JP3395350B2 - Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置Info
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- JP3395350B2 JP3395350B2 JP10966694A JP10966694A JP3395350B2 JP 3395350 B2 JP3395350 B2 JP 3395350B2 JP 10966694 A JP10966694 A JP 10966694A JP 10966694 A JP10966694 A JP 10966694A JP 3395350 B2 JP3395350 B2 JP 3395350B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ＤＯＨＣエンジンの
バルブタイミング制御装置に関する。
バルブタイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】吸気弁と排気弁とを別々のカム軸によっ
て開閉するＤＯＨＣエンジンの吸気弁、排気弁の開閉タ
イミング（バルブタイミング）を切換える装置がある。
て開閉するＤＯＨＣエンジンの吸気弁、排気弁の開閉タ
イミング（バルブタイミング）を切換える装置がある。
【０００３】従来、このような装置を設けたＤＯＨＣエ
ンジンにあって、図１０のように吸気側のカム軸を低速
高負荷時に進角させ、排気側のカム軸を高速時に遅角さ
せるものがある（特開平３ー５４３０７号公報参照）。
ンジンにあって、図１０のように吸気側のカム軸を低速
高負荷時に進角させ、排気側のカム軸を高速時に遅角さ
せるものがある（特開平３ー５４３０７号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来例にあっては、低速高負荷時のトルク増大ならびに高
速時の出力増大を図れるものの、実用域での性能が不十
分である。
来例にあっては、低速高負荷時のトルク増大ならびに高
速時の出力増大を図れるものの、実用域での性能が不十
分である。
【０００５】即ち、エンジンの低速時に、高負荷域に吸
気弁の閉弁を早めて吹き返しを防止し高い吸気充填効率
を得ているが、低速時ならびに中速時の低中負荷域には
バルブオーバラップが小さいため、ポンピングロスとな
り、燃費のメリットがない。
気弁の閉弁を早めて吹き返しを防止し高い吸気充填効率
を得ているが、低速時ならびに中速時の低中負荷域には
バルブオーバラップが小さいため、ポンピングロスとな
り、燃費のメリットがない。
【０００６】また、低速時に、中負荷域から高負荷域に
あるいは高負荷域から中負荷域に移った際には、バルブ
オーバラップが大きく変化して、バルブオーバラップに
よる内部ＥＧＲ（残留ガス）量が大きく変化する。この
ため、燃焼が不安定になりやすく、運転性が悪化するこ
とになる。
あるいは高負荷域から中負荷域に移った際には、バルブ
オーバラップが大きく変化して、バルブオーバラップに
よる内部ＥＧＲ（残留ガス）量が大きく変化する。この
ため、燃焼が不安定になりやすく、運転性が悪化するこ
とになる。
【０００７】この発明は、このような問題点を解決する
ことを目的としている。
ことを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、吸気側と
排気側とを別々に開閉する複数のカム軸を備え、これら
のカム軸の回転位相を切換動作可能なＤＯＨＣエンジン
において、低中速回転低中負荷時と低中速回転高負荷時
との間でオーバラップ量が変化しないように、アイドリ
ング時を基準にして、吸気側カム軸を低中速回転高負荷
時に進角させる一方、排気側カム軸を少なくとも低中速
