JPS6143234A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
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- JPS6143234A JPS6143234A JP16377784A JP16377784A JPS6143234A JP S6143234 A JPS6143234 A JP S6143234A JP 16377784 A JP16377784 A JP 16377784A JP 16377784 A JP16377784 A JP 16377784A JP S6143234 A JPS6143234 A JP S6143234A
- Authority
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- Japan
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- intake air
- amount
- acceleration state
- air amount
- throttle valve
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は電子制御式内燃機関の燃料噴射量制御装置に関
する。
する。
従来の技術
一般に、電子制御式内燃機関においては、機関の吸入空
気量(もしくは1回転当りの吸入空気量)と回転速度と
に応じて基本噴射量を演算し、さらに必要な補正を行っ
て最終噴射量を求め、この最終噴射量に応じて実際に供
給される燃料量を制御している。
気量(もしくは1回転当りの吸入空気量)と回転速度と
に応じて基本噴射量を演算し、さらに必要な補正を行っ
て最終噴射量を求め、この最終噴射量に応じて実際に供
給される燃料量を制御している。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上述の従来形においては、加速時、減速
時、ギアシフト時等の過渡時においても同様の制御を行
っていたために、吸入空気の慣性、エアフローメータの
慣性等により、吸入空気量を示す信号がオーバーシュー
トあるいはアンダーシュートして実際の吸入空気量から
ずれ、空燃比が一定に制御できないという問題点があっ
た。この結果、空燃比がリンチ側にずれると、HC、C
0のエミッションが増加し、しかも燃費低下を招き、他
方、空燃比がリーン側にずれると、運転性の悪化を招く
。
時、ギアシフト時等の過渡時においても同様の制御を行
っていたために、吸入空気の慣性、エアフローメータの
慣性等により、吸入空気量を示す信号がオーバーシュー
トあるいはアンダーシュートして実際の吸入空気量から
ずれ、空燃比が一定に制御できないという問題点があっ
た。この結果、空燃比がリンチ側にずれると、HC、C
0のエミッションが増加し、しかも燃費低下を招き、他
方、空燃比がリーン側にずれると、運転性の悪化を招く
。
問題点を解決するための手段
本発明の目的、上述の問題点に鑑み、吸入空気量もしく
は1回転当りの吸入空気量のなまし処理を加速時あるい
は減速時によって変更することにより、過渡時の空燃比
を均一化し、さらに、急加速時にはなまじ処理値を用い
ずに空燃比をリッチにして出力性能を維持することにあ
る。
は1回転当りの吸入空気量のなまし処理を加速時あるい
は減速時によって変更することにより、過渡時の空燃比
を均一化し、さらに、急加速時にはなまじ処理値を用い
ずに空燃比をリッチにして出力性能を維持することにあ
る。
本発明の構成は第1図(A)〜(D)に示される。
第1図(A)において、吸入空気量検出手段は内燃機関
の吸入空気量Qを検出し、吸入空気量なまし値演算手段
はこの検出された吸入空気量Qのなまし値Q8を演算す
る。他方、回転速度検出手段は機関の回転速度を検出し
、加速状態判別手段は機関の加速状態を判別する。この
結果、燃料噴射量演算手段は加速状態と判別されたとき
になまし値Q!と検出された回転速度Nとに応じて機関
へ供給される燃料噴射量を演算し、非加速状態と判別さ
れたときに検出された吸入空気量Qと検出された回転速
度Nとに応じて燃料噴射量を演算するものである。
の吸入空気量Qを検出し、吸入空気量なまし値演算手段
はこの検出された吸入空気量Qのなまし値Q8を演算す
る。他方、回転速度検出手段は機関の回転速度を検出し
、加速状態判別手段は機関の加速状態を判別する。この
結果、燃料噴射量演算手段は加速状態と判別されたとき
になまし値Q!と検出された回転速度Nとに応じて機関
へ供給される燃料噴射量を演算し、非加速状態と判別さ
れたときに検出された吸入空気量Qと検出された回転速
度Nとに応じて燃料噴射量を演算するものである。
第1図(B)においては、第1図(A)における吸入空
気量Qおよびそのなまし値Q、のパラメータの代わりに
、1回転当りの吸入空気量Q/Nおよびそのなまし値(
Q/N)iを用いている。
気量Qおよびそのなまし値Q、のパラメータの代わりに
、1回転当りの吸入空気量Q/Nおよびそのなまし値(
Q/N)iを用いている。
このために、1回転当りの吸入空気量演算手段および1
回転当りの吸入空気量なまし値演算手段が設けられてい
る。
回転当りの吸入空気量なまし値演算手段が設けられてい
る。
第1図(C)においては、第1図(A)の構成に第2の
吸入空気量なまし値演算手段を付加しである。つまり、
加速状態判別手段が加速状態と判別したときには、燃料
噴射量演算手段は第1のなまし値Q8と回転速度Nに応
じて燃料噴射量を演算し、他方、加速状態判別手段が非
加速状態と判別したときには、燃料噴射量演算手段は、
第2のなまし値QJと回転速度Nに応じて燃料噴射量を
演算するものである。
吸入空気量なまし値演算手段を付加しである。つまり、
加速状態判別手段が加速状態と判別したときには、燃料
噴射量演算手段は第1のなまし値Q8と回転速度Nに応
じて燃料噴射量を演算し、他方、加速状態判別手段が非
加速状態と判別したときには、燃料噴射量演算手段は、
第2のなまし値QJと回転速度Nに応じて燃料噴射量を
