JPH01247724A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの動弁装置に関する。

（従来技術） エンジンの動弁装置には、実開昭６１−５８６０５号公
報に示すように、高・低速用のカムを用いて吸・排気弁
の開閉弁特性をエンジン回転数に応じて変更するものが
提案されている。すなわち、低回転時には、低速用カム
を用いて吸気弁のリフト量を小さくシ、高回転時には高
速用カムを用いて吸気弁のリフト量を大きくするように
なっており、これにより、エンジン負荷にかかわらず、
高・低回転数域のいずれのエンジン回転数域においても
、常に高い出力が得られることになっている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、エンジン負荷に着目した場合、中負荷時には、
あまり出力は必要とせず、むしろ燃費を重視した方が得
策であり、このことに対しては、上記動弁装置では応え
ることができなかった。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、低・高負荷時において従来通りの運転状態を維持しつ
つ、中負荷時において燃費の向上を図ることにある。

（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成するために本発明にあっては。

吸・排気弁の開閉弁特性を調整する開閉弁特性調整手段
と、 エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、中負荷時に、
高負荷時よりも前記吸・排気弁のオーバラップ期間を長
くしかつ前記吸気弁の閉時期を遅くするように前記開閉
弁特性調整手段を制御する制御手段と、 を備えることを特徴とするエンジンの動弁装置、とした
構成としてあり、具体的には、第１図に示すようになっ
ている。

Ｌ述の構成により、中負荷時には、高負荷時の場合より
も、排気弁のオーバラップ期間が長く、かつ吸気弁の閉
時期が遅くなることから、中負荷時においては、高負荷
時の場合に比べて、排気ガス（内部ＥＧＲ）が排出され
ずに燃焼室に残り。

その排気ガスの熱量を燃焼室温度を高めるために役立て
ることができることになり、多量の排気ガスを燃焼室内
に滞在させても、燃焼性を良好に維持させることができ
ることになる。

また、中負荷時に、高負荷時よりも吸・排気弁のオーバ
ラップ期間を長（シ、いることから、吸気時の排気ガス
の引戻しによって吸気抵抗を減少させることができ、吸
気弁の閉時ｉｇＩｆｙ：高負荷時の場合よりも遅くする
よ′）にしていることから、吸気時の仕、ｒ、　忙を減
らずことができることになり、ボンピングロスを低減さ
せることができることになる。

このため、中負荷時において、燃焼性を高めることがで
き、ボンピングロスを低減することができることから、
中負荷時の燃費を改冴することがてきることになる。

また、これと同時に、内部ＥＧＲの増大により、その内
部Ｆ、（ｉＲの熱によって燃焼室を高温とすることがで
き、ＨＣの低減も図ることができることになる。

（実施例） 以下１本発明の第１の実施例を添付１−だ図面に基づい
て説明する。

第２図において、ｌは４サイクル往復型とされたオツト
ー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知の
ように、気筒毎にシリンダブロック２とシリンダへ・リ
ド３とピストン４とにより燃焼室５が画成され、各燃焼
室５には、第１、及び第２の２つの吸気ボート６（一方
の図小な略す）と排２ボート７が開［１されている。上
記両吸気ポートらには吸気すＰ８がそれぞれ袋幅され、
排気ボート′ｌには吸気弁９が装備されており、これら
の弁は、動弁装置１０によって作動され、それぞれ所定
のタイミングで各ボート６．７を開閉するようになって
いる１、上記各燃焼室５には、点火ブライ１２が配置さ
れ、また、上記各吸気ボート６から連なる吸気管１３に
は、そのｈ：ｒＭ側からＦ流側へ順次、エアクリーナ１
４、エアフロメータ！５、スロットル弁１６および燃料
噴射弁１７が配置されている。

上記動弁装置ｌＯについて第３図〜第５図により詳細に
説明すると、上記シリンダへ・リド３Ｆにおいて、吸気
弁８，８と排気弁９との間にはカム軸１８が枢支されて
いる。カム軸１８には、気筒毎に低速用カムプロフィル
を有する２つの第１カム１９ａ、１９ｂが設けられてい
るとともに、この２つの第１カム１９ａ、１９ｂの間に
は高速用プロフィルを有する第２カム２０が設けられ、
」−記一方の第１カム１９ｂと第２カム２０との間には
、排気弁９用のカム２１が設けられている。上記第２カ
ム２０のカムプロフィルは、第５図に示すように、第１
カム１９ａ、１９ｂで吸気弁８゜８を駆動した場合より
も開弁期間が長くなるよう、また、リフト量が大きくな
るように第１カム１９ａ、１９ｂのプロフィルよりも全
周に亘って形状が大きく形成されている。

