JPS63248915A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は２サイクル内燃機関に適した燃料供給量制御
装置に関する。また、この発明は４サイクル内燃機関で
あっても、４バルブ機関のようにバルブオーバラップ期
間が長く、燃料の吹き抜は量の多い内燃機関にも適用す
ることができる。

〔従来の技術及び問題点〕

２サイクル内燃機関では掃気のために吸気ポートと排気
ポートとが連通ずる期間が非常に長くなる。通常のよう
に気化器により混合気の形で燃料をシリンダに供給する
と吹き抜けにより排気系にそのまま排出されることが多
い。そこで、燃料インジェクタを設置し、機関の吸気サ
イクルにおける所定の期間だけ燃料を噴射させるシステ
ムが提案される（特開昭５３−２７７３１号）。ところ
が、このような燃料噴射システムを採用しても燃料の吹
き抜けを完全に防止することはできない。即ち、燃料の
吹き抜けを効果的に防止するには排気弁が閉鎖後でかつ
吸気弁の閉鎖手前のクランク角度において燃料噴射弁を
作動させる必要があるが、このクランク角度期間は全運
転条件に渡って十分な量の燃料を噴射するほどには長く
ない。即ち、低負荷・低回転運転時には必要な量の燃料
を噴射できるが、高負荷・高回転運転時には必要な量の
燃料を噴射できない、そこで、高負荷運転時には早めに
即し排気弁の開いているうちに燃料噴射を開始しなけれ
ばならない。その結果高負荷時には燃料の排気管への吹
き抜けがどうしても出てくる。その結果、過渡状態では
燃料の量が足りなくなるため、安定した燃焼ができなく
なる。

この発明は高負荷・高回転側での燃料の吹き抜けを正確
に補償できるようにすることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明によれば、第１図において、２サイクル内燃機
関等のように吹き抜けが多い内燃機関において、空燃比
制御装置は、内燃機関１に所望の量の燃料を供給する燃
料供給手段２と、負荷や回転数等の内燃機関の運転条件
で決まる燃料供給量を算出する燃料供給ｉ算出手段３と
、内燃機関の複数の運転条件に応じて、燃料の吹き抜け
を補償するための補正因子データを格納する記憶手段４
と、内燃機関の実測される運転条件に適合する補正因子
の値を記憶手段に格納されたデータより演算し、燃料供
給量算出手段３が算出する燃料供給量を修正する燃料供
給量修正手段５と、修正された量の燃料が機関に供給さ
れるように燃ｆ゛１併給手段２への燃料供給信号を形成
する手段６とから構成される。

〔実施例〕

第２図は、この発明が応用される吸入弁及び排気弁を有
するタイプの６気筒の２サイクル内燃機関の全体概略構
成を、第３図は一つの気筒を示す。

後述するようにこのタイプの２サイクル内燃機関はブロ
ーダウン後の排気の逆流時に排気スワールを起こさせて
、新気を燃焼室上部の点火栓の付近に集中させるという
成層作用を生起させ、軽負荷運転時の着火性の向上を図
る工夫をしたものである。しかしながら、この発明はこ
のタイプの２サイクル内燃ｉｍに限定されず、通常のピ
ストンバルブ型の２サイクル内燃機関にも応用すること
ができる。また、４サイクル内燃機関であっても４バル
ブ型のようにバルブオーバラップ期間が長いため吸入空
気、新気の吹き抜けが多い場合にはこの発明の思想は応
用することができよう。第２゜３図において、１０は内
燃機関の本体であり、シリンダブロック１２と、シリン
ダボア１４と、クランクｌｆ［１１５と、ピストン１６
と、燃焼室１７と、シリンダヘッド１８と、点火栓１９
とを備える。

シリンダヘッド１８は二つの吸気ボート２０ａ。

２０ｂ、二つの排気ボート２２ａ、２２ｂを有し、夫々
の吸気ボート、排気ポートを開閉するため吸気弁２４ａ
、２４ｂと、排気弁２６ａ、２６ｂとを備えた所謂４バ
ルブ型である。吸気弁及び排気弁は夫々専用のカム２７
　、２８によって開閉駆動される。３０　、３１はバル
ブスプリングである。排気ボーｔ−２２ａ、２２ｂはブ
ローダウン後に排気ガスがシリンダボアにその負圧によ
り逆流するときに、シリンダボア内にその垂直軸線の回
りに排気ガスの旋回運動（スワール）が得られるような
形状に選定される。