演算するものである。
第1図(D)においては、第1図(C)における吸入空
気量Qおよびそのなまし値Q! + Qjのパラメー
タの代わりに、1回転当りの吸入空気量Q/Nおよびそ
のなまし値(Q/N)i 、(Q/N)jを用いてい
る。このために、1回転当りの吸入空気量演算手段およ
び第1.第2の1回転当りの吸入空気量なまし値演算手
段が設けられている。
気量Qおよびそのなまし値Q! + Qjのパラメー
タの代わりに、1回転当りの吸入空気量Q/Nおよびそ
のなまし値(Q/N)i 、(Q/N)jを用いてい
る。このために、1回転当りの吸入空気量演算手段およ
び第1.第2の1回転当りの吸入空気量なまし値演算手
段が設けられている。
第1図(E)においては、第1図(A)の場合と異なり
、加速状態判別手段は、非加速状態、加速状態、急加速
状態の3状態を判別する。この結果、加速状態判別手段
が加速状態と判別したときには、燃料噴射量演算手段は
なまし値Q1と回転速度Nに応じて燃料噴射量を演算し
、他方、加速状態判別手段が非加速状態もしくは急加速
状態と判別したときには、燃料噴射量演算手段は、検出
された吸入空気量Qと回転速度Nに応じて燃料噴射量を
演算するものである。
、加速状態判別手段は、非加速状態、加速状態、急加速
状態の3状態を判別する。この結果、加速状態判別手段
が加速状態と判別したときには、燃料噴射量演算手段は
なまし値Q1と回転速度Nに応じて燃料噴射量を演算し
、他方、加速状態判別手段が非加速状態もしくは急加速
状態と判別したときには、燃料噴射量演算手段は、検出
された吸入空気量Qと回転速度Nに応じて燃料噴射量を
演算するものである。
第1図(F)においては、第1図(E)における吸入空
気量Qおよびそのなまし値Q、のパラメータの代わりに
、1回転当りの吸入空気量Q/Nおよびそのなまし値(
Q/N)(を用いている。
気量Qおよびそのなまし値Q、のパラメータの代わりに
、1回転当りの吸入空気量Q/Nおよびそのなまし値(
Q/N)(を用いている。
このために、1回転当りの吸入空気量演算手段および1
回転当りの吸入空気量なまし値演算手段が設けられてい
る。
回転当りの吸入空気量なまし値演算手段が設けられてい
る。
作用
第1図(A)、(B)に示す構成によれば、加速時には
吸入空気量に関するなまし値を用いて燃料噴射量を演算
しているので、オーバシュートを防止でき、従って、必
要以上に急激に燃料噴射量は増加せず、この結果、空燃
比のリッチ化を防止でき、他方、減速時には燃料噴射量
は急激に減少できるのでHC,Coのエミッション悪化
を防止できる。
吸入空気量に関するなまし値を用いて燃料噴射量を演算
しているので、オーバシュートを防止でき、従って、必
要以上に急激に燃料噴射量は増加せず、この結果、空燃
比のリッチ化を防止でき、他方、減速時には燃料噴射量
は急激に減少できるのでHC,Coのエミッション悪化
を防止できる。
また、第1図(C)、(D)に示す構成によれば、さら
に減速時のアンダーシュートを防止できる。
に減速時のアンダーシュートを防止できる。
第1図(E)、(F)に示す構成によれば、さ。
らに急加速時における出:力性能の低下を防止できる。
実施例
第2図以降の図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第2図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置の
一実施例を示す全体概略図である。
一実施例を示す全体概略図である。
第2図において、機関本体1の吸気通路2にはベーン型
エアフローメータ3が設けられている。
エアフローメータ3が設けられている。
エアフローメータ3は吸入空気量を直接計測するもので
あって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量に比例
したアナログ電圧の電気信号を発生する。また、機関本
体1の吸気通路2に設けられたスロットル弁4の軸には
、スロットル弁4の開度を検出するためのスロットルセ
ンサ5が設けられている。エアフローメータ3およびス
ロットルセンサ5の各出力信号は制御回路10のマルチ
プレクサ内蔵A/D変換器101に供給されている。
あって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量に比例
したアナログ電圧の電気信号を発生する。また、機関本
体1の吸気通路2に設けられたスロットル弁4の軸には
、スロットル弁4の開度を検出するためのスロットルセ
ンサ5が設けられている。エアフローメータ3およびス
ロットルセンサ5の各出力信号は制御回路10のマルチ
プレクサ内蔵A/D変換器101に供給されている。
ディストリビュータ6には、その軸がたとえばクランク
角に換算して720℃毎に基準位置検出用パルス信号を
発生するクランク角センサ7およびクランク角に換算し
て30℃毎に角度位置検出用パルス信号を発生するクラ
ンク角センサ8が設けられている。これらクランク角セ
ンサ7.8のパルス信号は制御回路10の入出力インタ
ーフェイス102に供給され、このうち、クランク角セ
ンサ8の出力はCPU103の割込み端子に供給される
。
角に換算して720℃毎に基準位置検出用パルス信号を
発生するクランク角センサ7およびクランク角に換算し
て30℃毎に角度位置検出用パルス信号を発生するクラ
ンク角センサ8が設けられている。これらクランク角セ
ンサ7.8のパルス信号は制御回路10の入出力インタ
ーフェイス102に供給され、このうち、クランク角セ
ンサ8の出力はCPU103の割込み端子に供給される
。
さらに、吸気通路2には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁9が設
けられている。
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁9が設
けられている。
制御回路、10は、たとえばマイクロコンピュータとし
て構成され、A/D変換器101、入出力インターフェ
イス102 、CPt1103の外に、ROM104、
