JP3711566B2 - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置の改良に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
エンジンの運転条件に応じて最適な吸気量あるいは排気量が得られるように、エンジン回転数、負荷等に応じて吸・排気弁の開閉時期を調節するバルブタイミング制御装置を備えるものがある(特開昭62−191636号公報、参照)。
【0003】
例えば低速高負荷時に、吸気弁の開弁時期を進めて排気弁とのバルブオーバラップを大きくすることにより、低速トルクを高められる。
【0004】
また、低速低負荷時や高速高負荷時に、吸気弁の開弁時期を遅らせて、排気弁とのバルブオーバラップを小さくすることにより、アイドル時の燃焼安定性を確保しつつ、高出力化がはかれる。
【0005】
こうした吸気弁の開弁時期を進ませたり、遅らせるバルブタイミングの切換前後で、エンジンの発生トルクが大きく変化する、いわゆるトルク段差が発生する可能性がある。このトルク段差が発生しないように、予め設定された所定の運転点(等トルク点)でバルブタイミングを切換える制御が行われている(特開平2−42105号公報、参照)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの燃焼性を改善する方法として、燃焼室に流入する吸気の速度を変えて燃焼室に生起されるスワールの勢力を調節するスワールコントロールバルブを備えるものがある。
【0007】
スワールコントロールバルブが閉弁した運転状態では、スワールコントロールバルブが開弁した運転状態に比べて、スワールコントロールバルブが吸気の流れに付与する圧力損失が増大し、吸入空気量が減少する。このため、スワールコントロールバルブの閉弁した運転状態は、開弁した運転状態に比べて、エンジンの発生トルクが低下する。
【0008】
バルブタイミング調節機構とスワールコントロールバルブの両方を備えるエンジンにあっては、スワールコントロールバルブが開弁した運転状態でバルブタイミングを切換える運転点を等トルク点で設定した場合、スワールコントロールバルブが閉弁した運転状態でバルブタイミングの切換える時にトルク段差が発生するという不具合が生じる。
【0009】
本発明は上記の問題点に着目し、バルブタイミング切換え時のトルク段差を低減することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載のバルブタイミング制御装置は、図10に示すように、吸・排気弁の開閉時期相対位相を調節するバルブタイミング調節機構Aと、運転状態に応じて燃焼室に流入する吸気の速度を変えて燃焼室に生起される空気流動の勢力を調節するスワール調節機構Bと、スワール調節機構の作動状態を検出する手段Dと、スワール調節機構Aの作動時において吸・排気弁の開閉時期相対位相を切換える運転点を、スワール調節機構の非作動時において吸・排気弁の開閉時期相対位相を切換える運転点より低回転側あるいは低負荷側の少なくとも一方に移行させて設定するバルブタイミング設定手段Eと、設定された吸・排気弁の開弁時期相対位相が得られるようにバルブタイミング調節機構Aを作動させるバルブタイミング制御手段Fとを備える。
【0011】
請求項2記載のバルブタイミング制御装置は、図11に示すように、吸気弁の開弁時期を調節するバルブタイミング調節機構Gと、吸気通路に介装されて燃焼室に生起される空気流動の勢力を調節するスワールコントロールバルブHと、運転状態に応じてスワールコントロールバルブHの開弁作動を制御するスワール制御手段Iと、スワールコントロールバルブHの開閉作動を検出するスワール検出手段Jと、スワールコントロールバルブHの閉弁時において吸気弁の開閉時期を切換える運転点を、スワールコントロールバルブHの開弁時において吸気弁の開閉時期を切換える運転点より低回転側あるいは低負荷側の少なくとも一方に移行させて設定するバルブタイミング設定手段Kと、設定された吸気弁の開弁時期が得られるようにバルブタイミング調節機構Gを作動させるバルブタイミング制御手段Lとを備える。
【0012】
【作用】
請求項1記載のバルブタイミング制御装置は、スワール調節機構Bの作動により吸入空気量や燃焼性が変化し、スワール調節機構Bの作動に関係なくバルブタイミング調節機構Aを作動させた場合、バルブタイミング調節機構Aの作動に伴ってエンジンの発生トルク段差が生じる可能性がある。
