JPS6143234A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
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- JPS6143234A JPS6143234A JP16377784A JP16377784A JPS6143234A JP S6143234 A JPS6143234 A JP S6143234A JP 16377784 A JP16377784 A JP 16377784A JP 16377784 A JP16377784 A JP 16377784A JP S6143234 A JPS6143234 A JP S6143234A
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- Japan
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- intake air
- amount
- acceleration state
- air amount
- throttle valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は電子制御式内燃機関の燃料噴射量制御装置に関
する。
する。
従来の技術
一般に、電子制御式内燃機関においては、機関の吸入空
気量（もしくは１回転当りの吸入空気量）と回転速度と
に応じて基本噴射量を演算し、さらに必要な補正を行っ
て最終噴射量を求め、この最終噴射量に応じて実際に供
給される燃料量を制御している。
気量（もしくは１回転当りの吸入空気量）と回転速度と
に応じて基本噴射量を演算し、さらに必要な補正を行っ
て最終噴射量を求め、この最終噴射量に応じて実際に供
給される燃料量を制御している。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上述の従来形においては、加速時、減速
時、ギアシフト時等の過渡時においても同様の制御を行
っていたために、吸入空気の慣性、エアフローメータの
慣性等により、吸入空気量を示す信号がオーバーシュー
トあるいはアンダーシュートして実際の吸入空気量から
ずれ、空燃比が一定に制御できないという問題点があっ
た。この結果、空燃比がリンチ側にずれると、ＨＣ、Ｃ
０のエミッションが増加し、しかも燃費低下を招き、他
方、空燃比がリーン側にずれると、運転性の悪化を招く
。
時、ギアシフト時等の過渡時においても同様の制御を行
っていたために、吸入空気の慣性、エアフローメータの
慣性等により、吸入空気量を示す信号がオーバーシュー
トあるいはアンダーシュートして実際の吸入空気量から
ずれ、空燃比が一定に制御できないという問題点があっ
た。この結果、空燃比がリンチ側にずれると、ＨＣ、Ｃ
０のエミッションが増加し、しかも燃費低下を招き、他
方、空燃比がリーン側にずれると、運転性の悪化を招く
。
問題点を解決するための手段
本発明の目的、上述の問題点に鑑み、吸入空気量もしく
は１回転当りの吸入空気量のなまし処理を加速時あるい
は減速時によって変更することにより、過渡時の空燃比
を均一化し、さらに、急加速時にはなまじ処理値を用い
ずに空燃比をリッチにして出力性能を維持することにあ
る。
は１回転当りの吸入空気量のなまし処理を加速時あるい
は減速時によって変更することにより、過渡時の空燃比
を均一化し、さらに、急加速時にはなまじ処理値を用い
ずに空燃比をリッチにして出力性能を維持することにあ
る。
本発明の構成は第１図（Ａ）〜（Ｄ）に示される。
第１図（Ａ）において、吸入空気量検出手段は内燃機関
の吸入空気量Ｑを検出し、吸入空気量なまし値演算手段
はこの検出された吸入空気量Ｑのなまし値Ｑ８を演算す
る。他方、回転速度検出手段は機関の回転速度を検出し
、加速状態判別手段は機関の加速状態を判別する。この
結果、燃料噴射量演算手段は加速状態と判別されたとき
になまし値Ｑ！と検出された回転速度Ｎとに応じて機関
へ供給される燃料噴射量を演算し、非加速状態と判別さ
れたときに検出された吸入空気量Ｑと検出された回転速
度Ｎとに応じて燃料噴射量を演算するものである。
の吸入空気量Ｑを検出し、吸入空気量なまし値演算手段
はこの検出された吸入空気量Ｑのなまし値Ｑ８を演算す
る。他方、回転速度検出手段は機関の回転速度を検出し
、加速状態判別手段は機関の加速状態を判別する。この
結果、燃料噴射量演算手段は加速状態と判別されたとき
になまし値Ｑ！と検出された回転速度Ｎとに応じて機関
へ供給される燃料噴射量を演算し、非加速状態と判別さ
れたときに検出された吸入空気量Ｑと検出された回転速
度Ｎとに応じて燃料噴射量を演算するものである。
第１図（Ｂ）においては、第１図（Ａ）における吸入空
気量Ｑおよびそのなまし値Ｑ、のパラメータの代わりに
、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎおよびそのなまし値（
Ｑ／Ｎ）ｉを用いている。
気量Ｑおよびそのなまし値Ｑ、のパラメータの代わりに
、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎおよびそのなまし値（
Ｑ／Ｎ）ｉを用いている。
このために、１回転当りの吸入空気量演算手段および１
回転当りの吸入空気量なまし値演算手段が設けられてい
る。
回転当りの吸入空気量なまし値演算手段が設けられてい
る。
第１図（Ｃ）においては、第１図（Ａ）の構成に第２の
吸入空気量なまし値演算手段を付加しである。つまり、
加速状態判別手段が加速状態と判別したときには、燃料
噴射量演算手段は第１のなまし値Ｑ８と回転速度Ｎに応
じて燃料噴射量を演算し、他方、加速状態判別手段が非
加速状態と判別したときには、燃料噴射量演算手段は、
第２のなまし値ＱＪと回転速度Ｎに応じて燃料噴射量を
演算するものである。
吸入空気量なまし値演算手段を付加しである。つまり、
加速状態判別手段が加速状態と判別したときには、燃料
噴射量演算手段は第１のなまし値Ｑ８と回転速度Ｎに応
じて燃料噴射量を演算し、他方、加速状態判別手段が非
加速状態と判別したときには、燃料噴射量演算手段は、
第２のなまし値ＱＪと回転速度Ｎに応じて燃料噴射量を
演算するものである。