RAM105等が設けらている。106は燃料噴射弁9
を駆動させるための駆動回路である。
て構成され、A/D変換器101、入出力インターフェ
イス102 、CPt1103の外に、ROM104、
RAM105等が設けらている。106は燃料噴射弁9
を駆動させるための駆動回路である。
駆動回路106は、実際に燃料噴射弁9をドライブする
回路、該回路を制御するフリップフロップ、および燃料
噴射量(時間)がセントされるダウンカウンタにより構
成されている。つまり、同時噴射であれば、燃料噴射量
演算ルーチンにおいて、ストローブ信号によりフリップ
フロップがセントされて燃料噴射が開始すると共に、ダ
ウンカウンタに噴射時間がセントされる。次いで、噴射
時間が経過すると、ダウンカウンタのキャリアウド出力
によりフリップフロップがリセットされて燃料噴射が終
了するように構成されている。
回路、該回路を制御するフリップフロップ、および燃料
噴射量(時間)がセントされるダウンカウンタにより構
成されている。つまり、同時噴射であれば、燃料噴射量
演算ルーチンにおいて、ストローブ信号によりフリップ
フロップがセントされて燃料噴射が開始すると共に、ダ
ウンカウンタに噴射時間がセントされる。次いで、噴射
時間が経過すると、ダウンカウンタのキャリアウド出力
によりフリップフロップがリセットされて燃料噴射が終
了するように構成されている。
また、CPU103の割込み発生は、A/D変換器10
1のA/D変換終了時、入出力インターフェイス102
がクランク角センサ8のパルス信号を受信した時等であ
る。さらに、クランク角センサ8の割込み信号発生毎に
、CPU103は回転速度Nを演算してRAM105の
所定位置に格納する。つまり、RAM105には常に最
新の回転速度データが格納されている。
1のA/D変換終了時、入出力インターフェイス102
がクランク角センサ8のパルス信号を受信した時等であ
る。さらに、クランク角センサ8の割込み信号発生毎に
、CPU103は回転速度Nを演算してRAM105の
所定位置に格納する。つまり、RAM105には常に最
新の回転速度データが格納されている。
第2図の制御回路10の動作を第3図〜第14図のフロ
ーチャートを参照して説明する。
ーチャートを参照して説明する。
第3図はなまし演算ルーチンであって、所定時間毎に実
行される。なお、エアフローメータ3、スロットルセン
サ4の各アナログ電圧は所定時間毎に実行されるA/D
変換ルーチンによりA/D変換されてRAM105の所
定位置に格納される。従って、第3図のルーチンは上記
A/D変換ルーチンの一部として実行してもよい。
行される。なお、エアフローメータ3、スロットルセン
サ4の各アナログ電圧は所定時間毎に実行されるA/D
変換ルーチンによりA/D変換されてRAM105の所
定位置に格納される。従って、第3図のルーチンは上記
A/D変換ルーチンの一部として実行してもよい。
第3図では、ステップ301では、吸入空気量データQ
を取込み、ステップ302では吸入空気量Qのなまし値
Qiを演算する。たとえば、RAM105より前回のな
まし値01首を読出して Xo ’−(Q Qi1 ) / Klただし、K、
は定数であって、なまし速度に相当する。を演算し、 次いで Qt ”Qi、+、 + X。
を取込み、ステップ302では吸入空気量Qのなまし値
Qiを演算する。たとえば、RAM105より前回のな
まし値01首を読出して Xo ’−(Q Qi1 ) / Klただし、K、
は定数であって、なまし速度に相当する。を演算し、 次いで Qt ”Qi、+、 + X。
とする。
ステップ303では、加速状態の判別を、Q>Qi
か否かによって行う。Q>Qjであれば加速状態と判別
し、ステップ304にて実行吸入空気量QEXCをなま
し値Q1とする。すなわち、QEXC−Q、とする。他
方、Q≦Q、であれば非加速状態と判別し、ステップ3
05にて実行吸入空気量QEにCを検出された吸入空気
量Qとする。すなわち、Qt!XC←Qとする。次いで
、ステップ306にてQi、←Q!として次回の実行に
備え、ステップ307にてこのルーチンは終了する。
し、ステップ304にて実行吸入空気量QEXCをなま
し値Q1とする。すなわち、QEXC−Q、とする。他
方、Q≦Q、であれば非加速状態と判別し、ステップ3
05にて実行吸入空気量QEにCを検出された吸入空気
量Qとする。すなわち、Qt!XC←Qとする。次いで
、ステップ306にてQi、←Q!として次回の実行に
備え、ステップ307にてこのルーチンは終了する。
このようにして、第3図のルーチンによれば。
加速時には検出された吸入空気量Qの代わりにQより小
さいそのなまし値Q1を実行値QEXCとして用いる。
さいそのなまし値Q1を実行値QEXCとして用いる。
第4図は燃料噴射量演算ルーチンであって、所定クラン
ク角に実行される。たとえば、4サイクル同時噴射であ
れば360℃A毎に実行される。ステップ401では、
第3図のステップ304.305にて設定された実行値
QEXCとRAM105に格納されている回転速度デー
タNにもとづ(2次元マツプMにより基本噴射量τ1を
補間計算する。次に、ステップ402にて、最終噴射量
τを、 τ←τ、・FAF ・ (1+KI) ・Kz +
に3ただし、FAFは空燃比補正量 Kl 、Kz 、Ksは種々の運転状態パラメータに
よって演算される補正量である。によって演算する。そ
して、ステップ403にて噴射開始させると共にτを駆
動回路106のダウンカウンタにセットにし、ステップ
404にてこのルーチンは終了する。なお、上述のごと
く、時間τが経過すると、ダウンカウンタのキャリアウ
ド出力によって燃料噴射は終了する。
ク角に実行される。たとえば、4サイクル同時噴射であ
れば360℃A毎に実行される。ステップ401では、
第3図のステップ304.305にて設定された実行値
QEXCとRAM105に格納されている回転速度デー
タNにもとづ(2次元マツプMにより基本噴射量τ1を
補間計算する。次に、ステップ402にて、最終噴射量
τを、 τ←τ、・FAF ・ (1+KI) ・Kz +
に3ただし、FAFは空燃比補正量 Kl 、Kz 、Ksは種々の運転状態パラメータに
