JP2712752B2 - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
- Publication number
- JP2712752B2 JP2712752B2 JP11587190A JP11587190A JP2712752B2 JP 2712752 B2 JP2712752 B2 JP 2712752B2 JP 11587190 A JP11587190 A JP 11587190A JP 11587190 A JP11587190 A JP 11587190A JP 2712752 B2 JP2712752 B2 JP 2712752B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- fuel
- amount
- injection amount
- calculating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。
燃料噴射弁から吸気ポート内に向けて噴射される燃料
の一部は燃焼室内に直接入らずに吸気ポート内壁面およ
び吸気弁等に付着する。この付着燃料は、一部は徐々に
蒸発し、一部は液膜流となるため、燃焼室には遅れて吸
入される。定常状態であれば、噴射燃料のうち付着する
燃料量は、付着燃料からの蒸発や液膜からの流入により
燃焼室にはいる燃料量とほぼ同量であるので、空燃比が
目標空燃比からずれることはない。ところが、過渡運転
時、例えば加速運転時においては、噴射燃料のうち付着
する燃料量は付着燃料から燃焼室にはいる燃料量よりか
なり多くなる。このため燃焼室内に入る燃料量は燃料噴
射弁から噴射された燃料量よりかなり減少する。この結
果空燃比が変動してリーン側に大きく偏倚するという問
題がある。
の一部は燃焼室内に直接入らずに吸気ポート内壁面およ
び吸気弁等に付着する。この付着燃料は、一部は徐々に
蒸発し、一部は液膜流となるため、燃焼室には遅れて吸
入される。定常状態であれば、噴射燃料のうち付着する
燃料量は、付着燃料からの蒸発や液膜からの流入により
燃焼室にはいる燃料量とほぼ同量であるので、空燃比が
目標空燃比からずれることはない。ところが、過渡運転
時、例えば加速運転時においては、噴射燃料のうち付着
する燃料量は付着燃料から燃焼室にはいる燃料量よりか
なり多くなる。このため燃焼室内に入る燃料量は燃料噴
射弁から噴射された燃料量よりかなり減少する。この結
果空燃比が変動してリーン側に大きく偏倚するという問
題がある。
この問題を解決するため特開昭63−68743号公報に
は、加速時において基本燃料噴射量を加速補正値だけ増
量せしめると共にこの加速補正値を所定の減衰係数で徐
々に減少せしめるようにした内燃機関の燃料噴射量制御
装置が開示されている。
は、加速時において基本燃料噴射量を加速補正値だけ増
量せしめると共にこの加速補正値を所定の減衰係数で徐
々に減少せしめるようにした内燃機関の燃料噴射量制御
装置が開示されている。
この装置では、加速後期において、機関の実際の出力
トルクを示すパラメータおよび目標トルクを示すパラメ
ータに基づいて加速補正値および減衰係数を学習して更
新せしめるようにしている。
トルクを示すパラメータおよび目標トルクを示すパラメ
ータに基づいて加速補正値および減衰係数を学習して更
新せしめるようにしている。
ところで、加速運転時において付着燃料量の変化量を
定める要因としては、蒸発と液膜流の速度が主であり、
これらの二つの速度の違いにより、付着燃料量の変化量
は加速初期において急激に増大せしめられた後急激に減
少し、続く加速後期において徐々に減少する。すなわ
ち、加速補正値の減衰は加速初期においては大きく加速
後期においては小さくならなければならない。
定める要因としては、蒸発と液膜流の速度が主であり、
これらの二つの速度の違いにより、付着燃料量の変化量
は加速初期において急激に増大せしめられた後急激に減
少し、続く加速後期において徐々に減少する。すなわ
ち、加速補正値の減衰は加速初期においては大きく加速
後期においては小さくならなければならない。
しかしながら前述の従来の装置では、加速後期におい
て学習更新された加速補正値および減衰係数に基づいて
加速初期における燃料噴射量をも制御するようにしてい
るため加速初期において空燃比が目標空燃比からずれる
という問題がある。
て学習更新された加速補正値および減衰係数に基づいて
加速初期における燃料噴射量をも制御するようにしてい
るため加速初期において空燃比が目標空燃比からずれる
という問題がある。
上記問題点を解決するため本発明によれば第１図の発
明の構成図に示されるように、機関運転状態を検出する
ための機関運転状態検出手段200と、機関の実際の出力
トルクを計算するための出力トルク計算手段202と、機
関運転状態検出手段200の検出結果に基づいて機関の目
標トルクを計算するための目標トルク計算手段204と、
機関運転状態検出手段200の検出結果に基づいて基本燃
料噴射量を計算するための基本燃料噴射量計算手段206
と、過渡運転時の初期における出力トルクと目標トルク
との比に基づいて更新せしめられる初期減衰係数によっ
て減少せしめられる初期補正値を計算する初期補正値計
算手段208と、過渡運転時の後期における出力トルクと
目標トルクとの比に基づいて更新せしめられる後期減衰
係数によって減少せしめられる後期補正値を計算する後
期補正値計算手段210と、基本燃料噴射量を、過渡運転
時の初期においては初期補正値によって増量補正せしめ
ると共に過渡運転時の後期においては後期補正値によっ
て増量補正せしめる燃料噴射量補正手段212とを備えて
いる。
明の構成図に示されるように、機関運転状態を検出する
ための機関運転状態検出手段200と、機関の実際の出力