【0013】
バルブタイミング調節機構Aの作動を、スワール調節機構Bの作動に対応して制御することにより、バルブタイミング調節機構Aの作動時にエンジンの発生トルク段差が生じることを防止できる。
【0014】
請求項2記載のバルブタイミング制御装置は、スワールコントロールバルブHの閉弁作動により吸気の流れに付与する圧力損失が増大し、エンジンの発生トルクが低下するため、スワールコントロールバルブHの開閉作動に関係なくバルブタイミング調節機構Aを作動させた場合、バルブタイミング調節機構Aの作動に伴ってエンジンの発生トルク段差が生じる可能性がある。
【0015】
スワールコントロールバルブHの閉弁時において吸気弁の開閉時期を切換える運転点を、スワールコントロールバルブHの開弁時において吸気弁の開閉時期を切換える運転点より低回転側あるいは低負荷側の少なくとも一方に移行させることにより、バルブタイミング調節機構Gの作動時にエンジンの発生トルク段差が生じることを防止できる。
【0016】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
【0017】
図1において、1はエンジン本体、2はシリンダ、3はピストン、5はシリンダヘッド、6はこれらの間に画成される燃焼室、7は吸気通路、8は排気通路である。吸気通路7には燃料を噴射する燃料噴射弁11が設置され、燃焼室6には混合気に点火する点火栓19が設置される。
【0018】
スワール調節機構として、吸気ポート7aの直上流側にスワールコントロールバルブ(SCV)17が設置される。スワールコントロールバルブ17は、その閉弁時に吸気を集める切欠き部17aを有し、吸気を切欠き部17aを通すことにより、燃焼室6の外周部に流入する吸気流速を高めて、燃焼室6にスワールを生起するようになっている。
【0019】
スワールコントロールバルブ17はダイヤフラム式アクチュエータ16を介して開閉駆動される。アクチュエータ16は、その負圧室に電磁弁18を介してスロットルバルブ31より下流側に生じる吸入負圧が導入されることにより、スワールコントロールバルブ17を閉弁させるようになっている。
【0020】
図中、9は吸気弁、10は排気弁、20,21は吸・排気弁9,10を閉弁方向に付勢するバルブスプリング、26,27は吸・排気弁9,10を開閉駆動するカムシャフト、29,28は各カムシャフト26,27に図示しないタイミングベルトまたはチェーンを介してクランクシャフトからの回転力が伝達されるカムプーリである。各カムシャフト26,27が回転し、各カム24,25がバルブリフタ22,23を介して吸・排気弁9,10をバルブスプリング20,21に抗して押し下げて、開弁させるようになっている。
【0021】
図2に示すように、吸気弁側カムシャフト26とカムプーリ28の間にバルブタイミング調節機構30が設けられる。バルブタイミング調節機構30は、運転条件に応じてカムシャフト26とカムプーリ28の位相角度を変えて吸気弁9の開閉時期を調節するようになっている。なお、吸気弁9の開閉時期を調節するバルブタイミング調節機構として、プロフィールの異なる複数のカムを設け、吸気弁9の開閉作動に携わるカムを切換える構造としてもよい。
【0022】
バルブタイミング調節機構30はカムシャフト26の端部に筒形のインナハウジング52がボルト51を介して締結される。
【0023】
インナハウジング52の外周に回転可能に嵌合する筒形のアウタハウジング55が設けられ、アウタハウジング55にカムプーリ28が一体形成される。
【0024】
インナハウジング51とアウタハウジング55の間にはリング状のヘリカルギア54が介装される。ヘリカルギア54の内外周とインナハウジング52の外周およびアウタハウジング55の外周には、互いに噛合うヘリカルスプラインが形成され、ヘリカルギア54が軸方向に移動するのに伴いアウタハウジング55に対してインナハウジング52が相対回転し、カムプーリ28に対するカムシャフト26の回転方向の位相角が変化する。
【0025】
ヘリカルギア54とインナハウジング52の間にはリターンスプリング64が介装され、リターンスプリング64によりヘリカルギア54が図中左方向に付勢されて、初期位置に保持される。