よって演算される補正量である。によって演算する。そ
して、ステップ403にて噴射開始させると共にτを駆
動回路106のダウンカウンタにセットにし、ステップ
404にてこのルーチンは終了する。なお、上述のごと
く、時間τが経過すると、ダウンカウンタのキャリアウ
ド出力によって燃料噴射は終了する。
第5図は第3図のルーチンの変更例を示す。第5図にお
いては、吸入空気量Qの代わりに1回転当りの吸入空気
量Q/Nをパラメータとしている。
いては、吸入空気量Qの代わりに1回転当りの吸入空気
量Q/Nをパラメータとしている。
すなわち、ステップ501では、吸入空気量データQを
取込み、ステップ502にてQ/Nを演算する。
取込み、ステップ502にてQ/Nを演算する。
ステップ503ではQ/Nのなまし値(Q/N)!を演
算する。この場合、RAM105より前回のなまし値(
Q/N)+−+を続出して X I’−(Q/ N (Q/ N) i−+ )
/ K lただし、K、は定数であって、なまし速度に
相当する。を演算し、 次いで (Q/N) i −(Q/N) t−+ +XIとする
。
算する。この場合、RAM105より前回のなまし値(
Q/N)+−+を続出して X I’−(Q/ N (Q/ N) i−+ )
/ K lただし、K、は定数であって、なまし速度に
相当する。を演算し、 次いで (Q/N) i −(Q/N) t−+ +XIとする
。
ステップ504では、加速状態の判別を、Q/N> (
Q/N) i か否かによって行う。Q / N > (Q / N
) !であれば加速状態と判別し、ステップ505にて
1回転当りの実行吸入空気量Q / N HXCをなま
し値(Q/N)、とする。すなわち、Q/NEXC←(
Q/N)、とする。他方Q/N≦(Q/N)iであれば
非加速状態と判別し、ステップ506にて1回転当りの
実行吸入空気量Q / N EXCを演算された1回転
当りの吸入空気量Q/Nとする。すなわち、Q/NEX
C−Q/Nとする。次いで、ステップ507にて(Q/
N)i−14−、(Q/N) !として次回の実行に備
え、ステップ508にてこのルーチンは終了する。
Q/N) i か否かによって行う。Q / N > (Q / N
) !であれば加速状態と判別し、ステップ505にて
1回転当りの実行吸入空気量Q / N HXCをなま
し値(Q/N)、とする。すなわち、Q/NEXC←(
Q/N)、とする。他方Q/N≦(Q/N)iであれば
非加速状態と判別し、ステップ506にて1回転当りの
実行吸入空気量Q / N EXCを演算された1回転
当りの吸入空気量Q/Nとする。すなわち、Q/NEX
C−Q/Nとする。次いで、ステップ507にて(Q/
N)i−14−、(Q/N) !として次回の実行に備
え、ステップ508にてこのルーチンは終了する。
このようにして、第5図のルーチンによれば。
加速時には演算された吸入空気量Q/Hの代わりにQ/
Nより小さいそのなまし値(Q/N)iを実行値Q /
N EXCとして用いる。
Nより小さいそのなまし値(Q/N)iを実行値Q /
N EXCとして用いる。
第6図は燃料噴射量演算ルーチンであって、第5図のル
ーチンによって演算された実行値Q/NEXCにより燃
料噴射量を演算する。すなわち、ステップ601では、
第5図のステップ505,506にて設定された実行値
Q/NBXCに応じて基本噴射量τPを計算する。以下
、ステップ602.603.604は第4図のステップ
402.403.404と同様である。
ーチンによって演算された実行値Q/NEXCにより燃
料噴射量を演算する。すなわち、ステップ601では、
第5図のステップ505,506にて設定された実行値
Q/NBXCに応じて基本噴射量τPを計算する。以下
、ステップ602.603.604は第4図のステップ
402.403.404と同様である。
このようにして、第3図および第5図のルーチンにより
、加速時にQもしくはQ/Nのなまし値を用いて燃料噴
射量を演算すると、加速時の吸入空気の慣性、エアフロ
ーメータの慣性によるオーバーシュートを防止できる。
、加速時にQもしくはQ/Nのなまし値を用いて燃料噴
射量を演算すると、加速時の吸入空気の慣性、エアフロ
ーメータの慣性によるオーバーシュートを防止できる。
第7図もまた第3図のルーチンの変更例であって、さら
にもう1つのなまし値Qjを導入しである。すなわち、
第7図において、ステップ701では、吸入空気量デー
タQを取込み、ステップ702では、吸入空気量Qの第
1のなまし値Qjを演算し、また、ステップ703では
、吸入空気量Qの第2のなまし値QJを演算する。この
場合、第2のなまし値Q、のなまし速度は第1のなまし
値Q。
にもう1つのなまし値Qjを導入しである。すなわち、
第7図において、ステップ701では、吸入空気量デー
タQを取込み、ステップ702では、吸入空気量Qの第
1のなまし値Qjを演算し、また、ステップ703では
、吸入空気量Qの第2のなまし値QJを演算する。この
場合、第2のなまし値Q、のなまし速度は第1のなまし
値Q。
のなまし速度より小さく設定される。
ステップ704では、加速状態の判別を、すなわち、
Q>Q。
の判別を行う。Q>Q、であれば加速状態と判別し、ス
テップ705にて実行吸入空気量Q EXCを第1のな
まし値Q、とする。すなわち、Qt!XC−Q。
テップ705にて実行吸入空気量Q EXCを第1のな
まし値Q、とする。すなわち、Qt!XC−Q。
とする。他方Q≦Q、であれば非加速状態と判別し、ス
テップ706にて実行吸入空気量Q EXCを第2のな
まし値Q、とする。すなわち、QEXC←Q、とする。
テップ706にて実行吸入空気量Q EXCを第2のな
まし値Q、とする。すなわち、QEXC←Q、とする。
次いで、ステップ707.708にてQト、←Q i
+ Qj−1”−Qj として次回の実行に備え、ス
テップ709にてこのルーチンは終了する。
+ Qj−1”−Qj として次回の実行に備え、ス
テップ709にてこのルーチンは終了する。
第8図のルーチンも第7図のルーチンとほぼ同様であり
、Qの代わりにQ/Nをパラメータとしているものであ
