JPH066882B2 - 内燃機関の動弁機構 - Google Patents
内燃機関の動弁機構Info
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- JPH066882B2 JPH066882B2 JP60185140A JP18514085A JPH066882B2 JP H066882 B2 JPH066882 B2 JP H066882B2 JP 60185140 A JP60185140 A JP 60185140A JP 18514085 A JP18514085 A JP 18514085A JP H066882 B2 JPH066882 B2 JP H066882B2
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- Japan
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- valve
- cam
- engine
- internal combustion
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
- F02D13/0211—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing the change of valve timing is caused by the change in valve lift, i.e. both valve lift and timing are functionally related
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は内燃機関の回転数に応じて吸気弁または排気弁
あるいはそれら両者の開閉タイミングを変えるバルブタ
イミング可変機構を備えた内燃機関の動弁機構に関する
ものである。
あるいはそれら両者の開閉タイミングを変えるバルブタ
イミング可変機構を備えた内燃機関の動弁機構に関する
ものである。
「従来の技術」 内燃機関の吸・排気弁の開角は、機関の回転数が変化す
るのに従って最適角度が変化する。このため、それら弁
の作動を１個のカムによって制御しようとすると、機関
が所定の回転数域にある場合には、弁が理想の作動とな
って高出力が得られるものの、機関がその回転域からず
れると、弁が理想の作動をし得なくなって出力が低下し
てしまう。
るのに従って最適角度が変化する。このため、それら弁
の作動を１個のカムによって制御しようとすると、機関
が所定の回転数域にある場合には、弁が理想の作動とな
って高出力が得られるものの、機関がその回転域からず
れると、弁が理想の作動をし得なくなって出力が低下し
てしまう。
そこで提案されたものが、特公昭４４−２６４８５号公
報に記載の技術である。この技術は吸気弁あるいは排気
弁に対して、それらを作動させるカム制御面を機関の所
定回転数域毎に複数用意し、それら複数のカム制御面の
うち機関の回転数にあった最適なものを、機関回転数に
応じて選択的に機能させ、機関がいかなる回転域にあっ
てもバルブ開閉タイミングを最適なものとし、もって機
関の高出力化を図ろうとするものである。なお、第１図
中Ａ1、Ａ2は高回転用のカム制御面のリフトカーブとそ
の加速度係数変化を示し、Ｂ1、Ｂ2は低回転用のカム制
御面のリフトカーブとその加速度係数変化を表してい
る。
報に記載の技術である。この技術は吸気弁あるいは排気
弁に対して、それらを作動させるカム制御面を機関の所
定回転数域毎に複数用意し、それら複数のカム制御面の
うち機関の回転数にあった最適なものを、機関回転数に
応じて選択的に機能させ、機関がいかなる回転域にあっ
てもバルブ開閉タイミングを最適なものとし、もって機
関の高出力化を図ろうとするものである。なお、第１図
中Ａ1、Ａ2は高回転用のカム制御面のリフトカーブとそ
の加速度係数変化を示し、Ｂ1、Ｂ2は低回転用のカム制
御面のリフトカーブとその加速度係数変化を表してい
る。
「発明が解決しようとする問題点」 ところで、内燃機関において吸・排気弁がカム制御面に
沿った正確な動きをし得る限界の機関回転数は、バルブ
系の慣性重量、バルブスプリングの荷重特性、並びにバ
ルブリフトカーブの加速度係数によって決定される。
沿った正確な動きをし得る限界の機関回転数は、バルブ
系の慣性重量、バルブスプリングの荷重特性、並びにバ
ルブリフトカーブの加速度係数によって決定される。
前述のように、バルブ系の慣性重量やバルブスプリング
の荷重特性を変えることなく、複数ある異なった形状の
カム制御面のうち任意の一を選択的に使用することによ
りバルブ開閉タイミングを変える形式のバルブタイミン
グ可変機構を備えた内燃機関では、開角が狭くなるよう
バルブタイミングを切り換えたとき同時にバルブの最大
リフト量を低下させるようにしている。これはそうしな
いと、バルブリフトカーブの加速度係数が大きくなって