第１図（Ｄ）においては、第１図（Ｃ）における吸入空
気量Ｑおよびそのなまし値Ｑ！ ＋ Ｑｊのパラメー
タの代わりに、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎおよびそ
のなまし値（Ｑ／Ｎ）ｉ 、（Ｑ／Ｎ）ｊを用いてい
る。このために、１回転当りの吸入空気量演算手段およ
び第１．第２の１回転当りの吸入空気量なまし値演算手
段が設けられている。
気量Ｑおよびそのなまし値Ｑ！ ＋ Ｑｊのパラメー
タの代わりに、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎおよびそ
のなまし値（Ｑ／Ｎ）ｉ 、（Ｑ／Ｎ）ｊを用いてい
る。このために、１回転当りの吸入空気量演算手段およ
び第１．第２の１回転当りの吸入空気量なまし値演算手
段が設けられている。
第１図（Ｅ）においては、第１図（Ａ）の場合と異なり
、加速状態判別手段は、非加速状態、加速状態、急加速
状態の３状態を判別する。この結果、加速状態判別手段
が加速状態と判別したときには、燃料噴射量演算手段は
なまし値Ｑ１と回転速度Ｎに応じて燃料噴射量を演算し
、他方、加速状態判別手段が非加速状態もしくは急加速
状態と判別したときには、燃料噴射量演算手段は、検出
された吸入空気量Ｑと回転速度Ｎに応じて燃料噴射量を
演算するものである。
、加速状態判別手段は、非加速状態、加速状態、急加速
状態の３状態を判別する。この結果、加速状態判別手段
が加速状態と判別したときには、燃料噴射量演算手段は
なまし値Ｑ１と回転速度Ｎに応じて燃料噴射量を演算し
、他方、加速状態判別手段が非加速状態もしくは急加速
状態と判別したときには、燃料噴射量演算手段は、検出
された吸入空気量Ｑと回転速度Ｎに応じて燃料噴射量を
演算するものである。
第１図（Ｆ）においては、第１図（Ｅ）における吸入空
気量Ｑおよびそのなまし値Ｑ、のパラメータの代わりに
、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎおよびそのなまし値（
Ｑ／Ｎ）（を用いている。
気量Ｑおよびそのなまし値Ｑ、のパラメータの代わりに
、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎおよびそのなまし値（
Ｑ／Ｎ）（を用いている。
このために、１回転当りの吸入空気量演算手段および１
回転当りの吸入空気量なまし値演算手段が設けられてい
る。
回転当りの吸入空気量なまし値演算手段が設けられてい
る。
作用
第１図（Ａ）、（Ｂ）に示す構成によれば、加速時には
吸入空気量に関するなまし値を用いて燃料噴射量を演算
しているので、オーバシュートを防止でき、従って、必
要以上に急激に燃料噴射量は増加せず、この結果、空燃
比のリッチ化を防止でき、他方、減速時には燃料噴射量
は急激に減少できるのでＨＣ，Ｃｏのエミッション悪化
を防止できる。
吸入空気量に関するなまし値を用いて燃料噴射量を演算
しているので、オーバシュートを防止でき、従って、必
要以上に急激に燃料噴射量は増加せず、この結果、空燃
比のリッチ化を防止でき、他方、減速時には燃料噴射量
は急激に減少できるのでＨＣ，Ｃｏのエミッション悪化
を防止できる。
また、第１図（Ｃ）、（Ｄ）に示す構成によれば、さら
に減速時のアンダーシュートを防止できる。
に減速時のアンダーシュートを防止できる。
第１図（Ｅ）、（Ｆ）に示す構成によれば、さ。
らに急加速時における出：力性能の低下を防止できる。
実施例
第２図以降の図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置の
一実施例を示す全体概略図である。
一実施例を示す全体概略図である。
第２図において、機関本体１の吸気通路２にはベーン型
エアフローメータ３が設けられている。
エアフローメータ３が設けられている。
エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測するもので
あって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量に比例
したアナログ電圧の電気信号を発生する。また、機関本
体１の吸気通路２に設けられたスロットル弁４の軸には
、スロットル弁４の開度を検出するためのスロットルセ
ンサ５が設けられている。エアフローメータ３およびス
ロットルセンサ５の各出力信号は制御回路１０のマルチ
プレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。
あって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量に比例
したアナログ電圧の電気信号を発生する。また、機関本
体１の吸気通路２に設けられたスロットル弁４の軸には
、スロットル弁４の開度を検出するためのスロットルセ
ンサ５が設けられている。エアフローメータ３およびス
ロットルセンサ５の各出力信号は制御回路１０のマルチ
プレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。
ディストリビュータ６には、その軸がたとえばクランク
角に換算して７２０℃毎に基準位置検出用パルス信号を
発生するクランク角センサ７およびクランク角に換算し
て３０℃毎に角度位置検出用パルス信号を発生するクラ
ンク角センサ８が設けられている。これらクランク角セ
ンサ７．８のパルス信号は制御回路１０の入出力インタ
ーフェイス１０２に供給され、このうち、クランク角セ
ンサ８の出力はＣＰＵ１０３の割込み端子に供給される
。
角に換算して７２０℃毎に基準位置検出用パルス信号を
発生するクランク角センサ７およびクランク角に換算し
て３０℃毎に角度位置検出用パルス信号を発生するクラ
ンク角センサ８が設けられている。これらクランク角セ
ンサ７．８のパルス信号は制御回路１０の入出力インタ
ーフェイス１０２に供給され、このうち、クランク角セ
ンサ８の出力はＣＰＵ１０３の割込み端子に供給される
。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁９が設
けられている。
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁９が設
けられている。
