JP2779693B2 - クランクケース吸入方式の２サイクルエンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は２サイクルエンジンの燃料噴射装置に係り、
特に、電子式燃料噴射装置を用いたクランクケース吸入
方式の２サイクルエンジンの燃料噴射装置に関するもの
である。

（従来の技術） 高エンジン回転時のように、多くの燃料を供給する必
要がある場合、およびアイドリング時のように、あまり
多くの燃料供給が必要とされない場合のいずれにおいて
も、正確に予定量の燃料が噴射されるようにするため
に、従来から以下のような２つの燃料噴射方式が提案さ
れている。

特願平１−41825号に記載されるように、大型のイン
ジェクタと小型のインジェクタとを配置し、燃料の供給
量に応じて両者を使い分ける方式。

特公昭45−30963号公報に記載されるように、エンジ
ン回転数を検出してアイドリング時を判定し、アイドリ
ング時に燃料を間欠的に噴射する方式。

（発明が解決しようとする課題） 上記した従来技術は、以下のような問題点を有してい
た。

２種類のインジェクタを使い分ける方式では、部品点
数が増えて構造が複雑となり、重量増加、工数増加とい
った問題があった。

アイドリング時に燃料を間欠的に噴射する方式は、先
行サイクルでの未燃焼ガスを完全燃焼させるための間欠
噴射であり、トータルでの噴射量が大幅に減ぜられてし
まう。したがって、アイドリング時以外に適用すると、
空燃比が薄くなってしまうという問題があった。

しかも、アイドリング時から急加速するためにスロッ
トルを急激に開いても、エンジン回転数が上昇するまで
は間欠噴射が行われ、スロットル開度に応じた加速性が
得られないという問題もあった。

本発明の目的は、上記した問題点を解決して、簡単な
構造で、エンジンの全運転領域で間欠噴射を可能にする
２サイクルエンジンの燃料噴射装置を提供することにあ
る。

（課題を解決するための手段および作用） 上記した目的を達成するために、本発明では、クラン
クケース吸入方式の２サイクルエンジンの燃料噴射装置
において、クランクケースおよびクランクケースに連通
した吸気通路内のいずれか一方に燃料を噴射する燃料噴
射手段と、エンジンの運転状態に基づいて、基本燃料噴
射量を設定する基本噴射量設定手段と、間欠回数ｎを設
定する間欠回数設定手段と、前記基本燃料噴射量のｎ倍
の燃料を、ｎ回の点火タイミングごとに１回の割合でま
とめて噴射する間欠噴射手段とを設け、前記間欠回数設
定手段は、前記間欠回数ｎを、所定のエンジン回転領域
ではスロットル開度が小さくなるに従って大きくなり、
所定のスロットル開度ではエンジン回転数が大きくなる
に従って大きくなるように、エンジン回転数およびスロ
ットル開度に応じて設定するようにした点に特徴があ
る。

上記した構成によれば、エンジン回転数およびスロッ
トル開度に応じて間欠回数ｎが設定されるので、アイド
リング時からのスロットル急開による急加速時、スロッ
トル急閉による急減速時でも、スロットル開度に応じた
良好な加速性、減速性が得られる。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明をＶ型エンジンに適
用した実施例について詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。同図において、自動二輪車に搭載されるＶ型２サ
イクルエンジンＥは、２つの気筒、すなわち前側気筒
（フロントバンク、以下Ｆバンクという）1F及び後側気
筒（リアバンク、以下Ｒバンクという）1Rを備えてい
る。

なお、同図においては、Ｆバンク1Fの一部、及び該Ｆ
バンク1Fに接続されるべき吸気通路、排気管等が省略さ
れている。また、このＶ型２サイクルエンジンＥの、Ｆ
バンク1F及びＲバンク1Rの点火時期は、例えばTDCパル
ス出力の後、及び該パルス出力からクランク軸90度回転
した後を基準として設定される。

シリンダ１の内面には、該シリンダ１内に摺動可能に
配置されたピストン2A,2Bにより開閉される排気ポート3
A,3Bが開口されており、この排気ポート3A,3Bの開閉時
期を制御すべく排気ポートの上部には制御弁4A,4Bが配
設される。また排気ポート3Aに接続された排気管５は、
下流端を拡径した第１管部5aと、大径端を第１管部5aの
下流端に連設した円錐台形状の第２管部5bとから成り、
第１管部5aの下流端および第２管部5b内には膨張室６が
設けられる。

排気管５における第２管部5bの小径端すなわち下流端
には連通管23が嵌合固着されており、該連通管23の該端
は消音器８に接続される。第２管部5b内には、排気によ
り生じた正圧波を排気ポート3Aに向けて反射する制御作
動手段としての円錐台形状反射管24が配設される。この
反射管24は、その大径端を第１管部5a側にして第２管部
5b内に配置されており、反射管24の小径端に嵌着された
カラー（図示ぜず）が連通管23の外周に摺動自在に嵌合
される。

反射管24には、電子制御装置20により動作を制御され
る駆動源としてのサーボモータ26が、伝動機構27を介し
て連結される。すなわち第２管部5bにおいて、その大径
端の上部外面に設けられた軸受部に駆動軸29が回動可能
に支承され、その駆動軸29と、反射管24の大径端に架設
した被動軸30とが、連結ロッド31により連結され、駆動
軸29に伝動機構27が連結される。

かかる構成によれば、駆動軸29を駆動するのに応じて
連結ロッド31が揺動し、それにより反射管24が連通管23
に沿って摺動する。

サーボモータ26にはポテンショメータ34が付設されて
おり、このポテンショメータ34により反射管24の位置す
なわち駆動軸29の回動量が検出され、この検出量θｔは
A/D変換器60を介して電子制御装置20に入力される。

なお、排気ポート3Bに接続される排気管（図示せず）
内に配置される反射管の駆動は、サーボモータ26により
行われても良く、また他のサーボモータにより行われて
も良い。

前記排気ポート3A,3Bに設けられた制御弁4A,4Bは、シ
リンダ１に回動自在に配設された駆動軸12A,12Bに固着
されている。前記駆動軸12Aは、プーリ及び伝動ベルト
等から成る伝動機構13を介して駆動源としてのサーボモ
ータ14に連結される。またサーボモータ14には、サーボ
モータ14の作動量すなわち制御弁4Aの開度を検出するた
めのポテンショメータ15が付設され、この検出量θｒも
A/D変換器60を介して電子制御装置20に入力される。

なお、駆動軸12Bは、前記サーボモータ14により行わ
れても良く、また他のサーボモータにより行われても良
い。

当該２サイクルエンジンＥのスロットル弁58の空気流
下流側であって、Ｒバンク1Rに接続された吸気通路内に
は、インジェクタ52が配置されている。

スロットル弁58の空気流下流側であって、Ｆバンク1F
に接続された吸気通路内にも、前記インジェクタ52と同
様のインジェクタが配置されている。

前記インジェクタ52は、スロットル弁58の下流側に開
口したエンジンオイル（以下、単にオイルという）供給
口77に向けて燃料を噴射するように配置されている。

このインジェクタ52は、燃料ポンプ54を介して、燃料
タンク56に接続されており、それらの燃料噴射時間（通
電時間）は、電子制御装置20により制御される。また、
前記オイル供給口77には、オイルポンプ76の駆動によ
り、オイルタンク75より潤滑用オイルが供給される。

このようにインジェクタ52が配置された結果、オイル
供給口77より吐出されるオイルが、噴射される燃料によ
り洗い流されるようにして、リードバルブを介して効率
良くクランクケース内に供給されることができる。

クランクケース内に供給された混合気は、下降するピ
ストンによって予圧され、掃気通路96A,96Bを介して燃
焼室内に供給される。

スロットル弁58には、スロットル弁の開度θthを検出
するためのポテンショメータ59が付設され、この検出量
θthもA/D変換器60を介して電子制御装置20に入力され
る。

当該２サイクルエンジンのクランク軸61には、複数の
爪62が形成されている。この爪62は、第１パルサPC1及
び第２パルサPC2により検出される。前記第１及び第２
パルサPC1,PC2の出力信号は、前記電子制御装置20に入
力される。