しまい、バルブがカム制御面に沿つた正確な動きをし得
る前記限界回転数が低下していまうからである。
の荷重特性を変えることなく、複数ある異なった形状の
カム制御面のうち任意の一を選択的に使用することによ
りバルブ開閉タイミングを変える形式のバルブタイミン
グ可変機構を備えた内燃機関では、開角が狭くなるよう
バルブタイミングを切り換えたとき同時にバルブの最大
リフト量を低下させるようにしている。これはそうしな
いと、バルブリフトカーブの加速度係数が大きくなって
しまい、バルブがカム制御面に沿つた正確な動きをし得
る前記限界回転数が低下していまうからである。
実際上は、機関の回転数が低くなるときにバルブ開角が
狭くなるよう設定するので、不具合が生じないかのよう
に思える。ところが、アイドリング時等無負荷時におい
てスロットル開度を急激に上げた場合には、バルブタイ
ミング可変機構が切り換わる前に機関が高回転域に達し
てしまい、機関の回転数が、バルブリフトカーブの加速
度係数等によって定まる、バルブがカム制御面に沿った
正確な動きをし得る限界の回転数を越える場合がある。
この時、バルブ系に過大な荷重が加わってしまうといっ
た不具合が生じるおそれがある。
狭くなるよう設定するので、不具合が生じないかのよう
に思える。ところが、アイドリング時等無負荷時におい
てスロットル開度を急激に上げた場合には、バルブタイ
ミング可変機構が切り換わる前に機関が高回転域に達し
てしまい、機関の回転数が、バルブリフトカーブの加速
度係数等によって定まる、バルブがカム制御面に沿った
正確な動きをし得る限界の回転数を越える場合がある。
この時、バルブ系に過大な荷重が加わってしまうといっ
た不具合が生じるおそれがある。
このため、前述のバルブタイミング可変機構を備えた従
来のものでは、前記バルブ系に過大な荷重が加わらない
よう予め、バルブ開角が狭い場合最大リフト量を下げて
（第１図中ｈ1で示す）、バルブリフトカーブの加速度
係数をバルブ開角が広い場合のそれとほぼ等しくなるよ
う設定しているのが実情である。
来のものでは、前記バルブ系に過大な荷重が加わらない
よう予め、バルブ開角が狭い場合最大リフト量を下げて
（第１図中ｈ1で示す）、バルブリフトカーブの加速度
係数をバルブ開角が広い場合のそれとほぼ等しくなるよ
う設定しているのが実情である。
しかしながら、このような設定では、いかなる場合でも
バルブ系に過大な荷重が加わらないという利点を有する
反面、バルブ開角が狭い場合リフト量を下げている分、
低回転域での出力が理想出力よりも下がるという欠点も
合わせ持つこととなる。
バルブ系に過大な荷重が加わらないという利点を有する
反面、バルブ開角が狭い場合リフト量を下げている分、
低回転域での出力が理想出力よりも下がるという欠点も
合わせ持つこととなる。
「発明の目的」 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、バルブ系に
過大な荷重が加わるおそれがなく、しかもバルブ開角を
狭く採った場合でもバルブリフト量を大きく採ることが
でき、低速回転域においても高出力が得られる内燃機関
の動弁機構を提供することを目的とする。
過大な荷重が加わるおそれがなく、しかもバルブ開角を
狭く採った場合でもバルブリフト量を大きく採ることが
でき、低速回転域においても高出力が得られる内燃機関
の動弁機構を提供することを目的とする。
「問題点を解決するための手段」 本発明では係る目的を達成するために、内燃機関の回転
数に応じて吸気弁または排気弁あるいはそれら両者の開
閉タイミングを変えるバルブタイミング可変機構を備え
る内燃機関において、バルブタイミング可変機構によっ
て切り換えられる所定状態毎にその時の内燃機関の最高
回転数を規制する回転リミッタを設ける構成としてい
る。
数に応じて吸気弁または排気弁あるいはそれら両者の開
閉タイミングを変えるバルブタイミング可変機構を備え
る内燃機関において、バルブタイミング可変機構によっ
て切り換えられる所定状態毎にその時の内燃機関の最高
回転数を規制する回転リミッタを設ける構成としてい
る。
「作用」 上述の動弁機構によれば、バルブタイミング可変機構に
よって所定状態に切り換えられた時、回転リミッタによ
りその最高回転数を規制されているため、設計段階にお
いて各バルブリフトカーブを定める際、該回転リミッタ
により規制される最高回転数範囲内でバルブがカム制御
面に沿った正確な動きをし得るよう定めればよく、この
ため、従来のものに比べバルブリフト量を大きく採るこ
とが可能となった。
よって所定状態に切り換えられた時、回転リミッタによ
りその最高回転数を規制されているため、設計段階にお
いて各バルブリフトカーブを定める際、該回転リミッタ
により規制される最高回転数範囲内でバルブがカム制御
面に沿った正確な動きをし得るよう定めればよく、この
ため、従来のものに比べバルブリフト量を大きく採るこ
とが可能となった。
「実施例」 以下、本発明の一実施例を第２図ないし第７図を参照し
ながら説明する。
ながら説明する。
