JPS63183233A - ２サイクル内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は２サイクル内燃機関に適した燃料供給量制御
装置に関する。また、この発明は４サイクル内燃機関で
あっても、４パルプ機関のようにパルプオーバラップ期
間が長く、新気の吹き抜け量の多い内燃機関にも適用す
ることができる。

〔従来の技術〕

２サイクル内燃機関では掃気のために吸気ポートと排気
ボートとが連通ずる期間が非常に長くなる０通常のよう
に気化器により混合気の形で燃料をシリンダに供給する
と吹き抜けにより排気系にそのまま排出されることが多
い、そこで、燃料インジェクタを設置し、機関の吸気サ
イクルにおける所定の期間だけ燃料を噴射させるシステ
ムが提案される。ところが、このような燃料噴射システ
ムを採用しても吸入空気の吹き抜け自体は解消できない
、即ち、２サイクル内燃機関では吸入された新気がシリ
ンダボア内で全熱燃焼に関与することなくそのまま排気
管に吹き抜けてしまい、機関吸入系を通過する空気量と
比較して実際に燃焼に関与するシリンダボア、内の空気
の量が少なくなり、吹き抜けする空気の割合は負荷や回
転数等の機関運転条件で変化する。一方、機関に供給さ
れる燃料の量は設定空燃比をもとに吸入系を通過する空
気量によって算出される。そのため、２サイクル内燃機
関では噴射された燃料の量がシリンダボア内で実際に燃
焼に関与する空気量に対応しなくなり、空燃比が設定値
に維持できなくなる。

そこで、特開昭５３−２７７３］号では機関の負荷及び
回転数によって決まる基本的な噴射量に対して吹き抜け
割合に応じた補正を加え、補正された量の燃料を噴射す
るようにしたものを提案している。ここに補正量は吸入
空気量及び機関回転数のそれぞれに応じて指数関数等の
代数関数に従って変化させている。即ち、補正量の、吸
入空気量及び機関回転数に対する変化の仕方を指数関数
に近似させ、基本噴射量に補正を加え、最終的に噴射さ
れる燃料の量を得ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来技術は、吹き抜け割合の変化は負荷及び回転数だけ
に依存して変化すると見なして補正を行う思想のもので
ある。しかしながら、運転条件に応じた吹き抜け割合の
変化は、負荷及び回転数だけでなく、機関の環境条件に
よっても変化する。

特に、外気温度の変化によって掃気特性が変化し、これ
により吹き抜け量が影響される。従来技術では単に負荷
及び回転数のみで補正していたため、吹き抜けの補償を
完全に行うことができず、設定空燃比に正確に制御する
ことができなかった。

この発明は温度条件の変化にも関わらず吹き抜けを正確
に補償し、設定空燃比を得ることができるようにするこ
とを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明によれば、第１図において、２サイクル内燃機
関等のように新気の吹き抜け量が多い内燃機関において
空燃比制御装置は、内燃機関１に所望の量の燃料を供給
する燃料供給手段２と、内燃機関の負荷や、回転数等の
運転条件で決まる燃料供給量を算出する燃料供給量算出
手段３と、内燃機関に導入される外気の温度を検出する
吸入空気温度検出手段４と、外気温度検出手段４が検出
する外気温度に応じて、吹き抜けを補償するための補正
因子値を算出し、燃料供給量算出手段３が算出する燃料
供給量を修正する燃料供給量修正手段５と、修正された
後の量の燃料が機関に供給されるように燃料供給手段へ
の燃料供給信号を形勢する手段とから構成される。

〔作　用〕

燃料供給量算出手段３は、負荷や回転数に応じて燃料供
給量を算出し、燃料供給量修正手段５は外気温度検出手
段４が検出する外気温度に応じて、燃料供給量補正因子
を算出し、燃料供給量算出手段３が算出する燃料供給量
を新気吹き抜け量に応じて修正し、燃料供給信号形成手
段６は修正された燃料供給量が得られるように燃料供給
手段２への信号を形成する。