回転低中負荷時に遅角させる手段を設ける。第２の発明
は、吸気弁と排気弁とを別々に開閉する複数のカム軸を
備え、これらのカム軸の回転位相を切換動作可能なＤＯ
ＨＣエンジンにおいて、低中速回転低中負荷時と低中速
回転高負荷時との間で内部ＥＧＲガス率がほとんど変化
しないように、アイドリング時を基準にして、吸気側カ
ム軸を低中速回転高負荷時に進角させる一方、排気側カ
ム軸を少なくとも低中速回転低中負荷時に遅角させる手
段を設ける。
排気側とを別々に開閉する複数のカム軸を備え、これら
のカム軸の回転位相を切換動作可能なＤＯＨＣエンジン
において、低中速回転低中負荷時と低中速回転高負荷時
との間でオーバラップ量が変化しないように、アイドリ
ング時を基準にして、吸気側カム軸を低中速回転高負荷
時に進角させる一方、排気側カム軸を少なくとも低中速
回転低中負荷時に遅角させる手段を設ける。第２の発明
は、吸気弁と排気弁とを別々に開閉する複数のカム軸を
備え、これらのカム軸の回転位相を切換動作可能なＤＯ
ＨＣエンジンにおいて、低中速回転低中負荷時と低中速
回転高負荷時との間で内部ＥＧＲガス率がほとんど変化
しないように、アイドリング時を基準にして、吸気側カ
ム軸を低中速回転高負荷時に進角させる一方、排気側カ
ム軸を少なくとも低中速回転低中負荷時に遅角させる手
段を設ける。
【０００９】第３の発明は、吸気弁と排気弁とを別々に
開閉する複数のカム軸を備え、これらのカム軸の回転位
相を切換動作可能なＤＯＨＣエンジンにおいて、アイド
リング時を基準にして、吸気側カム軸を低中速回転高負
荷時に進角させる一方、排気側カム軸を低中速回転低中
負荷時に中遅角させ、高速回転時に小遅角させる手段を
設ける。
開閉する複数のカム軸を備え、これらのカム軸の回転位
相を切換動作可能なＤＯＨＣエンジンにおいて、アイド
リング時を基準にして、吸気側カム軸を低中速回転高負
荷時に進角させる一方、排気側カム軸を低中速回転低中
負荷時に中遅角させ、高速回転時に小遅角させる手段を
設ける。
【００１０】第４の発明は、吸気弁と排気弁とを別々に
開閉する複数のカム軸を備え、これらのカム軸の回転位
相を切換動作可能なＤＯＨＣエンジンにおいて、アイド
リング時を基準にして、吸気側カム軸を低中速回転高負
荷時に進角させる一方、排気側カム軸を低中速回転低中
負荷時に大遅角させ、低中速回転高負荷時ならびに高速
回転時に小遅角させる手段を設ける。
開閉する複数のカム軸を備え、これらのカム軸の回転位
相を切換動作可能なＤＯＨＣエンジンにおいて、アイド
リング時を基準にして、吸気側カム軸を低中速回転高負
荷時に進角させる一方、排気側カム軸を低中速回転低中
負荷時に大遅角させ、低中速回転高負荷時ならびに高速
回転時に小遅角させる手段を設ける。
【００１１】第５の発明は、吸気弁と排気弁とを別々に
開閉する複数のカム軸を備え、これらのカム軸の回転位
相を切換動作可能なＤＯＨＣエンジンにおいて、アイド
リング時を基準にして、吸気側カム軸を低速回転高負荷
時に中進角させ、中速回転高負荷時に小進角させる一
方、排気側カム軸を低中速回転低中負荷時に大遅角さ
せ、低中速回転高負荷時ならびに高速回転時に小遅角さ
せる手段を設ける。
開閉する複数のカム軸を備え、これらのカム軸の回転位
相を切換動作可能なＤＯＨＣエンジンにおいて、アイド
リング時を基準にして、吸気側カム軸を低速回転高負荷
時に中進角させ、中速回転高負荷時に小進角させる一
方、排気側カム軸を低中速回転低中負荷時に大遅角さ
せ、低中速回転高負荷時ならびに高速回転時に小遅角さ
せる手段を設ける。
【００１２】
【作用】第１および第２の発明では、低中速時（アイド
リングを除く）に、高負荷域に吸気弁の開弁を早め、低
中負荷域に排気弁の閉弁を遅らせて、バルブオーバラッ
プを大きくするので、低中負荷域から高負荷域にあるい
は高負荷域から低中負荷域に移った際に、バルブオーバ