第２図は本発明にかかる動弁機構の作動システム図であ
り、図中符号１は機関本体、２は点火プラグを示してい
る。また、３はバルブタイミング制御器を示し、この制
御器３は機関の回転数を検出するセンサー４に接続さ
れ、機関の回転数が所定値を越える際あるいは所定値以
下となる際に、ソレノイドバルブ５に信号を送ってアク
チュエータ６を切り換えるものである。
り、図中符号１は機関本体、２は点火プラグを示してい
る。また、３はバルブタイミング制御器を示し、この制
御器３は機関の回転数を検出するセンサー４に接続さ
れ、機関の回転数が所定値を越える際あるいは所定値以
下となる際に、ソレノイドバルブ５に信号を送ってアク
チュエータ６を切り換えるものである。
アクチュエータ６は、油圧により同アクチュエータ６に
連設されたカムをスライドさせて、同カムの外周面に設
けた高速回転用と低速回転用の２種類の制御面のうち任
意の一をロッカアームを介して吸気弁または排気弁に係
合状態に至らしめ、バルブ開閉タイミングをそのときの
機関の回転数にあった最適のものとするものである。ま
た、アクチュエータ６にはこのアクチュエータ６が切り
換えられる２つの状態のうちいずれの状態にあるか、言
い替えると２種類あるカム制御面のうちいずれが弁作動
に寄与しているか、を検出するセンサー（図示せず）が
内蔵されており、同センサーから発せられる信号は点火
コントロール装置７に送られるようになっている。
連設されたカムをスライドさせて、同カムの外周面に設
けた高速回転用と低速回転用の２種類の制御面のうち任
意の一をロッカアームを介して吸気弁または排気弁に係
合状態に至らしめ、バルブ開閉タイミングをそのときの
機関の回転数にあった最適のものとするものである。ま
た、アクチュエータ６にはこのアクチュエータ６が切り
換えられる２つの状態のうちいずれの状態にあるか、言
い替えると２種類あるカム制御面のうちいずれが弁作動
に寄与しているか、を検出するセンサー（図示せず）が
内蔵されており、同センサーから発せられる信号は点火
コントロール装置７に送られるようになっている。
ここで、前記センサー４、バルブタイミング制御器３、
ソレノイドバルブ５、アクチュエータ６は、機関の回転
数に応じて弁の開閉タイミングを変えるバルブタイミン
グ可変機構の一部を構成している。
ソレノイドバルブ５、アクチュエータ６は、機関の回転
数に応じて弁の開閉タイミングを変えるバルブタイミン
グ可変機構の一部を構成している。
点火コントロール装置７は、点火用電気エネルギをプラ
グ２へ供給する通常の機能を果たすとともに、前記回転
数検出センサー４および前記アクチュエータ６に内蔵さ
れたバルブタイミング検出センサーから送られてくる信
号に基づき、内蔵された回転リミッタによりバルブタイ
ミングの設定位置に応じ、点火を間引く等の手段によっ
てそのバルブタイミング設定位置における機関の最高回
転数を規制する機能も果たす。後者の機能について具体
的に述べると、バルブ開度が狭いときには、機関の回転
数が、バルブタイミング可変機構が切り換わるときの回
転数より若干高く設定された所定回転数以上に上がるの
を規制し、また、バルブ開角が広いときには、機関の回
転数が前述より高く設定された所定回転数以上に上がる
のを規制する。なお、第２図中Ｏはオイル通路を示して
いる。
グ２へ供給する通常の機能を果たすとともに、前記回転
数検出センサー４および前記アクチュエータ６に内蔵さ
れたバルブタイミング検出センサーから送られてくる信
号に基づき、内蔵された回転リミッタによりバルブタイ
ミングの設定位置に応じ、点火を間引く等の手段によっ
てそのバルブタイミング設定位置における機関の最高回
転数を規制する機能も果たす。後者の機能について具体
的に述べると、バルブ開度が狭いときには、機関の回転
数が、バルブタイミング可変機構が切り換わるときの回
転数より若干高く設定された所定回転数以上に上がるの
を規制し、また、バルブ開角が広いときには、機関の回
転数が前述より高く設定された所定回転数以上に上がる
のを規制する。なお、第２図中Ｏはオイル通路を示して
いる。
一方、第３図ないし第６図は前記バルブタイミング可変
機構の具体例を示している。図中符号１１はシリンダヘ
ッド、１２はヘッドカバ、１３はカム軸であり、カム軸
１３はスプロケツト１４およびチェーン（図示せず）を
介して内燃機関のクランク軸に連結され、同クランク軸
に同期しながら１／２に減速されて回転される。
機構の具体例を示している。図中符号１１はシリンダヘ
ッド、１２はヘッドカバ、１３はカム軸であり、カム軸
１３はスプロケツト１４およびチェーン（図示せず）を
介して内燃機関のクランク軸に連結され、同クランク軸
に同期しながら１／２に減速されて回転される。
カム軸１３はカム軸主体１５と、その外周に嵌合された
カム筒１６とから構成されている。カム筒１６はカム軸
主体１５に植設されたピン１７に内周溝１８が嵌合され
ており、これによりカム軸主体１５に対して軸線方向に
移動自在かつそれと一体的に回転するようになってい