〔実施例〕

第２図は、この発明が応用される吸入弁及び排気弁を有
するタイプの６気筒の２サイクル内燃機関の全体概略構
成を、第３図は一つの気筒を示す。

後述するようにこのタイプの２サイクル内燃機関はブロ
ーダウン後の排気の逆流時に排気スワールを起こさせて
、新気を燃焼室上部の点火栓の付近に集中させるという
成層作用を生起させ、軽負荷運転時の着火性の向上を図
る工夫をしたものである。しかしながら、この発明はこ
のタイプの２サイクル内燃機関に限定されず、通常のピ
ストンバルブ型の２サイクル内燃機関にも応用すること
ができる。また、４サイクル内燃機関であっても４バル
ブ型のようにバルブオーハラツブ期間が長いため吸入空
気の吹き抜けが多い場合にはこの発明の思想は応用する
ことができよう。第２．３図において、１０は内燃機関
の本体であり、シリンダブロック１２と、シリンダボア
１４と、クランク軸１５と、ピストン１６と、燃焼室１
７と、シリンダヘッド１８と、点火栓１９とを備える。

ンリンダヘッド１８は二つの吸気ボート２０ａ、２０ｂ
。

二つの排気ボート２２ａ、２２ｂを有し、夫々の吸気ボ
ート、排気ポートを開閉するため吸気弁２４ａ、２４ｂ
と、排気弁２５　ａ、　　２６ｂとを備えた所謂４バル
ブ型である。吸気弁及び排気弁は夫々専用のカム２７．
２８によって開閉駆動され−る。３０．３１はパルプス
プリングである。排気ボート２２ａ、２２ｂはブローダ
ウン後に排気ガスがシリンダボアにその負圧により逆流
するときに、シリンダボア内にその垂直軸線の回りに排
気ガスの旋回運動（スワール）が得られるような形状に
選定される。

第２図において、３２はサージタンクを示す、気筒数と
一致した数の吸気管３３に接続される。

吸気管３３は内部仕切壁３３−１を有し、二つの吸気通
路３４ａ、３４ｂが形成され、夫々、吸気ボー）２０ａ
、２０ｂに接続される。第２の吸気通路３４ｂはその有
効寸法が第１の吸気通路３４ａより大きく、かつ吸気制
御弁３６が設置される。

各気筒の吸気制御弁３６はリンク手段３６′によってア
クチュエータ３７に連結される。アクチュエータ３７は
、例えば負圧作動のダイヤフラム機構であり、図示しな
い切換弁によって負圧又は大気圧との間を切り換えられ
、吸気制御弁３６は吸気通路３４ｂを開放する位置と、
閉鎖する位置とを選択的にとることができる。吸気制御
弁３６は後述の通り、軽負荷時に閉鎖され、高負荷時に
開放される。燃料インジェクタ３８ａ、３８ｂが吸気通
路３４ａ、３４ｂに配置される。４０ａ。

４０ｂはリード弁であり、逆流の制御のため必要に応じ
て設置される。

サージタンク３２の上流における吸気系にはインタクー
ラ４２、機械式過給機４４、スロットル弁４６、エアフ
ローメーク４８及びエアクリーナ５０が順々に配置され
る０機械式過給機４４は例えばルーツポンプ又はベーン
ポンプによって構成され、その駆動軸４４−１上にプー
リ５２が設けられ、ベルト５４によりクランク軸１５上
のプーリ５６に連結される。機械式過給機４４を迂回す
るバイパス通路４４′にバイパス制御弁４５が設置され
、過給機４４とスロットル弁４６の間の圧力の調整を行
うものである。インククーラ４２はこの実施例では空冷
式として構成され、入口容器４２−１と、出口容器４２
−２と、その間を連通ずる熱交換管４２−３と、熱交換
管４２−３上に取り付けられるフィン４２−４とから構
成される。

排気マニホルド５４は、この実施例では、＃１〜＃３ま
での気筒グループ、＃４〜＃６までの気筒グループの夫
々のため二つに別々に設置される。

このグループ分けは、これらの二つのグループ間で点火
が交互に起こるようになされる。即ち、この実施例では
点火順序は＃１．＃６．＃２．＃４゜＃３．＃５の順序
であるものとする０点火を交互とするグループ分けによ
り、後述のように、掃気行程における一つの気筒の排気
圧力が他の気筒の排気圧力によって影響されないように
することができる。＃１〜＃３の気筒グループ、＃４〜
＃６の気筒グループの排気マニホルド５４は夫々専用の
触媒コンバータ（マフラを兼用する又は専用のマフラを
別に設置しても良い）５６に接続される。