第２図において、３２はサージタンクを示す、気筒数と
一致した数の吸気管３３に接続される。

吸気管３３は内部仕切壁３３−１を有し、二つの吸気通
路３４ａ、３４ｂが形成され、夫々、吸気ボート２０ａ
、２０ｂに接続される。第２の吸気通路３４ｂはその有
効寸法が第１の吸気通路３４ａより大きく、かつ吸気制
御弁３６が設置される。各気筒の吸気制御弁３６はリン
ク手段３６′によってアクチュエータ３７に連結される
。アクチュエータ３７は、例えば負圧作動のダイヤフラ
ム＆１構であり、図示しない切換弁によって負圧又は大
気圧との間の切り換えられ、吸気制御弁３６は吸気通路
３４ｂを開放する位置と、閉鎖する位置とを選択的にと
るこ　。

とができる。吸気制御弁３６は後述の通り、軽負荷時に
閉鎖され、高負荷時に開放される。燃料インジェクタ３
８ａ、３８ｂが吸気通路３４ａ、３４ｂに配置される。

４０ａ、４０ｂはリード弁であり、逆流の制御のため必
要に応じて設置される。

サージタンク３２の上流における吸気系にはインタクー
ラ４２、機械式過給機４４、スロットル弁４６、エアフ
ローメータ４８及びエアクリーナ５０が順々に配置され
る。機械式過給機４４は例えばルーツポンプ又はベーン
ポンプによって構成され、その駆動軸４４−１上にプー
リ４４−２が設けられ、ベルト４４−３によりクランク
軸１５−Ｌのプーリ１５′に連結される。機械式過給機
４４を迂回するバイパス通路４４′にバイパス制御弁４
５が設置され、過給機４４とスロットル弁４６の間の圧
力の調整を行うものである。インタクーラ４２はこの実
施例では空冷式として構成され、入口容器４２−１と、
出口容器４２−２と、その間を連通する熱交換管４２−
３と、熱交換管４２−３上に収り付けられるフィン４２
−４とから構成される。排気マニホルド５４は、この実
施例では、＃１〜＃３までの気筒グループ、＃４〜＃６
までの気筒グループの夫々のため二つに別々に設置され
る。

このグループ分けは、これらの二つのグループ間で点火
が交互に起こるようになされる。即ち、この実施例では
点火順序は＃１　、＃６　、＃２　、＃４゜＃３．＃５
の順序であるものとする。点火を交互とするグループ分
けにより、後述のように、掃気行程における一つの気筒
の排気圧力が他の気筒の排気圧力によって影響されない
ようにすることができる。＃１〜＃３の気筒グループ、
＃４〜＃６の気筒グループの排気マニホルド５４は夫々
専用の触媒コンバータ（マフラを兼用する又は専用のマ
フラを別に設置しても良い）５６に接続される。

５８はディストリビュータであり、周知のように、各気
筒の点火栓１９に接続され、所望のクランク角度で点火
が行われるように、図示しないイグナイタ及び点火コイ
ルにより制御される。

制御回路６０はこの発明に従って所望の空燃比が得られ
るようにインジェクタ３８ａ、３８ｂの作動を制御する
ものであり、マイクロコンピュータ・システムとして構
成される。制御回路６０はマイクロプロセシング・ユニ
ット（ＭＰＵ　）　６０−１と、メモリ６０−２と、入
力ポートロ０−３と、出力ポートロ０−４と、これらを
接続するバス６０−５とから構成される。入力ポートロ
０−３には各センサが接続され、運転条件信号が入力さ
れる。エアフローメータ４８は、体積流量型のものとす
ることができ、吸気管を通過する吸入空気の流量Ｑの計
測を行う。

