JPS6027711A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
エンジンのバルブタイミング制御装置Info
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- JPS6027711A JPS6027711A JP58136256A JP13625683A JPS6027711A JP S6027711 A JPS6027711 A JP S6027711A JP 58136256 A JP58136256 A JP 58136256A JP 13625683 A JP13625683 A JP 13625683A JP S6027711 A JPS6027711 A JP S6027711A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- engine
- exhaust
- timing
- exhaust valve
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、運転状態の変化に応じて吸気弁又は、排気弁
のυi]弁時開時間御1)するパルプタイミング制御装
置に関する。
のυi]弁時開時間御1)するパルプタイミング制御装
置に関する。
(従来技術の説明)
一般に、エンジンの吸、排気弁の開閉タイミングは、エ
ンジンの運転状態に応じて変えることが好ましい。たと
えば、エンジンの高負荷運転においては、開弁時間を長
くして充填効率を高めることが高出力を得る上で必要に
なるが、吸気弁を閉じるタイミングを遅らせることによ
って開弁期間を長くすると、高負荷低回転運転時に吸気
の吹き返しの問題が生じる。また、吸、排気弁のオーバ
ーラツプ期間は吸気中の残留既燃ガス量に影響を持つも
のであるが、エンジンの低負荷運転時には、このオーバ
ーラツプ期間をできるだけ短かくして残留既燃ガス量を
減少させることが、燃焼の安定性を得る上で好ましく、
その結果、アイドリンク回転数を低くでき、燃料経済性
の向上、排気中の未燃焼有害成分の減少といった有利な
結果を得ることができる。以上のような事情を考慮して
エンジンの開弁時期をエンジン運転状態に応じて可変制
御することは、従来から公知である。たとえば特公昭、
5′ニ一33g/l、号公報には、タイミングチェーン
とカムシャフトのスプロケットとの噛合関係を変化させ
、これによって運転状態の変化に応じてバルブタイミン
グを変えるようにしたMり造のものが開示されている。
ンジンの運転状態に応じて変えることが好ましい。たと
えば、エンジンの高負荷運転においては、開弁時間を長
くして充填効率を高めることが高出力を得る上で必要に
なるが、吸気弁を閉じるタイミングを遅らせることによ
って開弁期間を長くすると、高負荷低回転運転時に吸気
の吹き返しの問題が生じる。また、吸、排気弁のオーバ
ーラツプ期間は吸気中の残留既燃ガス量に影響を持つも
のであるが、エンジンの低負荷運転時には、このオーバ
ーラツプ期間をできるだけ短かくして残留既燃ガス量を
減少させることが、燃焼の安定性を得る上で好ましく、
その結果、アイドリンク回転数を低くでき、燃料経済性
の向上、排気中の未燃焼有害成分の減少といった有利な
結果を得ることができる。以上のような事情を考慮して
エンジンの開弁時期をエンジン運転状態に応じて可変制
御することは、従来から公知である。たとえば特公昭、
5′ニ一33g/l、号公報には、タイミングチェーン
とカムシャフトのスプロケットとの噛合関係を変化させ
、これによって運転状態の変化に応じてバルブタイミン
グを変えるようにしたMり造のものが開示されている。
また、特公昭52−3!;g/9号公報には、エンジン
の出力軸とカム軸との間に遠心ガバナによシ制御される
遊星歯本機構を介在させ、エンジン回転数に応じてエン
ジン出力軸とカム軸との間に位相変化を生じさせるよう
にした構造が開示されている。また、この他にも、軸方
向に形状の変化するカムをカム軸に形成し、該カム軸を
エンジン運転条件に応じて軸方向に移動させ、開弁時期
を変えるようにした構造も知られている。これら従来の
装置は、エンジンの運転状態、主として回転数の変化に
応じて、バルブタイミングを制御するものであるが、上
述のようVこ負荷の変化によっても異なる現象が生じる
ので、これらの装置では十分に運転状態の変化に対応し
たバルブタイミング制御を行うことはできない。
の出力軸とカム軸との間に遠心ガバナによシ制御される
遊星歯本機構を介在させ、エンジン回転数に応じてエン
ジン出力軸とカム軸との間に位相変化を生じさせるよう
にした構造が開示されている。また、この他にも、軸方
向に形状の変化するカムをカム軸に形成し、該カム軸を
