JPS5963338A - バルブタイミング可変式内燃機関の切替タイミング制御方法 - Google Patents
バルブタイミング可変式内燃機関の切替タイミング制御方法Info
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- JPS5963338A JPS5963338A JP57174380A JP17438082A JPS5963338A JP S5963338 A JPS5963338 A JP S5963338A JP 57174380 A JP57174380 A JP 57174380A JP 17438082 A JP17438082 A JP 17438082A JP S5963338 A JPS5963338 A JP S5963338A
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- valve
- engine
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- switching
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/348—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear by means acting on timing belts or chains
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、バルブタイミング可変式内燃機関の切替タイ
ミング制御方法に係り、特に、エンジン運転状態に応じ
てバルブの開閉タイミングを変化させるためのバルブタ
イミング変化機ＫＱｆｃ備えたバルブタイミング可変式
内燃機関の切替タイミング制御方法に関する。
ミング制御方法に係り、特に、エンジン運転状態に応じ
てバルブの開閉タイミングを変化させるためのバルブタ
イミング変化機ＫＱｆｃ備えたバルブタイミング可変式
内燃機関の切替タイミング制御方法に関する。
一般に、内燃機関、例えば自動車用エンジンの最適なバ
ルブ開閉タイミングは、エンジン運転状態に応じて変化
し、例えば低速回転−中・高負荷時は−高いトルク゛が
発生されるよう、いわゆる低速型のバルブタイミングを
用いることが望ましく、一方、高速回転時には、高い出
力が得られるよう。
ルブ開閉タイミングは、エンジン運転状態に応じて変化
し、例えば低速回転−中・高負荷時は−高いトルク゛が
発生されるよう、いわゆる低速型のバルブタイミングを
用いることが望ましく、一方、高速回転時には、高い出
力が得られるよう。
負荷に拘らず、いわゆる高速型のバルブ開イミングケ用
いることが望ましく、又−低速回転、低負荷時、特にア
イドル時は、安定性金高めるため。
いることが望ましく、又−低速回転、低負荷時、特にア
イドル時は、安定性金高めるため。
バルブオーバーラツプの小さなバルブタイミングを用い
ることが望ましい。
ることが望ましい。
しかしながら従来は、各エンジン毎にバルブタイミング
が固定されており、エンジン運転中に袈更することは不
可能であったため、低速回転、中・高負荷時の性能、或
いは、高速回転時やアイドル時の性能のいずれか一方一
或いは、両方を一多少なシとも犠牲にして、バルブタイ
ミングが設定されておシ、エンジンの性能が最大限に発
揮されているとは言えなかった。
が固定されており、エンジン運転中に袈更することは不
可能であったため、低速回転、中・高負荷時の性能、或
いは、高速回転時やアイドル時の性能のいずれか一方一
或いは、両方を一多少なシとも犠牲にして、バルブタイ
ミングが設定されておシ、エンジンの性能が最大限に発
揮されているとは言えなかった。
このような欠点を解消するべく、例えば、バルブ全駆動
しているカム軸の位相を変更可能とすることにより、エ
ンジン運転状態に応じてバルブの開閉タイミングを、断
続的に、或いは、連続的に変化させるバルブタイミング
変化Ｋｍ ＋１’？−を設けることが考えられるが、エ
ンジン運転中にバルブタイミング合切朴えるタイミング
全最適に設定することが難し、く、例えば、機関の加速
運転時と減速運転時で同一の切替タイミング音用いブξ
のでは、バルブタイミングが頻繁に替わシすぎ、エンジ
ンの耐久性に問題が生じる恐れがあった。
しているカム軸の位相を変更可能とすることにより、エ
ンジン運転状態に応じてバルブの開閉タイミングを、断
続的に、或いは、連続的に変化させるバルブタイミング
変化Ｋｍ ＋１’？−を設けることが考えられるが、エ
ンジン運転中にバルブタイミング合切朴えるタイミング
全最適に設定することが難し、く、例えば、機関の加速
運転時と減速運転時で同一の切替タイミング音用いブξ
のでは、バルブタイミングが頻繁に替わシすぎ、エンジ
ンの耐久性に問題が生じる恐れがあった。
本発明は、前りじ従来の欠点全解消するべくなされたも
ので、バルブ開閉タイミングを最適な状態に設定するこ
とができ、従って、過度の切替えによる耐久性低下を生
じることがない、バルブタイミング可変式内燃機関の切
替タイミング！ｌｉ’制御方法全提供すること全館１の
目的とする。
ので、バルブ開閉タイミングを最適な状態に設定するこ
とができ、従って、過度の切替えによる耐久性低下を生
じることがない、バルブタイミング可変式内燃機関の切
替タイミング！ｌｉ’制御方法全提供すること全館１の