また燃焼室内圧力（以下、指圧という）PIを検出する
指圧センサ72は、後に第４図を用いて詳述するようにス
タットボルト98の頭部に設置され、該指圧センサ72、エ
ンジン冷却水温度Twを検出する冷却水温センサ73、負圧
PBを検出する負圧センサ74、大気圧PAを検出する大気圧
センサ78、及び大気温Taを検出する大気温センサ80も、
前記A/D変換器60を介して、前記電子制御装置20に接続
されている。Ｆバンク1F側にも、指圧センサ及び負圧セ
ンサが設けられている。

電子制御装置20は、CPU、ROM、RAM、入出力インター
フェース及びそれらを接続するバス等より構成されるマ
イクロコンピュータを備えていて、インジェクタの通電
タイミング及び通電時間を制御すると共に、点火プラグ
の点火、並びに制御弁4A,4Bの開度及び反射管の位置を
制御する。

なお、符号57及び79は、それぞれエアクリーナ及びバ
ッテリである。また、矢印ｂはクランク軸の回転方向、
矢印ａ及びｃは混合気の流入方向を示している。

第３図は、本発明の他の実施例のブロック図であり、
第１図と同一の符号は同一または同等部分を表してい
る。

本実施例では、Ｒバンク1R用のインジェクタ51A、お
よびＦバンク1F用のインジェクタ51Bを、それぞれＲバ
ンク1R及びＦバンク1Fの各掃気通路96A,96Bの排気ポー
トを狙える位置に配置した点に特徴がある。

第４図はＲバンク1Rの部分拡大図であり、第３図と同
一の符号は同一または同等部分を表している。なお、Ｆ
バンク1Fも同一構造となっている。

同図において、インジェクタ51Aは掃気通路97Aに、燃
料がピストン2A頭部の裏面に直接噴射されるような方向
で設置されている。燃料噴射は、ピストン2Aのスカート
部に設けた孔93を介してピストン2Aの頭部裏面に燃料が
直接噴射されるタイミングで噴射される。

噴射されて霧化状態となった燃料は、一旦クランクケ
ース内に充填され、その後、掃気通路96Aを介して燃焼
室内に充填される。

このような構成によれば、燃料の霧化が良好に行われ
て燃焼効率が向上すると共に、燃料によってピストン2A
が冷却されるので冷却性が向上する。しかも、霧化状態
の燃料が一旦クランクケース内に充填されるので、燃料
をクランクの潤滑剤として作用させることができる。

また、スタットボルト98には指圧センサ72およびワッ
シャ95が連通されており、指圧センサ72のリード線72a
はワッシャ95の爪95aによって支持されている。

このような構成によれば、従来のように指圧センサ72
をプラグ71に連通して設置していたときに比べて、プラ
グ71のメンテナンスを簡単に行えるようになる。また、
プラグ交換時に指圧センサを取り外す必要がなくなるの
で、センサの保護、出力精度の保持が可能になる。

つぎに、本発明の一実施例の動作を説明する。

初めに、本発明の一実施例の動作説明に必要なNeパル
ス及びシリンダパルス（あるいはTDCパルス、以下CYLパ
ルスという）を簡単に説明する。

第６図はNeパルス及びCYLパルスを説明するための図
であり、同図（ａ）はクランク軸61と同心に取り付けら
れた爪62並びに第１パルサPC1及び第２パルサPC2の概略
図、同図（ｂ）はクランク軸61が同図（ａ）矢印ｂ方向
に回転した場合の第１及び第２パルサPC1及びPC2より出
力されるパルス、並びにNeパルス及びCYLパルスのタイ
ミングチャートである。

第６図より明らかなように、Neパルス及びCYLパルス
は、第１及び第２パルサPC1及びPC2より出力されるパル
スのオア信号、及びアンド信号である。

ここで、第７図にその詳細を示すように、第１及び第
２パルサPC1及びPC2より出力されるパルスには、若干の
時間ずれがあるので、オア信号であるNeパルスは、アン
ド信号であるCYLパルスよりも早く出力されることにな
る。

なお、Neパルスが出力されるたびにステージカウンタ
がインクリメントされ、このカウント値は、CYLパルス
が出力されるたびに、あるいはCYLパルスが出力されて
から所定数だけNeパルスが出力されるたびにリセットさ
れる。すなわち、この例においては、ステージ数（ステ
ージ番号）は０〜６である。

次に、本実施例によるNeパルスによるクランク割り込
み処理について説明する。

第８図は、クランク割り込みルーチンのフローチャー
トである。

イグニッションスイッチがオンされた後に、エンジン
状態、すなわち各種エンジンパラメータ（大気温Ta、冷
却水温Tw、大気圧Pa、負圧PB、スロットル開度θth及び
バッテリ電圧Vbなど）が入力され、一連のイニシャル処
理が終了すると、クランク割り込み、TDC割り込みなど
の割り込み処理が許可される。

割り込み許可後にクランク信号が検出されると、ステ
ップS10では各種の始動制御が行われ、ステップS11では
ステージ判別が終了したか否かが判別される。ステップ
S12ではIFステージ判別が行われ、ステージが“0"また
は“5"であると、ステップS13においてエンジン回転数N
eの逆数Meを算出してステップS14へ進む。また、ステー
ジが“0",“5"以外の場合には、そのままステップS14へ
進む。

ただし、Neが高い場合には、Neに応じてTDCが360゜,7
20゜,440゜のときだけステップS14へ進み、それ以外で
は当該処理を終了する。

ステップS14では、基本燃料噴射量Tiを調整するため
の処理として、劣化補正処理、加速減量補正処理、およ
びPI取込みタイミング補正処理が行われ、基本燃料噴射
量Tiが設定される。

以下、劣化補正処理、加速減量補正処理、およびPI取
込みタイミング補正処理についてに説明する。

（１）劣化補正処理 劣化補正とは、エンジンの経年変化による最適燃料噴
射量の変化に対処するために、アイドリング時の目標負
圧PBと実際の負圧PBの絶対値との差に基づいて、燃料噴
射量を調整しようというものである。

例えば、エンジンの経年劣化によって吸入空気量が減
少すると空燃比が濃くなり、また、慣らし発明の効果に
よってフリクションが低減され、出力が向上した場合に
は、初期に比べて吸入空気量が増加するので空燃比が薄
くなる。

そこで、目標負圧PBと所定の条件下での実際の負圧PB
とを比較し、実際の負圧PBの絶対値が大きい場合には減
量補正を行い、小さい場合には増量補正を行うようにし
た。

第10図は劣化補正処理のフローチャートである。

ステップS501では、エンジン回転数Neおよびスロット
ル開度θthに基づいてアイドリング状態か否かが判定さ
れ、アイドリング中ではないとステップS508へ進む。

アイドリング中であると、ステップS502では劣化補正
係数K_LES0が算出される。

劣化補正係数K_LES0の算出手法を第29図を用いて説明
する。第29図において、横軸は負圧PB、縦軸は補正係数
K_LES0を示している。

まず、現時点のエンジン回転数Neおよびスロットル開
度θthに応じた安定着火時の理想的な負圧PB_refをデー
タテーブルから検索する。次いで、PB_refに対してK_LES0
＝1.0なる点を設定し、同時にPB＝０に対して所定の値K
_LBTMを設定する。

そして、この２つの点を通過する直線Ｃを決定し、こ
の直線Ｃ上において、現在の負圧PB（第29図においてＡ
で示された点）に対応するK_LES0軸上の点（Ｂで示され
た点）を直線補間により算出する。このＢ点の値が、算
出すべき数K_LES0の値となる。

ステップS503では、現在の負圧PBに応じて算出される
係数K_LES0が同値である期間、換言すれば、負圧PBが同
値である期間を計測する更新判定タイマがカウント中で
あるか否かが判定され、カウント中でないと、ステップ
S509で係数K_LES1にK_LES0がセットされ、ステップS510で
タイマを始動した後にステップS508へ進む。