エアフローメータの代わりに吸気管圧力を検出する圧力
センサを設置した燃料噴射システムにもこの発明は応用
することができる。この場合は、反導体型の吸気管圧力
センサ６１がスロットル弁４６の下流で、過給機４４の
上流に設置され、吸気管圧力ＰＭに応じた信号を発生す
る。圧力センサ６１の設置箇所は、バイパス通路４４′
を設置したこの実施例では、バイパス空気流量により圧
力が影響を受けないようにバイパス通路４４′の接続箇
所の上流に設置するのが好適である。バイパスを設置し
ない過給システムであれば、過給機の下流に圧力センサ
を設置することも可能である。

クランク角度センサ６２　、６４がディストリビュータ
５８に設置される。第１のクランク角度センサ６２はデ
ィストリビュータ軸５８−１上に固定されるマグネット
片５８−２と対面設置されて、例えばクランク角度で３
６０°毎（機関１サイクルに相当）のパルス信号を発生
し、基準信号となる。一方、第２のクランク角度センサ
６４はディストリビュータ軸５８−１上のマグネット片
５８−３と対面設置され、例えばクランク角度で３０°
毎のパルス信号を発生し、機関回転数を知ることができ
ると共に、燃料噴射ルーチンの開始信号となる。水温セ
ンサ６８が機関本体１０に設置され、つイータジャケッ
ト１０−１内の冷却水の温度ＴＨＷに応じた信号を発生
する。

ＭＰＵ　６０−１はメモリ６０−２に格納されたプログ
ラム及びデータに従って演算処理を実行し、吸気制御弁
アクチュエータ３７、並びにインジェクタ３８ａ、３８
ｂの駆動信号の形成処理を実行する。出力ポートロ０−
４はアクチュエータ３７及び各気筒の燃料インジェクタ
３８ａ、３８ｂに接続され、駆動信号が印加される。

第４図はカム２７及び２８のプロフィール及び向きで決
まる一つの気筒における吸気弁２４ａ。

２４ｂ及び排気弁２６ａ、２６ｂの作動タイミングを示
すものである。先ず、排気弁２６ａ、２６ｂは下死点（
ＢＤＣ）手前８０’で開き始め、下死点（ＢＤＣ）後４
０°で閉じ終わる。一方吸気弁２４ａ、２４ｂは下死点
（ＢＤＣ）手前６０°で開き始め、下死点（ＢＤＣ）後
６０°で閉じ終わる。Ｉは燃料噴射期間を示し、吸気弁
２４ａ、２４ｂの閉弁の直前に終了するように設定され
る。燃料噴射期間Ｉの開始は燃料噴射量の大小によって
変化し、当然ながら燃料噴射量が多くなるほど早めとな
る。第５図は各気筒での排気弁の作動している期間をク
ランク角度に対して示すタイミング図である。２サイク
ル機関であることから、３６０’　Ｃ＾で−サイクルが
完了され、点火順序に従って排気弁はクランク角度６０
°毎に第３図に示される期間ＥＸにわたって開弁される
。点火順序が一つ置き気筒を集めた一つのグループ（＃
１〜＃３又は＃４〜＃６）についていうと、排気弁は１
２０°毎に開放され、その各グループでは点火順序の隣
接する気筒間では排気弁の開放期間が相互に重複しない
ようになっている。これにより、成る一つの気筒の排気
圧力がそのグループ内で次に点火される気筒の排気圧力
に影響を及ぼすことがなくなる。即ち、排気圧力はブロ
ーダウンの影響で脈動するが、この脈動が他の気筒に伝
達されるとその圧力が予測できないような形で変化し、
そのため新気や燃料の吹き抜は量の予測性が失われ、吹
き抜は量に応じて空燃比を正確に補償することができな
くなってしまうので、これを防止しているのである。一
方、二つのグループを含めていうと、排気弁の開放期間
は点火順序が隣接する気筒間では相互に重複があるが、
排気マニホルド５４はこれらの気筒間で別々となってい
るので、一つの気筒の排気圧力が他の気筒の排気圧力に
影響を及ぼすということはない。