る。カム筒１６は第５図にも示すように低速回転用カム
ロブ１９および高速回転用カムロブ２０が軸線方向に並
んで形成されている。
カム筒１６とから構成されている。カム筒１６はカム軸
主体１５に植設されたピン１７に内周溝１８が嵌合され
ており、これによりカム軸主体１５に対して軸線方向に
移動自在かつそれと一体的に回転するようになってい
る。カム筒１６は第５図にも示すように低速回転用カム
ロブ１９および高速回転用カムロブ２０が軸線方向に並
んで形成されている。
２１はロッカーアーム支持軸であり、この軸２１に揺動
自在に支持されるロッカーアーム２２は、第４図に示す
ようにそのカム係合部２２ａを前記カムロブ１９、２０
のいずれかに押圧されて（第３図では高速回転用カムロ
ブ２０に押圧されている状態を示している）吸気弁２３
（あるいは排気弁）を開閉する。前記カム筒１６は、機
関の回転速度に応じてカム切換機構２４により、カム軸
主体１５に対し第３図中Ａ・Ｂ方向に相対移動されて、
ロッカアーム２２に係合する部位が切り換えられる。
自在に支持されるロッカーアーム２２は、第４図に示す
ようにそのカム係合部２２ａを前記カムロブ１９、２０
のいずれかに押圧されて（第３図では高速回転用カムロ
ブ２０に押圧されている状態を示している）吸気弁２３
（あるいは排気弁）を開閉する。前記カム筒１６は、機
関の回転速度に応じてカム切換機構２４により、カム軸
主体１５に対し第３図中Ａ・Ｂ方向に相対移動されて、
ロッカアーム２２に係合する部位が切り換えられる。
切換機構２４について説明すると、ヘッドカバ１２に形
成された第１のシリンダ２５には第１のピストン２６が
嵌装されている。第１のピストン２６の突出端部外周に
は第２のピストン２７が圧入等の手段により固定されて
いる。この第２のピストン２７はヘッドカバ１２に設け
られた第２のシリンダ２８に嵌装されている。そして、
第１、第２のピストン２６、２７は、第１のシリンダ２
５あるいは第２のシリンダ２８に圧油が導入されること
により、両者一体となって前記カム軸１３の軸線方向と
平行に（第３図Ａ、Ｂ方向に）移動される。すなわち、
上記シリンダ２５、２８、ピストン２６、２７は、前記
第２図を参照して説明したアクチュエータ６を構成して
いる。
成された第１のシリンダ２５には第１のピストン２６が
嵌装されている。第１のピストン２６の突出端部外周に
は第２のピストン２７が圧入等の手段により固定されて
いる。この第２のピストン２７はヘッドカバ１２に設け
られた第２のシリンダ２８に嵌装されている。そして、
第１、第２のピストン２６、２７は、第１のシリンダ２
５あるいは第２のシリンダ２８に圧油が導入されること
により、両者一体となって前記カム軸１３の軸線方向と
平行に（第３図Ａ、Ｂ方向に）移動される。すなわち、
上記シリンダ２５、２８、ピストン２６、２７は、前記
第２図を参照して説明したアクチュエータ６を構成して
いる。
両ピストン２６、２７の間にはカムスライドフォーク２
９が、ピストン２６、２７に対しそれらとの間に形成さ
れた隙間分だけ、Ａ・Ｂ方向に相対移動自在に設けられ
ている。カムスライドフォーク２９はアーム２９ａがカ
ム筒１６の中央に形成された溝１６ａに係合し、カム筒
１６と一体となってＡ・Ｂ方向に移動するようになって
いる。またカムスライドフォーク２９は第１のピストン
２６との間に設けられたスプリング３０によって同ピス
トン２６に対しＡ方向に付勢されている。
９が、ピストン２６、２７に対しそれらとの間に形成さ
れた隙間分だけ、Ａ・Ｂ方向に相対移動自在に設けられ
ている。カムスライドフォーク２９はアーム２９ａがカ
ム筒１６の中央に形成された溝１６ａに係合し、カム筒
１６と一体となってＡ・Ｂ方向に移動するようになって
いる。またカムスライドフォーク２９は第１のピストン
２６との間に設けられたスプリング３０によって同ピス
トン２６に対しＡ方向に付勢されている。
一方、第４図中３１は前記カム軸１３に平行に配設され
たトリガーレバ支持軸であり、この軸３１にはトリガー
レバ３２が揺動自在に支持されている。トリガーレバ３
２の一端は前記カム軸１３に一体的に形成されたトリガ
ーカム３３と係合状態になっており、しかも同トリガー
レバ３２の他端は第１のピストン２６の第２図中左端側
外周に順に形成された狭溝３４あるいは広溝３５に嵌入
し得るようになっている。また、トリガーレバ３２はス
プリング３２ａによって、第４図中Ｃ方向に回動するよ
うな力を受けており、その一端側が通常トリガーカム３
３と係合するようになっている。
たトリガーレバ支持軸であり、この軸３１にはトリガー
レバ３２が揺動自在に支持されている。トリガーレバ３
２の一端は前記カム軸１３に一体的に形成されたトリガ
ーカム３３と係合状態になっており、しかも同トリガー
レバ３２の他端は第１のピストン２６の第２図中左端側
外周に順に形成された狭溝３４あるいは広溝３５に嵌入
し得るようになっている。また、トリガーレバ３２はス
プリング３２ａによって、第４図中Ｃ方向に回動するよ
うな力を受けており、その一端側が通常トリガーカム３