エンジン運転条件に応じて軸方向に移動させ、開弁時期
を変えるようにした構造も知られている。これら従来の
装置は、エンジンの運転状態、主として回転数の変化に
応じて、バルブタイミングを制御するものであるが、上
述のようVこ負荷の変化によっても異なる現象が生じる
ので、これらの装置では十分に運転状態の変化に対応し
たバルブタイミング制御を行うことはできない。
(本発明の目的)
従って、本発明の目的は、排気弁のバルブタイミングを
制御することにより運転状態の変化特に、エンジン負荷
の変化にも対応した信頼性のあるバルブタイミング制御
装置を提供することである。
制御することにより運転状態の変化特に、エンジン負荷
の変化にも対応した信頼性のあるバルブタイミング制御
装置を提供することである。
(本発明の構成)
本発明の上記目的は、以下の構成によって達成される。
すなわち、本発明は、エンジン負荷を検出する負荷検出
手段と、7つの気筒に設けられた吸気ボートと排気ポー
トを所定のタイミングで開閉する吸気弁と排気弁を備え
たエンジンにおいて、排気弁の少なくとも開弁時期をエ
ンジンの常用領域においては低負荷領域及び高負荷領域
におけるよりも遅れ側に変更するバルブタイミング変更
手段を設けたことを特徴とする。
手段と、7つの気筒に設けられた吸気ボートと排気ポー
トを所定のタイミングで開閉する吸気弁と排気弁を備え
たエンジンにおいて、排気弁の少なくとも開弁時期をエ
ンジンの常用領域においては低負荷領域及び高負荷領域
におけるよりも遅れ側に変更するバルブタイミング変更
手段を設けたことを特徴とする。
第1図を参照して、本発明の構、成について説明する。
本発明に係るエンジンは、1つの気筒に少なくとも7つ
の吸気弁と1つの排気弁とを備えてお)、上記排気弁の
一部又は全部が運転状態例えばエンジン負荷の変化に応
じて、バルブタイミングが変更iれる。運転状態が通常
の市街地走行の状態すなわち、中負荷領域で代表される
常用領域にある場合には、バルブタイミング変更手段は
排気弁の少なくとも開弁時期を、アイドル時のような低
負荷領域及び高速走行時のよ、うな高負荷領域における
よシも遅れ側に設定する。好ましくは、低回転低負荷領
域では排気弁の少なくとも開弁時期は標準的な状態に設
定されてお)、高回転高負荷領域では、それよりも進み
側すなわち早まるように設定される。
の吸気弁と1つの排気弁とを備えてお)、上記排気弁の
一部又は全部が運転状態例えばエンジン負荷の変化に応
じて、バルブタイミングが変更iれる。運転状態が通常
の市街地走行の状態すなわち、中負荷領域で代表される
常用領域にある場合には、バルブタイミング変更手段は
排気弁の少なくとも開弁時期を、アイドル時のような低
負荷領域及び高速走行時のよ、うな高負荷領域における
よシも遅れ側に設定する。好ましくは、低回転低負荷領
域では排気弁の少なくとも開弁時期は標準的な状態に設
定されてお)、高回転高負荷領域では、それよりも進み
側すなわち早まるように設定される。
なお、バルブタイミングを変更するための可変機構とし
て従来公知のものを用いることができる。
て従来公知のものを用いることができる。
また運転状態の検出に当ってエンジン回転数を組入れる
こともできる。
こともできる。
(本発明の効果)
本発明によれば、常用領域での排気弁の開弁時期が遅れ
側にずらされるので、膨張比を大きくとることができ、
燃費を同上させることができる。
側にずらされるので、膨張比を大きくとることができ、
燃費を同上させることができる。
また、高負荷領域では、排気弁の開弁時期が早められる
ので、排気効率が向上し、これによって高出力を得るこ
とができる。好ましくは、上述のような排気弁の制御に
加えて吸気弁の閉弁時期を高回転高負荷運転時に遅れ側
にずらすように制御すると、多量の吸気の慣性に基づく
吸気工程終期の押し込み効果を発揮させることができ、
これによって充填効率が高まル、さらに高出力を得るこ
とができる。さらに、低負荷領域では、排気弁のバルブ
タイミングは標準的な状態になっており、この状態では
排気弁を、吸気弁のオーバーラツプ期間は比較的短かく
、このため燃焼室内の残留既燃ガスの量が減少し、燃焼
を安定させることができる。
ので、排気効率が向上し、これによって高出力を得るこ
とができる。好ましくは、上述のような排気弁の制御に
加えて吸気弁の閉弁時期を高回転高負荷運転時に遅れ側
にずらすように制御すると、多量の吸気の慣性に基づく
吸気工程終期の押し込み効果を発揮させることができ、
これによって充填効率が高まル、さらに高出力を得るこ
とができる。さらに、低負荷領域では、排気弁のバルブ
タイミングは標準的な状態になっており、この状態では
排気弁を、吸気弁のオーバーラツプ期間は比較的短かく
、このため燃焼室内の残留既燃ガスの量が減少し、燃焼
を安定させることができる。