」二足カム軸１８の吸気弁８側と排気弁９側には吸気弁
用のロッカーシャフト２２と排気弁用のロッカーシャフ
ト２３がそれぞれ配置されている。吸気弁用ロッカーシ
ャフト２２には、上記カム１９ａ、１９ｂの動きをそれ
ぞれ上記吸気弁８．８に伝達するロッカーアーム２４ａ
、２４ｂが、各気筒の２つの吸気弁８．８に対応して２
つずつ設けられている。このロッカーアーム２４ａ、２
４ｂは、その一端を各吸気弁８．８のステム十に配置せ
しめ［ｔつその他端を各第１カム１９ａ、ｌＱｂ上に配
置せしめて枢支されている。この各ロッカーアーム２４
ａ、２４ｂの吸気弁８側端部には、バルブラッシュを適
正値に維持する油Ｌｔ式のラッシュアジャスタ２５が配
置されているとともに、第１カム１９ａ、１９ｂ側端部
には、第１カム１９ａ、１９ｂとの摺動抵抗を減らすロ
ーラ２６が枢支されている。

また、上記吸気弁用ロッカーシャフト２２には、各気筒
の２つのロッカーアーム２４ａ、２４ｂの間において、
上記第２カム２０の動きを両側の各ロッカーアーム２４
ａ、２４ｂに伝達するロッカーアーム２７が、その一端
を第２カム２０上に配置せ（７めて枢支されている。ロ
ッカーアーム２７の第２カム２０側端部には、第２カム
２０との摺動抵抗を減らすローラ２８が枢支されている
。ローラ２８は上記ロッカーアーム２４ａ、２４ｂのロ
ーラ２６よりも軸方向長さが長く設定されている。

一方、前記排気弁用ロッカーシャフト２３には、排気弁
用カム２■の動きを排気弁９に伝達する排気弁用ロッカ
ーアーム２９が枢支され、そのカム側端部にもローラ３
０が枢支されている。

上記ロッカーアーム２７には、該ロッカーアーム２７と
その両側の各ロッカーアーム２４ａ、２４ｂとを連動状
態または非連動状態に切換える油圧式の切換機構３１．
３１が配設されている。各切換機構３１は、ロッカーア
ーム２７に形成されたシリンダ３１ａと、該シリンダ３
１ａに嵌挿された切換ビン３１ｂと、該切換ビン３１ｂ
によりシリンダ３１ａ内に形成された油圧室３１ｃとを
備えてなり、該各部圧室３１ｃは、ロッカーアーム２７
内及び吸気弁用ロッカーシャフト２２内を通るオイル通
路３２を介してオイルポンプＰに接続されている。オイ
ル通路３２には切換弁としてのソレノイドバルブ３３が
介設されており、そのオイル通路３２には、ソレノイド
バルブ３３をバイパスするバイパス路３２ａが接続され
、該バイパス路３２ａはオイル通路３２よりも小径とさ
れている。一方、各ロッカーアーム２４ａ、２４ｂには
、上記切換ビン３１ｂが嵌入される嵌合孔３４が形成さ
れているとともに、該嵌合孔３４にはピンレシーバ３５
がリターンスプリング３６により切換ビン３Ｉｂ側に付
勢された状態で嵌挿されている１、そして、＋３Ｚソレ
ノイドバルブ３３が閉じたとき（ＯＦト°）には、オイ
ル通路３２が閉成されてバイパス路３２ａのみが開状態
となり、そのバイパス路３２ａの大きな圧力損失により
油圧室３１ｃの油圧がドがり、切換ビン３１ｂがリター
ンスプリング３６の付勢力によりシリンダ３１ａ内に没
入し、各ロッカーアーム２４ａ、２４１）とロッカーア
ーム２７とが非連動状態となる一方、ソレノイドバルブ
３３が開いたとき（ＯＮ）には、オイル通路３２及びバ
イパス路３２ａが開状態となり、ソレノイドバルブ３３
が閉じた場合よりも圧力損失がかなり小さくなって油圧
室３１Ｃの油圧がＦす、切換ビン３１ｂがリターンスプ
リング３６の付勢力に抗してシリンダ３１ａから突出し
て各ロッカーアーム２４ａ、２４ｂの嵌合孔３４に嵌入
し、各低速用ロッカーアーム２４ａ、２４ｂと高速用ロ
ッカーアーム２７とが連動状態となるようにになってい
る。