３と係合するようになっている。
ここで、前記トリガーカム３３は、ロッカーアーム２２
のカム係合部２２ａがカムロブ１９、２０のバルブリフ
ト部に当接した直後に、トリガーレバ３２を第４図中Ｄ
方向に回動させてトリガーレバ３２と第１のピストン２
６との係合を外し得るような形状とされている。また、
狭溝３４、広溝３５の位置および幅は、カムロブ１９、
２０の個々の幅やそれらを合わせた全体つまりカム筒１
６の幅等によって決定される。
のカム係合部２２ａがカムロブ１９、２０のバルブリフ
ト部に当接した直後に、トリガーレバ３２を第４図中Ｄ
方向に回動させてトリガーレバ３２と第１のピストン２
６との係合を外し得るような形状とされている。また、
狭溝３４、広溝３５の位置および幅は、カムロブ１９、
２０の個々の幅やそれらを合わせた全体つまりカム筒１
６の幅等によって決定される。
また、第３図中３６はオイルポンプを示し、このオイル
ポンプ３６の吐出側は管路３７を介して前記ソレノイド
バルブ５に接続されている。ソレノイドバルブ５は機関
の回転速度に応じて管経路を変えるもので、機関が低速
で回転するときには管路３７を、第１のシリンダ２５に
つながる管路３９に接続し、他方機関が高速で回転する
ときには管路３７を第２のシリンダ２８につながる管路
４０に接続する。なお、ソレノイドバルブ５は、前述し
たようにバルブコントロール制御器３により機関の回転
数に応じて基準に切り換えられる。
ポンプ３６の吐出側は管路３７を介して前記ソレノイド
バルブ５に接続されている。ソレノイドバルブ５は機関
の回転速度に応じて管経路を変えるもので、機関が低速
で回転するときには管路３７を、第１のシリンダ２５に
つながる管路３９に接続し、他方機関が高速で回転する
ときには管路３７を第２のシリンダ２８につながる管路
４０に接続する。なお、ソレノイドバルブ５は、前述し
たようにバルブコントロール制御器３により機関の回転
数に応じて基準に切り換えられる。
次に、上記構成の動弁装置の作用について説明する。
機関が低速で回転する場合には、バルブタイミング制御
器３により制御されているソレノイドバルブ５が一の状
態（たとえば励磁された状態）となり、オイルポンプ３
６からの圧油は管路３７、３９を介して第１のシリンダ
２５に導入される。また、この状態においてカム筒１６
はＡ方向に移動されており、低速回転用カムロブ１９が
ロッカーアーム２２と係合している（第６図参照）。
器３により制御されているソレノイドバルブ５が一の状
態（たとえば励磁された状態）となり、オイルポンプ３
６からの圧油は管路３７、３９を介して第１のシリンダ
２５に導入される。また、この状態においてカム筒１６
はＡ方向に移動されており、低速回転用カムロブ１９が
ロッカーアーム２２と係合している（第６図参照）。
ここで、アクチュエータ６の作動位置は、アクチュエー
タ６に内蔵されているセンサーにより電気信号として点
火コントロール装置７へ送られる。点火コントロール装
置７は、このアクチュエータ６から送られてくる信号に
基づき、内蔵している回転リミッタにより機関の回転数
が予め定められた回転数以上とならないよう規制する。
タ６に内蔵されているセンサーにより電気信号として点
火コントロール装置７へ送られる。点火コントロール装
置７は、このアクチュエータ６から送られてくる信号に
基づき、内蔵している回転リミッタにより機関の回転数
が予め定められた回転数以上とならないよう規制する。
このため、アクチュエータ６がこの状態のとき、すなわ
ち低速用のカムロブ１９がロッカアーム２２と係合して
いる時に、たとえアクセル開度を急激に上げたとても、
機関の回転数は所定回転数を越えることがない。
ち低速用のカムロブ１９がロッカアーム２２と係合して
いる時に、たとえアクセル開度を急激に上げたとても、
機関の回転数は所定回転数を越えることがない。
この状態から機関の回転が上がり、所定回転数を越える
と、前記バルブコントロール制御器３によりソレノイド
バルブ５が切り換えられて前述に比べ他の状態となり、
管路３７が管路４０に接続される。これに伴い、第２の
シリンダ２８に油圧がかかり、第２のピストン２７を第
３図中Ｂ方向に移動させようとする。
と、前記バルブコントロール制御器３によりソレノイド
バルブ５が切り換えられて前述に比べ他の状態となり、
管路３７が管路４０に接続される。これに伴い、第２の
シリンダ２８に油圧がかかり、第２のピストン２７を第
３図中Ｂ方向に移動させようとする。
ところが、上記のように第２のシリンダ２８に油圧がか
かったとしても、トリガーレバ３２が第１のピストン２
６の狭溝３４に係合している限り、トリガーレバ３２に
よってその動きを拘束され、第１のピストン２６、カム
スライドフォーク２９、カム筒１６等は移動しない。
かったとしても、トリガーレバ３２が第１のピストン２
６の狭溝３４に係合している限り、トリガーレバ３２に
よってその動きを拘束され、第１のピストン２６、カム
スライドフォーク２９、カム筒１６等は移動しない。