(実施例の説明)
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例につき説明する
。
。
第2図を参照すれば、本例のエンジン10は複数個o’
、’リンダ12を有し、谷々のシリンダ12には1次側
吸気通路14に連通ずる7次側吸気ポート16及び2次
側吸気通路18に連通ずる2次側吸気ポート20の2つ
の吸気ボートが設けられ、これらのボート16.20に
は、7次側吸気弁22及び2次側吸気弁24がそれぞれ
組み合わされる。また、排気側にも2つの排気通路26
.28に連通ずる排気ボー)30.32及びこれに組み
合わされる第1排気弁34、第コ排気弁36がそれぞれ
設けられている。
、’リンダ12を有し、谷々のシリンダ12には1次側
吸気通路14に連通ずる7次側吸気ポート16及び2次
側吸気通路18に連通ずる2次側吸気ポート20の2つ
の吸気ボートが設けられ、これらのボート16.20に
は、7次側吸気弁22及び2次側吸気弁24がそれぞれ
組み合わされる。また、排気側にも2つの排気通路26
.28に連通ずる排気ボー)30.32及びこれに組み
合わされる第1排気弁34、第コ排気弁36がそれぞれ
設けられている。
吸気弁22.24は、カム軸3Bに形成されたカム40
及びカム42と組合わされる。
及びカム42と組合わされる。
排気弁34.3Bは、カム軸44に形成されたカム46
.4Bとそれぞれ組み合わされる。カム軸3B、44は
クランク軸(図示せず)と同期したタイミングベルト5
0によシ回転駆動される。
.4Bとそれぞれ組み合わされる。カム軸3B、44は
クランク軸(図示せず)と同期したタイミングベルト5
0によシ回転駆動される。
7次側吸気通路14及び2次側吸気通路18は吸気通路
15から分岐しておシ、吸気通路15にはスロットル弁
52が設けられる。2次側吸気通路には開閉弁54が設
けられ、該開閉弁54は、好ましくは高負荷運転時に開
かれるようになっている。第1排気弁34のバルブタイ
ミングを変更するために可変機構5Tが設けられる。第
3図を併わせで参照すれば、可変機構51はカム軸44
に回動自在に支持される回動部材59、該回動部材59
に取付られた駆動軸61と、該駆動軸61を操作して回
動部材59 tカム軸44のまわ)に回動させる操作部
材63と、この操作部材63を第3図において左右に作
動させるモータ65t−備えている。回動部材59には
タペツ) 67を摺動自在に収容する嵌装孔59aが設
けられている。
15から分岐しておシ、吸気通路15にはスロットル弁
52が設けられる。2次側吸気通路には開閉弁54が設
けられ、該開閉弁54は、好ましくは高負荷運転時に開
かれるようになっている。第1排気弁34のバルブタイ
ミングを変更するために可変機構5Tが設けられる。第
3図を併わせで参照すれば、可変機構51はカム軸44
に回動自在に支持される回動部材59、該回動部材59
に取付られた駆動軸61と、該駆動軸61を操作して回
動部材59 tカム軸44のまわ)に回動させる操作部
材63と、この操作部材63を第3図において左右に作
動させるモータ65t−備えている。回動部材59には
タペツ) 67を摺動自在に収容する嵌装孔59aが設
けられている。
タペット6Tはカム48と第コ排気弁36のパルプステ
ム36aとの間忙介在し、通常はスプリング69により
上方に押し上げられておシ、カム48が回転すると、タ
ペット61はカム面に接触しつつ押し下げられ、カム4
Bからの作用力がパルプステム36aに伝達され、これ
によって第2排気弁36が開閉する。
ム36aとの間忙介在し、通常はスプリング69により
上方に押し上げられておシ、カム48が回転すると、タ
ペット61はカム面に接触しつつ押し下げられ、カム4
Bからの作用力がパルプステム36aに伝達され、これ
によって第2排気弁36が開閉する。
モータ65が作動すると、操作4部材63が左右に動き
、これによって、駆動軸61が回動部材59をカム軸4
4のまわりに回動させる。回動部材59が回動するとこ
れに収容されたタペット67も移動し、タペット67と
カム48との相対位置が変化して、接触タイミングがず
れ第2排気弁°36の開閉時期が変化する。本例のエン
ジンでは、2次側吸気弁24のパルプタイミングを変更
する可変機構56が設けられておシ、この可変機(苫5
6は、回動B羽58、駆動軸60、操作部材62、−t
=−pG 4、pペット66、スプリング68を備えて
おシこれらの作動は可変機構5Tと同様であるので説明
は省略する。
、これによって、駆動軸61が回動部材59をカム軸4
4のまわりに回動させる。回動部材59が回動するとこ
れに収容されたタペット67も移動し、タペット67と
カム48との相対位置が変化して、接触タイミングがず
れ第2排気弁°36の開閉時期が変化する。本例のエン