この発明が応用される吸気弁及び排気弁を備えたタイプ
の２サイクル内燃機関の燃焼作動について先ず説明する
。機関の軽負荷時には吸気制御弁３６は閉鎖され、吸入
空気は第１の吸気通路３４ａのみを介して機関に導入さ
れる。ピストン１６の下降の過程において、先ず下死点
（ＢＤＣ）前８０゜付近で排気弁２６ａ、２６ｂが開き
始める。そのため、燃蜆室より排気ガスは第６図（イ）
の矢印Ｐのように排気ボート２２ａ、２２ｂに流出され
、所謂ブローダウンが起こるが、このブローダウンは弱
いなめすぐに終了し、排気ポート２２ａ、２２ｂの圧力
は、次に点火すべき気筒が別の排気マニホルド５４を別
とするグループに属しているため、その気筒の排気圧力
の影響を受けることがない。そして、ピストン１６が更
に下降するとシリンダボア１４内は弱いが負圧となるた
め、排気ポー１−２２ａ、２２ｂとの圧力差によって矢
印Ｑのようにシリンダボアに向けて排気ガスが逆流する
（第６図（ロ））。そして、排気ボート２６ａ、２６ｂ
の形状故にシリンダボア内に矢印Ｒで示すような排気ガ
スの旋回流（スワール）が形成される。この頃、吸気弁
２４ａ（２４ｂも）が開き始めるが、そのリフトが未だ
小さいこと、ス′ロットル弁４６が絞られていること、
吸気制御弁３６が閉鎖され、有効寸法の大きい吸気通路
３４ｂは閉鎖され、有効寸法の小さな吸気通路３４ａの
み空気が流れ得ること、に基づいて新気の導入は実質的
に起こらない。ピストン１６が更に下降すると、排気ガ
スのスワールがｌｉｔ続され、一方吸気弁２４ａ、２４
ｂのリフトが大きくなるので新気は矢印Ｓのようにシリ
ンダボアに導入され、この際排気ガスはスワールに乗っ
てシリンダボア１４の下部に移り、一方噴射された燃料
と混ざった新気はスワールした排気ガスの部分の上方の
点火栓Ｔ極の近傍に集まる（第６図（ハ）という成層化
が達成される。このような排気ガスＲと新気Ｓとの成層
状態はピストンが下死点（ＢＤＣ）に到達しても維持さ
れる（第６図（ニ））。（ホ）では吸気弁２４ａ、２４
ｂが閉鎖され、新気の吹き返しが防止される。それから
ピストンは上昇に移行するが、このような成層状態は圧
縮完了まで維持され、点火栓近傍の新気部分に容易に着
火させることができる。

機関の高負荷状態では、吸気制御弁３６は開放される。

そのため、今まで閉鎖されていた吸気通路３４ｂが開放
される。第７図においてピストン１６の下降の過程で先
ず排気弁２６ａ、２６ｂが開くとシリンダボア１１１内
の排気ガスはブローダウンＰによって排気ポー１−２２
ａ、２２ｂに流出されるが、そのブローダウンは軽負荷
時と比較して強くかつ持続時間が長く（第７図（イ））
、大量の排気ガスが排気ポートに排出される。第７図（
ロ）の時点で吸気弁２４ａ、２４ｂが開き始めるが、今
度は吸気制御弁３６が開放しており、スロットル弁４６
の開度が大きく、かつ過給ｌＲ４４が充分な過給作動を
行っているので、新気の導入が矢印Ｔのように行われる
。この際、吸気ボート２０ａ、２０ｂの双方から新気が
導入され、この新気は矢印Ｔのようにシリンダボア壁面
に沿って上から下に向は流れ、排気ガスを矢印Ｕのよう
に排気ボート２２ａ、２２ｂに流出せしめ、所謂横断掃
気が実現される。第７図（ハ）の時点では強いブローダ
ウンに基づく圧力波パルスにおける負圧成分が現れ、排
気ポート２２ａ。

２２ｂが一時的に負圧となり、その結果シリンダボアへ
の新気Ｔの導入が更に促進され、一部の新気は■のよう
に排気ボート２２ａ、２２ｂに一旦流出し貯蔵される。

この貯蔵された新気は、排気ボート２２ａ、２２ｂの圧
力が正圧に復帰すると矢印Ｗのようにシリンダボアに逆
流し、新気のスワールＸを生成せしめる（第７図（ニ）
）。これにより、乱れが発生し着火後の火炎伝播性が向
上する。第７図（ホ）の時点で吸気弁２４ａ、２４ｂが
閉鎖を完了し、新気の吹き返しが防止される。