【0026】
インナハウジング51とアウタハウジング55とヘリカルギア54の間には油圧室56が画成される。油圧室56に導かれる油圧力が所定値を越えて上昇すると、ヘリカルギア54はリターンスプリング64を圧縮しながら図中右方向に移動する。
【0027】
油圧室56はカムシャフト26の内部に形成された軸孔62と、シリンダヘッド5に形成されたオイルギャラリ61を介して図示しないオイルポンプからの吐出油圧が導入される。
【0028】
カムシャフト26の他端にはエンジン運転条件に応じて開閉制御される電磁弁63が設けられる。電磁弁63は非通電時に軸孔62を開いて油圧室56に導かれる油圧を低下させ、通電時に軸孔62を閉塞して油圧室56に導かれる油圧を高めるようになっている。
【0029】
これにより、電磁弁63が非通電状態(制御信号OFF時)となってヘリカルギア54が初期位置にあるときに、図3に示すように、吸・排気弁9,10の開閉時期はピストン上死点(TDC)より進角側で所定の小さいバルブオーバラップを持つタイミング1に切換えられる。電磁弁63が通電状態(制御信号ON時)となってヘリカルギア54が図2において左方向に移動したときに、吸・排気弁9,10の開閉時期はピストン上死点を挟んで所定のバルブオーバラップを持つタイミング2に切換えられる。
【0030】
燃料噴射弁11からの燃料噴射量を制御し、点火栓19に点火する点火時期を制御し、電磁弁18を介してスワールコントロールバルブ17を開閉制御するとともに、電磁弁63を介して吸気弁9の開閉時期を制御するために、コントロールユニット12が設けられる。
【0031】
コントロールユニット12は、エアフローセンサ14の検出する吸入空気量Qと、回転センサ32の検出するエンジン回転数N、エンジン冷却水温センサ13の検出するエンジン冷却水温度Tw、スロットルセンサ15の検出するスロットルバルブ31の開度TVOの各検出信号を入力する。
【0032】
コントロールユニット12は、エンジン1の冷間時における低速低負荷域にスワールコントロールバルブ17を閉弁して、スワールを強める制御を行う。
【0033】
図4のフローチャートはコントロールユニット12において実行される上記制御プログラムを示しており、これは一定周期毎に実行される。
【0034】
これについて説明すると、まずステップ1において、エンジン水温Twとエンジン回転数Nおよび吸入空気量Qを読込む。
【0035】
ステップ2に進んで、エンジン負荷を代表するパラメータとして、基本燃料噴射量Tpを、エンジン回転数Nと吸入空気量Qに基づいて、Tp=K・Q/Nとして算出する。なお、エンジン負荷を代表するパラメータとして、基本燃料噴射量Tpに代えて、スロットル開度TVO等を用いてもよい。
【0036】
続いてステップ3に進み、エンジン水温Twが基準温度Twl(例えば40°C)以上かどうかを判定する。
【0037】
ステップ3においてエンジン水温Twが基準値Twlより高いと判定された暖機後は、ステップ7に進んでスワールコントロールバルブ17を開弁する。
【0038】
ステップ3においてエンジン水温Twが基準温度Twl以下と判定された暖機時は、ステップ3,4に進んでエンジン回転数Nが基準値Nl(例えば2800rpm)以下であり、基本燃料噴射量Tpが基準値Tpl以下ある、現在の運転状態が低速低負荷時であることを判定する。
【0039】
現在の運転状態が所定の低速低負荷域であると判定された場合、ステップ5に進んでスワールコントロールバルブ17を閉弁し、それ以外の運転時と判定された場合、ステップ7に進んで、スワールコントロールバルブ17を開弁する。
【0040】
このようにエンジンの冷間時における低速低負荷域では、スワールコントロールバルブ17を閉弁して燃焼室6に生起されるスワールを強化することにより燃焼性を高めて、燃焼室6から排気通路8に排出される未燃焼HC量を大幅に減らすことができる。
【0041】
ところで、バルブタイミング調節機構30の作動を、スワールコントロールバルブ17の開閉作動に関係なく制御した場合、バルブタイミング調節機構30の作動時にエンジン1の発生トルク段差が生じるという不具合が起きる。これは、スワールコントロールバルブ17を閉弁することにより、吸気通路7を流れる吸気の流れに付与する圧力損失が増大し、エンジン1の発生トルクが低下するためである。
【0042】