る。従って、詳細な説明は省略する。
、Qの代わりにQ/Nをパラメータとしているものであ
る。従って、詳細な説明は省略する。
このようにして、第7図よび第8図のルーチンにより、
加速時にQもしくはQ/Nの第1のなまし値を用いて燃
料噴射量を演算しているので、加速時の吸入空気の慣性
、エアフローメータの慣性によるオーバーシュートを防
止できると共に非加速時にQもしくはQ/Nの第2のな
まし値を用いて燃料噴射量を演算しているので、減速時
の吸入空気の慣性、エアフローメータの慣性によるアン
ダーシュートを防止できる。
加速時にQもしくはQ/Nの第1のなまし値を用いて燃
料噴射量を演算しているので、加速時の吸入空気の慣性
、エアフローメータの慣性によるオーバーシュートを防
止できると共に非加速時にQもしくはQ/Nの第2のな
まし値を用いて燃料噴射量を演算しているので、減速時
の吸入空気の慣性、エアフローメータの慣性によるアン
ダーシュートを防止できる。
第9図もまた第3図のルーチンの変更例を示す。
すなわち、ステップ900を第3図のルーチンに付加し
たものである。このステップ900では、急加速状態の
判別を行っている。すなわち、ΔQ>C。
たものである。このステップ900では、急加速状態の
判別を行っている。すなわち、ΔQ>C。
ただし、ΔQは今回取込まれたQと前回取込まれたQと
の差であり、C0は定数である、か否かを判別している
。Δci>coであれば急加速状態とみなし、ステップ
900からステップ304へのフローはステップ900
からステップ305へのフローへ切替わる。つまり、小
さいなまし値Q8の代わりに検出されたQを実行値Q
EXCとする。これにより、急加速状態には出力性能の
低下を防止できる。
の差であり、C0は定数である、か否かを判別している
。Δci>coであれば急加速状態とみなし、ステップ
900からステップ304へのフローはステップ900
からステップ305へのフローへ切替わる。つまり、小
さいなまし値Q8の代わりに検出されたQを実行値Q
EXCとする。これにより、急加速状態には出力性能の
低下を防止できる。
第10図においても、第9図と同様に、第5図のルーチ
ンに急加速判別ステップ100oを付加しである。従っ
て、第9図のルーチンと同様の効果が得られる。
ンに急加速判別ステップ100oを付加しである。従っ
て、第9図のルーチンと同様の効果が得られる。
第7図のルーチンと第9図のルーチンとを組合わせると
、第11図のルーチンが得られる。また、第8図のルー
チンと第10図のルーチンとを組合わせると、第12図
のルーチンが得られる。これら第11図、第12図のル
ーチンによれば、非加速状態であれば、第1のなまし値
Q、もしくは(Q/N)+を実行値とし、急加速状態で
ない加速状態であれば第2のなまし値Q、もしくは(Q
/N)jを実行値とし、急加速状態であればQもしくは
Q/Nを実行値とする。従って、通常の加速時の吸入空
気の慣性、エアフローメータの慣性によるオーバシュー
トを防止でき、また、減速時の吸入空気の慣性、エアフ
ローメータの慣性によるアンダーシュートを防止でき、
しかも、急加速時の出力低下を防止できる。
、第11図のルーチンが得られる。また、第8図のルー
チンと第10図のルーチンとを組合わせると、第12図
のルーチンが得られる。これら第11図、第12図のル
ーチンによれば、非加速状態であれば、第1のなまし値
Q、もしくは(Q/N)+を実行値とし、急加速状態で
ない加速状態であれば第2のなまし値Q、もしくは(Q
/N)jを実行値とし、急加速状態であればQもしくは
Q/Nを実行値とする。従って、通常の加速時の吸入空
気の慣性、エアフローメータの慣性によるオーバシュー
トを防止でき、また、減速時の吸入空気の慣性、エアフ
ローメータの慣性によるアンダーシュートを防止でき、
しかも、急加速時の出力低下を防止できる。
なお、上述の実施例においては、加速状態の判別をQ>
Q、もしくはQ/N> (Q/N) iで行っており、
急加速状態の判別をΔQ>C,もしくはΔQ/N>C,
で行っているが、スロットル弁開度の変化量で行っても
よい。すなわち、スロットル弁開度の変化量ΔTA>O
のときに加速状態として判別し、Δ’rA>czのとき
に急加速状態として判別する。
Q、もしくはQ/N> (Q/N) iで行っており、
急加速状態の判別をΔQ>C,もしくはΔQ/N>C,
で行っているが、スロットル弁開度の変化量で行っても
よい。すなわち、スロットル弁開度の変化量ΔTA>O
のときに加速状態として判別し、Δ’rA>czのとき
に急加速状態として判別する。
発明の効果
第13図、第14図は本発明の詳細な説明するタイミン
グ図である。たとえば、加速状態であれば、第13図に
示すごとく、Q/Nは吸入空気量の慣性、エアフローメ
ータの慣性により実際のQ/Nより大きくなる傾向にあ
る。従って、この場合、第1のなまし値(Q/N)iの
方が実際のQ/Nに近いものと推察される。この結果、
本発明においては、第1のなまし値(Q/N)iを実行
値としているので、従来に比較して、斜線部分に相当す
る分だけベース空燃比はリーン化され、従って、燃料消
費量の低減、およびHC,COのエミッションの低減が
達成される。
グ図である。たとえば、加速状態であれば、第13図に
示すごとく、Q/Nは吸入空気量の慣性、エアフローメ
ータの慣性により実際のQ/Nより大きくなる傾向にあ
る。従って、この場合、第1のなまし値(Q/N)iの
方が実際のQ/Nに近いものと推察される。この結果、
本発明においては、第1のなまし値(Q/N)iを実行
値としているので、従来に比較して、斜線部分に相当す
る分だけベース空燃比はリーン化され、従って、燃料消
費量の低減、およびHC,COのエミッションの低減が
達成される。
また、減速状態であれば、第14図に示すごとく、Q/
Nは吸入空気量の慣性、エアフローメータの慣性により
実際のQ/Nより小さくなる傾向にある。従って、この
場合、第2のなまし値(Q/N)jの方が実際のQ/N
に近いものと推察される。この結果、本発明においては
、第2のなまし値(Q/N) jを実行値としているの
で、従来に比較して、斜線部分に相当する分だけベース