５８はディストリビュータであり、周知のように、各気
筒の点火栓１９に接続され、所望のクランク角度で点火
が行われるように、図示しないイグナイタ及び点火コイ
ルにより制御される。

制御回路６０はこの発明に従って所望の空燃比が得られ
るようにインジェクタ３８ａ、３８ｂの作動を制御する
ものであり、マイクロコンピュータ・システムとして構
成される。制御回路６０はマイクロプロセシング・ユニ
ット（ＭＰＵ）６０−１と、メモリ６０−２と、入力ポ
ートロ０−３と、出カポ−）６０−４と、これらを接続
するバス６０−５とから構成される。入力ポートロ０−
　　・３には各センサが接続され、運転条件信号が入力
される。エアフローメータ４８は、体積流量型のものと
することができ、吸気管を通過する吸入空気の流量Ｑの
計測を行う。エアフローメータの代わりに吸気管圧力を
検出する圧力センサを設置した燃料噴射システムにもこ
の発明は応用することができる。この場合は、半導体型
の吸気管圧力センサ６０がスロットル弁４６の下流で、
過給機４４の上流に設置され、吸気管圧力ＰＭに応じた
信号を発生する。圧力センサの設ＷｔＭ所は、バイパス
通路４４′を設置したこの実施例では、バイパス空気流
量により圧力が影響を受けないようにバイパス通路４４
′の接続箇所の上流に設置するのが好適である。バイパ
スを設置しない過給システムであれば、過給機の下流に
圧力センサを設置することも可能である。クランク角度
センサ６２゜６４がディストリビュータ５８に設置され
る。第１のクランク角度センサ６２はディストリビュー
タ軸５８−１上に固定されるマグネット片５８−２と対
面設置されて、例えばクランク角度で３６０　”毎（＠
関１サイクルに相当）のパルス信号を発生し、基準信号
となる。一方、第２のクランク角度センサ６４はディス
トリビュータ軸５８−１上のマグネット片５８−３と対
面設置され、例えばクランク角度で３０＠毎のパルス信
号を発生し、機関回転数を知ることができると共に、燃
料噴射ルーチンの開始信号となる。外気温度センサ６８
がエアークリーナ５０の付近の吸気管に設置され、機関
に導入される外気温度ＴＨＡに応じた信号が得られる。

ＭＰＵ６０−１はメモリ６０−２に格納されたプログラ
ム及びデータに従って演算処理を実行し、吸気制御弁ア
クチュエータ３７、並びにインジェクタ３８ａ、３８ｂ
の駆動信号の形成処理を実行する。出力ポートロ０−４
はアクチュエータ３７及び各気筒の燃料インジェクタ３
８ａ、３８ｂに接続され、駆動信号が印加される。

第４図はカム２７及び２８のプロフィール及び向きで決
まる一つの気筒における吸気弁２４ａ。

２４ｂ及び排気弁２６ａ、２６ｂの作動タイミングを示
すものである。先ず、吸気弁２４ａ、２４ｂ及び排気弁
２６ａ、２６ｂは下死点（ＢＤＣ）手前８０°で間き始
め、下死点（ＢＤｃ）後４ｏ０で閉じ終わる。一方、吸
気弁２４ａ、２４ｂは下死点（ＢＤＣ）手前６０°で開
き始め、下死点（ＢＤＣ）後６０°で閉じ終わる。尚、
■は燃料噴射期間を示す。第５図は各気筒での排気弁の
作動している期間をクランク角度に対して示すタイミン
グレ１である。２サイクル機関であることから、３６０
°ＣＡで−サイクルが完了され、点火順序に従って排気
弁はクランク角度６０＠毎に第３図に示される期間ＥＸ
にわたって開弁される。点火順序が一つ置き気筒を集め
た一つのグループ（＃ｌ〜＃３又は＃４〜＃６）につい
ていうと、排気弁は１２０６毎に開放され、その各グル
ープでは点火順序の隣接する気筒間では排気弁の開放期
間が相互に重複しないようになっている。これにより、
成る一つの気筒の排気圧力がそのグループ内で次に点火
される気筒の排気圧力に影響を及ぼすことがなくなる。