制御回路、１０は、たとえばマイクロコンピュータとし
て構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェ
イス１０２ 、ＣＰｔ１１０３の外に、ＲＯＭ１０４、
ＲＡＭ１０５等が設けらている。１０６は燃料噴射弁９
を駆動させるための駆動回路である。
て構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェ
イス１０２ 、ＣＰｔ１１０３の外に、ＲＯＭ１０４、
ＲＡＭ１０５等が設けらている。１０６は燃料噴射弁９
を駆動させるための駆動回路である。
駆動回路１０６は、実際に燃料噴射弁９をドライブする
回路、該回路を制御するフリップフロップ、および燃料
噴射量（時間）がセントされるダウンカウンタにより構
成されている。つまり、同時噴射であれば、燃料噴射量
演算ルーチンにおいて、ストローブ信号によりフリップ
フロップがセントされて燃料噴射が開始すると共に、ダ
ウンカウンタに噴射時間がセントされる。次いで、噴射
時間が経過すると、ダウンカウンタのキャリアウド出力
によりフリップフロップがリセットされて燃料噴射が終
了するように構成されている。
回路、該回路を制御するフリップフロップ、および燃料
噴射量（時間）がセントされるダウンカウンタにより構
成されている。つまり、同時噴射であれば、燃料噴射量
演算ルーチンにおいて、ストローブ信号によりフリップ
フロップがセントされて燃料噴射が開始すると共に、ダ
ウンカウンタに噴射時間がセントされる。次いで、噴射
時間が経過すると、ダウンカウンタのキャリアウド出力
によりフリップフロップがリセットされて燃料噴射が終
了するように構成されている。
また、ＣＰＵ１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０
１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０２
がクランク角センサ８のパルス信号を受信した時等であ
る。さらに、クランク角センサ８の割込み信号発生毎に
、ＣＰＵ１０３は回転速度Ｎを演算してＲＡＭ１０５の
所定位置に格納する。つまり、ＲＡＭ１０５には常に最
新の回転速度データが格納されている。
１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０２
がクランク角センサ８のパルス信号を受信した時等であ
る。さらに、クランク角センサ８の割込み信号発生毎に
、ＣＰＵ１０３は回転速度Ｎを演算してＲＡＭ１０５の
所定位置に格納する。つまり、ＲＡＭ１０５には常に最
新の回転速度データが格納されている。
第２図の制御回路１０の動作を第３図〜第１４図のフロ
ーチャートを参照して説明する。
ーチャートを参照して説明する。
第３図はなまし演算ルーチンであって、所定時間毎に実
行される。なお、エアフローメータ３、スロットルセン
サ４の各アナログ電圧は所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ
変換ルーチンによりＡ／Ｄ変換されてＲＡＭ１０５の所
定位置に格納される。従って、第３図のルーチンは上記
Ａ／Ｄ変換ルーチンの一部として実行してもよい。
行される。なお、エアフローメータ３、スロットルセン
サ４の各アナログ電圧は所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ
変換ルーチンによりＡ／Ｄ変換されてＲＡＭ１０５の所
定位置に格納される。従って、第３図のルーチンは上記
Ａ／Ｄ変換ルーチンの一部として実行してもよい。
第３図では、ステップ３０１では、吸入空気量データＱ
を取込み、ステップ３０２では吸入空気量Ｑのなまし値
Ｑｉを演算する。たとえば、ＲＡＭ１０５より前回のな
まし値０１首を読出して Ｘｏ ’−（Ｑ Ｑｉ１ ） ／ Ｋｌただし、Ｋ、
は定数であって、なまし速度に相当する。を演算し、 次いで Ｑｔ ”Ｑｉ、＋、 ＋ Ｘ。
を取込み、ステップ３０２では吸入空気量Ｑのなまし値
Ｑｉを演算する。たとえば、ＲＡＭ１０５より前回のな
まし値０１首を読出して Ｘｏ ’−（Ｑ Ｑｉ１ ） ／ Ｋｌただし、Ｋ、
は定数であって、なまし速度に相当する。を演算し、 次いで Ｑｔ ”Ｑｉ、＋、 ＋ Ｘ。
とする。
ステップ３０３では、加速状態の判別を、Ｑ＞Ｑｉ
か否かによって行う。Ｑ＞Ｑｊであれば加速状態と判別
し、ステップ３０４にて実行吸入空気量ＱＥＸＣをなま
し値Ｑ１とする。すなわち、ＱＥＸＣ−Ｑ、とする。他
方、Ｑ≦Ｑ、であれば非加速状態と判別し、ステップ３
０５にて実行吸入空気量ＱＥにＣを検出された吸入空気
量Ｑとする。すなわち、Ｑｔ！ＸＣ←Ｑとする。次いで
、ステップ３０６にてＱｉ、←Ｑ！として次回の実行に
備え、ステップ３０７にてこのルーチンは終了する。
し、ステップ３０４にて実行吸入空気量ＱＥＸＣをなま
し値Ｑ１とする。すなわち、ＱＥＸＣ−Ｑ、とする。他
方、Ｑ≦Ｑ、であれば非加速状態と判別し、ステップ３
０５にて実行吸入空気量ＱＥにＣを検出された吸入空気
量Ｑとする。すなわち、Ｑｔ！ＸＣ←Ｑとする。次いで
、ステップ３０６にてＱｉ、←Ｑ！として次回の実行に
備え、ステップ３０７にてこのルーチンは終了する。
このようにして、第３図のルーチンによれば。
加速時には検出された吸入空気量Ｑの代わりにＱより小
さいそのなまし値Ｑ１を実行値ＱＥＸＣとして用いる。
さいそのなまし値Ｑ１を実行値ＱＥＸＣとして用いる。
第４図は燃料噴射量演算ルーチンであって、所定クラン
ク角に実行される。たとえば、４サイクル同時噴射であ
れば３６０℃Ａ毎に実行される。ステップ４０１では、
第３図のステップ３０４．３０５にて設定された実行値
ＱＥＸＣとＲＡＭ１０５に格納されている回転速度デー
タＮにもとづ（２次元マツプＭにより基本噴射量τ１を
補間計算する。次に、ステップ４０２にて、最終噴射量
τを、 τ←τ、・ＦＡＦ ・ （１＋ＫＩ） ・Ｋｚ ＋
に３ただし、ＦＡＦは空燃比補正量 Ｋｌ 、Ｋｚ 、Ｋｓは種々の運転状態パラメータに
よって演算される補正量である。によって演算する。そ
して、ステップ４０３にて噴射開始させると共にτを駆
動回路１０６のダウンカウンタにセットにし、ステップ
４０４にてこのルーチンは終了する。なお、上述のごと
く、時間τが経過すると、ダウンカウンタのキャリアウ