第２図中、４１は１例えばマイクロコンピュータによっ
て構成された制御ユニットで、この制御ユニット４１に
は、センサ４２，４３からの各信号が人力される。これ
等各センサ４２．４３について順次説明すると、センサ
４２は、エアフロメータ１５における吸入空気噛を検出
するものであり、センサ４３はエンジン回転数を検出す
るものである。

一方、制御ユニット４１からは、ソレノイドバルブ３３
に制ａ信号が出力されるようになっている。

この制御ユニット４１においては、第６図に示すように
第１カム１９ａ、１９ｂと第２カム２０との切換え特性
が予しめ記憶されている。この第６図において、領域Ａ
が第２カム２０を用いる領域であり、領域Ｂが第１カム
１９ａ、１９ｂを用いる領域である。すなわち、エンジ
ン回転数の高回転数域においては、エンジン負荷（第６
図においては空気充填量Ｑをもって丞す）状態にかかわ
らず第２カム２０が用いられている。エンジン回転数の
低回転数域においては、エンジン負荷が高負荷域（第６
図においてはに＋＞Ｑ）、中負荷域（第６図においては
に＋　＜Ｑ＜Ｋｔ　）　、低負荷域（第６図においては
に＋＞Ｑ）の三域に分けられており、高・低負荷域にお
いては第１カム１９ａ、１９ｂが用いられることになっ
ている一方、中負荷域においては、第２カム２０が用い
られることになっている。

このため、エンジン回転数の低回転数域においては、中
負荷域で第２カム２０が用いられることになっている結
果、第５図に示すように、吸気弁８．８のリフト量が増
大し、開弁時間が長くなり、高・低負荷域の場合に比べ
て、吸・排気弁８．９のオーバラップ期間が長くなると
共に吸気弁８の閉時期が遅（なることになる一方、高・
低負荷域においては、第１カム１９ａ、１９ｂが用いら
れ、吸・排気弁８，９のオーバラップ期間が中負荷域よ
り短くなる。

これにより、特に、エンジン回転数の低回転数域におけ
る中負荷域においては、高・低負荷域の場合に比べて、
排気ガス（内部Ｅ　Ｃ；　Ｒ）が排出されずに残り、そ
の排気ガスの熱量を燃焼室温度を高めることに役立てる
ことができることになり、多量の排気ガスを燃焼室内に
滞在させても、燃焼性を良好に維持させることができる
ことになる。

また、吸・排気弁８．９のオーパラ・ツブ期間が長くな
ることにより、吸気時の排気ガスの引戻しによって吸気
抵抗を減少させることができ、さらに、吸気弁８の閉時
期が遅くなることにより、吸気の一部が、吸気弁８が閉
じる少しＩＹｌに吸気ボート６に押戻されて吸気仕事量
が一部相殺され、吸気仕事量を減らすことができること
になる。これによって、ボンピングロスを大幅に低減す
ることができることになる。

このような燃焼性の向上とボンピングロスの低減とによ
り、中負荷域においては、燃費が著しく改善されること
になる。

一方、エンジン回転数の低回転数域における高・低負荷
域においては、第１カム１９ａ、１９ｂが用いられ、エ
ンジン回転数の高回転数域における全負荷域においては
、第２カム２０が用いられることから、これらの各場合
には、従来通り高い出力を確保できることになる。