ラップの変化により内部ＥＧＲガス量が変化するのが防
止され、また、ポンピングロスが低減される。
リングを除く）に、高負荷域に吸気弁の開弁を早め、低
中負荷域に排気弁の閉弁を遅らせて、バルブオーバラッ
プを大きくするので、低中負荷域から高負荷域にあるい
は高負荷域から低中負荷域に移った際に、バルブオーバ
ラップの変化により内部ＥＧＲガス量が変化するのが防
止され、また、ポンピングロスが低減される。
【００１３】第３の発明では、高速時の排気弁の開弁の
遅角を小さくするので、第１および第２の発明の作用に
加えて、高速時の排気効率の悪化が防止される。
遅角を小さくするので、第１および第２の発明の作用に
加えて、高速時の排気効率の悪化が防止される。
【００１４】第４の発明では、低中速高負荷時に排気弁
の開弁をいくらか遅くするので、第３の発明の作用に加
えて、低中速高負荷時により大きなバルブオーバラップ
となって、よりトルクが増大される。
の開弁をいくらか遅くするので、第３の発明の作用に加
えて、低中速高負荷時により大きなバルブオーバラップ
となって、よりトルクが増大される。
【００１５】第５の発明では、吸気弁の開弁の進角を低
速高負荷時に中に、中負荷時に小にするので、第４の発
明に作用に加えて、実用高負荷域の吸気効率が改善され
る。
速高負荷時に中に、中負荷時に小にするので、第４の発
明に作用に加えて、実用高負荷域の吸気効率が改善され
る。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１７】図１に示すように、１０はカム軸の回転位
相を切換えるバルブタイミング切換機構である。
相を切換えるバルブタイミング切換機構である。
【００１８】バルブタイミング切換機構１０は、カム軸
１１に固定された内側ギヤ１２と、クランク軸の回転が
伝えられるカムプーリ１３と一体のハウジング１４に形
成された外側ギヤ１５と、これらのギヤ１２，１５とか
み合うアクチュエータとしての中間ギヤ１６とからな
り、中間ギヤ１６を軸方向に変位させると、外側ギヤ１
５とのヘリカル歯によりカム軸１１がカムプーリ１３に
対して所定角度相対回転される。
１１に固定された内側ギヤ１２と、クランク軸の回転が
伝えられるカムプーリ１３と一体のハウジング１４に形
成された外側ギヤ１５と、これらのギヤ１２，１５とか
み合うアクチュエータとしての中間ギヤ１６とからな
り、中間ギヤ１６を軸方向に変位させると、外側ギヤ１
５とのヘリカル歯によりカム軸１１がカムプーリ１３に
対して所定角度相対回転される。
【００１９】中間ギヤ１６の片側に形成された油室１７
には、シリンダヘッド１８等のオイルギャラリ１９から
の圧油がカム軸１１の軸受部２０からカム軸１１内の油
通路２１を介して導かれ、カム軸１１の他端には油通路
２１のリリーフ口を開閉する電磁弁２２が設置される。
には、シリンダヘッド１８等のオイルギャラリ１９から
の圧油がカム軸１１の軸受部２０からカム軸１１内の油
通路２１を介して導かれ、カム軸１１の他端には油通路
２１のリリーフ口を開閉する電磁弁２２が設置される。
【００２０】電磁弁２２を閉じる（通電）と、オイルギ
ャラリ１９からの圧油が作用して中間ギヤ１６がリター
ンスプリング２３に抗し図右方向に変位され、電磁弁２
２を開くと、圧油が開放されて中間ギヤ１６がリターン
スプリング２３により図示初期位置に戻される。
ャラリ１９からの圧油が作用して中間ギヤ１６がリター
ンスプリング２３に抗し図右方向に変位され、電磁弁２
２を開くと、圧油が開放されて中間ギヤ１６がリターン
スプリング２３により図示初期位置に戻される。
【００２１】このバルブタイミング切換機構１０は、吸
気弁を開閉する吸気側カム軸、排気弁を開閉する排気側
カム軸の両方に設けられており、吸気側カム軸は、該当
バルブタイミング切換機構の電磁弁を閉じると基準位置