その後、吸気弁２３がリフトされる際同時に、トリガー
カム３３によってトリガーレバ３２が第４図中Ｄ方向に
若干回動され、同トリガーレバ３２と狭溝３４との係合
が解かれる。すると、その直後に第１のピストン２６は
スプリング３０によって押されてＢ方向に移動され、同
時に狭溝３４がトリガーレバ３２との係合位置からずれ
る。
カム３３によってトリガーレバ３２が第４図中Ｄ方向に
若干回動され、同トリガーレバ３２と狭溝３４との係合
が解かれる。すると、その直後に第１のピストン２６は
スプリング３０によって押されてＢ方向に移動され、同
時に狭溝３４がトリガーレバ３２との係合位置からずれ
る。
続いて、ロッカーアーム２２のカム係合部２２ａが低速
回転用カムロブ１９のベース円部θ上に当接している間
に、第２のピストン２７、カムスライドフォーク２９、
カム筒１６等は第２のシリンダ２８に加わる油圧によっ
てＢ方向に移動する。この結果、ロッカーアーム２２は
高速回転用カムロブ２０に係合し、かつトリガーレバ３
２は広溝３５に嵌入する（第３図参照）。
回転用カムロブ１９のベース円部θ上に当接している間
に、第２のピストン２７、カムスライドフォーク２９、
カム筒１６等は第２のシリンダ２８に加わる油圧によっ
てＢ方向に移動する。この結果、ロッカーアーム２２は
高速回転用カムロブ２０に係合し、かつトリガーレバ３
２は広溝３５に嵌入する（第３図参照）。
この状態において、アクチュエータ６の作動位置（第
１、第２のピストン２６、２７が第３図に示すようにＢ
方向に移動している）はアクチュエータ６内のセンサー
により電気信号として点火コントロール装置７に送ら
れ、点火コントロール装置７はこの送られた信号に基づ
いて、内蔵された回転リミッタによりそのときの機関回
転数の上限を規制する。
１、第２のピストン２６、２７が第３図に示すようにＢ
方向に移動している）はアクチュエータ６内のセンサー
により電気信号として点火コントロール装置７に送ら
れ、点火コントロール装置７はこの送られた信号に基づ
いて、内蔵された回転リミッタによりそのときの機関回
転数の上限を規制する。
なお、この状態から機関回転数が下がると、バルブタイ
ミング可変機構が作動して、再び低速回転用カムロブ１
９がロッカアーム２２に係合する状態となる。以下、同
様の動作により機関の回転数に応じ、バルブタイミング
可変機構が作動し、その時の回転数に適する方のカムロ
ブがロッカアーム２２に係合することとなる。
ミング可変機構が作動して、再び低速回転用カムロブ１
９がロッカアーム２２に係合する状態となる。以下、同
様の動作により機関の回転数に応じ、バルブタイミング
可変機構が作動し、その時の回転数に適する方のカムロ
ブがロッカアーム２２に係合することとなる。
上述した動弁機構によれば、アクチュエータ６に内蔵さ
れた回転リミッタにより、同アクチュエータ６の作動位
置、言い替えれば２個有るカムロブのうちいずれがロッ
カアーム２２と係合しているかで、そのときの状態にお
ける機関の最高回転数を規制しており、従って、たとえ
ば低速回転用カムロブ１９を設計する場合このことを予
め考慮に入れれば、バルブ系に過大な荷重が加わらない
範囲内でバルブリフト量を高速回転用カムロブ２０と同
じ程度採ることができ、もって第７図に示すように低速
回転時における出力向上を図ることができる。なお、同
図中Ｘは上記実施例において低速回転用カムロブ１９に
切り換えたときの機関の出力特性を示し、Ｙは同高速回
転用カムロブ２０に切り換えたときの機関の出力特性を
示し、Ｚは従来例で説明した、バルブリフト量が小さい
低速回転用カムロブに切り換えた時の機関の出力特性を
示している。
れた回転リミッタにより、同アクチュエータ６の作動位
置、言い替えれば２個有るカムロブのうちいずれがロッ
カアーム２２と係合しているかで、そのときの状態にお
ける機関の最高回転数を規制しており、従って、たとえ
ば低速回転用カムロブ１９を設計する場合このことを予
め考慮に入れれば、バルブ系に過大な荷重が加わらない
範囲内でバルブリフト量を高速回転用カムロブ２０と同
じ程度採ることができ、もって第７図に示すように低速
回転時における出力向上を図ることができる。なお、同
図中Ｘは上記実施例において低速回転用カムロブ１９に
切り換えたときの機関の出力特性を示し、Ｙは同高速回
転用カムロブ２０に切り換えたときの機関の出力特性を
示し、Ｚは従来例で説明した、バルブリフト量が小さい
低速回転用カムロブに切り換えた時の機関の出力特性を
示している。
また、上述の実施例では、トリガーカム３３、トリガー
レバ３２によって、ロッカアーム２２のカム係合部２２
ａがカムのベース円部θに係合しているときのみ、カム
ロブ切り換えを行うようにしており、カムロブ切り換え
の際に動弁機構構成部品に過大な衝撃力が加わるのを防
ぐように成っている。
レバ３２によって、ロッカアーム２２のカム係合部２２
ａがカムのベース円部θに係合しているときのみ、カム
ロブ切り換えを行うようにしており、カムロブ切り換え
の際に動弁機構構成部品に過大な衝撃力が加わるのを防