即ち、排気圧力はブローダウンの影響で脈動するが、こ
の脈動が他の気筒に伝達されるとその圧力が予測できな
いような形で・変化し、そのため新気の吹き抜け量の予
測性が失われ、吹き抜け量に応じて空燃比を正確に補償
するという後述の作動に悪影響を及ぼすことが考えられ
るので、これを防止しているのである。一方、二つのグ
ループを含めていうと、排気弁の開放期間は点火順序が
隣接する気筒間では相互に重複があるが、排気マニホル
ド５４はこれらの気筒間で別々となっているので、一つ
の気筒の排気圧力が他の気筒の排気圧力に影響を及ぼす
ということはない。

この発明が応用される吸気弁及び排気弁を備えたタイプ
の２サイクル内燃機関の燃焼作動について先ず説明する
。機関の軽ｆ！、荷時には吸気制御弁３６は閉鎖され、
吸入空気は第１の吸気通路３４ａをのみを介して機関に
導入される。ピストン１６の下降の過程において、先ず
下死点（ＢＤＣ）前８０６付近で排気弁２６ａ、２６ｂ
が開き始める。

そのため、燃焼室より排気ガスは第６図（イ）の矢印Ｐ
のように排気ポート２２ａ、２２ｂに流出され、所謂ブ
ローダウンが起こるが、このブローダウンは弱いためす
ぐに終了し、排気ポート２２ａ。

２２ｂの圧力は、次に点火すべき気筒が別の排気マニホ
ルド５４を別とするグループに属しているため、その気
筒の排気圧力の影響を受けることがない。そして、ピス
トン１６が更に下降するとシリンダボア１４内は弱いが
負圧となるため、排気ボート２２ａ、２２ｂとの圧力差
によって矢印Ｑのようにシリンダボアに向けて排気ガス
が逆流する（第６図（ロ））。そして、排気ポート２６
ａ。

２６ｂの形状故にシリンダボア内に矢印Ｒで示すような
排気ガスの旋回流（スワール）が形成される。この穎、
吸気弁２４ａ　　（２４ｂも）が開き始めるが、そのリ
フトが未だ小さいこと、スロットル弁４６が絞られてい
ること、吸気制御弁３６が閉鎖され、有効寸法の大きい
吸気通路３４ｂは閉鎖され、有効寸法の小さな吸気通路
３４ａのみ空気が流れ得ることに基づいて新気の導入は
実質的に起こらない。ピストン１６が更に下降すると、
排気ガスのスワールが継続され、一方吸気弁２４ａ。

２４ｂのリフトが大きくなるので新気は矢印Ｓのように
シリンダボアに導入され、この際排気ガスはスワールに
乗ってシリンダボア１４の下部に移り、一方噴射された
燃料と混ざった新気はスワールした排気ガスの部分の上
方の点火栓電極の近傍に集まる（第６図（ハ））とうい
成層化が達成される。このような排気ガスＲと新気Ｓと
の成層状態はピストンが下死点（Ｂ　Ｄ　Ｃ）に到達し
ても維持される（第６図（ニ））。（ホ）では吸気弁２
４ａ、２４ｂが閉鎖され、新気の吹き返しが防止される
。それからピストンは上昇に移行するが、このような成
層状態は圧縮完了まで維持され、点火栓近傍の新気部分
に容易に着火させることができる。

機関の高負荷状態では、吸気制御弁３６は開放される。

そのため、今まで閉鎖されていた吸気通路３４ｂが開放
される。第７図においてピストン１６の下降の過程で先
ず排気弁２６ａ、２６ｂが開くとシリンダボア１４内の
排気ガスはブローダウンＰによって排気ボート２２ａ、
２２ｂに流出されるが、そのブローダウンは軽負荷時と
比較して強くかつ持続時間が長く　（第７図（イ））、
大量の排気ガスが排気ポートに排出される。第７図（ロ
）の時点で吸気弁２４ａ、２４ｂが開き始めるが、今度
は吸気制御弁３６が開放しており、スロットル弁４６の
開度が大きく、かつ過給＠４４が充分な過給作動を行っ
ているので、新気の導入が矢印Ｔのように行われる。こ
の際、吸気ボート２０ａ、２０ｂの双方から新気が導入
され、この新気は矢印Ｔのようにシリンダボア壁面に沿
って上から下に向は流れ、排気ガスを矢印Ｕのように排
気ボート２２ａ、２２ｂに流出セ・しめ、所謂横断掃気
が実現される。第７図（ハ）の時点では強いブローダウ
ンに基づく圧力波パルスにおける負圧成分が現れ、排気
ポー）２２ａ、２２ｂが一時的に負圧となり、その結果
シリンダボアへの新気Ｔの６大が更に促進され、一部の
新気はＶのように排気ボート２２ａ、２２ｂに−は流出
し貯蔵される。この貯蔵された新気は、排気ポート２２
ａ。