トルクを計算するための出力トルク計算手段202と、機
関運転状態検出手段200の検出結果に基づいて機関の目
標トルクを計算するための目標トルク計算手段204と、
機関運転状態検出手段200の検出結果に基づいて基本燃
料噴射量を計算するための基本燃料噴射量計算手段206
と、過渡運転時の初期における出力トルクと目標トルク
との比に基づいて更新せしめられる初期減衰係数によっ
て減少せしめられる初期補正値を計算する初期補正値計
算手段208と、過渡運転時の後期における出力トルクと
目標トルクとの比に基づいて更新せしめられる後期減衰
係数によって減少せしめられる後期補正値を計算する後
期補正値計算手段210と、基本燃料噴射量を、過渡運転
時の初期においては初期補正値によって増量補正せしめ
ると共に過渡運転時の後期においては後期補正値によっ
て増量補正せしめる燃料噴射量補正手段212とを備えて
いる。
〔作用〕 基本燃料噴射量は、過渡運転時の初期においては、過
渡運転時の初期における出力トルクと目標トルクとの比
に基づいて更新された初期減衰係数によって減少せしめ
られる初期補正値によって増量補正せしめられ、過渡運
転時の後期においては、過渡運転時の後期における前述
の比に基づいて更新された後期減衰係数によって減少せ
しめられる後期補正値によって増量補正せしめられる。
渡運転時の初期における出力トルクと目標トルクとの比
に基づいて更新された初期減衰係数によって減少せしめ
られる初期補正値によって増量補正せしめられ、過渡運
転時の後期においては、過渡運転時の後期における前述
の比に基づいて更新された後期減衰係数によって減少せ
しめられる後期補正値によって増量補正せしめられる。
第２図を参照すると、１は機関本体、２はピストン、
３はシリンダヘッド、４はピストン２とシリンダヘッド
３間に形成された燃焼室、５は点火栓、６は吸気弁、７
は吸気ポート、８は排気弁、９は排気ポートを夫々示
す。各吸気ポート７は対応する枝管10を介してサージタ
ンク11に接続され、各枝管10には対応する吸気ポート７
内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁12が取付けられ
る。各燃料噴射弁12からの燃料噴射は電子制御ユニット
30の出力信号に基いて制御される。サージタンク11は吸
気ダクト13を介してエアクリーナ14に連結され、吸気ダ
クト13内にスロット弁15が配置される。
３はシリンダヘッド、４はピストン２とシリンダヘッド
３間に形成された燃焼室、５は点火栓、６は吸気弁、７
は吸気ポート、８は排気弁、９は排気ポートを夫々示
す。各吸気ポート７は対応する枝管10を介してサージタ
ンク11に接続され、各枝管10には対応する吸気ポート７
内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁12が取付けられ
る。各燃料噴射弁12からの燃料噴射は電子制御ユニット
30の出力信号に基いて制御される。サージタンク11は吸
気ダクト13を介してエアクリーナ14に連結され、吸気ダ
クト13内にスロット弁15が配置される。
電子制御ユニット30はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス31によって相互に接続されたROM（リ
ードオンメモリ）32、RAM（ランダムアクセスメモリ）3
4、CPU（マイクロプロセッサ）34、入力ポート35及び出
力ポート36を具備する。なお、CPU34にはバックアップR
AM33aがバス31aを介して接続される。機関本体１には機
関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ20
が取付けられ、この水温センサ20の出力電圧はAD変換器
37を介して入力ポート35に入力される。また、シリンダ
ヘッド３と点火プラグ５の間には燃焼室４内の絶対圧に
比例した出力電圧を発生する筒内圧センサ21が取付けら
れ、この筒内圧センサ21の出力電圧はAD変換器38を介し
て入力ポート35に入力される。サージタンク11にはサー
ジタンク11内の絶対圧（以下「吸気圧」という）に比例
した出力電圧を発生する吸気圧センサ22が取付けられ、
この吸気圧センサ22の出力電圧はAD変換器39を介して入
力ポート35に入力される。クランク角センサ23はクラン
クシャフトが所定のクランク角度回転する毎に出力パル
スを発生し、クランク角センサ23の出力パルスが入力ポ
ート35に入力される。この出力パルスからCPU34におい
て機関回転数が計算される。一方、出力ポート36は駆動
回路40を介して燃料噴射弁12に接続される。
り、双方向性バス31によって相互に接続されたROM（リ
ードオンメモリ）32、RAM（ランダムアクセスメモリ）3
4、CPU（マイクロプロセッサ）34、入力ポート35及び出
力ポート36を具備する。なお、CPU34にはバックアップR
AM33aがバス31aを介して接続される。機関本体１には機
関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ20
が取付けられ、この水温センサ20の出力電圧はAD変換器
37を介して入力ポート35に入力される。また、シリンダ
ヘッド３と点火プラグ５の間には燃焼室４内の絶対圧に
比例した出力電圧を発生する筒内圧センサ21が取付けら
れ、この筒内圧センサ21の出力電圧はAD変換器38を介し
て入力ポート35に入力される。サージタンク11にはサー
ジタンク11内の絶対圧（以下「吸気圧」という）に比例
した出力電圧を発生する吸気圧センサ22が取付けられ、
この吸気圧センサ22の出力電圧はAD変換器39を介して入
力ポート35に入力される。クランク角センサ23はクラン
クシャフトが所定のクランク角度回転する毎に出力パル