空燃比はリッチ化され、従って、ドラビリ悪化の防止が
達成される。
Nは吸入空気量の慣性、エアフローメータの慣性により
実際のQ/Nより小さくなる傾向にある。従って、この
場合、第2のなまし値(Q/N)jの方が実際のQ/N
に近いものと推察される。この結果、本発明においては
、第2のなまし値(Q/N) jを実行値としているの
で、従来に比較して、斜線部分に相当する分だけベース
空燃比はリッチ化され、従って、ドラビリ悪化の防止が
達成される。
さらに、急加速時にはなまじ値の用いずに燃料増量を行
っているので出力性能の低下も防止できる。
っているので出力性能の低下も防止できる。
第1図(A)〜第1図(F)は本発明の詳細な説明する
ための全体ブロック図、第2図は本発明に係る内燃機関
の燃料噴射量制御装置の一実施例を示す全体概略図、第
3図〜第12図は第2図の制御回路の動作を説明するた
めのフローチャート、第13図、第14図は本発明の詳
細な説明するタイミングである。 1・・・機関、 3川エアフローメータ、4
・・・スロットル弁 5・・・スロットルセンサ、l
O・・・制御回路。 第1図(A) 第3図 第4図 第60 第10図
ための全体ブロック図、第2図は本発明に係る内燃機関
の燃料噴射量制御装置の一実施例を示す全体概略図、第
3図〜第12図は第2図の制御回路の動作を説明するた
めのフローチャート、第13図、第14図は本発明の詳
細な説明するタイミングである。 1・・・機関、 3川エアフローメータ、4
・・・スロットル弁 5・・・スロットルセンサ、l
O・・・制御回路。 第1図(A) 第3図 第4図 第60 第10図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段と、該検出された吸入空気量のなまし値を演算する吸
入空気量なまし値演算手段と、前記機関の回転速度を検
出する回転速度検出手段と、前記機関の加速状態を判別
する加速状態判別手段と、前記加速状態と判別されたと
きに前記なまし値と前記検出された回転速度とに応じて
前記機関へ供給される燃料噴射量を演算し、非加速状態
と判別されたときに前記検出された吸入空気量と前記検
出された回転速度とに応じて燃料噴射量を演算する燃料
噴射量演算手段とを具備する内燃機関の燃料噴射量制御
装置。 2、前記加速状態判別手段が、前記検出された吸入空気
量と前記なまし値とを比較する比較手段を具備し、前記
検出された吸入空気量が前記なまし値より大きいときに
前記加速状態と判別し、前記検出された吸入空気量が前
記なまし値未満のときに前記非加速状態と判別した特許
請求の範囲第1項に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装
置。 3、前記加速状態判別手段が、前記機関のスロットル弁
開度を検出するスロットル弁開度検出手段、該検出され
たスロットル弁開度の変化量を演算するスロットル弁開
度変化量演算手段、および、該スロットル弁開度の変化
量を正か否か判別する判別手段を具備し、該スロットル
弁開度の変化量が正のときに前記加速状態と判別し、前
記スロットル弁開度の変化量が0または負のときに前記
非加速状態と判別した特許請求の範囲第1項に記載の内
燃機関の燃料噴射量制御装置。 4、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段と、前記機関の回転速度を検出する回転速度検出手段
と、前記検出された吸入空気量および検出された回転速
度より1回転当りの吸入空気量を演算する1回転当りの
吸入空気量演算手段と、該演算された1回転当りの吸入
空気量のなまし値を演算する1回転当りの吸入空気量な
まし値演算手段と、前記機関の加速状態を判別する加速
状態判別手段と、前記加速状態と判別されたときに前記
なまし値に応じて前記機関へ供給される燃料噴射量を演
算し、非加速状態と判別されたときに前記演算された1
回転当りの吸入空気量に応じて燃料噴射量を演算する燃
料噴射量演算手段とを具備する内燃機関の燃料噴射量制
御装置。 5、前記加速状態判別手段が、前記演算された1回転当
りの吸入空気量と前記なまし値とを比較する比較手段を
具備し、前記演算された1回転当りの吸入空気量が前記
なまし値より大きいときに前記加速状態と判別し、前記
演算された1回転当りの吸入空気量が前記なまし値未満
のときに前記非加速状態と判別した特許請求の範囲第4
項に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。 6、前記加速状態判別手段が、前記機関のスロットル弁
開度を検出するスロットル弁開度検出手段、該検出され
たスロットル弁開度の変化量を演算するスロットル弁開
度変化量演算手段、および、該スロットル弁開度の変化
量を正か否かを判別する判別手段を具備し、該スロット
ル弁開度の変化量が正のときに前記加速状態と判別し、
前記スロットル弁開度の変化量が0または負のときに前
記非加速状態と判別した特許請求の範囲第4項に記載の
内燃機関の燃料噴射量制御装置。 7、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段、該検出された吸入空気量の第1のなまし値を演算す
る第1の吸入空気量なまし値演算手段と、前記検出され
た吸入空気量の第2のなまし値を演算する第2の吸入空
気量なまし値演算手段と、前記機関の回転速度を検出す
る回転速度検出手段と、前記機関の加速状態を判別する
加速状態判別手段と、加速状態と判別されたときに前記
第1のなまし値と前記検出された回転速度とに応じて前
記機関へ供給される燃料噴射量を演算し、非加速状態と
判別されたときに前記第2のなまし値と前記検出された
回転速度とに応じて前記機関へ供給される燃料噴射量を
演算する燃料噴射量演算手段とを具備する内燃機関の燃
料噴射量制御装置。 8、前記加速状態判別手段が、前記検出された吸入空気
量と前記第1のなまし値とを比較する比較手段を具備し
、前記検出された吸入空気量が前記第1のなまし値より
大きいときに前記加速状態と判別し、前記検出された吸
入空気量が前記第1のなまし値未満のときに前記非加速