２２ｂの圧力が正圧に復帰すると矢印Ｗのようにシリン
ダボアに逆流し、新気のスワールＸを生成せしめる（第
７図（ニ））。これにより、乱れが発生し着火後の火炎
伝播性が向上する。第７図（ホ）の時点で吸気弁２４ａ
、２４ｂが閉鎖を完了し、新気の吹き返しが防１トされ
る。

次に、以上述べた燃焼作動における吸気制御弁３６の作
動を行わしめる制御回路６０の作動を第８図のフローチ
ャートによって説明する。このルーチンは一定時間毎に
実行させることができる。

ステップ１００ではフラグｌ？ＴＶｌｓ　＝　１か否か
判別される。ＦＴＩ／Ｉｓ　＝　０のときはステップ１
０２に進み、吸入空気量一回転数比Ｑ／Ｎｕが所定値（
ロバＥ）。

より大きいか否か判別され、ステップ１０４では回転数
ＮＢが所定値（ＮＥ）。より大きいか否か判別される。

吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥ　＞所定値（Ｑ／ＮＥ）
。

又は回転数ＮＥ＞所定値（ＮＥ）。のときはステップ１
０６に進み、出カポ−）６０−４よりアクチュエータ３
７に吸気制御弁３６を開放せしめる信号が出力される。

ステップ１０８ではフラグＦＴＶＩＳ＝１とセットされ
る。　ＦＴＶＩＳ　＝　１のときはステップ１１０に進
み、吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥが所定値（Ｑ／ＮＥ
）　＋より小さいか否か判別され、ステップ１１２では
回転数ＮＢが所定値（ＮＯ）　＋より小さいか否か判別
される。吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＵ　＜所定値（Ｕ
ｌｏ）　＋でかつ回転数ＮＥ＜所定値（ＮＥ）　＋のと
きはステップ１１４に進み、出カポ−）６０−４よりア
クチュエータ３７に吸気制御弁３６を閉鎖せしめる信号
が出力される。ステップ１１６ではフラグＦＴＶＩＳ　
＝　Ｏとセットされる。

次にこの発明の燃料噴射制御について説明する。

４サイクル機関における通常の燃料噴射制御装置と同様
に、この実施例でも原理的には吸入空気量を計測し、そ
の計測値に応じて量の燃料噴射を行うことにより所期の
空燃比を得ようとするものである。ところが、通常のピ
ストンバルブの２サイクル内燃機関でも同様な問題があ
るのであるが、排気弁及び吸気弁が同時に開放保持され
る期間が長いため新気の吹き抜けの問題が多い。そして
、吹き抜けする新気の割合は負荷や、回転数や、その他
の運転条件に応じて複雑に変化する。そこで、この実施
例ではメモリ６０−２中に、複数の運転条件に応じた新
気捕捉係数のデータを格納しておき、実際の運転中に補
間演算によって新気捕捉係数を算出し、これによって燃
料噴射量を補正することで、吹き抜け割合が運転条件に
よって変化しても所期の空燃比が得られるように企図し
ている。

とこが、吹き抜け割合は負荷及び回転数以外に環境要因
、特に外気温度の影響を受ける。即ち、外気温度の影響
によって特に排気ガス圧力が直接に影響を受け、掃気特
性に影響を及ぼすからである。