スを発生し、クランク角センサ23の出力パルスが入力ポ
ート35に入力される。この出力パルスからCPU34におい
て機関回転数が計算される。一方、出力ポート36は駆動
回路40を介して燃料噴射弁12に接続される。
燃料噴射弁12から吸気ポート７内に向けて噴射される
燃料の一部は燃焼室４内に直接入らずに吸気ポート７内
壁面および吸気弁６等に付着する。この付着燃料は、一
部は徐々に蒸発し、一部は液膜流となるため、燃焼室４
には遅れて吸入される。定常状態であれば、噴射燃料の
うち付着する燃料量は、付着燃料からの蒸発や液膜から
の流入により燃焼室４にはいる燃料量とほぼ同量である
ので、空燃比が目標空燃比からずれることはない。とこ
ろが、過渡運転時、例えば加速運転時においては、噴射
燃料のうち付着する燃料量は付着燃料から燃焼室４には
いる燃料量よりかなり多くなる。このため燃焼室内に入
る燃料量は燃料噴射弁から噴射された燃料量よりかなり
減少する。この結果空燃比が変動してリーン側に大きく
偏倚するという問題がある。
燃料の一部は燃焼室４内に直接入らずに吸気ポート７内
壁面および吸気弁６等に付着する。この付着燃料は、一
部は徐々に蒸発し、一部は液膜流となるため、燃焼室４
には遅れて吸入される。定常状態であれば、噴射燃料の
うち付着する燃料量は、付着燃料からの蒸発や液膜から
の流入により燃焼室４にはいる燃料量とほぼ同量である
ので、空燃比が目標空燃比からずれることはない。とこ
ろが、過渡運転時、例えば加速運転時においては、噴射
燃料のうち付着する燃料量は付着燃料から燃焼室４には
いる燃料量よりかなり多くなる。このため燃焼室内に入
る燃料量は燃料噴射弁から噴射された燃料量よりかなり
減少する。この結果空燃比が変動してリーン側に大きく
偏倚するという問題がある。
加速運転時において付着燃料量の変化量を定める要因
としては、蒸発と液膜流の速度が主であり、これらの二
つの速度の違いにより、付着燃料量の変化量は加速初期
において急激に増大せしめられた後急激に減少し、続く
加速後期において徐々に減少する。すなわち、第３図に
示されるように、付着燃料量の変化量は一様に減少する
のではなく、加速初期においては急激に減少し、加速後
期においては徐々に減少するのである。従って、加速運
転時においては、第３図に示されるような付着燃料量の
変化量によって基本燃料噴射量を増量補正することによ
って空燃比の変動を防止することができる。
としては、蒸発と液膜流の速度が主であり、これらの二
つの速度の違いにより、付着燃料量の変化量は加速初期
において急激に増大せしめられた後急激に減少し、続く
加速後期において徐々に減少する。すなわち、第３図に
示されるように、付着燃料量の変化量は一様に減少する
のではなく、加速初期においては急激に減少し、加速後
期においては徐々に減少するのである。従って、加速運
転時においては、第３図に示されるような付着燃料量の
変化量によって基本燃料噴射量を増量補正することによ
って空燃比の変動を防止することができる。
第４図および第５図には燃料噴射時間TAUを計算する
ためのルーチンを示す。このルーチンは一定時間毎の割
込みによって実行される。
ためのルーチンを示す。このルーチンは一定時間毎の割
込みによって実行される。
第４図および第５図を参照すると、まずステップ50に
おいて基本燃料噴射時間TPが計算される。基本燃料噴射
時間TPは吸気圧PIと機関回転数Neとの２次マップに基づ
いて計算される。次いでステップ51では今回の処理サイ
クルにおいて計算された基本燃料噴射時間TPと前回の処
理サイクルにおいて計算された基本燃料噴射時間TPBと
の差である基本燃料噴射時間の変化量ΔTPが計算され
る。ステップ52ではフラグＦがリセットされているか否
か判定される。フラグＦは加速時燃料増量補正を実行し
ているか否かを示すフラグである。Ｆ＝０の場合、すな
わち加速時燃料増量補正が実行されていない場合にはス
テップ53に進み、ΔTP≧αか否かすなわち加速運転が実
行されているか否か判定される。ΔTP≧αの場合、すな
わち加速運転が実行されていると判定された場合にはス
テップ54に進みフラグＦが１にセットされる。次いでス
テップ55では機関冷却水温THWに基づくマップ（第６図
参照）から係数K1,K2、減衰係数KD1,KD2が求められる。
付着燃料量は機関冷却水温THWに応じて変化するため、
機関冷却水温THWに応じて係数K1,K2および減衰係数KD1,
KD2が求められる。
おいて基本燃料噴射時間TPが計算される。基本燃料噴射
時間TPは吸気圧PIと機関回転数Neとの２次マップに基づ
いて計算される。次いでステップ51では今回の処理サイ
クルにおいて計算された基本燃料噴射時間TPと前回の処
理サイクルにおいて計算された基本燃料噴射時間TPBと
の差である基本燃料噴射時間の変化量ΔTPが計算され
る。ステップ52ではフラグＦがリセットされているか否
か判定される。フラグＦは加速時燃料増量補正を実行し
ているか否かを示すフラグである。Ｆ＝０の場合、すな
わち加速時燃料増量補正が実行されていない場合にはス
テップ53に進み、ΔTP≧αか否かすなわち加速運転が実
行されているか否か判定される。ΔTP≧αの場合、すな
わち加速運転が実行されていると判定された場合にはス
テップ54に進みフラグＦが１にセットされる。次いでス
テップ55では機関冷却水温THWに基づくマップ（第６図
参照）から係数K1,K2、減衰係数KD1,KD2が求められる。
付着燃料量は機関冷却水温THWに応じて変化するため、
機関冷却水温THWに応じて係数K1,K2および減衰係数KD1,
KD2が求められる。
ステップ52においてＦ＝１と判定された場合には、ス
テップ53からステップ55がスキップされる。すなわち、
ステップ54においてＦが１にセットされると、以後の処
理サイクルにおいては、Ｆがリセットされるまでステッ