状態と判別した特許請求の範囲第7項に記載の内燃機関
の燃料噴射量制御装置。 9、前記加速状態判別手段が、前記機関のスロットル弁
開度を検出するスロットル弁開度検出手段、該検出され
たスロットル弁開度の変化量を演算するスロットル弁開
度変化量演算手段、および、該スロットル弁開度の変化
量を正か否か判別する判別手段を具備し、該スロットル
弁開度の変化量が正のときに前記加速状態と判別し、前
記スロットル弁開度の変化量が0または負のときに前記
非加速状態と判別した特許請求の範囲第7項に記載の内
燃機関の燃料噴射量制御装置。 10、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出
手段と、前記機関の回転速度を検出する回転速度検出手
段と、前記検出された吸入空気量および検出された回転
速度より1回転当りの吸入空気量を演算する1回転当り
の吸入空気量演算手段と、該演算された1回転当りの吸
入空気量の第1のなまし値を演算する第1の1回転当り
の吸入空気量なまし値演算手段と、前記演算された1回
転当りの吸入空気量の第2のなまし値を演算する第2の
1回転当りの吸入空気量なまし値演算手段と、前記機関
の加速状態を判別する加速状態判別手段と、加速状態と
判別されたときに前記第1のなまし値に応じて前記機関
へ供給される燃料噴射量を演算し、非加速状態と判別さ
れたときに前記第2のなまし値にに応じて前記機関へ供
給される燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段とを
具備する内燃機関の燃料噴射量制御装置。 11、前記加速状態判別手段が、前記演算された1回転
当りの吸入空気量と前記第1のなまし値とを比較する比
較手段を具備し、前記演算された1回転当りの吸入空気
量が前記第1のなまし値より大きいときに前記加速状態
と判別し、前記演算された1回転当りの吸入空気量が前
記第1のなまし値未満のときに前記非加速状態と判別し
た特許請求の範囲第10項に記載の内燃機関の燃料噴射
量制御装置。 12、前記加速状態判別手段が、前記機関のスロットル
弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段、該検出さ
れたスロットル弁開度の変化量を演算するスロットル弁
開度変化量演算手段、および、該スロットル弁開度の変
化量を正か否か判別する判別手段を具備し、該スロット
ル弁開度の変化量が正のときに前記加速状態と判別し、
前記スロットル弁開度の変化量が0または負のときに前
記非加速状態と判別した特許請求の範囲第11項に記載
の内燃機関の燃料噴射量制御装置。 13、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出
手段と、該検出された吸入空気量のなまし値を演算する
吸入空気量なまし値演算手段と、前記機関の回転速度を
検出する回転速度検出手段と、前記機関の加速状態を判
別する加速状態判別手段と、加速状態と判別されたとき
に前記なまし値と前記検出された回転速度とに応じて前
記機関へ供給される燃料噴射量を演算し、非加速状態も
しくは急加速状態と判別されたときに前記検出された吸
入空気量と前記検出された回転速度とに応じて燃料噴射
量を演算する燃料噴射量演算手段とを具備する内燃機関
の燃料噴射量制御装置。 14、前記加速状態判別手段が、前記検出された吸入空
気量と前記なまし値とを比較する比較手段、前記検出さ
れた吸入空気量の変化量を演算する吸入空気量変化量演
算手段、および、前記吸入空気量の変化量を所定値と比
較する比較手段を具備し、前記検出された吸入空気量が
前記なまし値以下のときに前記非加速状態と判別し、前
記検出された吸入空気量が前記なまし値より大きく且つ
該吸入空気量の変化量が前記所定値以下のときに前記加
速状態と判別し、前記検出された吸入空気量が前記なま
し値より大きく且つ前記吸入空気量の変化量が前記所定
値を超えるときに前記急加速状態と判別した特許請求の
範囲第13項に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。 15、前記加速状態判別手段が、前記機関のスロットル
弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段、該検出さ
れたスロットル弁開度の変化量を演算するスロットル弁
開度変化量演算手段、前記スロットル弁開度の変化量が
正か否かを判別する判別手段、および前記スロットル弁
開度の変化量が所定値以上か否かを判別する判別手段を
具備し、前記スロットル弁開度の変化量が0もしくは負
のときに前記非加速状態と判別し、前記スロットル弁開
度の変化量が正且つ前記所定値以下のときに前記加速状
態と判別し、前記スロットル弁開度の変化量が前記所定
値を超えるときに前記急加速状態と判別した特許請求の
範囲第13項に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。 16、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出
手段と、前記機関の回転速度を検出する回転速度検出手
段と、前記検出された吸入空気量および検出された回転
速度より1回転当りの吸入空気量を演算する1回転当り
の吸入空気量演算手段と、該演算された1回転当りの吸
入空気量のなまし値を演算する1回転当りの吸入空気量
なまし値演算手段と、前記機関の加速状態を判別する加
速状態判別手段と、加速状態と判別されたときに前記な
まし値に応じて前記機関へ供給される燃料噴射量を演算
し、非加速状態もしくは急加速状態と判別されたときに
前記演算された1回転当りの吸入空気量に応じて燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段とを具備する内燃機
関の燃料噴射量制御装。 17、前記加速状態判別手段が、前記演算された1回転
当りの吸入空気量と前記なまし値とを比較する比較手段
、前記演算された1回転当りの吸入空気量の変化量を演
算する1回転当りの吸入空気量変化量演算手段、および