ド出力によって燃料噴射は終了する。
ク角に実行される。たとえば、４サイクル同時噴射であ
れば３６０℃Ａ毎に実行される。ステップ４０１では、
第３図のステップ３０４．３０５にて設定された実行値
ＱＥＸＣとＲＡＭ１０５に格納されている回転速度デー
タＮにもとづ（２次元マツプＭにより基本噴射量τ１を
補間計算する。次に、ステップ４０２にて、最終噴射量
τを、 τ←τ、・ＦＡＦ ・ （１＋ＫＩ） ・Ｋｚ ＋
に３ただし、ＦＡＦは空燃比補正量 Ｋｌ 、Ｋｚ 、Ｋｓは種々の運転状態パラメータに
よって演算される補正量である。によって演算する。そ
して、ステップ４０３にて噴射開始させると共にτを駆
動回路１０６のダウンカウンタにセットにし、ステップ
４０４にてこのルーチンは終了する。なお、上述のごと
く、時間τが経過すると、ダウンカウンタのキャリアウ
ド出力によって燃料噴射は終了する。
第５図は第３図のルーチンの変更例を示す。第５図にお
いては、吸入空気量Ｑの代わりに１回転当りの吸入空気
量Ｑ／Ｎをパラメータとしている。
いては、吸入空気量Ｑの代わりに１回転当りの吸入空気
量Ｑ／Ｎをパラメータとしている。
すなわち、ステップ５０１では、吸入空気量データＱを
取込み、ステップ５０２にてＱ／Ｎを演算する。
取込み、ステップ５０２にてＱ／Ｎを演算する。
ステップ５０３ではＱ／Ｎのなまし値（Ｑ／Ｎ）！を演
算する。この場合、ＲＡＭ１０５より前回のなまし値（
Ｑ／Ｎ）＋−＋を続出して Ｘ Ｉ’−（Ｑ／ Ｎ （Ｑ／ Ｎ） ｉ−＋ ）
／ Ｋ ｌただし、Ｋ、は定数であって、なまし速度に
相当する。を演算し、 次いで （Ｑ／Ｎ） ｉ −（Ｑ／Ｎ） ｔ−＋ ＋ＸＩとする
。
算する。この場合、ＲＡＭ１０５より前回のなまし値（
Ｑ／Ｎ）＋−＋を続出して Ｘ Ｉ’−（Ｑ／ Ｎ （Ｑ／ Ｎ） ｉ−＋ ）
／ Ｋ ｌただし、Ｋ、は定数であって、なまし速度に
相当する。を演算し、 次いで （Ｑ／Ｎ） ｉ −（Ｑ／Ｎ） ｔ−＋ ＋ＸＩとする
。
ステップ５０４では、加速状態の判別を、Ｑ／Ｎ＞ （
Ｑ／Ｎ） ｉ か否かによって行う。Ｑ ／ Ｎ ＞ （Ｑ ／ Ｎ
） ！であれば加速状態と判別し、ステップ５０５にて
１回転当りの実行吸入空気量Ｑ ／ Ｎ ＨＸＣをなま
し値（Ｑ／Ｎ）、とする。すなわち、Ｑ／ＮＥＸＣ←（
Ｑ／Ｎ）、とする。他方Ｑ／Ｎ≦（Ｑ／Ｎ）ｉであれば
非加速状態と判別し、ステップ５０６にて１回転当りの
実行吸入空気量Ｑ ／ Ｎ ＥＸＣを演算された１回転
当りの吸入空気量Ｑ／Ｎとする。すなわち、Ｑ／ＮＥＸ
Ｃ−Ｑ／Ｎとする。次いで、ステップ５０７にて（Ｑ／
Ｎ）ｉ−１４−、（Ｑ／Ｎ） ！として次回の実行に備
え、ステップ５０８にてこのルーチンは終了する。
Ｑ／Ｎ） ｉ か否かによって行う。Ｑ ／ Ｎ ＞ （Ｑ ／ Ｎ
） ！であれば加速状態と判別し、ステップ５０５にて
１回転当りの実行吸入空気量Ｑ ／ Ｎ ＨＸＣをなま
し値（Ｑ／Ｎ）、とする。すなわち、Ｑ／ＮＥＸＣ←（
Ｑ／Ｎ）、とする。他方Ｑ／Ｎ≦（Ｑ／Ｎ）ｉであれば
非加速状態と判別し、ステップ５０６にて１回転当りの
実行吸入空気量Ｑ ／ Ｎ ＥＸＣを演算された１回転
当りの吸入空気量Ｑ／Ｎとする。すなわち、Ｑ／ＮＥＸ
Ｃ−Ｑ／Ｎとする。次いで、ステップ５０７にて（Ｑ／
Ｎ）ｉ−１４−、（Ｑ／Ｎ） ！として次回の実行に備
え、ステップ５０８にてこのルーチンは終了する。
このようにして、第５図のルーチンによれば。
加速時には演算された吸入空気量Ｑ／Ｈの代わりにＱ／
Ｎより小さいそのなまし値（Ｑ／Ｎ）ｉを実行値Ｑ ／
Ｎ ＥＸＣとして用いる。
Ｎより小さいそのなまし値（Ｑ／Ｎ）ｉを実行値Ｑ ／
Ｎ ＥＸＣとして用いる。
第６図は燃料噴射量演算ルーチンであって、第５図のル
ーチンによって演算された実行値Ｑ／ＮＥＸＣにより燃
料噴射量を演算する。すなわち、ステップ６０１では、
第５図のステップ５０５，５０６にて設定された実行値
Ｑ／ＮＢＸＣに応じて基本噴射量τＰを計算する。以下
、ステップ６０２．６０３．６０４は第４図のステップ
４０２．４０３．４０４と同様である。
ーチンによって演算された実行値Ｑ／ＮＥＸＣにより燃
料噴射量を演算する。すなわち、ステップ６０１では、
第５図のステップ５０５，５０６にて設定された実行値
Ｑ／ＮＢＸＣに応じて基本噴射量τＰを計算する。以下
、ステップ６０２．６０３．６０４は第４図のステップ
４０２．４０３．４０４と同様である。
このようにして、第３図および第５図のルーチンにより
、加速時にＱもしくはＱ／Ｎのなまし値を用いて燃料噴
射量を演算すると、加速時の吸入空気の慣性、エアフロ
ーメータの慣性によるオーバーシュートを防止できる。
、加速時にＱもしくはＱ／Ｎのなまし値を用いて燃料噴
射量を演算すると、加速時の吸入空気の慣性、エアフロ
ーメータの慣性によるオーバーシュートを防止できる。
第７図もまた第３図のルーチンの変更例であって、さら
にもう１つのなまし値Ｑｊを導入しである。すなわち、
第７図において、ステップ７０１では、吸入空気量デー
タＱを取込み、ステップ７０２では、吸入空気量Ｑの第
１のなまし値Ｑｊを演算し、また、ステップ７０３では
、吸入空気量Ｑの第２のなまし値ＱＪを演算する。この
場合、第２のなまし値Ｑ、のなまし速度は第１のなまし
値Ｑ。
にもう１つのなまし値Ｑｊを導入しである。すなわち、
第７図において、ステップ７０１では、吸入空気量デー
タＱを取込み、ステップ７０２では、吸入空気量Ｑの第
１のなまし値Ｑｊを演算し、また、ステップ７０３では
、吸入空気量Ｑの第２のなまし値ＱＪを演算する。この
場合、第２のなまし値Ｑ、のなまし速度は第１のなまし
値Ｑ。
のなまし速度より小さく設定される。
ステップ７０４では、加速状態の判別を、すなわち、
Ｑ＞Ｑ。
の判別を行う。Ｑ＞Ｑ、であれば加速状態と判別し、ス
テップ７０５にて実行吸入空気量Ｑ ＥＸＣを第１のな
まし値Ｑ、とする。すなわち、Ｑｔ！ＸＣ−Ｑ。
テップ７０５にて実行吸入空気量Ｑ ＥＸＣを第１のな
まし値Ｑ、とする。すなわち、Ｑｔ！ＸＣ−Ｑ。
とする。他方Ｑ≦Ｑ、であれば非加速状態と判別し、ス
テップ７０６にて実行吸入空気量Ｑ ＥＸＣを第２のな
まし値Ｑ、とする。すなわち、ＱＥＸＣ←Ｑ、とする。
テップ７０６にて実行吸入空気量Ｑ ＥＸＣを第２のな
まし値Ｑ、とする。すなわち、ＱＥＸＣ←Ｑ、とする。
次いで、ステップ７０７．７０８にてＱト、←Ｑ ｉ