一方、タイマがカウント中であると、ステップS504に
おいて係数K_LES1とK_LES0とが比較され、両者が一致しな
いと、ステップS507でタイマを停止した後にステップS5
08へ進む。

また、両者が一致すると劣化が生じている可能性があ
るものと判定され、ステップS505において更新判定タイ
マが参照される。ステップS505では一定時間が経過した
か否か、換言すれば、前記ステップS502で算出される係
数K_LES0が予定の期間だけ同じであるか否かが判定さ
れ、経過しているとステップS506で係数K_LESにK_LES1を
セットして係数K_LESを更新し、ステップS508へ進む。

ステップS508では、基本燃料噴射量Tiに係数Kk_LESを
乗じ、これが新たな燃料噴射量T_OUTとして登録される。

このような劣化補正処理によれば、エンジンの初期状
態から慣らし後、さらには経年劣化後に至るまで、常に
最適な燃料噴射量が得られるので、常に最適な空燃比が
得られる。

（２）加速減量補正処理 加速減量補正とは、加速時にスロットル開度θthに比
例して吸入空気量が増加しないために空燃比が濃くな
り、良好な加速が行われないといった加速不良を解消す
るための燃料噴射量の減量補正であり、θthに応じて増
量される燃料噴射量を一時的に減じて、常に最適な空燃
比が保たれるようにするものである。

以下、第11図から第15図を用いて加速減量補正につい
て詳細に説明する。

第11図は加速減量補正のフローチャートである。

ステップS301においてエンジン回転数Neが7000回転以
上であると判定され、更に、ステップS302において、Ne
が10000回転未満であると判定されると、ステップS303
においてスロットル開度θthの変化量Δθthが取込まれ
る。

一方、回転数Neが7000回転以下あるいは10000回転以
上であると、当該処理は終了する。

ステップS304では、スロットル開度の変化量Δθthが
所定の値Ｇ（例えば５％/4ms）と比較され、Δθth≧Ｇ
であると加速中と判定されてステップS305へ進み、Δθ
th＜ＧであるとステップS311へ進む。

ステップS305では、加速補正中か否かを表す加速補正
中フラグX_KACCがチェックされ、既に加速補正中（X_KACC
＝１）であるとステップS308へ飛び、加速補正中ではな
い（X_KACC＝０）とステップS306へ進む。

ステップS306では、加速初期か否かを表す加速初期フ
ラグX_THCLがチェックされ、加速初期（X_THCL＝１）であ
るとステップS307へ進み、加速初期ではない（X_THCL＝
０）と、当該処理は終了する。

ここで、当該加速減量補正の前処理として実行される
加速初期フラグX_THCLの設定処理に関して第12図のフロ
ーチャートを用いて説明する。

ステップS3061ではフラグX_THCLの初期状態が判定さ
れ、X_THCL＝１であり、かつステップS3062においてスロ
ットル開度θthが、例えば20％以上と判定されると、ス
テップS3063においてフラグX_THCLがリセットされる。

一方、X_THCL＝０であり、かつステップS3064において
スロットル開度θthが５％以下と判定されると、ステッ
プS3065においてフラグX_THCLがセットされる。

なお、X_THCL＝１であってもスロットル開度θthが20
％未満である場合、およびX_THCL＝０であってもスロッ
トル開度θthが５％を越えている場合、当該処理はその
まま終了する。

このようなスロットル開度θthに基づいた加速初期フ
ラグX_THCLの設定結果は、第13図に示したようになる。

再び第11図に戻り、ステップS308では、K_ACC/θthテ
ーブルに基づいて加速減量補正係数K_ACCが算出される。
K_ACC/θthテーブルには、第14図に示したようにスロッ
トル開度θthをパラメータとして各種のK_ACCの値が登録
されている。

本実施例では、加速減量補正係数K_ACCがスロットル開
度θthをパラメータとして、θth＝10％、20％、30％、
40％の４点で登録されているが、実際のθthが各点に対
応しないときは、前記４点に基づく補間処理によって最
適な値が算出される。なお、係数K_ACCはエンジン回転数
Neをパラメータとして登録または算出されるようにして
も良い。

ステップS309では、データテーブルに基づいてΔK_ACC
および補正ホールドカウンタへのセット値N_KHLDが検索
される。

N_KHLDとは、Δθthが所定値（Ｇ）未満となった後で
も、引き続き加速初期であるという判定を継続する期間
を計るタイマであり、ΔK_ACCとは、前記期間が終了した
後に燃料噴射量T_OUTを漸次増加させるために、係数K_ACC
に加算される係数である。

このデータテーブルには、第15図（ａ）に示したよう
にエンジン回転数Neをパラメータとして、後述する補正
ホールドカウンタN_KHLDおよびΔK_ACCに関して、それぞ
れ３種の値（N1,N2,N3）および（ΔK1,ΔK2、ΔK3）が
用意されており、回転数Neに応じて最適な値が検索され
る。

なお、上記した説明では、K_ACCとΔK_ACCおよびN_KHLD
とが別々に算出・検索されるものとして説明したが、第
15図（ｂ）に示したようなデータテーブルを設定すれ
ば、前記ステップS309をS308に統合することができる。

ステップS310では、燃料噴射量T_OUTに係数K_ACCが乗算
されて新たな燃料噴射量T_OUTが設定される。

一方、前記ステップS304においてΔθth＜Ｇであると
判定されると、ステップS311では加速補正中フラグX
_KACCがチェックされ、補正中（X_KACC＝１）であるとス
テップS312へ進み、補正中でないとステップS316へ飛
ぶ。

ステップS312では、補正ホールドカウンタN_KHLDがチ
ェックされ、N_KHLD＝０でないとステップS313でN_KHLDを
１だけデクリメントした後にステップS310へ進む。

また、N_KHLD＝０であるとステップS314において、加
速減量補正係数K_ACCにΔK_ACCが加算されて新たな加速減
量補正係数K_ACCが設定される。

ステップS315では、係数K_ACCの上限がチェックされ、
K_ACC＜１であればステップS310へ進み、K_ACC≧１であれ
ば、ステップS316においてK_ACCに1.0がセットされ、ス
テップS317では加速補正中フラグX_KACCがリセットされ
て当該処理は終了する。

このような加速減量補正によれば、加速時には一時的
に燃料が減ぜられるので、良好な加速性が得られる。

（３）PI取込みタイミング補正 PI取込みタイミング補正とは、エンジン回転数Neに応
じてPI取込みタイミングを補正し、失火判定が確実に行
えるようにするものである。

初めに、指圧PIによる失火判定方法に関して簡単に説
明する。

第16図は、TDC前（BTDC）およびTDC後（ATDC）におけ
る指圧PIを示しており、（ａ）は着火時、（ｂ）は失火
時の状態を表している。

両図の比較から明らかなように、着火時には、指圧PI
がTDCから若干遅れたタイミングで高い値を示すが、失
火時には、指圧PIがTDC付近でピーク値を示すのみであ
る。

そこで、従来技術ではTDCを中心として、その前後45
゜の範囲で指圧PIの取込みタイミングを固定的に２カ所
（例えば、−30゜と＋30゜）設定し、各タイミングでの
着火時のTDC前指圧PI_f0とTDC後指圧PI_f1との差ΔPI
_fが、失火時のTDC前指圧PI_m0とTDC後指圧PI_m1との差ΔP
I_mよりも十分に大きいことに基づいて、PI₀とPI₁との差
が所定値以上であれば着火、所定値以下であれば失火と
判定していた。

ところが、特に２サイクルエンジンでは、エンジンが
高回転領域にある場合には排気脈動効果を有効に活用し
て高出力を得るために、点火時期を遅らせて排気管の温
度を上昇させることが行われる。

第17図（ａ）は、高Ne時に点火時期を遅らせたときの
着火時指圧、同図（ｂ）は失火時指圧を表している。

同図から明らかなように、高Ne時に点火時期を遅らせ
ると、着火時の指圧PIはTDCおよびその後の着火時の２
カ所でピーク値を示し、その間では一旦低下する。

したがって、点火時期を遅らせたにも係わらず、取込
みタイミングを前記のように固定的に30゜とすると、検
出される指圧差ΔPI_fが小さくなって失火判定が難しく
なってしまう。

