JP4858729B2 - 可変動弁装置 - Google Patents
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Description
本発明の目的は、可変動弁装置を備えたエンジンにおいて、低負荷時には吸気バルブの閉弁時期を早めて燃費を向上させるとともに、高負荷時においても燃費の向上を図ることができる可変動弁装置を提供することにある。
また、請求項3の発明は、請求項1または2において、前記制御手段は、前記エンジンのアクセル開度が全閉状態である場合には、前記吸気バルブのリフト量が最小値より大きくなるように前記可変バルブリフト機構を制御することを特徴とする。
特に、エンジンの負荷が第1の所定値未満である場合には可変バルブタイミング機構によって吸気バルブの開閉時期が最進角するとともに可変バルブリフト機構の制御によって吸気バルブのリフト量の低下に伴い吸気バルブの閉弁時期が更に進角するので、吸気流速が上昇して燃焼が安定化するとともにポンピングロスの更なる低減により燃費を更に向上させることができる。
本発明の請求項2の可変動弁装置によれば、アクセル開度が全開状態である場合には、吸気バルブの閉弁時期を最遅角より進角させるとともに、吸気バルブのリフト量を最大量より低下させることで、エンジンの出力性能を最大限発揮させることができる。
本発明の請求項4の可変動弁装置によれば、エンジン回転速度が所定値以上である場合には、負荷に拘わらずリフト量及び位相が規定されるので、不要な可変バルブタイミング機構の切り換えが抑制される。したがって、高回転域でのアクチュエータの作動が抑制され、耐久性を向上させることができる。
図1は本実施形態の可変動弁装置を備えたエンジン1の概略構成図である。
本実施形態のエンジン1は、DOHC式の動弁機構を有しており、走行用駆動源として車両に搭載されている。エンジン1の吸気カムシャフト2及び排気カムシャフト3の前端には、夫々タイミングプーリ4、5が接続され、これらのタイミングプーリ4、5はタイミングベルト6を介してクランクシャフト7に連結されている。クランクシャフト7の回転に伴ってタイミングプーリ4、5と共に吸気シャフト2及び排気カムシャフト3が回転駆動され、この吸気カムシャフト2に備えられた吸気カム2aにより吸気バルブ8が、排気カムシャフト3に備えられた排気カム3aより排気バルブ9が開閉駆動される。
図2は、カム軸位相可変機構構11の内部構造図である。以下、図1と合わせて、カム軸位相可変機構構11について説明する。
図2に示すように、カム軸位相可変機構11は、タイミングプーリ4に設けたハウジング13内にベーンロータ14を回動可能に設け、そのベーンロータ14に吸気カムシャフト2を連結して構成されている。
可変バルブリフト機構12の構造は、例えば特開2005−299536号公報に記載されており、詳細な構造については省略するが、図3に示すように、吸気カムシャフト2と吸気バルブ8を駆動するロッカアーム30との他にセンタロッカアーム31及びスイングカム32が設けられている。そして、吸気カムシャフト2の回転駆動によりロッカアーム30を上下動する際に、電動モータ33によりロッカシャフト34を回動し、センタロッカアーム31の支点位置を移動させることで、吸気バルブ8の最大リフト量を変化させることができるとともに、最大リフト量と最小リフト量まで、開弁時期を略一定に保ちながらリフト量の減少に伴って閉弁時期を進角させる。即ち、可変バルブリフト機構12は、吸気カムシャフト2及びロッカアーム30に、センタロッカアーム31、スイングカム32を組み合わせた単一の機構であって、吸気バルブ8のリフト量と開弁期間とを一義的に連続可変する機能を有する。
ECU40の入力側には、エンジン1のクランク角を検出するクランク角センサ41、図示しないスロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ42、ドライバーによるアクセルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ46等の各種センサが接続されている。又、ECU40の出力側には、上記OCV15、電動モータ33の他に、燃料噴射弁43、点火プラグ44等が接続されている。ECU40は、各センサからの検出情報に基づいて点火時期及び燃料噴射量等を決定し、点火プラグ44や燃料噴射弁43を駆動制御するとともに、OCV15及び電動モータ33を駆動制御、即ちカム軸位相可変機構11及び可変バルブリフト機構12を制御する。
ECU40は、図4に示すように、エンジン回転速度N及び負荷Lに応じて可変バルブリフト機構12及びカム軸位相可変機構11を切換制御する。なお、エンジン回転速度Nはクランク角センサ41により検出したクランク角の推移より計測されるとともに、負荷Lはアクセルポジションセンサ46により検出したアクセルの踏み込み量から演算すればよい。