＋ Ｑｊ−１”−Ｑｊ として次回の実行に備え、ス
テップ７０９にてこのルーチンは終了する。
＋ Ｑｊ−１”−Ｑｊ として次回の実行に備え、ス
テップ７０９にてこのルーチンは終了する。
第８図のルーチンも第７図のルーチンとほぼ同様であり
、Ｑの代わりにＱ／Ｎをパラメータとしているものであ
る。従って、詳細な説明は省略する。
、Ｑの代わりにＱ／Ｎをパラメータとしているものであ
る。従って、詳細な説明は省略する。
このようにして、第７図よび第８図のルーチンにより、
加速時にＱもしくはＱ／Ｎの第１のなまし値を用いて燃
料噴射量を演算しているので、加速時の吸入空気の慣性
、エアフローメータの慣性によるオーバーシュートを防
止できると共に非加速時にＱもしくはＱ／Ｎの第２のな
まし値を用いて燃料噴射量を演算しているので、減速時
の吸入空気の慣性、エアフローメータの慣性によるアン
ダーシュートを防止できる。
加速時にＱもしくはＱ／Ｎの第１のなまし値を用いて燃
料噴射量を演算しているので、加速時の吸入空気の慣性
、エアフローメータの慣性によるオーバーシュートを防
止できると共に非加速時にＱもしくはＱ／Ｎの第２のな
まし値を用いて燃料噴射量を演算しているので、減速時
の吸入空気の慣性、エアフローメータの慣性によるアン
ダーシュートを防止できる。
第９図もまた第３図のルーチンの変更例を示す。
すなわち、ステップ９００を第３図のルーチンに付加し
たものである。このステップ９００では、急加速状態の
判別を行っている。すなわち、ΔＱ＞Ｃ。
たものである。このステップ９００では、急加速状態の
判別を行っている。すなわち、ΔＱ＞Ｃ。
ただし、ΔＱは今回取込まれたＱと前回取込まれたＱと
の差であり、Ｃ０は定数である、か否かを判別している
。Δｃｉ＞ｃｏであれば急加速状態とみなし、ステップ
９００からステップ３０４へのフローはステップ９００
からステップ３０５へのフローへ切替わる。つまり、小
さいなまし値Ｑ８の代わりに検出されたＱを実行値Ｑ
ＥＸＣとする。これにより、急加速状態には出力性能の
低下を防止できる。
の差であり、Ｃ０は定数である、か否かを判別している
。Δｃｉ＞ｃｏであれば急加速状態とみなし、ステップ
９００からステップ３０４へのフローはステップ９００
からステップ３０５へのフローへ切替わる。つまり、小
さいなまし値Ｑ８の代わりに検出されたＱを実行値Ｑ
ＥＸＣとする。これにより、急加速状態には出力性能の
低下を防止できる。
第１０図においても、第９図と同様に、第５図のルーチ
ンに急加速判別ステップ１００ｏを付加しである。従っ
て、第９図のルーチンと同様の効果が得られる。
ンに急加速判別ステップ１００ｏを付加しである。従っ
て、第９図のルーチンと同様の効果が得られる。
第７図のルーチンと第９図のルーチンとを組合わせると
、第１１図のルーチンが得られる。また、第８図のルー
チンと第１０図のルーチンとを組合わせると、第１２図
のルーチンが得られる。これら第１１図、第１２図のル
ーチンによれば、非加速状態であれば、第１のなまし値
Ｑ、もしくは（Ｑ／Ｎ）＋を実行値とし、急加速状態で
ない加速状態であれば第２のなまし値Ｑ、もしくは（Ｑ
／Ｎ）ｊを実行値とし、急加速状態であればＱもしくは
Ｑ／Ｎを実行値とする。従って、通常の加速時の吸入空
気の慣性、エアフローメータの慣性によるオーバシュー
トを防止でき、また、減速時の吸入空気の慣性、エアフ
ローメータの慣性によるアンダーシュートを防止でき、
しかも、急加速時の出力低下を防止できる。
、第１１図のルーチンが得られる。また、第８図のルー
チンと第１０図のルーチンとを組合わせると、第１２図
のルーチンが得られる。これら第１１図、第１２図のル
ーチンによれば、非加速状態であれば、第１のなまし値
Ｑ、もしくは（Ｑ／Ｎ）＋を実行値とし、急加速状態で
ない加速状態であれば第２のなまし値Ｑ、もしくは（Ｑ
／Ｎ）ｊを実行値とし、急加速状態であればＱもしくは
Ｑ／Ｎを実行値とする。従って、通常の加速時の吸入空
気の慣性、エアフローメータの慣性によるオーバシュー
トを防止でき、また、減速時の吸入空気の慣性、エアフ
ローメータの慣性によるアンダーシュートを防止でき、
しかも、急加速時の出力低下を防止できる。
なお、上述の実施例においては、加速状態の判別をＱ＞
Ｑ、もしくはＱ／Ｎ＞ （Ｑ／Ｎ） ｉで行っており、
急加速状態の判別をΔＱ＞Ｃ，もしくはΔＱ／Ｎ＞Ｃ，
で行っているが、スロットル弁開度の変化量で行っても
よい。すなわち、スロットル弁開度の変化量ΔＴＡ＞Ｏ
のときに加速状態として判別し、Δ’ｒＡ＞ｃｚのとき
に急加速状態として判別する。
Ｑ、もしくはＱ／Ｎ＞ （Ｑ／Ｎ） ｉで行っており、
急加速状態の判別をΔＱ＞Ｃ，もしくはΔＱ／Ｎ＞Ｃ，
で行っているが、スロットル弁開度の変化量で行っても
よい。すなわち、スロットル弁開度の変化量ΔＴＡ＞Ｏ
のときに加速状態として判別し、Δ’ｒＡ＞ｃｚのとき
に急加速状態として判別する。
発明の効果
第１３図、第１４図は本発明の詳細な説明するタイミン
グ図である。たとえば、加速状態であれば、第１３図に
示すごとく、Ｑ／Ｎは吸入空気量の慣性、エアフローメ
ータの慣性により実際のＱ／Ｎより大きくなる傾向にあ
る。従って、この場合、第１のなまし値（Ｑ／Ｎ）ｉの
方が実際のＱ／Ｎに近いものと推察される。この結果、
本発明においては、第１のなまし値（Ｑ／Ｎ）ｉを実行
値としているので、従来に比較して、斜線部分に相当す
る分だけベース空燃比はリーン化され、従って、燃料消
費量の低減、およびＨＣ，ＣＯのエミッションの低減が
達成される。
グ図である。たとえば、加速状態であれば、第１３図に
示すごとく、Ｑ／Ｎは吸入空気量の慣性、エアフローメ
ータの慣性により実際のＱ／Ｎより大きくなる傾向にあ
る。従って、この場合、第１のなまし値（Ｑ／Ｎ）ｉの
方が実際のＱ／Ｎに近いものと推察される。この結果、
本発明においては、第１のなまし値（Ｑ／Ｎ）ｉを実行
値としているので、従来に比較して、斜線部分に相当す
る分だけベース空燃比はリーン化され、従って、燃料消
費量の低減、およびＨＣ，ＣＯのエミッションの低減が
達成される。
また、減速状態であれば、第１４図に示すごとく、Ｑ／
Ｎは吸入空気量の慣性、エアフローメータの慣性により
実際のＱ／Ｎより小さくなる傾向にある。従って、この
場合、第２のなまし値（Ｑ／Ｎ）ｊの方が実際のＱ／Ｎ
に近いものと推察される。この結果、本発明においては