プ53からステップ55がスキップされる。
テップ53からステップ55がスキップされる。すなわち、
ステップ54においてＦが１にセットされると、以後の処
理サイクルにおいては、Ｆがリセットされるまでステッ
プ53からステップ55がスキップされる。
ステップ56では初期付着変化量DLTP1が次式により計
算される。
算される。
DLTP1＝ΔTP＋KD1・DLTP1B ここで減衰係数KD1は１より小さい正数であって、例え
ば0.75であり、DLTP1Bは前回の処理サイクルにおける初
期付着変化量である。DLTP1は第３図における加速初期
の付着燃料量の変化を記述するための値である。
ば0.75であり、DLTP1Bは前回の処理サイクルにおける初
期付着変化量である。DLTP1は第３図における加速初期
の付着燃料量の変化を記述するための値である。
ステップ57は後期付着変化量DLTP2が次式により計算
される。
される。
DLTP2＝ΔTP＋KD2・DLTP2B ここで減衰係数KD2は１より小さい正数であって、KD2＞
KD1の関係がある。KD2は例えば0.99である。DLTP2Bは前
回の処理サイクルにおける後期付着変化量である。DLTP
2は第３図における加速後期の付着燃料量の変化を記述
するための値である。
KD1の関係がある。KD2は例えば0.99である。DLTP2Bは前
回の処理サイクルにおける後期付着変化量である。DLTP
2は第３図における加速後期の付着燃料量の変化を記述
するための値である。
ステップ58では付着燃料量の変化量DLTPが次式により
計算される。
計算される。
DLTP＝K1・DLTP1＋K2・DLTP2 ここでK1》K2であり、例えばK1＝2.0,K2＝0.2とされ
る。従ってDLTPに対する影響度合いはDLTP1が０になる
まではDLTP1が支配的である。またここで計算されるDLT
Pは付着燃料変化量を燃料噴射弁からの噴射時間に換算
した数値である。
る。従ってDLTPに対する影響度合いはDLTP1が０になる
まではDLTP1が支配的である。またここで計算されるDLT
Pは付着燃料変化量を燃料噴射弁からの噴射時間に換算
した数値である。
第７図にはDLTP1,DLTP2、およびDLTP等のタイムチャ
ートを示す。第７図を参照すると、時刻t1においてスロ
ットル弁開度が増大せしめられて加速が開始される。ス
ロットル弁開度の増大に対応して、検出吸気圧PIが増大
する。基本燃料噴射量TPは検出吸気圧PIの増大に応じて
増大する。前回の処理サイクルにおける基本燃料噴射量
と今回の処理サイクルにおける基本燃料噴射量との差で
あるΔTPは図示のようになる。DLTP1（KD1＝0.75の場
合）は最大値に達した後急激に減少する。DLTP1は０に
近い予め定められた値以下になると０にされる（時刻
t2）。DLTP2（KD2＝0.99の場合）は最大値に達した後徐
々に減少する。図示していないがDLTP2もDLTP1と同様に
０に近い予め定められた値以下になると０とされる。DL
TPはDLTP1が０となるまではほぼDLTP1に応じて変化す
る。この期間においてはDLTP2の影響は非常に小さい。
従ってDLTPは最大値に達した後急激に減少する。DLTP1
が０になった後はDLTPはDLTP2に従って変化しこのためD
LTPは徐々に減少することになる。このDLTPの変化パタ
ーンは第３図に示した付着燃料量の変化量のパターンと
相似である。
ートを示す。第７図を参照すると、時刻t1においてスロ
ットル弁開度が増大せしめられて加速が開始される。ス
ロットル弁開度の増大に対応して、検出吸気圧PIが増大
する。基本燃料噴射量TPは検出吸気圧PIの増大に応じて
増大する。前回の処理サイクルにおける基本燃料噴射量
と今回の処理サイクルにおける基本燃料噴射量との差で
あるΔTPは図示のようになる。DLTP1（KD1＝0.75の場
合）は最大値に達した後急激に減少する。DLTP1は０に
近い予め定められた値以下になると０にされる（時刻
t2）。DLTP2（KD2＝0.99の場合）は最大値に達した後徐
々に減少する。図示していないがDLTP2もDLTP1と同様に
０に近い予め定められた値以下になると０とされる。DL
TPはDLTP1が０となるまではほぼDLTP1に応じて変化す
る。この期間においてはDLTP2の影響は非常に小さい。
従ってDLTPは最大値に達した後急激に減少する。DLTP1
が０になった後はDLTPはDLTP2に従って変化しこのためD
LTPは徐々に減少することになる。このDLTPの変化パタ
ーンは第３図に示した付着燃料量の変化量のパターンと
相似である。
再び第４図および第５図を参照すると、ステップ59で
はDLTP1がDLTP1Bに格納され、ステップ60ではDLTP2がDL
TP2Bに格納される。ステップ61ではDLTPが０になったか
否か判定される。DLTPが０でないと判定された場合には
ステップ63に進み次式に基づき燃料噴射時間TAUが計算
される。
はDLTP1がDLTP1Bに格納され、ステップ60ではDLTP2がDL
TP2Bに格納される。ステップ61ではDLTPが０になったか
否か判定される。DLTPが０でないと判定された場合には
ステップ63に進み次式に基づき燃料噴射時間TAUが計算
される。
TAU＝（TP＋DLTP）・FA FA:空燃比補正係数 すなわち、燃料噴射時間TAUは、基本燃料噴射時間TPが
付着燃料量の変化量DLTPだけ増量補正されたものとな
る。
付着燃料量の変化量DLTPだけ増量補正されたものとな
る。
一方、ステップ61においてDLTP＝０と判定された場
合、すなわち付着燃料量の変化量が０となった場合、ス
テップ62に進んでフラグＦを０にリセットした後ステッ
プ63に進む。この場合燃料噴射時間は次式により計算さ
れる。
合、すなわち付着燃料量の変化量が０となった場合、ス