負荷Lが第1の所定値L1以上である場合には、カム軸位相可変機構11を最遅角に制御するとともに、可変バルブリフト機構12によりリフト量を最大値に設定する(図中領域2)。
負荷Lが極小領域、具体的にはアイドル状態または減速時のようにアクセル全閉時には、カム軸位相可変機構11は最進角制御したまま、可変バルブリフト機構12は最小リフト量より大きく制御する(図中領域4)。
負荷Lが第1の所定値L1以上である領域2では、カム軸位相可変機構11を最遅角制御するとともに、可変バルブリフト機構12によりリフト量を最大値に設定することで、吸気バルブ8の閉弁時期を最も遅らせる。これにより、吸気バルブ8の閉弁時期を下死点を含む所定範囲T1より遅らせることで、ノッキングの発生を抑えるとともにミラーサイクル効果により燃費を向上させることができる。
アクセル全閉時である領域4では、バルブリフト量を最小値より若干大きく設定することで、吸気マニホールド内の圧力を低下させて、ブレーキマスタバック用の負圧を十分に確保することができる。
また、バルブのリフト量は空気量に大きく関係するため、可変バルブリフト機構12には非常に高い可変応答性が必要であり、電動化が適している。
アクセル全開時のような負荷が最大領域である場合は、吸気バルブ8の閉弁時期を最遅角及びリフト量を最大値にするのではなく、最遅角より若干進角させるとともにリフト量を最大量より若干少なくすることで、エンジン1の出力が最も得られるように制御される。したがって、必要に応じてエンジンの性能を最大限発揮させることができるので、車両の加速性能を向上させることができる。
次に、図6を用いて本実施形態の第2の実施形態について説明する。
第2の実施形態は、カム軸位相可変機構11及び可変バルブリフト機構12の切換制御を第1の実施形態のように負荷に応じてだけでなく、エンジン回転速度Nに応じても切り換える。
なお、本実施形態では、カム軸位相可変機構11及び可変バルブリフト機構12との両方を備えたエンジンに対して本願発明を適用しているが、これに限定するものではなく、吸気バルブ8の閉弁時期を可変する機能を備えたエンジンに適用可能である。この場合、負荷Lが第1の所定値L1以上である場合に吸気バルブ8の閉弁時期を下死点を含む所定範囲T1より遅角することで、少なくとも高負荷域での燃費の向上を図ることができる。
8 吸気バルブ
11 カム軸位相可変機構
12 可変バルブリフト機構
40 ECU
Claims (4)
- エンジンの吸気バルブの開閉時期を可変する可変動弁装置において、
前記エンジンのクランクシャフトと吸気カムシャフトの位相を変更して前記吸気バルブの開閉時期を可変する可変バルブタイミング機構と、
前記吸気バルブの少なくとも閉弁時期を遅角させながら前記吸気バルブのリフト量を増加する可変バルブリフト機構と、
前記可変バルブタイミング機構とともに前記可変バルブリフト機構を制御して、前記エンジンの負荷が第1の所定値未満である場合には前記吸気バルブの閉弁時期が下死点を含む所定範囲より進角する一方、前記エンジンの負荷が前記第1の所定値以上である場合には前記吸気バルブの閉弁時期が前記所定範囲より遅角するように、前記吸気バルブの開閉時期を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、エンジンの負荷が前記第1の所定値未満である場合に、前記可変バルブタイミング機構により前記吸気バルブの開閉時期を最進角するとともに前記可変バルブリフト機構を負荷に応じて制御し、エンジンの負荷が前記第1の所定値以上である場合に、前記可変バルブタイミング機構により前記吸気バルブの開閉時期を最遅角するとともに前記可変バルブリフト機構を最大リフト量となるように制御することを特徴とする可変動弁装置。 - 前記制御手段は、前記エンジンのアクセル開度が全開状態である場合には、前記吸気バルブの閉弁時期を最遅角より進角させるとともに、前記吸気バルブのリフト量を最大量より低下させるように前記可変バルブタイミング機構及び前記可変バルブリフト機構を制御することを特徴とする請求項1に記載の可変動弁装置。
- 前記制御手段は、前記エンジンのアクセル開度が全閉状態である場合には、前記吸気バルブのリフト量が最小値より大きくなるように前記可変バルブリフト機構を制御することを特徴とする請求項1または2に記載の可変動弁装置。
- 前記制御手段は、前記エンジンの回転速度が第2の所定値以上である場合には、エンジンの負荷に拘わらず、前記吸気バルブの閉弁時期を最遅角より進角させるとともに、前記吸気バルブのリフト量を最大量より低下させるように前記可変バルブタイミング機構及び前記可変バルブリフト機構を制御することを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の可変動弁装置。
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