また、第２カム２０と第１カム１９ａ、１９ｂとの切換
えに際しては、ターイムラグが考慮されている。すなわ
ち、第１カム１９ａ、１９ｂと第２カム２０との切換え
は、ソレノイドバルブ３３をＯＮ、ＯＦＦして、油圧を
切換機構３１に作用させることにより行なわれるが、実
際には、第７図に示すように、ソレノイドバルブ３３の
ＯＮ・ＯＦ’　Ｆ信号に対して所定の油圧状態となるま
でにはタイムラグがあり（第７図はソレノイドバルブ３
：１へのＯＮ信号に対するタイムラグを示す）、所定の
切換え回転数Ｎ　（３Ｃと実際の切換え回転数Ｎｅｒが
異なり、トルクショックが生じることになっている。こ
のため、本実施例においては、エンジン回転数Ｎｅの１
岸、下降に応じて、ソレノイドバルブ：３：３へのＯＮ
信号については所定の切換回転数Ｎｅｃよりも低い回転
数で、ソレノイドバルブ３３へのＯＦＦ信号については
所定の切換え回転数よりも高い回転数で出すことにより
、トルクショックの防止を図っている。

また中負荷時においては、内部Ｅ　Ｇ　Ｒの増大により
、その内部ＥＧＲの熱によって燃焼室５が高温となり、
ＨＣの低減を図ることができることになる。

次に−ｔ＝述した内容の制御例について、第８図に示す
フローチャートを参照しつつ説明する。尚、Ｓはステッ
プを示す。

先ず、Ｓｌにおいて、センサ４２．４３から吸入空気晴
、エンジン回転数が読込まれ、Ｓ２において所定の切り
替え回転数Ｎｅｃが設定される。

Ｓ３においては前回のエンジン回転数と今回のエンジン
回転数との差分である回転数変化墳ΔＮｅが算出され、
Ｓ４においては、吸入空気量とエンジン回転数Ｎｅとに
よりエンジン負荷状態を示す充填量Ｑが算出される。Ｓ
５においては、回転敗変化量ΔＮｅよりマツプに基づき
所定の切換え回転数Ｎｅｃの補正量が求められ、Ｓ６に
おいて、所定の切換え回転数Ｎｅｃから補正量Ｃを引い
て補正切換え回転数Ｎｏｐが算出される（第７図参照）
。これにより、タイムラグに基づくエンジン回転数Ｎｅ
変化に対処できることになる。

Ｓ７においては、エンジン回転数Ｎｅが補正切換え回転
数Ｎｏｐよりも大きいか否かが判別され、Ｓ７がＹＥＳ
のときには、高回転数域に属していることから、Ｓ８に
おいてソレノイドバルブ３３がＯＮとされ、タイムラグ
に基づき所定の切換え回転数Ｎｅｃのときにタイミング
よく、第２カム２０に切換えられることになる（第６図
参照）。

前記Ｓ７がＮｏのときには、低回転数域に属することに
なり１次の８９において、Ｋｌ＜Ｑ、＜Ｋ２１すなわち
中負荷域に属するか否かが判別される。Ｓ９がＮｏのと
きには、高・低負荷であることから、ソレノイドバルブ
３３はＯＦＦとされ、所定の切換え回転数Ｎｅｃのとき
にタイミングよく、第１カム１９ａ、１９ｂに切換えら
れることになる（第６図参照）。一方、Ｓ９がＹＥＳの
ときには、中負荷域であることから、ソレノイドバルブ
３３はＯＮとされることになり、所定の切り替え回転数
Ｎｅｃのときにタイミングよく。

第１カム２０に切換えられることになる。

第９図、第１０図、第１１図は第２の実施例を示すもの
である。この実施例において前記実施例と同一構成要素
のついては同一符号を付し、その説明を省略する。

この実施例においては、前記実施例同様、制御ユニット
４２にセンサ４２．４３からの検出信号が人力される一
方、制御ユニット４１からは、ソレノイドバルブ３３だ
けでなくイグナイタ４５に対しても制御信号が出力され
るようになっている。このイグナイタ４５は、周知のよ
うに、制御ユニット４１からの点火時期信号に対応した
タイミングで点火コイル４６の一時電流を遮断するもの
であり、この高電圧が、デストリピユータ４７を介して
各点火プラグ！２に供給されて点火が行なわれる。

この制御ユニット４１においては前述の実施例と同様に
、第６図に示すようなカム切換え特性が千しめ記憶され
、その特性に基づき、第２カム２０と第１カムｌ　９ａ
　ｌ　９ｂの切換え制御がなさえるようになっていて、
その際のカム切換時のタイムラグによるトルクショック
については、所定の切換え回転数Ｎｅｃを補正すること
なく、カム切換え時に点火時期に補正を加えることによ
り緩和することとなっている。