ジンでは、2次側吸気弁24のパルプタイミングを変更
する可変機構56が設けられておシ、この可変機(苫5
6は、回動B羽58、駆動軸60、操作部材62、−t
=−pG 4、pペット66、スプリング68を備えて
おシこれらの作動は可変機構5Tと同様であるので説明
は省略する。
■を図に示されるようにモータ65を駆動するために好
ましくはマイクロコンピュータ(以下マイコンという)
で構成される制#装置11が設けられる。制御装置71
にはエンジンの回転数を検出する回転赦七yすγ0が出
力する回転数信号S□と、エンジン負荷を検出する負は
センサT2が出力する負荷信号S2が入力される。制御
装置T1はモータ64.65に対して制御48号を出力
する。
ましくはマイクロコンピュータ(以下マイコンという)
で構成される制#装置11が設けられる。制御装置71
にはエンジンの回転数を検出する回転赦七yすγ0が出
力する回転数信号S□と、エンジン負荷を検出する負は
センサT2が出力する負荷信号S2が入力される。制御
装置T1はモータ64.65に対して制御48号を出力
する。
モー164.6!iは可逆モータであり、上記制御信号
に応じて歯車74.75fC所定量だけ所定方向に回転
させ、操作部材62.63を左右に動かして2次側吸気
弁24及び第2排気弁36のノ々ルブタイミングを変更
する。操作部材62.63の位置すなわち、2次側吸気
弁24及び第2排気弁36のバルブタイミングはポジシ
ョンセンサT6、T7によって検出されており、この信
号は制御装置γ1に入力される。制御装置γ1にマイコ
ンを用いた場合の制御内容がフ費チャートの形式で第S
図に示されている。
に応じて歯車74.75fC所定量だけ所定方向に回転
させ、操作部材62.63を左右に動かして2次側吸気
弁24及び第2排気弁36のノ々ルブタイミングを変更
する。操作部材62.63の位置すなわち、2次側吸気
弁24及び第2排気弁36のバルブタイミングはポジシ
ョンセンサT6、T7によって検出されており、この信
号は制御装置γ1に入力される。制御装置γ1にマイコ
ンを用いた場合の制御内容がフ費チャートの形式で第S
図に示されている。
マイコン11では、まず回転数信号Sユから回転数Rを
演算し、負荷信号S2からエンジン負荷Pt−演算する
処理が行なわれる。マイコン71内のRAMには、回転
数Rと負荷Pと操作部材63の目標位置Tとの関係を表
わすマツプが予め読み込まれており、上記演算された回
転数R及びエンジン負荷Pから対応する操作部材63の
目標位置Tが読み取られる。次にポジションセンサ’1
7からの信号S3により操作部材63.の現在位置Ps
が演算される。そして目標位置Tと現在位置Psとの偏
差りが演算される。偏差りがゼロの場合には七−夕64
は駆動せず操作部材63は作動しない。偏差りが正の場
合には、モータ65が駆動し、その値に対応して操作部
材63を、進める方向に作動させる。偏差りが負の場合
には、モータ65がその値に対応して駆動し、操作部材
63は所定値だけ戻される。−次側吸気弁用の可変機i
flJIseは上述と同様の回転数信号S□、及び負荷
信号S2を入力として独自に制御される。
演算し、負荷信号S2からエンジン負荷Pt−演算する
処理が行なわれる。マイコン71内のRAMには、回転
数Rと負荷Pと操作部材63の目標位置Tとの関係を表
わすマツプが予め読み込まれており、上記演算された回
転数R及びエンジン負荷Pから対応する操作部材63の
目標位置Tが読み取られる。次にポジションセンサ’1
7からの信号S3により操作部材63.の現在位置Ps
が演算される。そして目標位置Tと現在位置Psとの偏
差りが演算される。偏差りがゼロの場合には七−夕64
は駆動せず操作部材63は作動しない。偏差りが正の場
合には、モータ65が駆動し、その値に対応して操作部
材63を、進める方向に作動させる。偏差りが負の場合
には、モータ65がその値に対応して駆動し、操作部材
63は所定値だけ戻される。−次側吸気弁用の可変機i
flJIseは上述と同様の回転数信号S□、及び負荷
信号S2を入力として独自に制御される。
(制御例)
第6図及び第7図を参照して本例の制御の7例について
説明する。
説明する。
エンジンがアイドリンクを含む低回転低負荷領域にある
場合には、第1排気弁34のバルブタイミングは、第6
図線aで示すように標準の状態に設定されている。そし
て、第コ排気弁36に対向して配置されるλ次側吸気弁
24のバルブタイミングも第6図線すで示すように標準
的な状態に設定されている。また、第1排気弁34は第
7図線Cで示すように、第λ排気弁の標章状態aと、そ
の開弁時期が遅れ側に、また閉弁時期が同じになるよう
に設定されており、これに対向配置される7次側吸気弁
22は、第7図線dで示すように上記第6図線すで示す