目的とする。
本発明は、又、前記第１の目的に加えて−バルブ開閉タ
イミングの切替えが必要である場合には、迅速な切替え
が行われる、バルブタイミング可変式内燃機関の切替タ
イミング？１ｊｌｉ御方法を提供すること金力２の目的
とする。
イミングの切替えが必要である場合には、迅速な切替え
が行われる、バルブタイミング可変式内燃機関の切替タ
イミング？１ｊｌｉ御方法を提供すること金力２の目的
とする。
本発明は、エンジン運転状態に応じてバルブの開閉タイ
ミングを変化させるためのバルブタイミング変化機栴ヲ
備えたバルブタイミング可変式内炉機関の切替タイミン
グ制御力法において、機関の加速運転時と減速運転時て
、バルブ開閉タイミングの切を１タイミング奮異なるも
のとして、前Ｆｘｌ第１の目的を達成したものである。
ミングを変化させるためのバルブタイミング変化機栴ヲ
備えたバルブタイミング可変式内炉機関の切替タイミン
グ制御力法において、機関の加速運転時と減速運転時て
、バルブ開閉タイミングの切を１タイミング奮異なるも
のとして、前Ｆｘｌ第１の目的を達成したものである。
本発明は、又、同じくバルブタイミング可変式内燃機関
のＩ、Ａ茗、タイミング制御力法においで、機関の加速
運転時と減速運転時で、バルブ開閉タイミングの切馳タ
イミングを異なるものとう゛ると共に、前記バルブ開閉
タイミングの切替え葡、エンジン回転速度と現任のエン
ジン負荷及びその変化速度から求められる予想エンジン
負荷とに厄じて行−うようにして、前記第２の目的を達
成したものである。
のＩ、Ａ茗、タイミング制御力法においで、機関の加速
運転時と減速運転時で、バルブ開閉タイミングの切馳タ
イミングを異なるものとう゛ると共に、前記バルブ開閉
タイミングの切替え葡、エンジン回転速度と現任のエン
ジン負荷及びその変化速度から求められる予想エンジン
負荷とに厄じて行−うようにして、前記第２の目的を達
成したものである。
又、ＡｉＪ記エフェンジン負荷スロットル開度から検知
するようにして、エンジン負荷の変化が迅速に検知でき
るようにしたものである。
するようにして、エンジン負荷の変化が迅速に検知でき
るようにしたものである。
或いは、前記エンジン負荷を一エンジン１回転ｓ５の吸
入空気量から検知するようにして、スロットルセンサ音
用いることなく、エンジン負荷力検知できるようにした
ものである。
入空気量から検知するようにして、スロットルセンサ音
用いることなく、エンジン負荷力検知できるようにした
ものである。
以下図面を参照して、本発明に係るバルブタイミング可
変式内燃機関の切替タイミング制御方法が採用された、
バルブタイミング可変式電子制御エンジンの実施例全詳
細に説明する。
変式内燃機関の切替タイミング制御方法が採用された、
バルブタイミング可変式電子制御エンジンの実施例全詳
細に説明する。
本吹施例は、第１図に示す如く、エアクリーナ１２によ
り取り入れられた吸入空気の流ｆｙｃｋ検出するための
エアフローメータ】４と、スロットルボディ］、 、６
Ｋ配設され、運転席に配設されたアクセルベダＡ−１
８と連動して開閉するようにされた。
り取り入れられた吸入空気の流ｆｙｃｋ検出するための
エアフローメータ】４と、スロットルボディ］、 、６
Ｋ配設され、運転席に配設されたアクセルベダＡ−１
８と連動して開閉するようにされた。
吸入突気の流量を制御するためのスロットルバルブ２０
と、該スロットルバルブ２ｏの開度全検出するための、
スロットル全閉時にオンとなるアイドルスイッチを含む
スロットルセンサ２２と一吸気干渉を防止するためのサ
ージタンク２４と、吸気マニホルド２５に配設されたー
エンジンｌＯの各吸気ボートに向けて燃料會唄射するた
めのインジェクタ２６と、エンジン回転と同期して開閉
される吸気バルブ２７及び排気バルブ２８と一排気マニ
ホルド２９に配設された。排気ガス中の酸素濃度から排
気伊燃比のリッチ−リーン状態を検知するだめの酸素濃
度センサ（０２センサと称する）３０と、エンジン１０
のクランク軸の回転と連動（７て回転するデストリピユ
ータ軸３２ａ′に有するデストリピユータ３２と一該デ
ストリピュータ３２に内蔵された、前記デス） ＩＪピ
ユータ軸３２ａの回転に応じて回転角信号を出力する回
転角センサ３４と、エンジンｌＯのシリンダブロック１
０ ａに配設されたーエンジン冷却水温を検知するため
の水温センサ３６と、変速機３８の出力棚１の回転速度
からエンジン１０が搭載された車両の走行速度音検出す
るための車速センサ４０と、エンジンｌＯのクランク軸
の回転と連動して前Ｈ己吸気バルブ２７を開閉するため
の吸気カム軸４２と。
と、該スロットルバルブ２ｏの開度全検出するための、
スロットル全閉時にオンとなるアイドルスイッチを含む
スロットルセンサ２２と一吸気干渉を防止するためのサ
ージタンク２４と、吸気マニホルド２５に配設されたー
エンジンｌＯの各吸気ボートに向けて燃料會唄射するた
めのインジェクタ２６と、エンジン回転と同期して開閉
される吸気バルブ２７及び排気バルブ２８と一排気マニ
ホルド２９に配設された。排気ガス中の酸素濃度から排
気伊燃比のリッチ−リーン状態を検知するだめの酸素濃
度センサ（０２センサと称する）３０と、エンジン１０
のクランク軸の回転と連動（７て回転するデストリピユ
ータ軸３２ａ′に有するデストリピユータ３２と一該デ
ストリピュータ３２に内蔵された、前記デス） ＩＪピ
ユータ軸３２ａの回転に応じて回転角信号を出力する回
転角センサ３４と、エンジンｌＯのシリンダブロック１