次に、以上述べた燃焼作動における吸気制御弁３６の作
動を行わしめる制御回路６０の作動を第８図のフローチ
ャー１・によって説明する。このルーチンは一定時間毎
に実行させることができる。

ステップ１００ではフラグＦＴＶＩＳ　＝　１か否か判
別される。ＦＴＶＩＳ＝０のときはステップ１０２に進
み、吸入空気量一回転数比（１／ＮＥが所定値（Ｑ／Ｎ
Ｅ）。より大きいか否か判別され、ステップ１０４では
回転数ＮＥが所定値（ＮＥ）。より大きいか否か判別さ
れる。吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥ＞所定（Ｉｉ　（
Ｑ／　ＮＥ）。

又は回転数ＮＥ＞所定値（ＮＥ）。のときはステップ１
０６に進み、出カポ−１−６０−４よりアクチュエータ
３７に吸気制御弁３６を開放せしめる信号が出力される
。ステップ１０８ではフラグＦＴＶＩＳ　＝　１とセラ
１−される。ＦＴＶＩＳ　＝　１のときステップ１１０
に進み、吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥが所定値（Ｑ／
ＮＥ）、より小さいか否か判別され、ステップ１１２で
は回転数ＮＥが所定値（ＮＥ）ｌ　より小さいか否か判
別される。吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥ＜所定値（Ｑ
／ＮＥ）　ｌでかつ回転数ＮＥ＜所定値（ＮＥ）。

のときはステップ１１４に進み、出力ポートロ０−４よ
りアクチュエータ３７に吸気制御弁３６を閉鎖せしめる
信号が出力される。ステップ１１６ではフラグＦＴＶＩ
Ｓ＝０とセラＩ・される。

次にこの発明の燃料噴射制御について説明する。

４サイクル機関における通常の燃料噴射制御装置と同様
に、この発明でも原理的には吸入空気量を計測し、その
計測値に応じて量の燃料噴射を行うことにより初期の空
燃比を得ようとするものである。ところが、通常のピス
トンバルブの２サイクル内燃機関でも同様な問題がある
のであるが、排気弁及び吸気弁が同時に開放保持される
時期が長いため新気や燃料の吹き抜けの問題が多い、そ
して、吹き抜けする新気の割合は負荷や、回転数や、そ
の他の運転条件に応じて変化する。そこで、新気の吹き
抜けは特開昭５３−２７７３１号のように代数関数近似
等により吹き抜けを補償できるし、もつと精密にはこの
発明の実施例で提案するようにマツプにより補償するこ
とができる。ところが、新気だけでなく燃料の吹き抜け
ら発生するし、この吹き抜は量は負荷や回転数に応じて
変化する。即ち、燃料噴射弁の作動期間Ｉ（第４図）は
なるべく排気弁の閉頴後でかつ吸気弁が開いている期間
に設定されるが、高負荷・高回転側ではこの期間では必
要な量の燃料を噴射することができず、どうしても排気
弁が開いている期間中の燃料噴射量が多くなり、必然的
に燃料の吹き抜は量が多くなり、かつその吹き抜は量は
機関の運転条件で変化する。

そこで、この発明では燃料の吹き抜は量を表す係数ｆ　
ＦＴＲ（即ち、全噴射量に対する吹き抜は燃焼量の比）
を導入し、これにより基本燃料噴射量の補正を行うこと
により、燃料の吹き抜けに関わらずできるし、もっと精
密には所期の空燃比が得られるようにしたものである。

第９図は燃料噴射ルーチンを示すもので、このルーチン
は第２クランク角度センサ６４から３０°Ｃ＾信号に到
来毎に実行されるクランク角度割り込みルーチンである
。ステップ１３０では燃料噴射演算タイミングか否かの
判別が行われる。第３図に示すように燃料噴射は吸気弁
２４ａ、２４ｂの開き始め後の所定角度範囲で行われる
のでこれに僅か先立つ所定のクランク角度でこの演算は
実行される。このタイミングは第１クランク角度センサ
６２からの３６０°Ｃ＾信号によりクリヤされ、第２ク
ランク角度センサ６４からの３０°ＣＡ信号によりイン
クリメントされるカウンタの値により知ることができる
。燃料噴射演算タイミングと判別すれば、ステップ１３
２に進み、基本燃料噴射量’ｒｐが、 Ｔｐ　＝ｋ　（Ｑ’　／ＮＥ） によって算出される。ここにＱ′は質量に換算された吸
入空気量Ｑであり、エアフローメータ４８の計測値を吸
入空気温度等で補正した後の値である。（吸気管圧力Ｐ
Ｍにより燃料噴射量を知るシステムではＱ’　／ＮＥの
代わりにＰＭを使用することができる。）ステップ１３
４では新気捕捉係数ｆＴＲのマツプ演算が実行される。