、第1排気弁34、/次側吸弁22と同様な状態に固定
されている。このような状態では、オーバーラツプ期間
は、比較的短かくなっておシ、従って、残溜既燃ガス量
が減少して燃焼が安定することにより、安定したエンジ
ン回転を得ることができる。
場合には、第1排気弁34のバルブタイミングは、第6
図線aで示すように標準の状態に設定されている。そし
て、第コ排気弁36に対向して配置されるλ次側吸気弁
24のバルブタイミングも第6図線すで示すように標準
的な状態に設定されている。また、第1排気弁34は第
7図線Cで示すように、第λ排気弁の標章状態aと、そ
の開弁時期が遅れ側に、また閉弁時期が同じになるよう
に設定されており、これに対向配置される7次側吸気弁
22は、第7図線dで示すように上記第6図線すで示す
、第1排気弁34、/次側吸弁22と同様な状態に固定
されている。このような状態では、オーバーラツプ期間
は、比較的短かくなっておシ、従って、残溜既燃ガス量
が減少して燃焼が安定することにより、安定したエンジ
ン回転を得ることができる。
エンジンの高負荷領域では、第コ排気弁36のバルブタ
イミングは第6図線eで示すように線aよシも進み側に
ずらされ、早められる。このように開弁時期が早まるこ
とにより、排気効率が向上し、これによって高出力を得
ることができる。この場合、2つの排気弁34.36の
バルブタイミングがずれているので実質的に開弁時間が
長くなシ、効果的に排気効率を向上させることができる
。
イミングは第6図線eで示すように線aよシも進み側に
ずらされ、早められる。このように開弁時期が早まるこ
とにより、排気効率が向上し、これによって高出力を得
ることができる。この場合、2つの排気弁34.36の
バルブタイミングがずれているので実質的に開弁時間が
長くなシ、効果的に排気効率を向上させることができる
。
これに加えて、高負荷の高回転領域で2次側吸気弁24
のバルブタイミングを第乙゛図線fで示すように遅れ側
にずらすと吸気側の開弁時間が長くな、す、これによっ
て吸気工程終期の吸気の押し込み効果が生じて充填効率
を高めることができ、高出力を得ることができる。
のバルブタイミングを第乙゛図線fで示すように遅れ側
にずらすと吸気側の開弁時間が長くな、す、これによっ
て吸気工程終期の吸気の押し込み効果が生じて充填効率
を高めることができ、高出力を得ることができる。
中回転中負荷領域で代表され、市街地走行等で使用頻度
の高い常用領域では、第コ排気弁のバルブタイミングは
第6図線gで示すように、高負荷領域(線e)及び低負
荷領域(線a)よシも遅れ側で、その開弁時期を固定バ
ルブタイミングの第7排気弁34の開弁時期と同じにな
るように設定される。従って、第コ排気弁の開弁時期が
遅くなシ膨張比を増大させることができる。これによっ
て、熱効率が向上し燃費を改善することかできる。
の高い常用領域では、第コ排気弁のバルブタイミングは
第6図線gで示すように、高負荷領域(線e)及び低負
荷領域(線a)よシも遅れ側で、その開弁時期を固定バ
ルブタイミングの第7排気弁34の開弁時期と同じにな
るように設定される。従って、第コ排気弁の開弁時期が
遅くなシ膨張比を増大させることができる。これによっ
て、熱効率が向上し燃費を改善することかできる。
以上の例では、1つの気筒についてそれぞれ2つの吸、
排気ボー)t−有するエンジンについて説明したが、そ
れぞれ7つずつの吸排気ボートを有する場合についても
同様に本発明を適用することができる。
排気ボー)t−有するエンジンについて説明したが、そ
れぞれ7つずつの吸排気ボートを有する場合についても
同様に本発明を適用することができる。
第7図は本発明のクレーム対応図、第Ω図は、本発明の
実施例に係るエンジンの一部平断面図、第3し1は、第
2図のエンジンの縦断面図、第7図は、可変機構を作動
させるシステムの説明図、第3図は、本発明のバルブタ
イミング制御の7例を示すフローチャート、第6図は、
2次側吸気弁、m2排気弁のバルブタイミングを示す説
明図、第7図は/次′側吸気弁、第1排気弁のバルブタ
イミングを示す説明図である。 符号の説明 10・・・エンジン、12・・・シリンダ、22・・・
7次側吸気弁、24・・・2次側吸気弁、34・・・第
1排気弁、36・・・第コ排気弁、3B、44・・・カ
ム軸、 40.42.46.48・・・カム 50・・・タイミングベルト、 58.59・・・回動部材、64.65・・・モータ、
6B、67・・・タペット 特許出願人 東洋工業株式会社 第1図 第3図
実施例に係るエンジンの一部平断面図、第3し1は、第
2図のエンジンの縦断面図、第7図は、可変機構を作動
させるシステムの説明図、第3図は、本発明のバルブタ
イミング制御の7例を示すフローチャート、第6図は、