（アイドリング時の位置）から進角され、排気側カム軸
は、該当バルブタイミング切換機構の電磁弁を閉じると
基準位置（アイドリング時の位置）から遅角されるよう
になっている。
気弁を開閉する吸気側カム軸、排気弁を開閉する排気側
カム軸の両方に設けられており、吸気側カム軸は、該当
バルブタイミング切換機構の電磁弁を閉じると基準位置
（アイドリング時の位置）から進角され、排気側カム軸
は、該当バルブタイミング切換機構の電磁弁を閉じると
基準位置（アイドリング時の位置）から遅角されるよう
になっている。
【００２２】一方、バルブタイミング切換機構１０の制
御装置２５には、エンジンの運転条件を検出するエンジ
ン回転センサ２６からの回転数信号と、エアフローセン
サ２７からの吸入空気量信号と、エンジン油温または冷
却水温の温度センサ２８からの温度信号とが入力され
る。
御装置２５には、エンジンの運転条件を検出するエンジ
ン回転センサ２６からの回転数信号と、エアフローセン
サ２７からの吸入空気量信号と、エンジン油温または冷
却水温の温度センサ２８からの温度信号とが入力され
る。
【００２３】これらの信号に基づき制御装置２５によ
り、吸気側カム軸のバルブタイミング切換機構の電磁弁
ならびに排気側カム軸のバルブタイミング切換機構の電
磁弁が制御される。
り、吸気側カム軸のバルブタイミング切換機構の電磁弁
ならびに排気側カム軸のバルブタイミング切換機構の電
磁弁が制御される。
【００２４】この場合、図２のように、まずステップ１
００で油温または水温Ｔを読取り、ステップ１０１で温
度Ｔが所定の範囲にあるかどうかを判定する。
００で油温または水温Ｔを読取り、ステップ１０１で温
度Ｔが所定の範囲にあるかどうかを判定する。
【００２５】冷機時等にはステップ１０７に進み、電磁
弁に通電しない。
弁に通電しない。
【００２６】温度Ｔが所定範囲にあれば、ステップ１０
２でエンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑを読取り、ステッ
プ１０３でエンジンの燃料噴射量（エンジン負荷）Ｔｐ
を演算する。
２でエンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑを読取り、ステッ
プ１０３でエンジンの燃料噴射量（エンジン負荷）Ｔｐ
を演算する。
【００２７】そして、ステップ１０４でエンジン回転数
Ｎを所定値Ｎ1，Ｎ2と、エンジン負荷Ｔｐを所定値Ｔｐ
1，Ｔｐ2と比較して、アイドリング時を除く低中速低中
負荷時（Ｎ≦Ｎ1かつＴｐ1≦Ｔｐ≦Ｔｐ2、Ｎ1≦Ｎ≦Ｎ
2かつＴｐ≦Ｔｐ2）および高速時（Ｎ2≦Ｎ）には、ス
テップ１０５に進んで排気側カム軸のバルブタイミング
切換機構の電磁弁に通電し、低中速高負荷時（Ｎ＜Ｎ2
かつＴｐ＞Ｔｐ2）には、ステップ１０６に進んで吸気
側カム軸のバルブタイミング切換機構の電磁弁に通電す
る。
Ｎを所定値Ｎ1，Ｎ2と、エンジン負荷Ｔｐを所定値Ｔｐ
1，Ｔｐ2と比較して、アイドリング時を除く低中速低中
負荷時（Ｎ≦Ｎ1かつＴｐ1≦Ｔｐ≦Ｔｐ2、Ｎ1≦Ｎ≦Ｎ
2かつＴｐ≦Ｔｐ2）および高速時（Ｎ2≦Ｎ）には、ス
テップ１０５に進んで排気側カム軸のバルブタイミング
切換機構の電磁弁に通電し、低中速高負荷時（Ｎ＜Ｎ2
かつＴｐ＞Ｔｐ2）には、ステップ１０６に進んで吸気
側カム軸のバルブタイミング切換機構の電磁弁に通電す
る。
【００２８】これにより、図３、図４のように吸気弁、
排気弁のバルブタイミングは、バルブオーバラップの小
さいアイドリング時の状態から、低中速低中負荷時およ
び高速時に排気弁の開弁が遅角され、低中速高負荷時に
吸気弁の開弁が進角される。
排気弁のバルブタイミングは、バルブオーバラップの小
さいアイドリング時の状態から、低中速低中負荷時およ