、前記1回転当りの吸入空気量の変化量を所定値と比較
する比較手段を具備し、前記演算された1回転当りの吸
入空気量が前記なまし値以下のときに前記非加速状態と
判別し、前記演算された1回転当りの吸入空気量が前記
なまし値より大きく且つ該吸入空気量の変化量が前記所
定値以下のときに前記加速状態と判別し、前記検出され
た吸入空気量が前記なまし値より大きく且つ前記1回転
当りの吸入空気量の変化量が前記所定値を超えるときに
前記急加速状態と判別した特許請求の範囲第16項に記
載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。 18、前記加速状態判別手段が、前記機関のスロットル
弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段、該検出さ
れたスロットル弁開度の変化量を演算するスロットル弁
開度変化量演算手段、前記スロットル弁開度の変化量が
正か否かを判別する判別手段、および前記スロットル弁
開度の変化量が所定値以上か否かを判別する判別手段を
具備し、前記スロットル弁開度の変化量が0もしくは負
のときに前記非加速状態と判別し、前記スロットル弁開
度の変化量が正且つ前記所定値以下のときに前記加速状
態と判別し、前記スロットル弁開度の変化量が前記所定
値を超えるときに前記急加速状態と判別した特許請求の
範囲第16項に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16377784A JPS6143234A (ja) | 1984-08-06 | 1984-08-06 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16377784A JPS6143234A (ja) | 1984-08-06 | 1984-08-06 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6143234A true JPS6143234A (ja) | 1986-03-01 |
Family
ID=15780517
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16377784A Pending JPS6143234A (ja) | 1984-08-06 | 1984-08-06 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6143234A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62247149A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-28 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
JPS62265467A (ja) * | 1986-05-13 | 1987-11-18 | Mitsubishi Electric Corp | 点火時期制御装置 |
JPS63105252A (ja) * | 1986-10-22 | 1988-05-10 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
JPS6419140A (en) * | 1987-07-14 | 1989-01-23 | Japan Electronic Control Syst | Electronic control fuel injection device for internal combustion engine |
US4951635A (en) * | 1987-07-13 | 1990-08-28 | Japan Electronic Control Systems Company, Limited | Fuel injection control system for internal combustion engine with compensation of overshooting in monitoring of engine load |
JP2007314636A (ja) * | 2006-05-24 | 2007-12-06 | Nitto Denko Corp | 粘着シート |
-
1984
- 1984-08-06 JP JP16377784A patent/JPS6143234A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62247149A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-28 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
JPS62265467A (ja) * | 1986-05-13 | 1987-11-18 | Mitsubishi Electric Corp | 点火時期制御装置 |
JPS63105252A (ja) * | 1986-10-22 | 1988-05-10 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
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JPS6419140A (en) * | 1987-07-14 | 1989-01-23 | Japan Electronic Control Syst | Electronic control fuel injection device for internal combustion engine |
JP2007314636A (ja) * | 2006-05-24 | 2007-12-06 | Nitto Denko Corp | 粘着シート |
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