ここに新気捕捉係数ｆｔｐとはエアフローメータ４８に
より計測される吸入空気量に対して、吹き抜けにより排
気系に流出した新気量を引いた、シリンダボア内で実際
に燃焼に関与する新気の割合に関する燃料噴射量の補正
因子のことを言う。新気捕捉係数ｆＴＲが、吸入空気量
一回転数比と回転数とに対してどのように変化するかを
第１０図に概念的に示す。ブローダウンによる排気管の
圧力脈動の影”Ｊ５により吸入空気量−回転数比及び回
転数に対して複雑に変化することが分かる（ブローダウ
ンによる影響がない場合を破線で示す）。そして、吸気
制御弁３６を開放と閉鎖とで切り換えるとその境目で新
気捕捉係数ｆＴＲが不連続的に変化することも分かる（
２点鎖線参照）。メモリ６０−２には第１０図に従って
、吸入空気量一回転数比と回転数との組み合わせに対す
る新気捕捉係数ｆＴＲのデータが格納されている。そし
て、実測の吸入空気量一回転数比と回転数とによって補
間演算が実行され、現在の運転条件に適合した新気捕捉
係数ｆＴＲの算出が行われる。尚、吸気管圧力ＰＭによ
り燃料噴射量を知るシステムではＰＭと回転数との組み
合わせにより新気捕捉係数ｆｔ尺のマツプが組まれ、圧
力センサ６１により実測される吸気管圧力より補間演算
が実行される。

ステップ１３６では燃料の吹き抜は係数ｆＦＴＲの算出
が実行される。燃料の吹き抜は量は高回転・高負荷程多
くなる。これは、高回転・高負荷程燃ｆ１噴射弁を吸気
弁と排気弁とがオーバラップした早期に作動するからで
ある。この吹き抜は係数はメモリに負荷としての吸入空
気量−回転数比及び回転数に対してマツプがある。この
マツプよりその吸入空気量−回転数比及び回転数の値で
の吹き抜は係数ｆＦＴＲの値が補間により算出される。

吸入空気量−回転数比及び回転数のマツプを組む代わり
に他の第１１図のように基本燃料噴射量Ｔｐとのマツプ
によって吹き抜は係数ｆＦＴＲを算出することができる
。即ち、基本燃料噴射Ｆ！ＬＴ　ｐは吸入空気量−回転
数比及び回転数により変化するので、基本燃料噴射量は
運転条件に応じて変ｆヒする吹き抜は係数ｆＦｙ＊の適
性な指標となる。ステップ１３８では最終噴射量ＴＡＵ
が、 ＴＡＵ＝ｆｙ尺ｘ　（１／　ｆ　ＦＴＲ）ＸＴｐ　　Ｘ
α×βによって算出される。即ち、Ｔｐに１　／　ｆ　
ＦＴＲを乗算することで吹き抜けた燃料の分だけ噴射量
が増加され、エンジンが要求する量の燃料を常に供給す
ることができる。尚α、βはこの発明と直接関係しない
ため説明を省略する補正係数、補正量を代表的に示して
いる。