０ ａに配設されたーエンジン冷却水温を検知するため
の水温センサ３６と、変速機３８の出力棚１の回転速度
からエンジン１０が搭載された車両の走行速度音検出す
るための車速センサ４０と、エンジンｌＯのクランク軸
の回転と連動して前Ｈ己吸気バルブ２７を開閉するため
の吸気カム軸４２と。
Ｉ司しくエンジン１０のクランク軸の回転と連動して前
記排気バルブ２８を開閉するための排気カム軸４４と、
エンジンｌＯのクランク軸の一端に固着されたクランク
プーリ（図示省略）、前記吸気カム軸４２の一端に固着
された吸気カム軸プーリ４６及び前記排気カッ−＋１１
１＋ ４４の一端に固着された排気カム軸プーリ４Ｂに
巻きかけられ、クランク軸の回転と連動して前記吸気カ
ム軸４２及び排気カム軸４４を回転駆動するたり）のタ
イミングベル）５０と、該タイミングベルト５０の張υ
具合を変えるための、２個のアイドラアーム５４が回動
自在に支持され、前記吸気カム軸４２會中心に回動自在
とされたアイドラアーム５２と、リンク５６及び偏心カ
ム５８を介して前記アイドラアーム５２奮、吸気カム軸
４２盆中心として回動させることにより、排気カム軸４
４のクランク軸に対する位相を変えることなく一吸気カ
ム軸４２のクランク軸に対する位相全任章に変化させ、
吸気バルブタイミングを変化させるためのモータ６０と
一前記吸気カム軸４２の変位ｊｔｋ検知するだめのカム
軸センサ６４と−バツテリ６５と、エンジン（ロ）ｋｒ
ｍ度−スロットルバルブ２０の開度−エンジン負荷、変
速機３８のシフト位置等に応じて、最適な吸気バルブタ
イミングになるよう前記モータ６０を駆動すると共に、
吸入空気量とエンジン回転速度に応じて、エンジン１行
程当りの基本噴射時間￥算出し、これ全エンジン冷却水
温等に応じて補正し、更に、空燃比フィードバック条件
成立時は、前記０２センサ３０出力から検知される排気
空燃比のリッチ−リーン状態に応じて空燃比フィードバ
ック制御信号を作成し、該空燃比フィードバック制御信
号によシ前記基本噴射時間？補正して実行噴射時間を決
定し、前記インジェクタ２６に開弁時間信号を出力する
エンジン制御装置６６とを備えた自動車用の２頭上カム
軸型バルブタイミング可変式電子制御エンジン１０にお
いて。
記排気バルブ２８を開閉するための排気カム軸４４と、
エンジンｌＯのクランク軸の一端に固着されたクランク
プーリ（図示省略）、前記吸気カム軸４２の一端に固着
された吸気カム軸プーリ４６及び前記排気カッ−＋１１
１＋ ４４の一端に固着された排気カム軸プーリ４Ｂに
巻きかけられ、クランク軸の回転と連動して前記吸気カ
ム軸４２及び排気カム軸４４を回転駆動するたり）のタ
イミングベル）５０と、該タイミングベルト５０の張υ
具合を変えるための、２個のアイドラアーム５４が回動
自在に支持され、前記吸気カム軸４２會中心に回動自在
とされたアイドラアーム５２と、リンク５６及び偏心カ
ム５８を介して前記アイドラアーム５２奮、吸気カム軸
４２盆中心として回動させることにより、排気カム軸４
４のクランク軸に対する位相を変えることなく一吸気カ
ム軸４２のクランク軸に対する位相全任章に変化させ、
吸気バルブタイミングを変化させるためのモータ６０と
一前記吸気カム軸４２の変位ｊｔｋ検知するだめのカム
軸センサ６４と−バツテリ６５と、エンジン（ロ）ｋｒ
ｍ度−スロットルバルブ２０の開度−エンジン負荷、変
速機３８のシフト位置等に応じて、最適な吸気バルブタ
イミングになるよう前記モータ６０を駆動すると共に、
吸入空気量とエンジン回転速度に応じて、エンジン１行
程当りの基本噴射時間￥算出し、これ全エンジン冷却水
温等に応じて補正し、更に、空燃比フィードバック条件
成立時は、前記０２センサ３０出力から検知される排気
空燃比のリッチ−リーン状態に応じて空燃比フィードバ
ック制御信号を作成し、該空燃比フィードバック制御信
号によシ前記基本噴射時間？補正して実行噴射時間を決
定し、前記インジェクタ２６に開弁時間信号を出力する
エンジン制御装置６６とを備えた自動車用の２頭上カム
軸型バルブタイミング可変式電子制御エンジン１０にお
いて。
前記エンジン制御装置６６内で一機関の加速運転時と減
速運転時で、バルブ開閉タイミングの切替タイミングを
異なるものとすると共に、前記バルブ開閉タイミングの
切替えを、エンジン回転速度と現在のスロットル開度及
びその変化速度から求められる予想スロットル開度とに
応じて行うようにしたものである。
速運転時で、バルブ開閉タイミングの切替タイミングを
異なるものとすると共に、前記バルブ開閉タイミングの
切替えを、エンジン回転速度と現在のスロットル開度及
びその変化速度から求められる予想スロットル開度とに
応じて行うようにしたものである。
前記エンジン制御装置６６は一端２図に詳細に示す如く
、各４Ｊｊ演算処理全行うたＭ）の、例えばマイクロプ
ロセッサからなる中央処理値ｊｔ （Ｃｌ） Ｕと称す
る） ７（］と、前ＲＬエアフローメータ１４出力、両
目［シスコツトルセンサ２２出カー前ｎ己０２ センサ
３０出力、前ｄＬ；水温センザ３６出カー前河己カム軸
セ゛／す６４出カー前記バツテリ６５の出方電圧等のア
ナログ信号を１１５次デジタル信号に変換して取り込む
ためのマルチブレクザ機能を備えたアナ＋７グーデジタ
ル変換器（Ａ／Ｄ Ｋ換器と称する）７２と、ｎイＩ吉
ｌシスロットルセンナ２２のアイドルスイッチ出力、前
記回転角センサ３４出力−前犯車速センザ４〔）出力等