び高速時に排気弁の開弁が遅角され、低中速高負荷時に
吸気弁の開弁が進角される。
【００２９】なお、アイドリング時のバルブオーバラッ
プはほぼピストン上死点（ＴＤＣ）に中心がくるように
設定される。
プはほぼピストン上死点（ＴＤＣ）に中心がくるように
設定される。
【００３０】このような構成のため、エンジンの低中速
高負荷時に吸気弁の閉弁が進角され、吹き返しが防止さ
れ、吸気充填効率が高められてトルクが増大されると共
に、低中速低中負荷時（アイドリング時を除く）に排気
弁の閉弁が遅角され、バルブオーバラップが大きくさ
れ、ポンピングロスが低減される。
高負荷時に吸気弁の閉弁が進角され、吹き返しが防止さ
れ、吸気充填効率が高められてトルクが増大されると共
に、低中速低中負荷時（アイドリング時を除く）に排気
弁の閉弁が遅角され、バルブオーバラップが大きくさ
れ、ポンピングロスが低減される。
【００３１】この場合、低中速低中負荷時にバルブオー
バラップ大によってポンピングロスが低減されるが、排
気弁の閉弁を遅角するので、バルブオーバラップの中心
がピストン上死点後となる。即ち、排気弁が遅く開けら
れることで、排気の吹き出し損失が小さくなり、また吸
気弁の開きを早めることなくバルブオーバラップ大とす
るためブースト圧が低く、これによってポンピングロス
が一層低減される。
バラップ大によってポンピングロスが低減されるが、排
気弁の閉弁を遅角するので、バルブオーバラップの中心
がピストン上死点後となる。即ち、排気弁が遅く開けら
れることで、排気の吹き出し損失が小さくなり、また吸
気弁の開きを早めることなくバルブオーバラップ大とす
るためブースト圧が低く、これによってポンピングロス
が一層低減される。
【００３２】したがって、実用運転域での燃費が図５の
ように大幅に改善される。
ように大幅に改善される。
【００３３】この一方、低中速時にあって、低中負荷域
から高負荷域にあるいは高負荷域から低中負荷域に切換
った際に、バルブオーバラップの中心がピストン上死点
前から上死点後に移るのみで、バルブオーバラップ量は
変化しない。
から高負荷域にあるいは高負荷域から低中負荷域に切換
った際に、バルブオーバラップの中心がピストン上死点
前から上死点後に移るのみで、バルブオーバラップ量は
変化しない。
【００３４】このため、図６のように内部ＥＧＲ率がほ
とんど変化せず、これによって切換時の燃焼の安定化が
図れ、運転性が向上される。
とんど変化せず、これによって切換時の燃焼の安定化が
図れ、運転性が向上される。
【００３５】なお、各カム軸の進角、遅角を数段階に設
定可能にした場合、各バルブタイミングを図７〜図９の
ように制御してもよい。
定可能にした場合、各バルブタイミングを図７〜図９の
ように制御してもよい。
【００３６】図７のものは、高速時の排気弁の開弁の遅
角を低中速低中負荷時よりも小さくしたもので、これに
よれば排気弁の遅い開弁による高速時の排気効率の悪化
が防止される。
角を低中速低中負荷時よりも小さくしたもので、これに
よれば排気弁の遅い開弁による高速時の排気効率の悪化
が防止される。
【００３７】図８のものは、図７のものに加え、低中速
高負荷時に排気弁の開弁をいくらか遅角する。これによ
れば、低中負荷域と高負荷域との切換時の段差（内部Ｅ
ＧＲ率の変化）を抑えながら、低中速高負荷時により大
きなバルブオーバラップが得られ、よりトルクが増大さ
れる。
高負荷時に排気弁の開弁をいくらか遅角する。これによ
れば、低中負荷域と高負荷域との切換時の段差（内部Ｅ
ＧＲ率の変化）を抑えながら、低中速高負荷時により大
きなバルブオーバラップが得られ、よりトルクが増大さ
れる。
【００３８】図９のものは、図８のものに加え、低速高
負荷時に吸気弁の開弁の進角を中に、中速高負荷時に吸
気弁の開弁の進角を小にしたものである。これによれ