これに対処して、コントロールユニット12は、図6、図9に示すように、スワールコントロールバルブ17の開閉作動に対応したタイミング1とタイミング2の切換え領域を設定し、バルブタイミング調節機構30の作動を制御する。
【0043】
図6、図7、図9において、NO(Tp)はスワールコントロールバルブ17の開弁時におけるタイミング1とタイミング2における発生トルクが互いに等しくなる等トルク点を結んだ線分である。NOは、全負荷時の等トルク点である。
【0044】
図6において、N2(Tp)はスワールコントロールバルブ17の閉弁時におけるタイミング1とタイミング2における発生トルクが互いに等しくなる等トルク点を結んだ線分である。図8にも示すように、等トルク点N2(Tp)は、等トルク点NO(Tp)より低速低負荷側に移行している。
【0045】
スワールコントロールバルブ17が開閉作動する暖機中に、タイミング1とタイミング2をトルク段差なく切換えるため、図6において斜線を入れて示すように、スワールコントロールバルブ17を開弁した運転状態では、等トルク点NO(Tp)を結んだ線分より低回転側の運転領域をタイミング1に設定し、スワールコントロールバルブ17を閉弁した運転状態では、等トルク点N2(Tp)を結んだ線分より低回転側の運転領域をタイミング1に設定し、それ以外の運転領域をタイミング2に設定する。
【0046】
スワールコントロールバルブ17が開弁した状態を維持する暖機後に、タイミング1とタイミング2をトルク段差なく切換えるため、図9において斜線を入れて示すように、等トルク点NO(Tp)を結んだ線分より低回転側の運転領域をタイミング1に設定し、等トルク点NO(Tp)を結んだ線分より高回転側の運転領域をタイミング2に設定する。
【0047】
図5のフローチャートはコントロールユニット12において実行されるバルブタイミング調節機構30の制御プログラムを示しており、これは一定周期毎に実行される。
【0048】
これについて説明すると、まずステップ11において、エンジン回転数Nおよび吸入空気量Qを読込む。
【0049】
ステップ12に進んで、エンジン負荷を代表するパラメータとして、基本燃料噴射量Tpを、エンジン回転数Nと吸入空気量Qに基づいて、Tp=K・Q/Nとして算出する。
【0050】
続いてステップ13に進み、スワールコントロールバルブ17が閉弁しているかどうかを判定する。
ステップ13において、スワールコントロールバルブ17が開弁していると判定された場合は、ステップ19に進んでエンジン回転数NがNO(Tp)の最小値NO′以下かどうかを判定する。
【0051】
ステップ19でエンジン回転数NがNO′より高いと判定された場合、ステップ18に進んで、電磁弁63をOFFとしてバルブタイミング調節機構30を作動させて、タイミング2に切換える。
【0052】
ステップ19でエンジン回転数NがNO′以下と判定された場合、ステップ20に進んで、図9に示すマップに基づいて、切換え負荷Tp′(N)と等トルク点NO(Tp)を読込む。
【0053】
ステップ21または22に進んで、Tp≦Tp′(N)かつN≦NO(Tp)と判定された場合、ステップ23に進んで、電磁弁63をONとしてバルブタイミング調節機構30を作動させて、タイミング1に切換える。
【0054】
ステップ21または22に進んで、Tp>Tp′(N)かつN>O(Tp)と判定された場合、ステップ18に進んで、電磁弁63をOFFとしてバルブタイミング調節機構30を作動させて、タイミング2に切換える。
【0055】
ステップ13において、スワールコントロールバルブ17が閉弁していると判定された場合は、ステップ14に進んで、図6に示すマップに基づいて、切換え負荷Tp(N)と等トルク点N2(Tp)を読込む。
【0056】
ステップ15または16に進んで、Tp≦Tp(N)かつN≦N2(Tp)と判定された場合、ステップ23に進んで、電磁弁63をONとしてバルブタイミング調節機構30を作動させて、タイミング1に切換える。
【0057】
ステップ15に進んで、Tp>Tp(N)と判定された場合、ステップ18に進んで、電磁弁63をOFFとしてバルブタイミング調節機構30を作動させて、タイミング2に切換える。
【0058】
ステップ16に進んで、N>N2(Tp)と判定された場合、ステップ17に進んで、スワールコントロールバルブ17を開弁した後、ステップ18に進んで、電磁弁63をOFFとしてバルブタイミング調節機構30を作動させて、タイミング2に切換える。