ステップ１４０ではフラグＦＴＶＩＳ　＝　１か否か、
即ち吸気ｉ制御弁３６が開放状態か、閉鎖状態かの判別
が行われる。吸気制御弁３６が開いているときはステッ
プ１４２に進み、第１の燃料インジェクタ３８ａの燃料
噴射時間を格納するア１−レスＴ　Ａ　Ｕ　ａにＴＡＵ
が入れられ、第２の燃料インジェクタ３８ｂの燃料噴射
時間を格納するアドレスＴＡＵｂに零が入れられる。即
ち、第１のインジェクタ３８ａのみ作動され、第２のイ
ンジェクタ３８ｂは作動されない。ステップ１４０で吸
気制御弁３６が閉じているときはステップ１４４に進み
、第１の燃料インジェクタ３８ａの燃料噴射時間を格納
するアドレスＴ　Ａ　Ｕ　ａにＴＡＵの１／３が入れら
れ、第２の燃料インジェクタ３８ｂの燃料噴射時間を格
納するアドレスＴＡＵｂにＴＡＵの残りの２／・３が入
れられる。ここに１７３，２／３は特定の意味はなく、
適合定数であり、第２の吸気通路３４ｂの有効寸法〉第
１の吸気通路３４ａの有効寸法であることから、空燃比
をどちらでも一定とするため、第２のインジェクタ３８
ｂからの燃料噴射量が第１のインジェクタ３８ａからの
燃料噴射量より多いことを示すに過ぎない。ステップ１
４６では所期の噴射開始時期からＴＡＵ　ａ　、　ＴＡ
Ｉｌ　ｂに応じた期間だけインジェクタ３８ａ、３８ｂ
が作動されるように燃料噴射信号形成処理が行われる。

この処理自体は周知であるから詳細説明は省略する。ス
テップ１４８では３０°Ｃ＾信号の到来毎に実行開始さ
れる他の処理を概括的に示している。

〔発明の効果〕

この発明では２サイクル内燃機関等の吹き抜けが多い内
燃機関において、機関の運転条件に応じて燃料吹き抜は
係数を算出し、これに吹き抜は係数に応じて燃料噴射量
を増量補正することにより常に最適な量の燃料を供給す
ることが可能になり、特に過渡状態での運転性（加速性
能）を向上することができる。また、燃料増量が必要に
して十分な量となるので燃料消費率が向上される。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成を示す図。 第２図はこの発明の実施例のシステノ、全体概略図。 第３図は一つの気筒の横断面を示す図（第２図の■−■
線に沿う図）。 第４図は機関の１サイクルでの一つの気筒の吸気弁、排
気弁の作動タイミング角度線図。 第５図は機関の１サイクルでの各気筒の排気弁の作動タ
イミングを示す線図。 第６図は軽負荷時におけるこの発明の実施例の吸気弁及
び排気弁付き２サイクル内燃機関の１サイクルにおける
燃焼作動を説明する図。 第７図は高負荷時におけるこの発明の実施例の吸気弁及
び排気弁付き２サイクル内燃機関の１サイクルにおける
燃焼作動を説明する図。 第８図及び第９図は制御回路の作動を説明するフローチ
六・−ト図９ 第１０図は吸入空気量−回転数比及び回転数に対する新
気捕捉係数ｆＴＲの変化の直念図。 第１１図は基本噴射量と燃料吹き抜は係数の関係を示す
グラフ。 １０・・・機関本体、　　　１７・・・燃焼室、２４ａ
　、　２４ｂ−・−吸気弁、　２６　ａ　、　２（ｉ　
ｂ　−ｉＪＦ気弁、３４ａ、３４ｂ・・・吸気通路、３
６・・・吸気制御弁、３８ａ、３８ｂ・・・燃料インジ
ェクタ、４２・・・インタクーラ、　４４・・・機械式
過給（幾、４８・・・エアフローメータ、 ５４・・・排気マニホルド、　６０・・・制御回路、６
２　、６４・・・クランク角度センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ２サイクル内燃機関等のように吹き抜けが多い内燃機関
   において以下の構成要素から成る空燃比制御装置、 内燃機関に所望の量の燃料を供給する燃料供給手段、 内燃機関の負荷や、回転数等の基本的な運転条件で決ま
   る燃料供給量を算出する燃料供給量算出手段、 内燃機関の複数の運転条件に応じて燃料の吹き抜けを補
   償するための補正因子データを格納する記憶手段、 内燃機関の実測される運転条件に適合する補正因子値を
   記憶手段に格納されたデータより演算し、燃料供給量算
   出手段が算出する燃料供給量を修正する燃料供給量修正
   手段、 修正された後の量の燃料が機関に供給されるように燃料
   供給手段への燃料供給信号を形勢する手段。