ぐように成っている。
なお、上記実施例では、カムロブを２種類としている
が、本発明はこれに限られることなく、３種類以上カム
ロブを設け、バルブタイミングを３以上段階的に変える
場合にも適用でき、またバルブタイミングを連続的にか
える場合にも勿論適用できる。
が、本発明はこれに限られることなく、３種類以上カム
ロブを設け、バルブタイミングを３以上段階的に変える
場合にも適用でき、またバルブタイミングを連続的にか
える場合にも勿論適用できる。
また、上記実施例では、機関の回転数に応じてバルブの
開閉タイミングを変える方法として、カムロブを２種類
用意し、このうちのいずれかを機関の回転数に応じてロ
ッカアームに択一的に係合させるような方法を採ってい
るが、本発明はこれに限られることなく、たとえば特願
昭６０−４２３３８号に記載の如く、カムをそれを支持
するカムシャフトに対して所定の角度範囲内で自由に揺
動できるモードと、カムをカムシャフトに対して揺動不
能に固定するモードとに切り換え得るような方法のもの
にも適用できる。
開閉タイミングを変える方法として、カムロブを２種類
用意し、このうちのいずれかを機関の回転数に応じてロ
ッカアームに択一的に係合させるような方法を採ってい
るが、本発明はこれに限られることなく、たとえば特願
昭６０−４２３３８号に記載の如く、カムをそれを支持
するカムシャフトに対して所定の角度範囲内で自由に揺
動できるモードと、カムをカムシャフトに対して揺動不
能に固定するモードとに切り換え得るような方法のもの
にも適用できる。
「発明の効果」 以上説明したように本発明によれば、内燃機関の回転数
に応じて吸気弁または排気弁あるいはそれら両者の開閉
タイミングを変えるバルブタイミング可変機構を備える
内燃機関において、前記バルブタイミング可変機構によ
って切り換えられる所定状態毎にその時の内燃機関の最
高回転数を規制する回転リミッタを設けているため、設
計段階において各バルブリフトカーブを定める際、バル
ブタイミング可変機構によって切り換えられる所定状態
毎に、回転リミッタにより規制される最高回転数範囲内
でバルブ系に過大な荷重が加わらないように定めればよ
く、従来のものに比べバルブリフト量を大きく採った場
合であっても、バルブ系に過大な荷重が加わるのを回避
するのが可能となる。従って、従来のものに比べ特に低
速回転域での出力向上が図れることとなった。
に応じて吸気弁または排気弁あるいはそれら両者の開閉
タイミングを変えるバルブタイミング可変機構を備える
内燃機関において、前記バルブタイミング可変機構によ
って切り換えられる所定状態毎にその時の内燃機関の最
高回転数を規制する回転リミッタを設けているため、設
計段階において各バルブリフトカーブを定める際、バル
ブタイミング可変機構によって切り換えられる所定状態
毎に、回転リミッタにより規制される最高回転数範囲内
でバルブ系に過大な荷重が加わらないように定めればよ
く、従来のものに比べバルブリフト量を大きく採った場
合であっても、バルブ系に過大な荷重が加わるのを回避
するのが可能となる。従って、従来のものに比べ特に低
速回転域での出力向上が図れることとなった。
第１図は従来のバルブタイミング可変機構により切り換
えられる低速回転用およびカ高速回転用カムロブを用い
たバルブリフトカーブと加速度係数を表す図、第２図な
いし第７図は本発明の一実施例を示し、第２図は全体の
システム図、第３図はバルブタイミング可変機構を示す
機関上部の断面図、第４図はその縦断側面図、第５図は
カム筒の斜視図、第６図は上記バルブタイミング可変機
構の他の状態を示す断面図、第７図は上記実施例の内燃
機関の出力図である。 １……機関本体、 ３……バルブタイミング制御部、 ５……ソレノイドバルブ、 ６……アクチュエータ、 ７……点火コントロール装置、 １１……シリンダヘッド、 １２……ヘッドカバ、 １３……カム軸、 １９……低速回転用カムロブ、 ２０……高速回転用カムロブ、 ２２……ロッカーアーム、 ２３……吸気弁、 ２４……カム切換機構、 ２９……カムスライドフォーク、 ３２……トリガーレバ、 ３３……トリガーカム、 ３６……オイルポンプ。
えられる低速回転用およびカ高速回転用カムロブを用い
たバルブリフトカーブと加速度係数を表す図、第２図な
いし第７図は本発明の一実施例を示し、第２図は全体の
システム図、第３図はバルブタイミング可変機構を示す
機関上部の断面図、第４図はその縦断側面図、第５図は
カム筒の斜視図、第６図は上記バルブタイミング可変機
構の他の状態を示す断面図、第７図は上記実施例の内燃
機関の出力図である。 １……機関本体、 ３……バルブタイミング制御部、 ５……ソレノイドバルブ、 ６……アクチュエータ、 ７……点火コントロール装置、 １１……シリンダヘッド、 １２……ヘッドカバ、 １３……カム軸、 １９……低速回転用カムロブ、 ２０……高速回転用カムロブ、 ２２……ロッカーアーム、 ２３……吸気弁、 ２４……カム切換機構、 ２９……カムスライドフォーク、 ３２……トリガーレバ、 ３３……トリガーカム、 ３６……オイルポンプ。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の回転数に応じて吸気弁およびま
たは排気弁の開閉タイミングを変えるバルブタイミング
可変機構を備えた内燃機関において、前記バルブタイミ
ング可変機構によって切り換えられる所定状態毎にその
時の内燃機関の最高回転数を規制する回転リミッタを設
けたことを特徴とする内燃機関の動弁機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60185140A JPH066882B2 (ja) | 1985-08-23 | 1985-08-23 | 内燃機関の動弁機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60185140A JPH066882B2 (ja) | 1985-08-23 | 1985-08-23 | 内燃機関の動弁機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6245960A JPS6245960A (ja) | 1987-02-27 |
| JPH066882B2 true JPH066882B2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=16165572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60185140A Expired - Lifetime JPH066882B2 (ja) | 1985-08-23 | 1985-08-23 | 内燃機関の動弁機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH066882B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100797497B1 (ko) * | 2003-05-28 | 2008-01-24 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진의 밸브 작동 장치 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3062788B2 (ja) * | 1994-03-28 | 2000-07-12 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の動弁制御装置 |
| JP3684627B2 (ja) * | 1994-12-28 | 2005-08-17 | 日産自動車株式会社 | 車両用内燃機関の可変動弁装置 |
| CN100408826C (zh) * | 2003-05-28 | 2008-08-06 | 本田技研工业株式会社 | 发动机的气门传动装置 |
| JP2008014291A (ja) * | 2006-07-10 | 2008-01-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JP5277047B2 (ja) * | 2009-03-31 | 2013-08-28 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの可変動弁装置 |
| GB2528087B (en) * | 2014-07-09 | 2018-10-03 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle transmission control method for a continuously variable valve lift system |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6187913A (ja) * | 1984-10-04 | 1986-05-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関のバルブ開閉用可変カム装置 |
-
1985
- 1985-08-23 JP JP60185140A patent/JPH066882B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100797497B1 (ko) * | 2003-05-28 | 2008-01-24 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진의 밸브 작동 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6245960A (ja) | 1987-02-27 |
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