そこで、この発明では外気温度による補正も加えること
により正確に目標とする空燃比に制御可能としているの
である。第９図は燃料噴射ルーチンを示すもので、この
ルーチンは第２クランク角度センサ６４からの３０”Ｃ
Ａ倍信号到来毎に実行されるクランク角度割り込みルー
チンである。ステップ１３０では燃料噴射演算タイミン
グか否かの判別が行われる。第３図に示すように燃料噴
射は吸気弁２４ａ、２４ｂの開き始め後の所定角度範囲
で行われるのでこれに僅か先立つ所定のクランク角度で
この演算は実行される。このタイミングは第１クランク
角度センサ６２からの３６０６ＣＡ信号によりクリヤさ
れ、第２クランク角度センサ６４からの３０°ＣＡ信号
によりインクリメントされるカウンタの（直により知る
ことができる。

燃料噴射演算タイミングと判別すれば、ステップ１３２
に進み、基本燃料噴射量’ｒｐが、Ｔｐ＝ｋ　（Ｑ’／
ＮＥ） によって算出される。ここにＱ′は質量に換算された吸
入空気量Ｑであり、エフフローメータ４８の計測値を吸
入空気温度等で補正した後の値である。（吸気管圧力Ｐ
Ｍにより燃料噴射量を知るシステムではＱ′／ＮＥＯ代
わりにＰＭを使用することができる。）ステップ１３４
では新気捕捉係数ｆ１Ｒのマツプ演算が実行される。こ
こに新気捕捉係数ｆＴＲとはエアフローメータ４８によ
り計測される吸入空気量に対して、吹き抜けにより排気
系に流出した新気量を引いた、シリンダボア内で実際に
燃焼に関与する新気の割合に関する燃料噴射量の補正因
子のことを言う。新気捕捉係数ｆｉｌが、吸入空気量一
回転数比と回転数とに対してどのように変化するかを第
１θ図に概念的に示す。

ブローダウンによる排気管の圧力脈動の影響等により吸
入空気量−回転数比及び回転数に対して複雑に変化する
ことが分かる（ブローダウンによる影響がない場合を破
線で示す）。そして、吸気制御弁３６を開放と閉鎖とで
切り換えるとその境目で新気捕捉係数ｒ７．が不連続的
に変化することも分かる（２点鎖線参照）。メモリ６０
−２には第１０図に従って、吸入空気量一回転数比と回
転数との組み合わせに対する新気捕捉係数ｆＴ１１のデ
ータが格納されている。そして、実測の吸入空気量一回
転数比と回転数とによって補間演算が実行され、現在の
運転条件に適合した新気捕捉係数ｆＴＲの算出が行われ
る。尚、吸気管圧力ＰＭにより燃料噴射量を知るシステ
ムではＰＭと回転数との組み合わせにより新気捕捉係数
ｆＴＲのマツプが組まれ、圧力センサ６０により実測さ
れる吸気管圧力より補間演算が実行される。また実施例
では基本燃料噴射を先ず算出し、これに新気捕捉係数ｆ
Ｔｌｌを乗算することで補正を行っているが、吸入空気
量に新気捕捉係数ｆＴｌｌによる補正を先ず加え、補正
された吸入空気量より基本燃料噴射量を算出してもよい
。

ステップ１３６では外気温度ＴＨＡによる新気捕捉係数
ｆＴＲの補正係数にの算出が行われる。即ち、外気温度
が低い程、排気管内の排気ガス圧力は低くなるため、吹
き抜け傾向が助長されることになる。そこで、外気温度
ＴＨＡの減少とともに小さくなる補正係数Ｋを新気捕捉
係数ｆａｌｌに乗算し、外気の温度に応じた吹き抜け特
性の変化を補償し、空燃比の正確な制御を実現したもの
である。

メモリ６０−２には外気温度ＴＨＡに応じた外気温度補
正係数にのマツプがあり、外気温度センサ６８により実
測される現在の外気温度ＴＨＡに対する吸入空気温度補
正係数にの補間演算が実行される。ステップ１３８では
最終燃料噴射量ＴＡＵが、 ＴＡＵ＝ｆ、、ＸＫＸＴｐｘα＋β によって算出される。ここにα、βはこの発明と直接関
係しないため説明を省略する補正係数、補正量を代表的
に示している。