【0059】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1記載のバルブタイミング制御装置は、バルブタイミング調節機構の作動を、スワール調節機構の作動に対応して制御することにより、バルブタイミング調節機構の作動時にエンジンの発生トルク段差が生じることを防止できる。
【0060】
請求項2記載のバルブタイミング制御装置は、スワールコントロールバルブの閉弁時において吸気弁の開閉時期を切換える運転点を、スワールコントロールバルブの開弁時において吸気弁の開閉時期を切換える運転点より低回転側あるいは低負荷側の少なくとも一方に移行させることにより、スワールコントロールバルブの閉弁作動により吸気の流れに付与する圧力損失が増大し、エンジンの発生トルクが低下することに対応して、バルブタイミング調節機構の作動時にエンジンの発生トルク段差が生じることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例を示すシステム図。
【図2】同じくバルブタイミング調節機構を示す断面図。
【図3】同じく吸・排気弁のバルブリフト特性図。
【図4】同じくスワールコントロールバルブを開閉する制御内容を示すフローチャート。
【図5】同じくバルブタイミングの制御内容を示すフローチャート。
【図6】同じくスワールコントロールバルブおよびバルブタイミング調節機構の制御マップ。
【図7】同じく等トルク点NO(Tp)の特性図。
【図8】同じく等トルク点NO(Tp),N2(Tp)の特性図。
【図9】同じくバルブタイミング調節機構の制御マップ。
【図10】請求項1記載の発明のクレーム対応図。
【図11】請求項2記載の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
A バルブタイミング調節機構
B スワール調節機構
D スワール検出手段
E バルブタイミング設定手段
F バルブタイミング制御手段
G バルブタイミング調節機構
H スワールコントロールバルブ
I スワール制御手段
J スワール検出手段
K バルブタイミング設定手段
L バルブタイミング制御手段
1 エンジン
7 吸気通路
8 排気通路
12 コントロールユニット
14 エアフロメータ
17 スワールコントロールバルブ
30 バルブタイミング調節機構
32 エンジン回転センサ
Claims (2)
- 吸・排気弁の開閉時期相対位相を調節するバルブタイミング調節機構と、
運転状態に応じて燃焼室に流入する吸気の速度を変えて燃焼室に生起される空気流動の勢力を調節するスワール調節機構と、
スワール調節機構の作動状態を検出するスワール検出手段と、
スワール調節機構の作動時において吸・排気弁の開閉時期相対位相を切換える運転点を、スワール調節機構の非作動時において吸・排気弁の開閉時期相対位相を切換える運転点より低回転側あるいは低負荷側の少なくとも一方に移行させて設定するバルブタイミング設定手段と、
設定された吸・排気弁の開閉時期相対位相が得られるようにバルブタイミング調節機構を作動させるバルブタイミング制御手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。 - 吸気弁の開弁時期を調節するバルブタイミング調節機構と、
吸気通路に介装されて燃焼室に生起される空気流動の勢力を調節するスワールコントロールバルブと、
運転状態に応じてスワールコントロールバルブの開閉作動を制御するスワール制御手段と、
スワールコントロールバルブの開閉作動を検出するスワール検出手段と、
スワールコントロールバルブ閉弁時において吸気弁の開弁時期を切換える運転点を、スワールコントロールバルブ開弁時において吸気弁の開弁時期を切換える運転点より低回転側あるいは低負荷側の少なくとも一方に移行させて設定するバルブタイミング設定手段と、
設定された吸気弁の開弁時期が得られるようにバルブタイミング調節機構を作動させるバルブタイミング制御手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
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