を取逆込ひ／ヒめの、バッファ機能音信えたデジタル入
力ポードア４と、開側ｊプログラムや各種テーク等ｋ
Ｅｆｄ憶するためのリードオンリーメモリ（ＲＯＭと称
する）７６と、ＣＰＵ７０における演算テータ等全一時
的に記憶するだめのランダムアクセスメモリ（ＲＡ〜ｌ
と８＜ｆる）７８と、機関停止時にも補助電源から給′
Ｗ１されて記憶全保持できるバックアップ用のＲＡＭ８
０と、前記Ｃ、Ｐ Ｕ ７０における演算結果に応じて
、前記インジェクタ２６．モータ６０等に制御信号全出
力するための出力ボート８２と、前記各構成機器間を接
続するコモンバス８４とから構成されている。
、各４Ｊｊ演算処理全行うたＭ）の、例えばマイクロプ
ロセッサからなる中央処理値ｊｔ （Ｃｌ） Ｕと称す
る） ７（］と、前ＲＬエアフローメータ１４出力、両
目［シスコツトルセンサ２２出カー前ｎ己０２ センサ
３０出力、前ｄＬ；水温センザ３６出カー前河己カム軸
セ゛／す６４出カー前記バツテリ６５の出方電圧等のア
ナログ信号を１１５次デジタル信号に変換して取り込む
ためのマルチブレクザ機能を備えたアナ＋７グーデジタ
ル変換器（Ａ／Ｄ Ｋ換器と称する）７２と、ｎイＩ吉
ｌシスロットルセンナ２２のアイドルスイッチ出力、前
記回転角センサ３４出力−前犯車速センザ４〔）出力等
を取逆込ひ／ヒめの、バッファ機能音信えたデジタル入
力ポードア４と、開側ｊプログラムや各種テーク等ｋ
Ｅｆｄ憶するためのリードオンリーメモリ（ＲＯＭと称
する）７６と、ＣＰＵ７０における演算テータ等全一時
的に記憶するだめのランダムアクセスメモリ（ＲＡ〜ｌ
と８＜ｆる）７８と、機関停止時にも補助電源から給′
Ｗ１されて記憶全保持できるバックアップ用のＲＡＭ８
０と、前記Ｃ、Ｐ Ｕ ７０における演算結果に応じて
、前記インジェクタ２６．モータ６０等に制御信号全出
力するための出力ボート８２と、前記各構成機器間を接
続するコモンバス８４とから構成されている。
以下作用を説明する。
ＣＰ Ｕ ７ ’０ば、そのメイン処理ルーチンの途中
でエンジン回転速度Ｎｉ表わす最新のデータをデジタル
入力ポードア４から取ｐ込み＋ ＲＡＭ７８に格納する
。又、Ａ／Ｄ変換器７２からのＡ／Ｄ変換完了割込みに
より、エンジンの吸入空気量Ｑ？表わす最新のデータ、
０２センザ３０の出力電圧に対応した値を有する最新の
データ、及び、エンジン冷却水温を表わす最新のデータ
を取込み、ＲＡＭ７８に格納する。
でエンジン回転速度Ｎｉ表わす最新のデータをデジタル
入力ポードア４から取ｐ込み＋ ＲＡＭ７８に格納する
。又、Ａ／Ｄ変換器７２からのＡ／Ｄ変換完了割込みに
より、エンジンの吸入空気量Ｑ？表わす最新のデータ、
０２センザ３０の出力電圧に対応した値を有する最新の
データ、及び、エンジン冷却水温を表わす最新のデータ
を取込み、ＲＡＭ７８に格納する。
ＣＰＵ７０は、次いで、所定クランク角度位置で生じる
割込み要求信号に応じて、第３図に示すような処理ルー
チンを実行し、燃料噴射パルス幅τの算出を行う。この
種の処理ルーチンは周知であるが、その内容について簡
単に説明する。即ちＣＰＵ’７０け、まず−ステップ１
０１において、ＲＡＭ７８より吸入空気量Ｑ及びエンジ
ン回転速度Ｎのデータを取り込み、ステップ１０２で、
次式を用いて基本噴射パルス幅τｏｋ算出する。
割込み要求信号に応じて、第３図に示すような処理ルー
チンを実行し、燃料噴射パルス幅τの算出を行う。この
種の処理ルーチンは周知であるが、その内容について簡
単に説明する。即ちＣＰＵ’７０け、まず−ステップ１
０１において、ＲＡＭ７８より吸入空気量Ｑ及びエンジ
ン回転速度Ｎのデータを取り込み、ステップ１０２で、
次式を用いて基本噴射パルス幅τｏｋ算出する。
τ。←−Ｋ・−・・・・・・・・・・・（＋）ここでＫ
は定数である。
は定数である。
次いで、ステップ１０３に進み、前記基本噴射パルス幅
τ０、フィードバック補正係数ｃｙａ−冷却水温等に応
じて定せるその他の補正係数ｃｏ及びインジェクタ２６
の無効噴射時間に相当する値τｖ’（ｚ用いて、次式に
より最終的な実行噴射パルス１隅τを算出する。
τ０、フィードバック補正係数ｃｙａ−冷却水温等に応
じて定せるその他の補正係数ｃｏ及びインジェクタ２６
の無効噴射時間に相当する値τｖ’（ｚ用いて、次式に
より最終的な実行噴射パルス１隅τを算出する。
τ←τＯ”ＣＦＢ＠ＣＯ＋τｖ −−°（２）次いで
、ステップ１０４に進み、算出した実行噴射パルス幅τ
に相当するデータ全出力ポート８２のレジスタにセット
して−このルーチンを終了する。
、ステップ１０４に進み、算出した実行噴射パルス幅τ
に相当するデータ全出力ポート８２のレジスタにセット
して−このルーチンを終了する。
又、本発明によるバルブ開閉タイミングの切替えは、第
４図に示すような切替タイミング制御ルーチンに従って
実行される。即ち一捷すステップ２０１で、前記スロッ
トルセンサ２２の出力に応じて、現在のスロットル開度
ＶＴＡｉｋ検出する。
４図に示すような切替タイミング制御ルーチンに従って
実行される。即ち一捷すステップ２０１で、前記スロッ
トルセンサ２２の出力に応じて、現在のスロットル開度
ＶＴＡｉｋ検出する。
次いでステップ２０２に進み、次式に示す如く。
現在のスロットル開度ＶＴ Ａｔと前回のスロットル開
度ＶＴＡｉ−，の差を求めることによシ、スロットル開
度の変化量ΔＶＴＡ？ｆ−算出する。
度ＶＴＡｉ−，の差を求めることによシ、スロットル開
度の変化量ΔＶＴＡ？ｆ−算出する。
△ＶＴＡ＝ＶＴＡｉ −ＶＴＡ４−、 ・・−＝・（