ステップ１４０ではフラグＦＴＶＩＳ　＝　１か否か、
即ち吸気制御弁３６が開放状態か、閉鎖状態かの判別が
行われる。吸気制御弁３６が開いているときはステップ
１４２に進み、第１の燃料インジェクタ３８ａの燃料噴
射時間を格納するアドレスＴＡＵａにＴＡＵが入れられ
、第２の燃料インジェクタ３８ｂの燃料噴射時間を格納
するアドレスＴＡＵｂに零が入れられる。即ち、第１の
インジェクタ３８ａのみ作動され、第２のインジェクタ
３８ｂは作動されない。ステップ１４０で吸気制御弁３
６が閉じているときはステップ１４４に進み、第１の燃
料インジェクタ３８ａの燃料噴射時間を格納するアドレ
スＴＡＵａにＴＡＵの１／３が入れられ、第２の燃料イ
ンジェクタ３８ｂの燃料噴射時間を格納するアドレスＴ
ＡＵｂにＴＡＵの残りの２／３が入れられる。ここに１
／３，２／３は特定の意味はなく、適合定数であり、第
２の吸気通路３４ｂの有効寸法〉第１の吸気通路３４ａ
の有効寸法であることから、空燃比をどちらでも一定と
するため、第２のインジェクタ３８ｂからの燃料噴射量
が第１のインジェクタ３８ａからの燃料噴射量より多い
ことを示すに過ぎない。

ステップ１４６では所期の噴射開始時期からＴＡＵａ。

ＴＡＵｂに応じた期間だけインジェクタ３８ａ。

３８ｂが作動されるように燃料噴射信号形成処理が行わ
れる。この処理自体は周知であるから詳細説明は省略す
る。ステップ１４Ｂでは３０″’ＣＡ信号の到来毎に実
行開始される他の処理を概括的に示している。

〔発明の効果〕

この発明では２サイクル内燃機関等の新気の吹き抜けが
多い内燃機関において、外気温度に応じて吹き抜けを補
償することにより外気温度にかかわらず正確な空燃比の
制御が実現され、出力向上。

排気系の触媒等の過熱が防Ｉヒされ、かつ燃料消費率の
向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明の構成を示す図。 第２図はこの発明の実施例のシステム全体概略図。 第３図は一つの気筒の横断面を示す図（第２図の１−］
ＩＪｉｌに沿う図）。 第４図は機関の１サイクルでの一つの気筒の吸気弁、排
気弁の作動タイミング角度線図。 第５図は機関の１サイクルでの各気筒の排気弁の作動タ
イミングを示す線図。 第６図は軽負荷時におけるこの発明の実施例の吸気弁及
び排気弁付き２サイクル内燃機関の１サイクルにおける
燃焼作動を説明する図。 第７図は高負荷時におけるこの発明の実施例の吸気弁及
び排気弁付き２サイクル内燃機関の１サイクルにおける
燃焼作動を説明する図。 第８図及び第９図は制御７１回路の作動を説明するフロ
ーチャート図。 第１０図は吸入空気量−回転数比及び回転数に対する新
気捕捉係数ｆｔＮの変化の概念図。 ｌＯ・・・機関本体 １７・・・燃焼室 ２４ａ、２４ｂ−＋　１吸気弁 ２６ａ、２６ｂ・・・排気弁 ３４ａ、３４ｂ・・・吸気通路 ３Ｇ・・・吸気制御弁 ３８ａ、３８ｂ・・・燃料インジェクタ４２・・・イン
タクーラ ４４・・・機械式過給機 ４８・・・エアフローメータ ５４・・・排気マニホルド ６０・・・制御回路 ６２．６４・・・クランク角度センサ ６８・・・外気温度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　２サイクル内燃機関等のように新気の吹き抜け量が多
   い内燃機関において以下の構成要素から成る空燃比制御
   装置、 内燃機関に所望の量の燃料を供給する燃料供給手段、 内燃機関の負荷や、回転数等の運転条件で決まる燃料供
   給量を算出する燃料供給量算出手段、内燃機関に導入さ
   れる外気の温度を検出する外気空気温度検出手段、 外気温度検出手段が検出する外気温度に応じて、吹き抜
   けを補償するための補正因子値を算出し、燃料供給量算
   出手段が算出する燃料供給量を修正する燃料供給量修正
   手段、 修正された後の量の燃料が機関に供給されるように燃料
   供給手段への燃料供給信号を形勢する手段。