そこで、本実施例では、PI取込みタイミングをエンジ
ン回転数Neに応じて遅らせ（例えば、45゜）るようにし
た。このようにすれば、着火時のTDC前指圧PI_F0とTDC後
指圧PI_F1との差ΔPI_Fが、失火時のTDC前指圧PI_M0とTDC
後指圧PI_M1との差ΔPI_Mよりも十分に大きくなるので、
失火判定が容易に行えるようになる。

以下、本実施例でのPI₀とPI₁との差ΔPIに基づく失火
判定方法を、第５図を参照して説明する。

同図において、失火判定基準値DPIは、Ｆバンクおよ
びＲバンクごとに、それぞれエンジン回転数Neとスロッ
トル開度θth（各折線）とに基づいて設定される。

スロットル開度θthは、３つの基準値THL,THM,THH（T
HL＜THM＜THH）によって複数の領域に分割され、THL≦
θth＜THMでは折線ＬF（ＬR）が参照され、THM≦θth＜
THHでは折線ＭR（ＭF）が参照され、THH≦θthでは折線
ＨF（ＨR）が参照される。θth＜THLでは失火判定が行
われない。

燃焼状態の判定は、エンジン回転数Neとスロットル開
度θthとに基づいて求まる失火判定基準値DPIと前記ΔP
Iとを比較することによって行われ、DPI≦ΔPIであれば
着火、DPI＞ΔPIであれば失火と判定される。

次いで、第18図のフローチャートを用いてPI取込みタ
イミング補正について詳細に説明する。

ステップS400では、優先処理が存在するか否かが判定
され、存在する場合には当該処理はステップS408へ進
み、存在しない場合にはステップS401へ進む。

ここでいう優先処理とは、後述するフラグXPI_F1GET、
XPI_R0GET、XPI_R1GET、XPI_F0GETのいずれかがセットされ
ている場合の処理である。

なお、前記した各フラグは、次に検出すべき指圧PIの
タイミングを表し、たとえばXPI_F1GETがセットされてい
れば、Ｆバンク1FのTDC後（ATDC）での指圧PI_F1を検出
し、XPI_R0GETがセットされていれば、Ｒバンク1RのTDC
前（BTDC）での指圧PI_R0を検出することを表している。

ステップS401ではステージ判別が行われ、ステージ番
号に応じて以下のような処理が実行される。

ステージ＝0: ステップS402においてフロントバンクの負圧PB_Fを読
み取り、ステップS403においてフラグXPI_F1GETをセット
した後に当該処理を終了。

ステージ＝1,2,3: 当該処理を終了。

ステージ＝4: ステップS404においてフラグXPI_R0GETをセットした後
に当該処理を終了。

ステージ＝5: ステップS405においてリアバンクの負圧PB_Rを読み取
り、ステップS406においてフラグXPI_R1GETをセットした
後に当該処理を終了。

ステージ＝6: ステップS407においてフラグXPI_F0GETをセットした後
に当該処理を終了。

一方、ステップS408〜S411では、前記各フラグXPI
_F1GET、XPI_R0GET、XPI_R1GET、XPI_F0GETが判定される。

各フラグの状態に応じて、カウンタN_P1に指圧PIの取
込みタイミングを示すカウント値として、ステップS412
ではTMPI_F1、ステップS413ではTMPI_F0、ステップS414で
はTMPI_R1、ステップS415ではTMPI_R0が、それぞれセット
される。

なお、前記各カウント値は、後に第22図に関して説明
する“PI補正係数処理”で設定される値であり、エンジ
ン回転数または点火時期の遅角に応じて変化する。

上記のように各フラグの状態に応じた値がタイマにセ
ットされると、ステップS416ではタイマのカウントダウ
ンがスタートする。

以下、タイマが“0"になったときに優先的に割り込み
処理されるタイマ割り込み処理について、第19図を用い
て説明する。

タイマが“0"になった時とは、すなわち指圧PIの取込
みタイミングであることを示している。

ステップS421〜S424では、前記各フラグXPI_R0GET、XP
I_R1GET、XPI_F0GET、XPI_F1GETが判定され、各フラグの状
態に応じて、検出された指圧PIが、ステップS425ではPI
_F1として取り込まれ、ステップS426ではPI_F0として取り
込まれ、ステップS427ではPI_R1として取り込まれ、ステ
ップS427ではPI_R0として取り込まれる。

すなわち、フラグXPI_R0GETがセットされていれば、該
タイミングで取り込まれた指圧PIがＲバンクでのPI₀、
フラグXPI_F1GETがセットされていれば、該タイミングで
取り込まれた指圧PIがＦバンクでのPI₁として登録され
る。

ステップS429〜S432では前記各フラグがリセットされ
る。

このように、PI取込みタイミング補正によれば、タイ
マTMPI_F1,TMPI_F0,TMPI_R1,TMPI_R0に所定のカウント値を
セットすることによって、指圧PIの取込みタイミングを
任意に設定することができる。

再び第８図のクランク割り込み処理に戻り、ステップ
S15ではステージ判別が行われ、ステージが“0"以外で
あると当該処理は終了し、ステージが“0"であるとステ
ップS16へ進む。

以下、第９図のフローチャートを用いて、ステップS1
6の補正演算処理について説明する。

ステップS21では、負圧PBおよびスロットル開度θth
が読み込まれ、ステップS22では、大気圧、大気温、水
温などに応じた燃料噴射量の各種の補正処理と共に、失
火補正処理、PI補正処理、およびエンブレ補正処理が実
行される。

（１）失火補正処理 失火補正処理とは、失火の発生を検出して燃料噴射量
を減じる処理である。

第20図は、失火補正処理の概略フローチャートであ
り、失火補正のための補正内容は以下の４種の補正から
成っている。

PB補正 PB補正とは、前記負圧センサ74によって検出される負
圧PBによって失火が検出されたときに、PB補正係数（K
_PB;K_PB≦１）を算出して燃料噴射量T_OUTに乗算し、燃料
噴射量を減じる補正である。

PI補正 PI補正とは、前記指圧センサ72によって検出される指
圧PIによって失火が検出されたときに、PI補正係数（K
_PI;K_PI≦１）を算出して燃料噴射量T_outに乗算し、燃料
噴射量を漸次減じる補正である。

失火着火補正 失火着火補正とは、失火状態から着火状態への移行回
数をカウントし、移行回数が多く失火の可能性が高いと
きに、失火着火係数（K_MF:K_MF≦１）を算出して燃料噴
射量T_outに乗算し、燃料噴射量を漸次減じる補正であ
る。

伸び切り補正 伸び切りとは、スロットル開度θthが非常に大きく
（例えば90％以上）、かつエンジン回転数Neが非常に高
い（例えば12000rpm以上）といったように、排気管内温
度が上昇するような状態を意味し、このような状態があ
る時間以上続くと、排気温度が上昇して排気脈動効果が
十分に作用するために空燃比が薄くなってしまう。した
がって、伸び切り状態が続いた場合には燃料噴射量を増
加して空燃比を濃くする必要がある。

そこで、本実施例では、高Ne、高θthが予定の時間以
上保たれて失火の発生しにくい伸び切り状態となったと
きに、伸び切り補正係数（K_HIGH;K_HIGH≧１）を算出し
て燃料噴射量T_outに乗算し、燃料噴射量を漸次増加させ
る。

以下、第20図の概略フローチャートを用いて当該補正
処理の概要を説明し、次いで、第21図のフローチャート
を用いて、その内容を詳細に説明する。

第20図のステップS100では、負圧センサによって検出
される負圧PBに基づいて失火判定が行われ、失火判定さ
れると、ステップS101では、失火状態が予め設定された
予定期間継続しているが否かが判定され、継続していな
い場合には、ステップS102においてPB補正係数（K_PB）
が設定され、ステップS103では、燃料噴射量T_OUTに係数
K_PBが乗算されて燃料噴射量T_OUTが設定される。

上記した負圧PBに基づく失火判定が予定の期間だけ継
続した場合、あるいは負圧PBによる着火判定が行われる
と、当該処理はステップS101からステップS104へ進み、
指圧PIに基づいて失火判定が行われる。

ステップS104で失火判定されると、ステップS105にお
いてPI補正係数（K_PI）が設定され、ステップS106で
は、燃料噴射量T_OUTに係数K_PIが乗算されて新たな燃料
噴射量T_OUTが設定される。

なお、PI補正係数K_PIは、ステップS105が実行される
度に漸次減少するように更新される。

一方、ステップS104において着火判定されると、ステ
ップS107では前回のステップS104またはS100による判定
結果が失火であったか着火であったかが判定される。

前回が失火判定であると、ステップS108では失火着火
補正係数（K_MF）が設定され、ステップS109では、燃料
噴射量T_OUTに係数K_MFが乗算されて新たな燃焼噴射量T
_OUTが設定される。

なお、失火着火補正係数K_MFは、ステップS108が実行
される度に漸次減少するように更新される。

一方、ステップS107において前回着火と判定された場
合、あるいは前回失火と判定された後にステップS108、
S109が実行されると当該処理はステップS110へ進み、こ
こで伸び切り判定が行われる。

ステップS110において伸び切り状態であると判定され
ると、ステップS111では予定期間が経過したか否かが判
定され、経過していると、ステップS112では伸び切り補
正係数（K_HIGH）が設定され、ステップS113では、燃料
噴射量T_OUTに係数K_HIGHが乗算されて新たな燃料噴射量T
_OUTが設定される。

なお、伸び切り補正係数K_HIGHは、ステップS112が実
行される度に漸次増加するように更新される。

次に、第21図のフローチャートを用いて、当該失火補
正処理をさらに詳細に説明する。

失火補正処理が実行され、初めにステップS201におい
てエンジン回転数Neが6000回転以上であると判定され、
更に、ステップS202において、Neが14000回転未満であ
ると判定されると、ステップS203において負圧PBに基づ
く失火判定が行われる。

一方、回転数Neが6000回転未満あるいは14000回転以
上であると、失火の発生確率が非常に低いので失火補正
の必要が無い。したがって、当該処理はステップS226に
おいてPB補正回数カウンタN_PBに例えば10をセットし、
さらにステップS227においてPI補正回数カウンタN_PIを
リセットし、PI補正係数K_PIをセットした後に当該処理
を終了する。

ステップS203での負圧PBに基づく失火判定方法は、概
略以下の通りである。

初めに、着火状態時における吸気管内負圧（以下、タ
ーゲットPBという）を、エンジン回転数Ne及びスロット
ル開度θthをパラメータとして、ターゲットPBマップよ
り検索する。このターゲットPBマップには、Ne,θth、
および大気圧PAをパラメータとして種々のターゲットPB
の値が設定されている。

ターゲットPBが検索されると、実際の負圧PBを取込
み、実際のPBからターゲットPBを減じた差（ΔPB）が、
所定圧（例えば7.5［mmHg］）を超えていれば失火と判
定される。

なお、上記した失火判定方法では、ターゲットPBマッ
プが、Ne、θth、および大気圧PAをパラメータとする３
次元構造となるので、ターゲットPBマップ用に大きなメ
モリ容量が必要となってしまう。

そこで、大気圧PAをパラメータとしないようにするた
めに、以下のような失火判定方法を採用しても良い。

すなわち、（大気圧PA−負圧PB）の着火時のターゲッ
ト値（以下、T_PB）を、Neおよびθthをパラメータとし
て予め登録しておき、失火判定時には、そのときのNe,
θthに応じて検索されたT_PBと、実測されたPAとPBとの
差（PA−PB）とを比較し、以下のように判定する。

T_PB−（PA−PB）＝D_PB;着火 T_PB−（PA−PB）＝D_PB;失火 ただし、実際の適用に際しては、負圧PBの変動や検出
センサ等の誤差を考慮して、所定のスレッシュレベルD
_PB（例えば、7.5mmHg）を設定し、以下のように判定す
る。

T_PB−（PA−PB）≦０ ；着火 T_PB−（PA−PB）＞T_PB;失火 以上のような判定の結果、ステップS203において失火
判定されると、ステップS204では、PI補正中であること
を示すPI補正フラグX_PIがチェックされ、X_PI＝０、すな
わちPI補正中でないとステップS205へ進み、PI補正中
（X_PI＝１）であるとステップS215へ進む。

当該処理では、前記第20図のステップS101に示したよ
うに、PB補正によって失火が解消しない場合でも予定の
期間だけはPB補正が繰り返されるので、当該処理の開始
直後ではステップS205へ進む。

ステップS205では、PB補正が実行された回数を表すPB
補正回数カウンタのカウント値N_PBがチェックされ、N_PB
＝０でないとステップS206においてカウント値が“1"だ
け減ぜられ、N_PB＝０であると、ステップS213において
カウント値“10"がセットされた後に前記ステップS206
においてカウント値が“1"だけ減ぜられる。

ステップS207では、PB補正回数カウンタN_PBが再びチ
ェックされ、PB補正が所定の期間だけ実行されてN_PB＝
０であると、ステップS214においてPI補正中フラグX_PI
がセットされた後にステップS216へ進む。

ステップS208では、負圧PBの補正用の係数であるPB補
正係数K_PBが検索される。PB補正係数K_PBとは、失火時に
空燃比を薄くするために燃料噴射量T_outに乗算される１
よりも小さい係数であり、前記ΔPBをパラメータとして
検索される。

ステップS209では、燃料噴射量T_outに前記PB補正係数
K_PBを乗算した値が、新たな燃料噴射量T_outとして登録
される。

ステップS210では、PI補正回数カウンタN_PIがリセッ
トされ、PI補正係数K_PIに１がセットされる。同様に、
ステップS211では、後述する前回失火フラグX_MFがセッ
トされ、伸び切り補正回数カウンタN_HIGHおよび伸び切
り状態中フラグX_HIGHがリセットされ、その後、当該処
理は終了する。

一方、PB補正が所定の期間だけ実行されて前記ステッ
プS214でPI補正中フラグX_PIがセットされると、次回の
処理ではステップS204からステップS215へ進む。

同様に、前記ステップS203において着火判定された時
も、ステップS212でPI補正中フラグX_PIがリセットされ
た後にステップS215へ進む。

ステップS215ではPB補正回数カウンタN_PBに、例えば
“10"がセットされる。ステップS216ではスロットル開
度θthがチェックされ、開度θthが、例えば50％以上で
あるとステップS217へ進み、50％未満であると前記ステ
ップS227へ進む。

ステップS217では指圧PIに基づいた失火判定が実行さ
れ、失火と判定されるとステップS218ではPI補正回数カ
ウンタN_PIが１だけインクリメントされる。ステップS21
9では、N_PIが予め設定された上限値を越えていないかど
うかが判定される。

N_PIが上限値を越えていないと、当該処理はステップS
225へ進み、ここでは係数K_CPIの設定処理が行われる。

K_CPIは、PI補正中の燃料噴射量を漸次減少させるため
に設定される係数であり、PI補正回数カウンタN_PIの値
に応じて減少する。

本実施例では、N_PI＝１であればK_CPI＝1.0であり、N
_PIが“2"以上の場合にはK_CPI＝（0.95）^NPI-1として算
出される。

一方、前記ステップS219においてN_PIが上限値を越え
ていると判定されると、ステップS220ではN_PIに上限値
（例えば30）がセットされる。

ステップS221では、検出された指圧PIに基づいてPI補
正係数K_PIが検出され、ステップS222では、K_PIにK_CPIを
乗算した値が新たなK_PIとして登録される。

ステップS223では、K_PIの下限チェックが行われ、K_PI
＜（0.95）²⁹であると、（0.95）²⁹がK_PIにセットされ
る。なお、下限値としてK_PIにセットされる係数は必ず
しも（0.95）²⁹である必要はなく、その近傍の切りの良
い値であっても良い。また、補正係数として登録されて
いるK_PIの最低値であっても良い。

ステップS224では、燃料噴射量T_outに前記PI補正係数
K_PIを乗算した値が新たな燃料噴射量T_outとして登録さ
れ、その後、当該処理はステップS211へ進む。また、前
記ステップS217で着火判定されると、当該処置はステッ
プS230へ進む。

ステップS230においてスロットル開度θthが50％以下
ではないと判定され、更に、ステップS231において、エ
ンジン回転数Neが6500回転未満ではないと判定される
と、ステップS232で前回失火フラグX_MFがチェックされ
る。

また、スロットル開度θthが50％以下、あるいはエン
ジン回転数Neが6500回転未満であると、当該処置がステ
ップS244へ進む。

ステップS232においてX_MF＝１でない場合、すなわち
前回が着火状態であると、当該処理は後述するステップ
S239へ進み、前回が失火状態（X_MF＝１）であるとステ
ップS233において前回失火フラグX_MFがリセットされ
る。

ステップS234では、失火状態から着火状態への状態変
化の回数をカウントする失火着火回数カウンタN_mfがチ
ェックされ、N_mf＝０でないとステップS246へ進み、こ
こでN_mfが１だけデクリメントされた後にステップS239
へ進む。

また、N_mf＝０であると、ステップS235ではN_mfに例え
ば“20"がセットされ、ステップS236では失火着火カウ
ンタN_MFが１だけインクリメントされる。

すなわち、失火状態から着火状態への状態変化が20回
起こってカウンタN_mfが０となるごとに、失火着火カウ
ンタN_MFが１だけインクリメントされる。

ステップS237では、N_MFが予め設定された上限値を越
えていないかどうかが判定され、上限値を越えていない
と当該処理はステップS245へ進み、ここでは失火着火係
数K_MFが設定される。

失火着火係数K_MFとは、失火状態から着火状態への状
態変化が頻繁に発生する場合に、燃料噴射量を漸次減少
させるために設定される係数であり、失火着火カウンタ
N_MFの値に応じて減少する。本実施例では、K_MF＝（0.
9）^{N MF}として算出される。

前記ステップS237において、N_MFが上限値を越えてい
ると判定されると、ステップS238ではN_MFに上限値（MA
X）がセットされる。

ステップS239では、K_MFの下限チェックが行われ、K_PI
＜（0.9）^MAXであると、（0.9）^MAXがK_MFにセットされ
る。

なお、下限値としてK_MFにセットされる係数は必ずし
も（0.9）^MAXである必要はなく、その近傍の切りの良い
値であっても良い。

ステップS240では、燃料噴射量T_outに前記失火着火係
数K_MFを乗算した値が、新たな燃料噴射量T_outとして登
録される。

ステップS241ではスロットル開度θthがチェックさ
れ、ここでスロットル開度θthが90％以上ではないと判
定されるか、あるいはステップS242において、エンジン
回転数Neが12000回転以上ではないと判定されると、当
該処理はステップS243へ進む。

また、スロットル開度θthが90％以上、かつエンジン
回転数Neが馬力のピークとなる回転数（例えば12000回
転）以上であると、伸び切り状態であると判定されて当
該処理はステップS247へ進む。

ステップS247では、伸び切り状態中フラグX_HIGHがチ
ェックされ、X_HIGH＝０、すなわち、伸び切り状態が継
続中でないならば、ステップS256において伸び切りタイ
マTM_HIGHに、例えば“５秒”がセットされ、ステップS2
57ではフラグX_HIGHがセットされる。

前記伸び切りタイマTM_HIGHは、当該処理とは無関係に
時間経過にしたがってダウンカウントする。

また、ステップS247において伸び切り状態中フラグH
_HIGH＝１ならば、伸び切り状態が継続中であると判定さ
れ、ステップS248において伸び切りタイマTM_HIGHがチェ
ックされる。

ここで、タイマがセットされてから、その後更新され
ること無く５秒が経過してTM_HIGH＝０となっていると、
ステップS249においてフラグX_HIGHがリセットされ、ス
テップS250では伸び切り補正回数カウンタN_HIGHがイン
クリメントされてステップS251へ進む。

ステップS251では、N_HIGHが予め設定された上限値を
越えていないかどうかが判定され、越えていないと当該
処理はステップS255へ進み、ここでは伸び切り補正係数
K_HIGHが設定される。

伸び切り補正係数K_HIGHとは、伸び切り状態が継続す
るときに、燃料噴射量を漸次増加させるための係数であ
り、伸び切り補正係数カウンタN_HIGHの値に応じて増加
する。

本実施例では、N_HIGHの値に応じて、K_MF＝（1.1）^N
HIGHとして求められる。

前記ステップS251において、N_HIGHが上限値（MAX）を
越えていると判定されると、ステップS252ではN_HIGHに
上限値（MAX）がセットされる。

ステップS253では、K_HIGHの上限チェックが行われ、K
_HIGH＞（1.1）^MAXであると、（1.1）^MAXがK_HIGHにセッ
トされる。

なお、上限値としてK_HIGHにセットされる係数は必ず
しも（1.1）^MAXである必要はなく、その近傍の切りの良
い値であっても良い。

ステップS254では、燃料噴射量T_outに前記伸び切り補
正係数K_HIGHを乗算した値が、新たな燃料噴射量T_outと
して登録される。

本実施例では、エンジン回転数およびスロットル開度
に基づいて伸び切り状態を検出するようにしたので、排
気温度センサ等のセンサを設けることなく伸び切り状態
を検出できるようになる。

また、伸び切り状態の継続時間に応じて基本燃料噴射
量を漸増補正するようにしたので、伸び切り状態のとき
でも最適空燃比を得ることができるようになる。

（２）PI補正処理 以下、補正係数K_PIの算出方法を第22図を用いて説明
する。

ステップS70では、エンジン回転数Neに応じてNe/PI取
込みタイミングマップから、PI₀取込みエンジンおよびP
I₁取込みタイミング（deg）を検索する。

第24図はNe/PI取込みタイミングマップであり、図中
左側の直線ＡがNeとPI₀取り込みタイミングとの関係を
示し、図中右側の折れ線ＢがNeとPI₁取り込みタイミン
グとの関係を示している。

同図より明らかなように、本実施例では直線Ｂが右上
がりとなっており、エンジン回転数Neが高くなるに従っ
てPI₁の取込みタイミングが後ろ（TDC側）へずれるよう
に設定される。

すなわち、エンジン回転数Neに応じて可能な限り大き
なPI₁を取り込めるようにするために、PI₁取り込みタイ
ミングを、PI₁のピーク値あるいはその近傍に設定して
いる。

なお、本実施例では直線Ａも右上がりとなっており、
エンジン回転数Neが高くなるに従ってPI₀取り込みタイ
ミングも後ろへずれるようになっているが、これは以下
の理由による。

すなわち、第26図（ａ）に示したように、PI_R0に関す
る取込処理はPC信号ののタイミングで開始され、P
I_R1、PI_F0、PI_F1に関しては、それぞれ，，のタ
イミングで開始される。

PI取込処理が開始されると、前記第18図に関して説明
した処理が順次実行され、所定のステップ（S416）へ進
むとタイマがダウンカウントを開始し、カウント値が
“0"になると前記第19図に関して説明した割り込み処理
が実行され、所定のステップへ進むと取り込み処理が実
行される。

失火判定の基準値となる指圧差ΔPIと（PI₁−PI₀）と
の差を大きくするためには、前記第17図から明らかなよ
うに、PI₀取り込みタイミングは早い方が良いが、所定
のPC信号が検出されてから取り込み処理が実行されるま
でには、各種の演算処理時間とタイマのダウンカウント
時間が存在するため、エンジン回転数Neが高くなると、
必然的にPI取り込みタイミング（角度）が後ろへずれて
しまう。

なお、このようなPI₀の取り込みタイミングのずれを
解消するためには、第26図（ｂ）に示したように、タイ
ミング検出用のタイマを２つ設けると共に、PI_R0に関す
る取込処理はPC信号ののタイミングで開始し、PI_R1,P
I_F0,PI_F1に関しては、それぞれ，，のタイミング
で開始するようにすれば良い。

このようにすれば、PI₀取り込みタイミングは固定値
とすることができる。

以上のようにしてPI取込みタイミングが検索される
と、該タイミング（deg）が角度−時間変換され、フロ
ントバンクの取り込みタイミングPI₀およびPI₁が、それ
ぞれ第18図のステップS412,S413に関して説明したTMPI
_F0、TMPI_F1として登録され、同様に、リアバンクの取り
込みタイミングPI₀およびPI₁が、それぞれS414,S415に
関して説明したTMPI_R0、TMPI_R1として登録される。

ステップS71では、Neとθthとに応じて予め設定され
ている、失火判定の基準値となる指圧差ΔPIが検索され
る。ステップS72ではΔPIと（PI₁−PI₀）とが比較さ
れ、ΔPI≧（PI₁−PI₀）、すなわち失火であるとステッ
プS73において補正係数K_PIが検索される。

指圧PIによる失火検出では、失火時の吸入空気量が推
定できないので、失火時の吸気比Ｌに基づいて補正係数
K_PIを算出する。

第23図は着火時の吸気比L_Fと失火時の吸気比L_Mとを表
しており、同図から明らかなように、失火が連続的に発
生するゾーンと発生しないゾーンとで両者の吸気比が逆
転し、失火が発生するゾーンでは着火時の吸気比L_Fが失
火時の吸気比L_Mを上回っている。そこで、本実施例では
補正係数K_PIとしてL_M/L_Fを採用した。

なお、当該PI補正は、PB補正で失火を解消できなかっ
た場合の補助的な補正であるのでK_PI/K_PBとする必要が
ある。また、確実に着火させるためには、K_PI≧（L_M/
L_F）とする必要があるので、K_PIは次式を満足する必要
がある。

（L_M/L_F）≦K_PI＜K_PB そこで、本実施例ではK_PIが上式を満足するように、
次式を満足する係数K_Lを設定し、K_L×（L_M/L_F）を補正
係数K_PIとしている。

（L_M/L_F）≦K_L×（L_M/L_F）＜K_PB ステップS74では燃料噴射量T_OUTに補正係数K_PI＝K_L×
（L_M/L_F）を乗じ、これを新たな燃料噴射量T_OUTとして
いる。

なお、上記した説明では、L_M/L_Fに基づいて補正係数K
_PIを算出するものとして説明したが、第23図から明らか
なように、失火が発生するゾーンでの吸気比L_Fはほぼ10
0％であるので、補正係数K_PIを吸気比L_Fのみに基づいて
算出するようにしても、前記と同様の効果が得られる。

なお、上記した実施例では、指圧PIの検出タイミング
がエンジン回転数の上昇に応じて遅角されるものとして
説明したが、点火時期を検出し、点火時期の遅角に応じ
て検出タイミングを遅角するようにしても良い。

（３）エンブレ補正処理 エンブレ補正処理とは、エンジンブレーキ（エンブ
レ）による減速時にθthに比例して吸入空気が減少せず
に空燃比が薄くなり、良好な減速が行われないといった
減速不良を解消するために、高Ne、低θthの状態をエン
ブレ状態と判定して燃料噴射量を増量し、エンブレ効果
を向上させる処理である。

以下、第25図のフローチャートを用いてエンブレ補正
処理を説明する。

ステップS90で低θthと判定され、さらにステップS91
で高Neと判定されると、ステップS92では、予め設定さ
れている定数K_CNST（＞１）が係数K_MAPにセットされ
る。

また、低θthでない場合、あるいは高Neでない場合に
は、ステップS93において係数K_MAPに“1"がセットされ
る。

ステップS94では、燃料噴射量T_OUTに補正係数K_MAPを
乗じ、これが新たな燃料噴射量T_OUTとして登録される。

エンブレ補正処理によれば、低θthのエンブレ状態で
も適量な燃料が供給されるので、エンブレ効果を向上さ
せることができる。

再び第９図に戻り、ステップS23ではクランキング中
であるか否かが判別され、クランキング中であると、ス
テップS24では、クランキングテーブルから、冷却水温T
wを用いてクランキング時（始動完了から暖機運転に至
るまでのクランク軸約２回転までの状態）における燃料
噴射量Tiが検索される。ステップS25ではステップS24で
検索されたTiが所定レジスタに記憶される。

一方、ステップS23においてクランキング中ではない
と判定されると、ステップS26において、暖機あるいは
通常状態の基本燃料噴射量Tiが、例えばエンジン回転数
Ne及びスロットル開度θthをパラメータとしたマップよ
り検索される。

ステップS27ではステップS26において検索された燃料
噴射量Tiが、ステップS25と同様に、所定レジスタに記
憶され、当該処理はステップS28へ進む。

ステップS28では燃料噴射量T_OUTが算出され、ステッ
プS29において概算出値が出力される。

ところで、第２図および第３図に関して説明したよう
に、本実施例ではインジェクタが１つしか設けられてい
ないので、低Ne時と高Ne時のいずれにおいても燃料噴射
量が正確に調整されるようにすることが難しい。

そこで、本実施例では燃料噴射に間欠噴射制御を採用
している。

第26図は本実施例の間欠噴射制御装置のブロック図で
ある。

同図において、エンジン回転数（Ne）検出手段10およ
びスロットル開度（θth）検出手段で検出されたNeおよ
びθthは、リア（Ｒ）バンク基本噴射量設定手段12、補
正係数設定手段13、および間欠パターン設定手段14に入
力される。

Ｒバンク基本噴射量設定手段12は、入力されたNeおよ
びθthに基づいてＲマップを検索してリアシリンダに最
適な燃料噴射量Ti_Rを求め、該噴射量Ti_Rを間欠噴射手段
16Rに出力する。

ところで、リアマップとフロントマップとの間には次
式（１）が成り立つ。

Ｆマップ＝Ｒマップ×K_NM ・・・（１） したがって、Ｒマップに補正係数K_NMを乗じてＦマッ
プを求めるようにすれば、Ｆマップを設定することなく
フロントシリンダに最適な燃料噴射量Ti_Fが簡単に求め
られるようになる。

そこで、本実施例では補正係数設定手段13が、前記Ｒ
バンク基本噴射量設定手段12で求められた燃料噴射量Ti
_Rからフロントシリンダに最適な燃料噴射量Ti_Fを求める
ための補正係数K_NMを算出し、該補正係数K_NMをＦバンク
基本噴射量設定手段15に出力する。

Ｆバンク基本噴射量設定手段15は、噴射量Ti_Rに補正
係数K_NMを乗じて噴射量Ti_Fを算出し、該噴射量Ti_Fを間
欠噴射手段16Fに出力する。

間欠パターン設定手段14は、第27図（ａ）に示したデ
ータテーブルから、θthおよびNeをパラメータとして間
欠パターンを設定して間欠噴射手段16F,16Rに出力す
る。

間欠噴射手段16F,16Rは、間欠パターンが“２回に１
回の噴射”であれば、各噴射量Ti_F、Ti_Rを約２倍にして
２回に１回の割合で出力し、間欠パターンが“４回に１
階の噴射”であれば約４倍にして４回に１回の割合で出
力する。

このような間欠噴射によれば、基本燃料噴射量のｎ倍
の燃料が、ｎ回の点火タイミングごとに１回の割合でま
とめて噴射されるので、高回転時や高負荷時にも十分な
量の燃料が噴射され、アイドリング時から高回転、高負
荷時まで、エンジン状態に応じた最適量の燃料が一本の
インジェクタで噴射可能になる。

しかも、間欠回数ｎがエンジン回転数およびスロット
ル開度に応じて設定されるようにしたので、アイドリン
グ時からのスロットル急開による急加速時、スロットル
急閉による急減速時でも、スロットル開度に応じた良好
な加速性、減速性が得られるようになる。