３）次いで−ステップ２０３に進み、スロットル開度の
変化量△ＶＴＡが正であるか否か全判ボする。
３）次いで−ステップ２０３に進み、スロットル開度の
変化量△ＶＴＡが正であるか否か全判ボする。
判定結果が正である場合−即ち、加速運転時である場合
には、ステップ２０４に進み、現在のスロットル開度Ｖ
Ｔ Ａｔに前記スロットル開度の変化［辻△ＶＴＡ（ｒ
加えることによって求められる予想スロットル開度（Ｖ
ＴＡｉ＋△ＶＴＡ）が、第１の所定値γ奮越えたか否か
を判定する。判定結果が正である場合には−ステップ２
０５に進み一低速型のノクルブタイミングを選択するだ
めのフラグｆｃｒＴＡ全セットする。一方一前出ステッ
プ２０４における判定結果が否である場合には、ステッ
プ２０６に進み、前８ピフラグｆＣγＴＡヲリセツトす
る。
には、ステップ２０４に進み、現在のスロットル開度Ｖ
Ｔ Ａｔに前記スロットル開度の変化［辻△ＶＴＡ（ｒ
加えることによって求められる予想スロットル開度（Ｖ
ＴＡｉ＋△ＶＴＡ）が、第１の所定値γ奮越えたか否か
を判定する。判定結果が正である場合には−ステップ２
０５に進み一低速型のノクルブタイミングを選択するだ
めのフラグｆｃｒＴＡ全セットする。一方一前出ステッ
プ２０４における判定結果が否である場合には、ステッ
プ２０６に進み、前８ピフラグｆＣγＴＡヲリセツトす
る。
又、前出ステップ２０３における判定結果が否である場
合、即ち一減速運転時と判断される時には−ステップ２
（）７に進み一現在のスロットル開度ＶＴ Ａｉに前記
スロットル開度の変化ｎ△ＶＴＡ’ｉ加えることによっ
て求められる予想スロットル開度（ＶＴΔｉ＋△ＶＴＡ
） が、前記第１の所定値ｒよシ小さな第２の所定値
δを越えたか否かを判定する。判定結果が正である場合
には−ステップ２０８に進み、亮速型のバルブタイミン
グを選択するための７ラグｆｃδＴＡ全セツトする。一
方、前出ステップ２０７における判定結果が否である場
合には、ステップ２０９に進み、前記フラグｆｃδＴＡ
をリセットする。
合、即ち一減速運転時と判断される時には−ステップ２
（）７に進み一現在のスロットル開度ＶＴ Ａｉに前記
スロットル開度の変化ｎ△ＶＴＡ’ｉ加えることによっ
て求められる予想スロットル開度（ＶＴΔｉ＋△ＶＴＡ
） が、前記第１の所定値ｒよシ小さな第２の所定値
δを越えたか否かを判定する。判定結果が正である場合
には−ステップ２０８に進み、亮速型のバルブタイミン
グを選択するための７ラグｆｃδＴＡ全セツトする。一
方、前出ステップ２０７における判定結果が否である場
合には、ステップ２０９に進み、前記フラグｆｃδＴＡ
をリセットする。
ステップ２０５，２０６−２０８或いは２０９終了後、
ステップ２１０に進み一前記回転角センザ３４の出力か
ら求められるエンジン回転速度Ｎが、所定値αを越えて
いるか否がを判定する。判定結果が否である場合には−
ステップ２１１に進み、低速型のバルブタイミングが使
用されている時にセットされるフラグｆｃＬＯＷがセッ
トされているか否か全判定する。判定結果が正である場
合。
ステップ２１０に進み一前記回転角センザ３４の出力か
ら求められるエンジン回転速度Ｎが、所定値αを越えて
いるか否がを判定する。判定結果が否である場合には−
ステップ２１１に進み、低速型のバルブタイミングが使
用されている時にセットされるフラグｆｃＬＯＷがセッ
トされているか否か全判定する。判定結果が正である場
合。
即ち一現在低速型のノ（ルブタイミングが使用さｆｔて
いる時には、ステップ２１２に進み、低速型のバルブタ
イミングを選択するたｄ）の前記フラグｆｃγＴＡがセ
ットされているか否かを判定する。
いる時には、ステップ２１２に進み、低速型のバルブタ
イミングを選択するたｄ）の前記フラグｆｃγＴＡがセ
ットされているか否かを判定する。
一方、前出ステップ２１１にお・ける判定結果が否であ
る場合、即ち、現在高速型のノくルブタイミングが使用
されている時には、スゲツブ２１３ｉ７こ進み、高速型
のバルブタイミング全選択するブζめの前呂ｌツフラグ
ｆｃδＴＡがセットされて（・る力・否カーに判定する
ー 前出ステップ２］２における判定結果が正であルカ、又
は、前出ステップ２】３における判定結果が否である場
合には−ステップ゛２１４に進み、低速型のバルブタイ
ミングを使用するためのフラグｆｃＬＯＷ’ｉセット１
−ると共に−スデツブ２１５で一低速型のバルブタイミ
ングに適した出力全曲Ｂ＋２モータ６０に出力して、こ
のルーチン全終了する。
る場合、即ち、現在高速型のノくルブタイミングが使用
されている時には、スゲツブ２１３ｉ７こ進み、高速型
のバルブタイミング全選択するブζめの前呂ｌツフラグ
ｆｃδＴＡがセットされて（・る力・否カーに判定する
ー 前出ステップ２］２における判定結果が正であルカ、又
は、前出ステップ２】３における判定結果が否である場
合には−ステップ゛２１４に進み、低速型のバルブタイ
ミングを使用するためのフラグｆｃＬＯＷ’ｉセット１
−ると共に−スデツブ２１５で一低速型のバルブタイミ
ングに適した出力全曲Ｂ＋２モータ６０に出力して、こ
のルーチン全終了する。
一方一前出ステップ２１０或いは２１３における判定結
果が正であるか−又は、前出ステップ。
果が正であるか−又は、前出ステップ。
２１２における判定結果が否でちる場合には、ステップ
２１６に進み一低速型のバルブタイミングを使用するた
めの７ラグｆｃＬＯＷ′？ｆ：リセットすると共に、ス