上記内容の制御例について、第１Ｏ図、第１１図に示す
フローチャートを参照しつつ説明する。

この各フローチャートにおいて、フラグＦＵＮはソレノ
イドバルブ３３へＯＮ信号が出力されたか否かを示すも
ので、ＦＯＮ＝１のときにはソレノイドバルブ３３へＯ
Ｎ信号が出力されたことを意味し、＋−’　［］Ｎ＝　
Ｏのときにはソレノイドバルブ３３へＯＦ”　Ｆ　４８
号が出力されていることを意味する。また、ＦＣはカム
の切換え中であるか否かを示すもので、ＦＣ＝Ｏのとき
には、カム切換中、すなわちソレノイドバルブ３３にＯ
Ｎ、ＯＦＦ信号が発信されてカム切換えが終了するまで
の状態を意味し、ＦＣ＝１のときにはカムの切換途中で
ないことを意味−４−る。尚、第１ｔ）図においてＰ、
第１１図においてＱは、ステップを示す。

先ず、Ｐｌにおいて、初期化され、ト”υＮ、ＦＣが０
にセットされ−Ｐ　２においてセンサ４２．４３から吸
入空気量、エンジン回転数Ｎｅが読込まれる。次に、Ｐ
３においては、所定の切換え回転数Ｎｅｃが設定され、
Ｐ４においては、前回のエンジン回転数と今回のエンジ
ン回転数との差分である回転数変化量ΔＮｅが算出され
、ト）５においては、吸入空気量とエンジン回転数Ｎｅ
とによりエンジン負荷状態を示す充填ＩＱが算出される
。

次いで、Ｐ６においては、エンジン回転数Ｎｅが所定の
切換え回転数Ｎｅｃよりも大きいか否かが判別され、Ｐ
６がＹＥＳのときには、エンジン回転数が高回転数域に
属すると判断され、Ｐｌにおて、ＦＯＮ＝０か否かが判
別される。ＰｌかＹＥＳのときには、第６図における領
域Ａに移？−ｒ　Ｌだ直後と判断され、Ｐ８において、
回転数変化潰ΔＮｅよりタイムラグ時間内における点火
数ＣＤが算出され、■）９においてＦＯＮ＝１にセット
されて、ＰｌＯに進むことになる。

１ｔ１記Ｐ７がＮｏのときには、領域Ａに移行した直後
ではないことから、直接、ＰＩＯに進むことになる。

ＰＩＯにおいては、点火数ＣＤ＝０か否かが判別され、
ＰＩＯがＹＥＳのときには、カム切換途中でないことか
ら、ｐＨにおいてＦＣ＝１とされる。そして、ＰＩ３に
おいてＦＯＮ＝１か否かが判別され、））　ｌ　２がＹ
　Ｆ、　Ｓのときには、ＰＩ３において、ソレノイドバ
ルブ３３がＯＮとされ、第２カム２０に切換えられる。

ＰＩ３がＮＯのときには、ソレノイドバルブ３３へＯＦ
Ｆ信号が出力されることから、ＰＩ３において、ソレノ
イドバルブ３３はＯＦ　Ｆとなる。

前記ＰｌＯＩＪｉＮＯのときには、点火数ＣＤが存在す
ると判断されて、ＰＩ３において、点火があったか否か
が判別され、ＰＩ３がＹＥＳのときにはＰＩ３において
点火数ＣＤからＩが引かれてカウントダウンされる。そ
して、ＰＩ３において、点火数ＣＤ＝Ｏか否かが判別さ
れ、ＰＩ３がＹＥＳのときには、前記ｐＨに進むことに
なる一方、ＰＩ３がＮｏのときには、ＰＩ３において、
ＦＣ＝０とされ、その後、前記Ｐ１２に進むことになる
。