、第２のなまし値（Ｑ／Ｎ） ｊを実行値としているの
で、従来に比較して、斜線部分に相当する分だけベース
空燃比はリッチ化され、従って、ドラビリ悪化の防止が
達成される。
Ｎは吸入空気量の慣性、エアフローメータの慣性により
実際のＱ／Ｎより小さくなる傾向にある。従って、この
場合、第２のなまし値（Ｑ／Ｎ）ｊの方が実際のＱ／Ｎ
に近いものと推察される。この結果、本発明においては
、第２のなまし値（Ｑ／Ｎ） ｊを実行値としているの
で、従来に比較して、斜線部分に相当する分だけベース
空燃比はリッチ化され、従って、ドラビリ悪化の防止が
達成される。
さらに、急加速時にはなまじ値の用いずに燃料増量を行
っているので出力性能の低下も防止できる。
っているので出力性能の低下も防止できる。
第１図（Ａ）〜第１図（Ｆ）は本発明の詳細な説明する
ための全体ブロック図、第２図は本発明に係る内燃機関
の燃料噴射量制御装置の一実施例を示す全体概略図、第
３図〜第１２図は第２図の制御回路の動作を説明するた
めのフローチャート、第１３図、第１４図は本発明の詳
細な説明するタイミングである。 １・・・機関、 ３川エアフローメータ、４
・・・スロットル弁 ５・・・スロットルセンサ、ｌ
Ｏ・・・制御回路。 第１図（Ａ） 第３図 第４図 第６０ 第１０図
ための全体ブロック図、第２図は本発明に係る内燃機関
の燃料噴射量制御装置の一実施例を示す全体概略図、第
３図〜第１２図は第２図の制御回路の動作を説明するた
めのフローチャート、第１３図、第１４図は本発明の詳
細な説明するタイミングである。 １・・・機関、 ３川エアフローメータ、４
・・・スロットル弁 ５・・・スロットルセンサ、ｌ
Ｏ・・・制御回路。 第１図（Ａ） 第３図 第４図 第６０ 第１０図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段と、該検出された吸入空気量のなまし値を演算する吸
入空気量なまし値演算手段と、前記機関の回転速度を検
出する回転速度検出手段と、前記機関の加速状態を判別
する加速状態判別手段と、前記加速状態と判別されたと
きに前記なまし値と前記検出された回転速度とに応じて
前記機関へ供給される燃料噴射量を演算し、非加速状態
と判別されたときに前記検出された吸入空気量と前記検
出された回転速度とに応じて燃料噴射量を演算する燃料
噴射量演算手段とを具備する内燃機関の燃料噴射量制御
装置。 ２、前記加速状態判別手段が、前記検出された吸入空気
量と前記なまし値とを比較する比較手段を具備し、前記
検出された吸入空気量が前記なまし値より大きいときに
前記加速状態と判別し、前記検出された吸入空気量が前
記なまし値未満のときに前記非加速状態と判別した特許
請求の範囲第１項に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装
置。 ３、前記加速状態判別手段が、前記機関のスロットル弁
開度を検出するスロットル弁開度検出手段、該検出され
たスロットル弁開度の変化量を演算するスロットル弁開
度変化量演算手段、および、該スロットル弁開度の変化
量を正か否か判別する判別手段を具備し、該スロットル
弁開度の変化量が正のときに前記加速状態と判別し、前
記スロットル弁開度の変化量が０または負のときに前記
非加速状態と判別した特許請求の範囲第１項に記載の内
燃機関の燃料噴射量制御装置。 ４、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段と、前記機関の回転速度を検出する回転速度検出手段
と、前記検出された吸入空気量および検出された回転速
度より１回転当りの吸入空気量を演算する１回転当りの
吸入空気量演算手段と、該演算された１回転当りの吸入
空気量のなまし値を演算する１回転当りの吸入空気量な
まし値演算手段と、前記機関の加速状態を判別する加速
状態判別手段と、前記加速状態と判別されたときに前記
なまし値に応じて前記機関へ供給される燃料噴射量を演
算し、非加速状態と判別されたときに前記演算された１
回転当りの吸入空気量に応じて燃料噴射量を演算する燃
料噴射量演算手段とを具備する内燃機関の燃料噴射量制
御装置。 ５、前記加速状態判別手段が、前記演算された１回転当
りの吸入空気量と前記なまし値とを比較する比較手段を
具備し、前記演算された１回転当りの吸入空気量が前記
なまし値より大きいときに前記加速状態と判別し、前記
演算された１回転当りの吸入空気量が前記なまし値未満
のときに前記非加速状態と判別した特許請求の範囲第４
項に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。 ６、前記加速状態判別手段が、前記機関のスロットル弁
開度を検出するスロットル弁開度検出手段、該検出され
たスロットル弁開度の変化量を演算するスロットル弁開
度変化量演算手段、および、該スロットル弁開度の変化
量を正か否かを判別する判別手段を具備し、該スロット
ル弁開度の変化量が正のときに前記加速状態と判別し、
前記スロットル弁開度の変化量が０または負のときに前
記非加速状態と判別した特許請求の範囲第４項に記載の
内燃機関の燃料噴射量制御装置。 ７、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段、該検出された吸入空気量の第１のなまし値を演算す
る第１の吸入空気量なまし値演算手段と、前記検出され
た吸入空気量の第２のなまし値を演算する第２の吸入空
気量なまし値演算手段と、前記機関の回転速度を検出す
る回転速度検出手段と、前記機関の加速状態を判別する
加速状態判別手段と、加速状態と判別されたときに前記
第１のなまし値と前記検出された回転速度とに応じて前
記機関へ供給される燃料噴射量を演算し、非加速状態と
判別されたときに前記第２のなまし値と前記検出された
回転速度とに応じて前記機関へ供給される燃料噴射量を
演算する燃料噴射量演算手段とを具備する内燃機関の燃
料噴射量制御装置。 ８、前記加速状態判別手段が、前記検出された吸入空気
量と前記第１のなまし値とを比較する比較手段を具備し
、前記検出された吸入空気量が前記第１のなまし値より
大きいときに前記加速状態と判別し、前記検出された吸
入空気量が前記第１のなまし値未満のときに前記非加速
状態と判別した特許請求の範囲第７項に記載の内燃機関