テップ２１７で、高、１＞ １２のバルブタイミングに
適した出力を前記モータ６０に出力して、このルーチン
全終了する、 本実施例における一エンジン回転速度及びスロットル開
度ど、高速型バルブタイミング−低速型バルブタイミン
グの使用領域の関係の例全館５図に示す。第５図におけ
る右斜線領域Ａが、加速運転時の高速型バルブタイミン
グ使用領域であり。
２１６に進み一低速型のバルブタイミングを使用するた
めの７ラグｆｃＬＯＷ′？ｆ：リセットすると共に、ス
テップ２１７で、高、１＞ １２のバルブタイミングに
適した出力を前記モータ６０に出力して、このルーチン
全終了する、 本実施例における一エンジン回転速度及びスロットル開
度ど、高速型バルブタイミング−低速型バルブタイミン
グの使用領域の関係の例全館５図に示す。第５図におけ
る右斜線領域Ａが、加速運転時の高速型バルブタイミン
グ使用領域であり。
方斜線領域Ｂが、減速運転時の高速型バルブタイミング
使用領域である。
使用領域である。
このようにして、大きなトルクが要求される加速運転時
は−早めに低速型バルブタイミングに切替えることがで
き、又、大きなトルクが要求されない減速運転時は−早
めに高速型バルブタイミングに切替えることができる。
は−早めに低速型バルブタイミングに切替えることがで
き、又、大きなトルクが要求されない減速運転時は−早
めに高速型バルブタイミングに切替えることができる。
又−バルブタイミングの切替えが、過度に行われること
もない、本実施例においては、エンジン負荷をスロット
ル開度から検知するようにし７ているので一エンジン負
荷の変化全迅速に検知することがで微る。尚。
もない、本実施例においては、エンジン負荷をスロット
ル開度から検知するようにし７ているので一エンジン負
荷の変化全迅速に検知することがで微る。尚。
エンジン負荷全検知する方法はこれに限定されず−例え
ば、エンジン１回転尚りの吸入空気量から検知するよう
にすることも可能である。この場合にｔま−スロットル
センザを用いる磨製がなくなり。
ば、エンジン１回転尚りの吸入空気量から検知するよう
にすることも可能である。この場合にｔま−スロットル
センザを用いる磨製がなくなり。
構成全単純化できる、
尚、前記実施例においては一本発明が２頭−ヒカム軸型
エンジンに適用され−アイドラアーム５４の回転角全変
化場ぜることにより−タイミングベルト５０の張９具合
會変化させ、これにより、吸気バルブ２７の開閉タイミ
ングのみを変化させるヨウにしていたが、バルブの開閉
タイミングを変化させる方法は、これに限定されず、例
えに１、吸気バルブ２７及び排気バルブ２８の開閉タイ
ミングを共に変化させるようにしたり、或いは、排気バ
ルブ２Ｂの開閉タイミングのみを変化させるように構成
することも可能である、又、２頭上カム軸型エンジン以
外のエンジン−例えば、１頭上カム軸型エンジン等にも
一本発明が同様に適用できることは明らかでおる。
エンジンに適用され−アイドラアーム５４の回転角全変
化場ぜることにより−タイミングベルト５０の張９具合
會変化させ、これにより、吸気バルブ２７の開閉タイミ
ングのみを変化させるヨウにしていたが、バルブの開閉
タイミングを変化させる方法は、これに限定されず、例
えに１、吸気バルブ２７及び排気バルブ２８の開閉タイ
ミングを共に変化させるようにしたり、或いは、排気バ
ルブ２Ｂの開閉タイミングのみを変化させるように構成
することも可能である、又、２頭上カム軸型エンジン以
外のエンジン−例えば、１頭上カム軸型エンジン等にも
一本発明が同様に適用できることは明らかでおる。
以上説明した通り、本発明によれは−バルブ開閉タイミ
ングの切替タイミングを１機関の加速運転時と減速運転
間で変えることによってバルブ開閉タイミングの切替え
が過度に頻繁に行われることを防止することができ、エ
ンジンの４久性を向上づ−ることかできる。又−バルブ
ｕｉＪ閉タイミングの切替えを、エンジン回転速度と現
在のエンジン負荷の変化速度から求ｄ）られる予想エン
ジン負荷とに応じて行うことによって、バルブ開閉タイ
ミングの切替えが必要な場合には一迅速にバルブ開閉タ
イミングの切替えが行われ１．Ｍ切なエンジン運転性能
を得ることができる。従って−アイドルケ含む軽負荷運
転性能及び燃費性能の同上と、低中速トルク及び高速出
力の向上を同時に得ることができるという優れた効果’
４（有する８
ングの切替タイミングを１機関の加速運転時と減速運転
間で変えることによってバルブ開閉タイミングの切替え
が過度に頻繁に行われることを防止することができ、エ
ンジンの４久性を向上づ−ることかできる。又−バルブ
ｕｉＪ閉タイミングの切替えを、エンジン回転速度と現
在のエンジン負荷の変化速度から求ｄ）られる予想エン
ジン負荷とに応じて行うことによって、バルブ開閉タイ
ミングの切替えが必要な場合には一迅速にバルブ開閉タ
イミングの切替えが行われ１．Ｍ切なエンジン運転性能
を得ることができる。従って−アイドルケ含む軽負荷運
転性能及び燃費性能の同上と、低中速トルク及び高速出
力の向上を同時に得ることができるという優れた効果’
４（有する８
第１図は５本発明に係るバルブタイミング可変式内燃機
関の切替タイミング制御方法が採用されたー自動車用の
２頭上カム軸型バルブタイミングｎ」変式電子市！ｊ御
エンジンの実施例の構成を示すｍ一部断面図を含むブロ
ック線図、第２図は、前屈実施例で用いられているエン
ジン制御装置の構成を示すブロック線図、第３図は−同