ば、実用高負荷域に回転数に応じて最適な吸気効率が得
られる。
負荷時に吸気弁の開弁の進角を中に、中速高負荷時に吸
気弁の開弁の進角を小にしたものである。これによれ
ば、実用高負荷域に回転数に応じて最適な吸気効率が得
られる。
【００３９】
【発明の効果】以上のように第１および第２の発明によ
れば、吸気弁と排気弁とを別々に開閉する複数のカム軸
を備え、これらのカム軸の回転位相を切換動作可能なＤ
ＯＨＣエンジンにおいて、低中速回転中負荷時と低中速
回転高負荷時との間でオーバラップ量が変化しないよう
に、または低中速回転中負荷時と低中速回転高負荷時と
の間で内部ＥＧＲガス率がほとんど変化しないように、
アイドリング時を基準にして、吸気側カム軸を低中速回
転高負荷時に進角させる一方、排気側カム軸を少なくと
も低中回転中負荷時に遅角させるので、ポンピングロス
が低減しつつカム軸の回転位相の切換時に燃焼の安定化
を確保でき、実用域の燃費ならびに運転性の向上が図れ
る。
れば、吸気弁と排気弁とを別々に開閉する複数のカム軸
を備え、これらのカム軸の回転位相を切換動作可能なＤ
ＯＨＣエンジンにおいて、低中速回転中負荷時と低中速
回転高負荷時との間でオーバラップ量が変化しないよう
に、または低中速回転中負荷時と低中速回転高負荷時と
の間で内部ＥＧＲガス率がほとんど変化しないように、
アイドリング時を基準にして、吸気側カム軸を低中速回
転高負荷時に進角させる一方、排気側カム軸を少なくと
も低中回転中負荷時に遅角させるので、ポンピングロス
が低減しつつカム軸の回転位相の切換時に燃焼の安定化
を確保でき、実用域の燃費ならびに運転性の向上が図れ
る。
【００４０】第３の発明によれば、これらに加え、高速
時の排気効率が改善される。
時の排気効率が改善される。
【００４１】第４の発明によれば、これらに加え、低中
速高負荷時によりトルクが増大される。
速高負荷時によりトルクが増大される。
【００４２】第５の発明によれば、これらに加え、実用
高負荷域に最適な吸気効率が得られる。
高負荷域に最適な吸気効率が得られる。
【図１】実施例の部分構成断面図である。
【図２】制御フローチャート図である。
【図３】バルブタイミングの特性図である。
【図４】バルブタイミングの制御マップ図である。
【図５】ポンピングロス、燃費率の特性図である。
【図６】内部ＥＧＲ率の特性図である。
【図７】他の実施例の制御マップ図である。
【図８】他の実施例の制御マップ図である。
【図９】他の実施例の制御マップ図である。
【図１０】従来例の制御マップ図である。
１０ バルブタイミング切換機構
１１ カム軸
１３ カムプーリ
１６ 中間ギヤ
１７ 油室
２２ 電磁弁
２５ 制御装置
２６ 回転数センサ
２７ エアフローセンサ
２８ 温度センサ
Claims (5)
- 【請求項１】 吸気弁と排気弁とを別々に開閉する複数
のカム軸を備え、これらのカム軸の回転位相を切換動作
可能なＤＯＨＣエンジンにおいて、低中速回転低中負荷
時と低中速回転高負荷時との間でオーバラップ量が変化
しないように、アイドリング時を基準にして、吸気側カ
ム軸を低中速回転高負荷時に進角させる一方、排気側カ
ム軸を少なくとも低中速回転低中負荷時に遅角させる手
段を設けたことを特徴とするＤＯＨＣエンジンのバルブ
タイミング制御装置。 - 【請求項２】 吸気弁と排気弁とを別々に開閉する複数
のカム軸を備え、これらのカム軸の回転位相を切換動作
可能なＤＯＨＣエンジンにおいて、低中速回転低中負荷
時と低中速回転高負荷時との間で内部ＥＧＲガス率がほ
とんど変化しないように、アイドリング時を基準にし
て、吸気側カム軸を低中速回転高負荷時に進角させる一
方、排気側カム軸を少なくとも低中速回転低中負荷時に
遅角させる手段を設けたことを特徴とするＤＯＨＣエン
ジンのバルブタイミング制御装置。 - 【請求項３】 吸気弁と排気弁とを別々に開閉する複数