前記１）　ｌ　５がＮＯのときには１点火数ＣＤのカウ
ントダウンな析なわずに直接Ｐ１８に進むことになる。

前記Ｐ６がＮＯのときには、エンジン回転数が低回転数
域に属する゛ことになり、次のＰＩＯにおいて、Ｋ＋　
＜Ｑ＜Ｋｔ　、すなわち中負荷域に属するか否かが判別
される（第６図参照）。ＰＩＯがＹＥＳのときには、前
記Ｐ７に進むことになる。ＰＩＯがＮＯのときには、高
、低負荷域に属することになり、それが移行直後か否か
を判断するために、Ｐ２ＯにおいてＦＯＮ＝１か否かが
判別される。Ｐ２ＯがＹＥＳのときには、移行直後と判
断されて、Ｐ２１において、回転数変化量△Ｎｅよりタ
イムラグ時間内の点火数ＣＤが算出され、Ｐ２２におい
てＦＯＮ＝０とされ、その後、前記Ｐ　１０に進むこと
になる。

前記Ｐ２０がＮＯのときには、領域Ｂへの移行が直後で
ないことから、前記ＰＩＯに直接進むことになる。

一方、第１０図におけるフラグＦＣの状態を用いて第１
１図に示すフローチャートに基づいて点火時期調整がな
される。すなわちＱｌにおいて、各種信号が読込まれ、
Ｑ２においてアイドル状態か否かが判別される。Ｑ２が
Ｎｏのときにはエンジン回転数Ｎｅと充填…Ｑとにより
点火時期基本マツプに基づき基本点火時期１ｇＢが設定
される。次いで、Ｑ４においてＦＣ＝Ｏか否かが判別さ
れ、Ｑ４がＹＥＳのときにはＱ５において、点火時期補
Ｅ−１１ｇｃが算出される。そして、Ｑ６において、基
本点火時期１ｇＢと点火時期補ＩＥ用ＩｇＣとが加覚さ
れて、最終点火時期１ｇＩＪＳ＄出され、Ｑ７において
、最終点火時期１ｇに基づいて点火が実行され、カム切
換時のトルクショックが緩和されることになる。

前記Ｑ４がＮｏのときには、カム切換途中でないことか
ら、Ｑ８においてＩｇＣ＝０とされ、前記Ｑ６において
、Ｑ３のＩｇＢとＩｇＣ＝Ｏとが加算されて、補正のな
い最終点火時期ｔｇが算出され、その後、前記Ｑ７に進
むことになる。

前記Ｑ２がＹＥＳのときには、Ｑ９においてアイドル時
の点火時期１ｇｉが算出され、それが、Ｑ、　Ｉ　Ｏに
おいて最終点火時期１ｇとされ、その後、前記Ｓ７に進
むことになる。

以上実施例について説明したが本発明にあっては、次の
ようなものを包含する、。

■エンジン負荷として、ブースト圧、アクセル開度等を
検出すること。

■第１の実施例において、補正切換え回転数Ｎｏｐを求
めるために、第１２図に示すように、エンジン回転数変
化の微分値、アクセル開度の加速度を用いたり、空気光
ＭＡＭの変化率（微分値）、吸入空気量とエンジン回転
数とのマツプ制御を用いたりすること。

■第２の実施例において、点火時期の補正に代えて、空
燃比に補正（燃料をリッチ）を加えることにより、カム
切換え時のトルクショックを緩和すること。

（発明の効果） 本発明は以上述べたように、中負荷時において、燃費の
改房を図ることができると共にＨＣの低減を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は第１
の実施例に係る全体構成を示す説明図。 第３図は動弁装置を平面的に説明する説明図、 第４図は動弁装置の要部拡大説明図、 第５図は吸・排気弁の開弁特性を示す特性図、 第６図はカム切換え特性を示す特性図、第７図は軸トル
ク−エンジン回転数の関係を示す特性線図、 第８図は第１の実施例に係る制御例を示すフローチャー
ト、 第９図は第２の実施例に係る全体構成を示す説明図。 第１０図、第ｉｔ図は第２の実施例に係る制御例を示す
フローチャート、 第１２図は、第１の実施例における変形例を示す特性線
図である。 ８：吸気弁 ９：排気弁 ３３：ソレノイドバルブ ４１：制御ユニット ４２．４３：センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸・排気弁の開閉弁特性を調整する開閉弁特性調
   整手段と、 エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 中負荷時に、高負荷時よりも前記吸・排気弁のオーバラ
   ップ期間を長くしかつ前記吸気弁の閉時期を遅くするよ
   うに前記開閉弁特性調整手段を制御する制御手段と、 を備えることを特徴とするエンジンの動弁装置。