テップ62に進んでフラグＦを０にリセットした後ステッ
プ63に進む。この場合燃料噴射時間は次式により計算さ
れる。
TAU＝TP・FA すなわち燃料噴射量は付着燃料量の変化量によって増量
補正されない。
補正されない。
フラグＦが０にリセットされるとステップ52において
肯定判定されステップ53に進む。ステップ53においてΔ
TP＜αと判定された場合、即ち加速運転状態でないと判
定された場合にはステップ63に進む。この場合にはDLTP
は０であるため燃料噴射時間は次式により計算される。
肯定判定されステップ53に進む。ステップ53においてΔ
TP＜αと判定された場合、即ち加速運転状態でないと判
定された場合にはステップ63に進む。この場合にはDLTP
は０であるため燃料噴射時間は次式により計算される。
TAU＝TP・FA ステップ64ではTPBにTPが格納され次回の処理サイク
ルの準備をして本ルーチンを終了する。
ルの準備をして本ルーチンを終了する。
第８図には係数K1,K2および減衰係数KD1,KD2を学習す
るためのルーチンを示す。このルーチンは一定時間毎の
割込みによって実行される。
るためのルーチンを示す。このルーチンは一定時間毎の
割込みによって実行される。
第８図を参照すると、まずステップ80においてフラグ
Ｓが０か否か判定される。最初Ｓは０であるためステッ
プ81に進む。ステップ81ではフラグＦが１か否か判定さ
れる。第４図および第５図のルーチンにおいて加速時燃
料増量補正を実行していないときＦ＝０であり、従って
この場合には何も実行せずに本ルーチンを終了する。一
方、Ｆ＝１となって加速時燃料増量補正の実行が開始さ
れると、ステップ82に進みＳが１にセットされる。この
ため次回以後の処理サイクルにおいては、Ｓが０にリセ
ットされるまでステップ81およびステップ82がスキップ
される。ステップ83ではフラグＳが１か否か判定され
る。現在フラグＳは１であるためステップ84に進み初期
付着変化量DLTP1が０になったか否か判定される。DLTP1
が０でないときにはステップ85に進みサンプリングルー
チンＩが実行される。すなわち、加速時燃料増量補正が
実行されており（Ｆ＝１）、DLTP1が０になるまでの間
サンプリングが実行されることになる。
Ｓが０か否か判定される。最初Ｓは０であるためステッ
プ81に進む。ステップ81ではフラグＦが１か否か判定さ
れる。第４図および第５図のルーチンにおいて加速時燃
料増量補正を実行していないときＦ＝０であり、従って
この場合には何も実行せずに本ルーチンを終了する。一
方、Ｆ＝１となって加速時燃料増量補正の実行が開始さ
れると、ステップ82に進みＳが１にセットされる。この
ため次回以後の処理サイクルにおいては、Ｓが０にリセ
ットされるまでステップ81およびステップ82がスキップ
される。ステップ83ではフラグＳが１か否か判定され
る。現在フラグＳは１であるためステップ84に進み初期
付着変化量DLTP1が０になったか否か判定される。DLTP1
が０でないときにはステップ85に進みサンプリングルー
チンＩが実行される。すなわち、加速時燃料増量補正が
実行されており（Ｆ＝１）、DLTP1が０になるまでの間
サンプリングが実行されることになる。
第９図にはサンプリングルーチンＩを示す。第９図を
参照すると、まずステップ100において図示トルクを示
すパラメータPTRQが次式に基づいて計算される。
参照すると、まずステップ100において図示トルクを示
すパラメータPTRQが次式に基づいて計算される。
Ｐ（θＩ）：クランク角θ１において検出された燃焼室
内の圧力 P0 ：吸気行程における燃焼室内の基準圧力 KI ：クランク角θＩにおいて圧力をトルクに換
算するための係数 θＩは例えば圧縮上死点前165度、圧縮上死点後５度、2
0度、35度、および50度とされる。PTRQは燃焼室４内に
入った燃料量によって出力される実際のトルクを示して
いる。次いでステップ101では目標トルクを示すパラメ
ータTPTRQが次式に基づいて計算される。
内の圧力 P0 ：吸気行程における燃焼室内の基準圧力 KI ：クランク角θＩにおいて圧力をトルクに換
算するための係数 θＩは例えば圧縮上死点前165度、圧縮上死点後５度、2
0度、35度、および50度とされる。PTRQは燃焼室４内に
入った燃料量によって出力される実際のトルクを示して
いる。次いでステップ101では目標トルクを示すパラメ
ータTPTRQが次式に基づいて計算される。
TPTRQ＝Kcps・TP Kcps：基本燃料噴射量をトルクに換算する係数 次いでステップ102ではPTRQとTPTRQとの比、すなわち目
標トルクに対する実際のトルクの比をとり、この比を積
算して積算値Ｒ（ｉ）を計算する。PTRQ/TPTRQは目標噴
射燃料量に対して実際に燃焼室４内に流入して燃焼に寄
与した燃料量の割合を示している。ステップ103では積
算回数ｉがｎ回になったか否か判定する。ｉ＝ｎになっ
たときステップ104に進み次式に基づいてｎ回の積算値
の平均値を計算する。
標トルクに対する実際のトルクの比をとり、この比を積
算して積算値Ｒ（ｉ）を計算する。PTRQ/TPTRQは目標噴
射燃料量に対して実際に燃焼室４内に流入して燃焼に寄
与した燃料量の割合を示している。ステップ103では積
算回数ｉがｎ回になったか否か判定する。ｉ＝ｎになっ
たときステップ104に進み次式に基づいてｎ回の積算値
の平均値を計算する。
RM＝Ｒ（ｎ）/n ｎは予め定められた値であり、例えばDLTP1が０になる
までの積算回数ｉのほぼ1/4とされる。
までの積算回数ｉのほぼ1/4とされる。
第８図に戻ってステップ84においてDLTP1＝０になっ
たときステップ86に進みK1およびKD1の更新が実行され
る。次いでステップ87でフラグＳが２にされる。