のカム軸を備え、これらのカム軸の回転位相を切換動作
可能なＤＯＨＣエンジンにおいて、アイドリング時を基
準にして、吸気側カム軸を低中速回転高負荷時に進角さ
せる一方、排気側カム軸を低中速回転低中負荷時に中遅
角させ、高速回転時に小遅角させる手段を設けたことを
特徴とするＤＯＨＣエンジンのバルブタイミング制御装
置。 - 【請求項４】 吸気弁と排気弁とを別々に開閉する複数
のカム軸を備え、これらのカム軸の回転位相を切換動作
可能なＤＯＨＣエンジンにおいて、アイドリング時を基
準にして、吸気側カム軸を低中速回転高負荷時に進角さ
せる一方、排気側カム軸を低中速回転低中負荷時に大遅
角させ、低中速回転高負荷時ならびに高速回転時に小遅
角させる手段を設けたことを特徴とするＤＯＨＣエンジ
ンのバルブタイミング制御装置。 - 【請求項５】 吸気弁と排気弁とを別々に開閉する複数
のカム軸を備え、これらのカム軸の回転位相を切換動作
可能なＤＯＨＣエンジンにおいて、アイドリング時を基
準にして、吸気側カム軸を低速回転高負荷時に中進角さ
せ、中速回転高負荷時に小進角させる一方、排気側カム
軸を低中速回転低中負荷時に大遅角させ、低中速回転高
負荷時ならびに高速回転時に小遅角させる手段を設けた
ことを特徴とするＤＯＨＣエンジンのバルブタイミング
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10966694A JP3395350B2 (ja) | 1994-05-24 | 1994-05-24 | Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP10966694A JP3395350B2 (ja) | 1994-05-24 | 1994-05-24 | Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
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| JPH07317511A JPH07317511A (ja) | 1995-12-05 |
| JP3395350B2 true JP3395350B2 (ja) | 2003-04-14 |
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ID=14516090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10966694A Expired - Fee Related JP3395350B2 (ja) | 1994-05-24 | 1994-05-24 | Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 |
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| JP (1) | JP3395350B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1037722A (ja) * | 1996-07-25 | 1998-02-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関におけるオイルの供給構造 |
-
1994
- 1994-05-24 JP JP10966694A patent/JP3395350B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH07317511A (ja) | 1995-12-05 |
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