の燃料噴射量制御装置。 ９、前記加速状態判別手段が、前記機関のスロットル弁
開度を検出するスロットル弁開度検出手段、該検出され
たスロットル弁開度の変化量を演算するスロットル弁開
度変化量演算手段、および、該スロットル弁開度の変化
量を正か否か判別する判別手段を具備し、該スロットル
弁開度の変化量が正のときに前記加速状態と判別し、前
記スロットル弁開度の変化量が０または負のときに前記
非加速状態と判別した特許請求の範囲第７項に記載の内
燃機関の燃料噴射量制御装置。 １０、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出
手段と、前記機関の回転速度を検出する回転速度検出手
段と、前記検出された吸入空気量および検出された回転
速度より１回転当りの吸入空気量を演算する１回転当り
の吸入空気量演算手段と、該演算された１回転当りの吸
入空気量の第１のなまし値を演算する第１の１回転当り
の吸入空気量なまし値演算手段と、前記演算された１回
転当りの吸入空気量の第２のなまし値を演算する第２の
１回転当りの吸入空気量なまし値演算手段と、前記機関
の加速状態を判別する加速状態判別手段と、加速状態と
判別されたときに前記第１のなまし値に応じて前記機関
へ供給される燃料噴射量を演算し、非加速状態と判別さ
れたときに前記第２のなまし値にに応じて前記機関へ供
給される燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段とを
具備する内燃機関の燃料噴射量制御装置。 １１、前記加速状態判別手段が、前記演算された１回転
当りの吸入空気量と前記第１のなまし値とを比較する比
較手段を具備し、前記演算された１回転当りの吸入空気
量が前記第１のなまし値より大きいときに前記加速状態
と判別し、前記演算された１回転当りの吸入空気量が前
記第１のなまし値未満のときに前記非加速状態と判別し
た特許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の燃料噴射
量制御装置。 １２、前記加速状態判別手段が、前記機関のスロットル
弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段、該検出さ
れたスロットル弁開度の変化量を演算するスロットル弁
開度変化量演算手段、および、該スロットル弁開度の変
化量を正か否か判別する判別手段を具備し、該スロット
ル弁開度の変化量が正のときに前記加速状態と判別し、
前記スロットル弁開度の変化量が０または負のときに前
記非加速状態と判別した特許請求の範囲第１１項に記載
の内燃機関の燃料噴射量制御装置。 １３、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出
手段と、該検出された吸入空気量のなまし値を演算する
吸入空気量なまし値演算手段と、前記機関の回転速度を
検出する回転速度検出手段と、前記機関の加速状態を判
別する加速状態判別手段と、加速状態と判別されたとき
に前記なまし値と前記検出された回転速度とに応じて前
記機関へ供給される燃料噴射量を演算し、非加速状態も
しくは急加速状態と判別されたときに前記検出された吸
入空気量と前記検出された回転速度とに応じて燃料噴射
量を演算する燃料噴射量演算手段とを具備する内燃機関
の燃料噴射量制御装置。 １４、前記加速状態判別手段が、前記検出された吸入空
気量と前記なまし値とを比較する比較手段、前記検出さ
れた吸入空気量の変化量を演算する吸入空気量変化量演
算手段、および、前記吸入空気量の変化量を所定値と比
較する比較手段を具備し、前記検出された吸入空気量が
前記なまし値以下のときに前記非加速状態と判別し、前
記検出された吸入空気量が前記なまし値より大きく且つ
該吸入空気量の変化量が前記所定値以下のときに前記加
速状態と判別し、前記検出された吸入空気量が前記なま
し値より大きく且つ前記吸入空気量の変化量が前記所定
値を超えるときに前記急加速状態と判別した特許請求の
範囲第１３項に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。 １５、前記加速状態判別手段が、前記機関のスロットル
弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段、該検出さ
れたスロットル弁開度の変化量を演算するスロットル弁
開度変化量演算手段、前記スロットル弁開度の変化量が
正か否かを判別する判別手段、および前記スロットル弁
開度の変化量が所定値以上か否かを判別する判別手段を
具備し、前記スロットル弁開度の変化量が０もしくは負
のときに前記非加速状態と判別し、前記スロットル弁開
度の変化量が正且つ前記所定値以下のときに前記加速状
態と判別し、前記スロットル弁開度の変化量が前記所定
値を超えるときに前記急加速状態と判別した特許請求の
範囲第１３項に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。 １６、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出
手段と、前記機関の回転速度を検出する回転速度検出手
段と、前記検出された吸入空気量および検出された回転
速度より１回転当りの吸入空気量を演算する１回転当り
の吸入空気量演算手段と、該演算された１回転当りの吸
入空気量のなまし値を演算する１回転当りの吸入空気量
なまし値演算手段と、前記機関の加速状態を判別する加
速状態判別手段と、加速状態と判別されたときに前記な
まし値に応じて前記機関へ供給される燃料噴射量を演算
し、非加速状態もしくは急加速状態と判別されたときに
前記演算された１回転当りの吸入空気量に応じて燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段とを具備する内燃機
関の燃料噴射量制御装。 １７、前記加速状態判別手段が、前記演算された１回転
当りの吸入空気量と前記なまし値とを比較する比較手段
、前記演算された１回転当りの吸入空気量の変化量を演
算する１回転当りの吸入空気量変化量演算手段、および
、前記１回転当りの吸入空気量の変化量を所定値と比較
する比較手段を具備し、前記演算された１回転当りの吸
入空気量が前記なまし値以下のときに前記非加速状態と