たときステップ86に進みK1およびKD1の更新が実行され
る。次いでステップ87でフラグＳが２にされる。
第10図にはK1およびKD1を更新するためのルーチンを
示す。第10図を参照すると、まずステップ110において
機関冷却水温THWが読込まれる。次いでステップ111では
THWに基づいて第６図に示すマップ上の更新位置が求め
られる。次いでステップ112では次式に基づいて更新位
置における係数K1（MP）が更新される。
示す。第10図を参照すると、まずステップ110において
機関冷却水温THWが読込まれる。次いでステップ111では
THWに基づいて第６図に示すマップ上の更新位置が求め
られる。次いでステップ112では次式に基づいて更新位
置における係数K1（MP）が更新される。
ここでＲ（ｉ）/iは加速が開始されてからDLTP1が０に
なるまでの期間、すなわち第７図のt1からt2までの期間
Ｉにおける目標トルクに対する実際のトルクの比の平均
値を示している。理想的には、実際のトルクが目標トル
クに等しくなりＲ（ｉ）/iは１となることが望ましい。
ところが付着燃料量の増大により燃焼室内に入る燃料量
が減少すると実際のトルクは目標トルクより小さくなる
ためＲ（ｉ）/iは１より小さくなる。従ってこのような
場合 としてK1を更新することによってＲ（ｉ）/iを１に近づ
けることができる。
なるまでの期間、すなわち第７図のt1からt2までの期間
Ｉにおける目標トルクに対する実際のトルクの比の平均
値を示している。理想的には、実際のトルクが目標トル
クに等しくなりＲ（ｉ）/iは１となることが望ましい。
ところが付着燃料量の増大により燃焼室内に入る燃料量
が減少すると実際のトルクは目標トルクより小さくなる
ためＲ（ｉ）/iは１より小さくなる。従ってこのような
場合 としてK1を更新することによってＲ（ｉ）/iを１に近づ
けることができる。
次いでステップ113では次式に基づいて更新位置にお
ける減衰係数KD1（MP）が更新される。
ける減衰係数KD1（MP）が更新される。
ここでRMは第７図の期間Ｉの途中までの目標トルクに
対する実際のトルクの比の平均値を示している。理想的
には期間Ｉ内のいずれの時点においても目標トルクに対
する実際のトルクの比が等しいことが望ましく従ってRM
/（Ｒ（ｉ）/i）が１に等しいことが望ましい。ところ
が第７図に示されるようにRMがＲ（ｉ）/iより小さい場
合には期間Ｉの後半の燃料増量補正量が多いということ
であるからKD1（MP）・RM/｛Ｒ（ｉ）/i｝によって減衰
係数KD1をさらに小さくして期間Ｉの後半における燃料
増量を小さくしてRM/（Ｒ（ｉ）/i）を１に近づけるよ
うにしている。
対する実際のトルクの比の平均値を示している。理想的
には期間Ｉ内のいずれの時点においても目標トルクに対
する実際のトルクの比が等しいことが望ましく従ってRM
/（Ｒ（ｉ）/i）が１に等しいことが望ましい。ところ
が第７図に示されるようにRMがＲ（ｉ）/iより小さい場
合には期間Ｉの後半の燃料増量補正量が多いということ
であるからKD1（MP）・RM/｛Ｒ（ｉ）/i｝によって減衰
係数KD1をさらに小さくして期間Ｉの後半における燃料
増量を小さくしてRM/（Ｒ（ｉ）/i）を１に近づけるよ
うにしている。
第７図に示されるようにK1,KD1に基づいて燃料噴射量
を制御している期間Ｉ内においてサンプリングを実行し
てK1,KD1を更新しているため正確な空燃比の制御が可能
となる。
を制御している期間Ｉ内においてサンプリングを実行し
てK1,KD1を更新しているため正確な空燃比の制御が可能
となる。
再び第10図を参照すると、ステップ114では更新され
たK1（MP）およびKD1（MP）をバックアップRAM33a（第
２図参照）に記憶する。次いでステップ115ではＲ
（ｉ）,i,RMをクリアする。
たK1（MP）およびKD1（MP）をバックアップRAM33a（第
２図参照）に記憶する。次いでステップ115ではＲ
（ｉ）,i,RMをクリアする。
再び第８図を参照すると、現在Ｓは２であるため、ス
テップ80において否定判定されてステップ83に進み、ス
テップ83においても否定判定されてステップ88に進む。
ステップ88では後期付着変化量DLTP2が０になったか否
か判定される。DLTP2が０でないときにはステップ89に
進みサンプリングルーチンIIが実行される。すなわちDL
TP1が０になってからDLTP2が０になるまでの間サンプリ
ングが実行されることになる。
テップ80において否定判定されてステップ83に進み、ス
テップ83においても否定判定されてステップ88に進む。
ステップ88では後期付着変化量DLTP2が０になったか否
か判定される。DLTP2が０でないときにはステップ89に
進みサンプリングルーチンIIが実行される。すなわちDL
TP1が０になってからDLTP2が０になるまでの間サンプリ
ングが実行されることになる。
第11図にはサンプリングルーチンIIを示す。第11図に
おいて第９図と同一のステップについては同一のステッ
プ番号を付して説明を省略する。ステップ120ではPTRQ/
TPTRQが積算されて積算値R2（i2）が計算される。ステ
ップ121では積算回数i2がn2回になったか否か判定され
る。i2＝n2になったときステップ122に進み次式に基づ
いてn2回の積算値の平均値を計算する。
おいて第９図と同一のステップについては同一のステッ
プ番号を付して説明を省略する。ステップ120ではPTRQ/
TPTRQが積算されて積算値R2（i2）が計算される。ステ
ップ121では積算回数i2がn2回になったか否か判定され
る。i2＝n2になったときステップ122に進み次式に基づ
いてn2回の積算値の平均値を計算する。
RM2＝R2（n2）/n2 n2はｎと同様に予め定められた値である。
第８図に戻ってステップ88においてDLTP2＝０になっ