じく、燃料１貧射パルス幅孕決＝−ｉ−るためのルーチ
ンの要部２示づ゛流れ図−＆１４図は−同じく１本発明
によシバ／Ｌブタイミング奮切替えるたＷノのルーチン
を示す流れ図、第５図は一前記実施例における一エンジ
ン回転速度及びスロットル開度と、加速連転Ｈ心と減速
退転時の商運型バルブタイミング使用領域の関係の例葡
示す線図である。 ｌＯ・・・エンジン、１４・・・エアフローメーター２
０・スロツトルバルフ、２２・・・スロットルセンサ、
２７・・・吸気バルブ、２８・・・排気バルブ、３２・
・・デスｉ・リビュータ、：３４・・・回転角センサ、
４２・・・吸気カム軸、４４・・・排気カム軸、４６・
・・吸気カム軸ワーク、４８・・・排気カム動プーリ、
５０・・・タイミングベルト、５２・・・アイドラアー
ム、５４・・・アイドラフーリー ５６・・・リンク、
５８・・・イトｄ上カム、６０・・・モーター ６４・
・・カム軸センザ、６６・・・エンジン開開装置。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
関の切替タイミング制御方法が採用されたー自動車用の
２頭上カム軸型バルブタイミングｎ」変式電子市！ｊ御
エンジンの実施例の構成を示すｍ一部断面図を含むブロ
ック線図、第２図は、前屈実施例で用いられているエン
ジン制御装置の構成を示すブロック線図、第３図は−同
じく、燃料１貧射パルス幅孕決＝−ｉ−るためのルーチ
ンの要部２示づ゛流れ図−＆１４図は−同じく１本発明
によシバ／Ｌブタイミング奮切替えるたＷノのルーチン
を示す流れ図、第５図は一前記実施例における一エンジ
ン回転速度及びスロットル開度と、加速連転Ｈ心と減速
退転時の商運型バルブタイミング使用領域の関係の例葡
示す線図である。 ｌＯ・・・エンジン、１４・・・エアフローメーター２
０・スロツトルバルフ、２２・・・スロットルセンサ、
２７・・・吸気バルブ、２８・・・排気バルブ、３２・
・・デスｉ・リビュータ、：３４・・・回転角センサ、
４２・・・吸気カム軸、４４・・・排気カム軸、４６・
・・吸気カム軸ワーク、４８・・・排気カム動プーリ、
５０・・・タイミングベルト、５２・・・アイドラアー
ム、５４・・・アイドラフーリー ５６・・・リンク、
５８・・・イトｄ上カム、６０・・・モーター ６４・
・・カム軸センザ、６６・・・エンジン開開装置。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
Claims (4)
- （１） エンジン運転状態に応じてバルブの開閉タイ
ミングを変化させるだめのバルブタイミング変化機構全
備えたバルブタイミング可変式内燃機関の切替タイミン
グ制御方法において一機関の加速運転時と減速運転時で
、バルブ開閉タイミングの切替タイミングを異なるもの
としたことヶ特徴とするバルブタイミング可変式内燃機
関の切替タイミング制御方法。 - （２） エンジン運転状態に応じてバルブの開閉タイ
ミングを変化させるためのバルブタイミング変化機構を
備えたバルブタイミング可変式内燃機関の切替タイミン
グ制御方法において、機関の加速運転時と減速運転時で
、バルブ開閉タイミングの切替タイミングを異なるもの
とすると共に一前記バルプ開閉タイミングの切替え會、
エンジン回転速度と現在のエンジン負荷及びその変化速
度から求められる予想エンジン負荷とに応じて行うよう
にしたことを％徴とするバルブタイミング可変式内燃機
関の切替タイミング制御方法。 - （３）前１ピエンジン負荷金、スロットル開度がら検知
するようにした特許Ｉｔ求のＨｒ１Σ囲第２項第２項載
のバルブタイミング可変式内燃イ段関の切替タイミング
ｆｌｆｉ制御方法。 - （４）前記エンジン負荷を、エンジンＩ １ｍ ｍｉ
ａ ｔ）の吸入空気お−から検知するようにした特許請
求の範囲第２項にηじ載のバルブタイミング可変式内燃
機関の切替タイミング制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57174380A JPS5963338A (ja) | 1982-10-04 | 1982-10-04 | バルブタイミング可変式内燃機関の切替タイミング制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57174380A JPS5963338A (ja) | 1982-10-04 | 1982-10-04 | バルブタイミング可変式内燃機関の切替タイミング制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5963338A true JPS5963338A (ja) | 1984-04-11 |
| JPH0535255B2 JPH0535255B2 (ja) | 1993-05-26 |
Family
ID=15977598
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57174380A Granted JPS5963338A (ja) | 1982-10-04 | 1982-10-04 | バルブタイミング可変式内燃機関の切替タイミング制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5963338A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6166843A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-05 | Mazda Motor Corp | バルブタイミング制御装置付エンジン |
| US4744338A (en) * | 1987-02-24 | 1988-05-17 | Allied Corporation | Variable camshaft timing system |
| JPH01247724A (ja) * | 1988-03-29 | 1989-10-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの動弁装置 |
| US4872426A (en) * | 1987-02-24 | 1989-10-10 | Siemens-Bendix Automotive Electronics L.P. | Variable camshaft timing system |
| US5144920A (en) * | 1989-02-10 | 1992-09-08 | Imp Renzo | Automatic timing governor between crankshaft and camshafts, operating by means of actuators on the shaft connecting chain |
| US5159904A (en) * | 1988-04-14 | 1992-11-03 | Ingold Alain F C | Device for adjusting the angular setting of a driven shaft relative to a driving shaft |
| JPH0610624A (ja) * | 1992-06-22 | 1994-01-18 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関における動弁作動タイミングの調整機構 |
| US5425335A (en) * | 1991-12-26 | 1995-06-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Automobile engine |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5237616A (en) * | 1975-09-19 | 1977-03-23 | Mitsubishi Motors Corp | Variable valve timing device |
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| JPS5765835A (en) * | 1980-10-13 | 1982-04-21 | Hitachi Ltd | Air-fuel mixture controller for internal combustion engine |
| JPS5797044A (en) * | 1980-12-06 | 1982-06-16 | Toyota Motor Corp | Controller for intake air volume of internal combustion engine during fuel out-off |
| JPS57179314A (en) * | 1981-04-27 | 1982-11-04 | Nippon Soken Inc | Engine equipped with valve acting in variable condition |
-
1982
- 1982-10-04 JP JP57174380A patent/JPS5963338A/ja active Granted
Patent Citations (6)
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| JPS5237616A (en) * | 1975-09-19 | 1977-03-23 | Mitsubishi Motors Corp | Variable valve timing device |
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| JPS5797044A (en) * | 1980-12-06 | 1982-06-16 | Toyota Motor Corp | Controller for intake air volume of internal combustion engine during fuel out-off |
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| JPH0610624A (ja) * | 1992-06-22 | 1994-01-18 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関における動弁作動タイミングの調整機構 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0535255B2 (ja) | 1993-05-26 |
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