2次側吸気弁、m2排気弁のバルブタイミングを示す説
明図、第7図は/次′側吸気弁、第1排気弁のバルブタ
イミングを示す説明図である。 符号の説明 10・・・エンジン、12・・・シリンダ、22・・・
7次側吸気弁、24・・・2次側吸気弁、34・・・第
1排気弁、36・・・第コ排気弁、3B、44・・・カ
ム軸、 40.42.46.48・・・カム 50・・・タイミングベルト、 58.59・・・回動部材、64.65・・・モータ、
6B、67・・・タペット 特許出願人 東洋工業株式会社 第1図 第3図
Claims (1)
- エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、1つの気筒に
設けられた吸気ポートと排気ボートを所定のタイミング
で開閉する吸気弁と排気弁を備えたエンジンにおいて、
排気弁の少なくとも開弁時期をエンジンの常用領域にお
いては低負荷領域及び高負荷領域におけるよりも遅れ側
に設定するパルプタイミング変更手段を設けたことを特
徴とするエンジンのパルプタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58136256A JPS6027711A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58136256A JPS6027711A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6027711A true JPS6027711A (ja) | 1985-02-12 |
JPH042780B2 JPH042780B2 (ja) | 1992-01-20 |
Family
ID=15170928
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58136256A Granted JPS6027711A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6027711A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6229718A (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-07 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの排気制御装置 |
US4968452A (en) * | 1986-09-08 | 1990-11-06 | Idemitsu Kosan Company Limited | Lubricating oil composition of mineral oil and polyester for wet brake or wet clutch |
US5398502A (en) * | 1992-05-27 | 1995-03-21 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a valve mechanism for an internal combustion engine |
-
1983
- 1983-07-25 JP JP58136256A patent/JPS6027711A/ja active Granted
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6229718A (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-07 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの排気制御装置 |
US4968452A (en) * | 1986-09-08 | 1990-11-06 | Idemitsu Kosan Company Limited | Lubricating oil composition of mineral oil and polyester for wet brake or wet clutch |
US5398502A (en) * | 1992-05-27 | 1995-03-21 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a valve mechanism for an internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH042780B2 (ja) | 1992-01-20 |
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