たときステップ90に進みK2およびKD2の更新が実行され
る。次いでステップ71でフラグＳが０にされる。
たときステップ90に進みK2およびKD2の更新が実行され
る。次いでステップ71でフラグＳが０にされる。
第12図にはK2およびKD2を更新するためのルーチンを
示す。第12図において第10図と同一のステップについて
は同一のステップ番号を付して説明を省略する。第12図
を参照すると、ステップ130において次式に基づいて更
新位置における係数K2（MP）が更新される。
示す。第12図において第10図と同一のステップについて
は同一のステップ番号を付して説明を省略する。第12図
を参照すると、ステップ130において次式に基づいて更
新位置における係数K2（MP）が更新される。
ここでR2（i2）/i2はDLTP1が０になってからDLTP2が
０になるまでの期間、すなわち第７図の期間IIにおける
目標トルクに対する実際のトルクの比の平均値を示して
いる。
０になるまでの期間、すなわち第７図の期間IIにおける
目標トルクに対する実際のトルクの比の平均値を示して
いる。
次いでステップ131では次式に基づいて更新位置にお
ける減衰係数KD2（MP）が更新される。
ける減衰係数KD2（MP）が更新される。
ここでRM2は第７図の期間IIの途中までの目標トルク
に対する実際のトルクの比の平均値を示している。
に対する実際のトルクの比の平均値を示している。
期間IIにおいても、K2およびKD2に基づいて燃料噴射
量が制御されている期間II内においてサンプリングを実
行してK2およびKD2の更新が実行されているため正確な
空燃比の制御が可能となる。
量が制御されている期間II内においてサンプリングを実
行してK2およびKD2の更新が実行されているため正確な
空燃比の制御が可能となる。
ステップ132では更新されたK2（MP）およびKD2（MP）
をバックアップRAM33a（第２図参照）内に記憶し、次い
でステップ133ではR2（i2）,i2,RM2をクリアする。
をバックアップRAM33a（第２図参照）内に記憶し、次い
でステップ133ではR2（i2）,i2,RM2をクリアする。
以上のように本実施例では、加速初期においてはK2・
DLTP2は非常に小さいために、付着燃料量の変化量DLTP
すなわち加速時の増量補正値はK1・DLTP1によって変化
することになる。すなわち、加速初期においてはK1およ
びKD1に基づいて増量補正せしめられることになる。ま
た、加速初期においては実際のトルクおよび目標トルク
がサンプリングされてこれに基づきK1およびKD1が更新
される。一方、加速後期においてはDLTP1が０となるた
め、加速時の増量補正値はK2・DLTP2によって変化する
ことになる。すなわち、加速後期においてはK2およびKD
2に基づいて増量補正せしめられることになる。また、
加速後期においては実際のトルクおよび目標トルクがサ
ンプリングされてこれに基づきK2およびKD2が更新され
る。斯くして加速時の全期間において空燃比を目標空燃
比に正確に制御することができる。
DLTP2は非常に小さいために、付着燃料量の変化量DLTP
すなわち加速時の増量補正値はK1・DLTP1によって変化
することになる。すなわち、加速初期においてはK1およ
びKD1に基づいて増量補正せしめられることになる。ま
た、加速初期においては実際のトルクおよび目標トルク
がサンプリングされてこれに基づきK1およびKD1が更新
される。一方、加速後期においてはDLTP1が０となるた
め、加速時の増量補正値はK2・DLTP2によって変化する
ことになる。すなわち、加速後期においてはK2およびKD
2に基づいて増量補正せしめられることになる。また、
加速後期においては実際のトルクおよび目標トルクがサ
ンプリングされてこれに基づきK2およびKD2が更新され
る。斯くして加速時の全期間において空燃比を目標空燃
比に正確に制御することができる。
過渡運転時においても空燃比を目標空燃比に正確に制
御することができる。
御することができる。
第１図は発明の構成図、第２図は本発明の燃料噴射量制
御装置を適用した内燃機関の全体図、第３図は加速時に
おける付着燃料量の変化量を示す線図、第４図および第
５図は燃料噴射時間を計算するためのフローチャート、
第６図はK1,K2,KD1、およびKD2のマップを示す図、第７
図はDLTP1,DLTP2、およびDLTP等のタイムチャート、第
８図はK1,K2,KD1およびKD2の学習ルーチンを示すフロー
チャート、第９図はサンプリングルーチンＩのフローチ
ャート、第10図はK1およびKD1を更新するためのフロー
チャート、第11図はサンプリングルーチンIIのフローチ
ャート、第12図はK2およびKD2を更新するためのフロー
チャートである。 21……筒内圧センサ、22……吸気圧センサ、30……電子
制御ユニット。
御装置を適用した内燃機関の全体図、第３図は加速時に
おける付着燃料量の変化量を示す線図、第４図および第
５図は燃料噴射時間を計算するためのフローチャート、
第６図はK1,K2,KD1、およびKD2のマップを示す図、第７
図はDLTP1,DLTP2、およびDLTP等のタイムチャート、第
８図はK1,K2,KD1およびKD2の学習ルーチンを示すフロー
チャート、第９図はサンプリングルーチンＩのフローチ
ャート、第10図はK1およびKD1を更新するためのフロー
チャート、第11図はサンプリングルーチンIIのフローチ
ャート、第12図はK2およびKD2を更新するためのフロー
チャートである。 21……筒内圧センサ、22……吸気圧センサ、30……電子
制御ユニット。
Claims (1)
- 【請求項１】機関運転状態を検出するための機関運転状
態検出手段と、機関の実際の出力トルクを計算するため