なお、上記した間欠噴射の実施例では、Ｒバンクの基
本燃料噴射量に補正係数を乗じてＦバンクの基本燃料噴
射量を算出するものとして説明したが、これとは逆に、
Ｆバンクの基本燃料噴射量をマップより検出し、Ｆバン
クの基本燃料噴射量に補正係数を乗じてＲバンクの基本
燃料噴射量を算出するようにしても良い。

また、本発明をＶ型エンジンではなく、通常の直列エ
ンジンに適用する場合は、補正係数設定手段13、Ｆバン
ク基本噴射量設定手段15、間欠噴射手段16Fを省略すれ
ば良い。

なお、間欠噴射の間欠パターンは上記したものに示し
たものに限らず、例えは同図（ｂ）に示したように、全
運転領域にわたって常に間欠噴射となるような間欠パタ
ーンであっても良い。

このような間欠パターンによれば、間欠噴射がエンジ
ンの全運転領域にわたって行われるので、燃料の噴射タ
イミング制御、噴射量演算といった各種の演算処理もｎ
回に１回行えば良い。

したがって、各種の演算処理時間が短縮されてシステ
ムに余裕ができ、特に高Ne時にはその効果が顕著に表
れ、システム設計が容易になる。

第１図は、上記した本発明の実施例の機能ブロック図
であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表し
ている。

同図において、スロットル開度θth検出手段101はス
ロットル開度θthを検出する。エンジン回転数Ne検出手
段102は、Neパルス発生手段100から出力されるNeパルス
を用いてエンジン回転数Neを検出する。噴射タイミング
制御手段103は、Neパルスを用いて燃料の噴射タイミン
グを設定する。基本燃料噴射量設定手段104は、開度θt
hおよび回転数Neに基づいて基本燃料噴射量Tiを設定す
る。

加速初期判定手段107は、θthおよびΔθthに基づい
て、低スロットル開度からのスロットル急開を検出す
る。エンブレ検出手段108は、θthおよびNeに基づい
て、エンジンブレーキによる減速を検出する。減量補正
手段112は、加速初期に前記燃料噴射量Tiを減じる減量
係数K_ACCを出力する。増量補正手段113は、減速時に前
記燃料噴射量Tiを増す増量係数K_MAPを出力する。

伸び切り検出手段109は、高Neかつ高θthの伸び切り
状態時間を計測する。増量補正手段114は、伸び切り状
態時間に応じて、前記燃料噴射量Tiを増す増量係数K
_HIGHを出力する。

劣化判定手段126は、開度θthおよび回転数Neに基づ
いてエンジンの劣化状態を判定する。増減補正手段127
は、劣化状態に応じて前記燃料噴射量Tiを増減させる係
数K_LESを出力する。

間欠噴射制御手段123は、開度θthおよび回転数Neに
基づいて、燃料を間欠噴射させる。

PB検出タイミング出力手段124およびPI検出タイミン
グ出力手段125は、回転数Neに基づいて、それぞれ負圧P
Bの検出タイミングおよび指圧PIの検出タイミングを出
力する。

PBセンサ115は吸気管内圧力を検出する。PIセンサ116
は燃焼室内圧力を検出する。

失火判定基準出力手段111は、開度θthおよび回転数N
eに基づいて、吸気管内圧力および燃焼室内圧力に関す
る失火判定基準値を出力する。

第１の失火判定手段117は、PBセンサ115の検出値と前
記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定する。PB
失火回数カウンタ118は、第１の失火判定手段117による
失火判定回数をカウントする。減量補正手段120は、失
火判定時に前記燃料噴射量Tiを減じる減量係数K_PBを出
力する。

第２の失火判定手段119は、判定手段117による着火判
定、および前記失火判定回数が予定回数に達したことの
いずれか一方を検出して、PIセンサ116の検出値と前記
失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定する。

PI失火回数カウンタ122は、第２の失火判定手段119に
よる失火判定回路をカウントする。減量補正手段121
は、PI失火回数カウンタ122のカウント値に基づいて、
前記燃料噴射量Tiを減じる減量係数K_PIを出力する。

移行判定手段128は、失火状態から着火状態への移行
を判定する。移行判定カウンタ130は、前記失火状態か
ら着火状態への移行判定回数をカウントする。減量補正
手段129は、移行判定カウンタ130のカウント値に基づい
て、前記燃料噴射量Tiを減じる減量係数K_MFを出力す
る。

燃料噴射量決定手段105は、基本燃料噴射量Tiに前記
減量係数および増量係数を乗算して燃料噴射量T_OUTを決
定する。駆動手段106は、前記燃料噴射量T_OUTに基づい
て、インジェクタ51（52）への通電時間を制御する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、以
下のような発明の効果が達成される。

（１）間欠噴射量には、基本燃料噴射量のｎ倍の燃料
を、ｎ回の点火タイミングごとに１回の割合でまとめて
噴射するようにしたので、燃料噴射量の演算時間や噴射
可能時間が短くなるような高回転時にも、エンジン状態
に応じた十分な量の燃料が噴射されるようになる。

（２）エンジン回転数およびスロットル開度に応じて間
欠回数ｎが設定されるようにしたので、アイドリング時
からのスロットル急開による急加速時、スロットル急閉
による急減速時でも、スロットル開度に応じた良好な加
速性、減速性が得られるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機能ブロック図、第２図は本発明の一
実施例の構成を示すブロック図、第３図は本発明の他の
実施例のブロック図、第４図はリアバンクの部分拡大
図、第５図は指圧PIによる失火判定方法を説明するため
の図、第6,7図はNeパルス及びCYLパルスを説明するため
の図、第８図はNeパルスによるクランク割り込みのフロ
ーチャート、第９図は補正演算のフローチャート、第10
図は劣化補正のフローチャート、第11図は加速減量補正
のフローチャート、第12図は加速初期フラグX_THCLの設
定処理のフローチャート、第13図は加速減量補正のタイ
ミングチャート、第14図は加速減量補正係数K_ACCとθth
との関係を示した図、第15図は補正係数とNeとの関係を
示した図、第16,17図は指圧PIの取り込みタイミングを
示した図、第18図はPI取込みタイミング補正のフローチ
ャート、第19図はタイマ割り込みのフローチャート、第
20図は失火補正の概略フローチャート、第21図は失火補
正の詳細フローチャート、第22図は補正係数K_PIの算出
フローチャート、第23図は着火時と失火時との吸気比Ｌ
を示した図、第24図はNe/PI取込みタイミングマップを
示した図、第25図はエンブレ補正処理のフローチャー
ト、第26図は間欠噴射制御装置のブロック図、第27図は
間欠パターンを示した図、第28図は指圧PIの取り込みタ
イミングを説明するための図、第29図は劣化補正係数K
_LES0の算出手法を示した図である。 １……シリンダ、20……電子制御装置、51A,51B,52……
インジェクタ、61……クランク軸、72……指圧センサ、
98……スタットボルト、96A,96B……掃気通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤井 隆彰 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平２−108827（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−67050（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クランクケース吸入方式の２サイクルエン
   ジンの燃料噴射装置において、 クランクケースおよびクランクケースに連通した吸気通
   路内のいずれか一方に燃料を噴射する燃料噴射手段と、 エンジンの運転状態に基づいて、基本燃料噴射量を設定
   する基本噴射量設定手段と、 間欠回数ｎを設定する間欠回数設定手段と、 前記基本燃料噴射量のｎ倍の燃料を、ｎ回の点火タイミ
   ングごとに１回の割合でまとめて噴射する間欠噴射手段
   とを具備し、 前記間欠回数設定手段は、前記間欠回数ｎを、所定のエ
   ンジン回転領域ではスロットル開度が小さくなるに従っ
   て大きくなり、所定のスロットル開度ではエンジン回転
   数が大きくなるに従って大きくなるように、エンジン回
   転数およびスロットル開度に応じて設定することを特徴
   とするクランクケース吸入方式の２サイクルエンジンの
   燃料噴射装置。