判別し、前記演算された１回転当りの吸入空気量が前記
なまし値より大きく且つ該吸入空気量の変化量が前記所
定値以下のときに前記加速状態と判別し、前記検出され
た吸入空気量が前記なまし値より大きく且つ前記１回転
当りの吸入空気量の変化量が前記所定値を超えるときに
前記急加速状態と判別した特許請求の範囲第１６項に記
載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。 １８、前記加速状態判別手段が、前記機関のスロットル
弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段、該検出さ
れたスロットル弁開度の変化量を演算するスロットル弁
開度変化量演算手段、前記スロットル弁開度の変化量が
正か否かを判別する判別手段、および前記スロットル弁
開度の変化量が所定値以上か否かを判別する判別手段を
具備し、前記スロットル弁開度の変化量が０もしくは負
のときに前記非加速状態と判別し、前記スロットル弁開
度の変化量が正且つ前記所定値以下のときに前記加速状
態と判別し、前記スロットル弁開度の変化量が前記所定
値を超えるときに前記急加速状態と判別した特許請求の
範囲第１６項に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16377784A JPS6143234A (ja) | 1984-08-06 | 1984-08-06 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16377784A JPS6143234A (ja) | 1984-08-06 | 1984-08-06 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6143234A true JPS6143234A (ja) | 1986-03-01 |
Family
ID=15780517
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16377784A Pending JPS6143234A (ja) | 1984-08-06 | 1984-08-06 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6143234A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62247149A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-28 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS62265467A (ja) * | 1986-05-13 | 1987-11-18 | Mitsubishi Electric Corp | 点火時期制御装置 |
| JPS63105252A (ja) * | 1986-10-22 | 1988-05-10 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS6419140A (en) * | 1987-07-14 | 1989-01-23 | Japan Electronic Control Syst | Electronic control fuel injection device for internal combustion engine |
| US4951635A (en) * | 1987-07-13 | 1990-08-28 | Japan Electronic Control Systems Company, Limited | Fuel injection control system for internal combustion engine with compensation of overshooting in monitoring of engine load |
| JP2007314636A (ja) * | 2006-05-24 | 2007-12-06 | Nitto Denko Corp | 粘着シート |
-
1984
- 1984-08-06 JP JP16377784A patent/JPS6143234A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62247149A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-28 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS62265467A (ja) * | 1986-05-13 | 1987-11-18 | Mitsubishi Electric Corp | 点火時期制御装置 |
| JPS63105252A (ja) * | 1986-10-22 | 1988-05-10 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| US4951635A (en) * | 1987-07-13 | 1990-08-28 | Japan Electronic Control Systems Company, Limited | Fuel injection control system for internal combustion engine with compensation of overshooting in monitoring of engine load |
| JPS6419140A (en) * | 1987-07-14 | 1989-01-23 | Japan Electronic Control Syst | Electronic control fuel injection device for internal combustion engine |
| JP2007314636A (ja) * | 2006-05-24 | 2007-12-06 | Nitto Denko Corp | 粘着シート |
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