の出力トルク計算手段と、前記機関運転状態検出手段の
検出結果に基づいて機関の目標トルクを計算するための
目標トルク計算手段と、前記機関運転状態検出手段の検
出結果に基づいて基本燃料噴射量を計算するための基本
燃料噴射量計算手段と、過渡運転時の初期における前記
出力トルクと前記目標トルクとの比に基づいて更新せし
められる初期減衰係数によって減少せしめられる初期補
正値を計算する初期補正値計算手段と、過渡運転時の後
期における前記出力トルクと前記目標トルクとの比に基
づいて更新せしめられる後期減衰係数によって減少せし
められる後期補正値を計算する後期補正値計算手段と、
前記基本燃料噴射量を、過渡運転時の初期においては前
記初期補正値によって増量補正せしめると共に過渡運転
時の後期においては前記後期補正値によって増量補正せ
しめる燃料噴射量補正手段とを備えた内燃機関の燃料噴
射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11587190A JP2712752B2 (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11587190A JP2712752B2 (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0417753A JPH0417753A (ja) | 1992-01-22 |
| JP2712752B2 true JP2712752B2 (ja) | 1998-02-16 |
Family
ID=14673224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11587190A Expired - Fee Related JP2712752B2 (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2712752B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113700566B (zh) * | 2021-09-22 | 2022-11-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 发动机的参数修正方法和装置 |
-
1990
- 1990-05-07 JP JP11587190A patent/JP2712752B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0417753A (ja) | 1992-01-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS59192838A (ja) | 空燃比制御方法 | |
| JPS62162919A (ja) | エンジンの吸入空気量検出装置 | |
| JPH0251056B2 (ja) | ||
| KR100229760B1 (ko) | 내연기관의 회전속도 제어장치 | |
| JPH0211729B2 (ja) | ||
| JPWO2003038263A1 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP3976322B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPS6088831A (ja) | 内燃エンジンの作動制御手段の動作特性量制御方法 | |
| US6481405B2 (en) | Fuel supply control system for internal combustion engine | |
| JP2712752B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JPS6138139A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2843872B2 (ja) | エンジン負荷パラメータ算出装置及びエンジン制御装置 | |
| JP2760154B2 (ja) | 燃料噴射量制御装置 | |
| JP2712798B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JPH0615828B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH0718355B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPH04358736A (ja) | 燃料噴射量制御装置 | |
| JP2502500B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2590941B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量学習制御装置 | |
| JP2589193B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP3218970B2 (ja) | 内燃機関における検出方法 | |
| JP2586417B2 (ja) | 内燃機関の空燃比学習制御装置 | |
| JP2688217B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPS6013943A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
| JPH06146989A (ja) | 車両の高地判定装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |