JP2760154B2

JP2760154B2 - 燃料噴射量制御装置

Info

Publication number: JP2760154B2
Application number: JP40609190A
Authority: JP
Inventors: 義彦兵道; 宗一松下
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-12-25
Filing date: 1990-12-25
Publication date: 1998-05-28
Anticipated expiration: 2013-05-28
Also published as: JPH04224251A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料噴射量制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料噴射弁から吸気ポート内に向けて噴
射される燃料の一部は燃焼室内に直接入らずに吸気ポー
ト内壁面および吸気弁等に付着する。この付着燃料は、
一部は徐々に蒸発し、一部は液膜流となるため、燃焼室
には遅れて吸入される。定常状態であれば、噴射燃料の
うち付着する燃料量は、付着燃料からの蒸発や液膜から
の流入により燃焼室にはいる燃料量とほぼ同量であるの
で、空燃比が目標空燃比からずれることはない。ところ
が、過度運転時、例えば加速運転時においては、噴射燃
料のうち付着する燃料量は付着燃料から燃焼室にはいる
燃料量よりかなり多くなる。このため燃焼室内に入る燃
料量は燃料噴射弁から噴射された燃料量よりかなり減少
する。この結果空燃比が変動してリーン側に大きく偏倚
するという問題がある。

【０００３】この問題を解決するため、例えば特願平２
−１１５８７１号では、加速時における機関の実際の出
力トルクと目標トルクとの関係から、実際の出力トルク
が目標トルクと一致するように燃料噴射量の補正値（加
速増量）を更新し、次回以降の加速時に反映させてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】急加速時では噴射量計
算ルーチンにおいて、噴射時点ｔ₃より前の時点ｔ₂に
燃料噴射量ＴＡＵが計算される。この燃料噴射量ＴＡＵ
の計算に用いられる空気量は時点ｔ₂以前の時点ｔ₁で
計測されたＱＮ（ｔ₁）である。この空気量ＱＮ
（ｔ₁）からシリンダ吸入空気量ＱＮ_t（ｔ₁）が計算
され、燃料噴射量ＴＡＵ（ｔ₂）は次式で表わされる。ＴＡＵ（ｔ₂）＝Ｋ_TP×｛ＱＮ_t（ｔ₁）＋ＱＮＡＥＷ（ｔ₁）｝×補正項 …(1) ＱＮＡＥＷ（ｔ₁）＝Ｋ１×｛ＱＮ_t（ｔ₁）−ＱＮ_t（ｔ₀）｝ＱＮ（ｔ₀）は時点ｔ₁の前回の計測空気量しかし、時点ｔ₃以後の吸気弁が開かれるｔ₄ではスロ
ットルが時点ｔ₁よりさらに開いているため空気量ＱＮ
_t（ｔ₄）はＱＮ_t（ｔ₁）より大で必要な燃料噴射量
ＴＡＵ（ｔ₄）に対してＴＡＵ（ｔ₂）は明らかに不足
し、このため空燃比がリーンとなり、トルクの落込みが
生じる。

【０００５】また、シリンダから筒内に吸入される空気
量ＱＮ_t（ｔ₁）真値を推定できるとの仮定であるが、
実際の吸入空気量ＱＮ_tの推定は、スロットル開度，エ
ンジン回転数，吸気圧等を考慮する必要があり、かなり
困難である。このため実用上は吸入空気量ＱＮの一次遅
れで近似しており、筒内吸入空気量の推定値ＱＮ_eは図
１３に示す如く変化する。図中、実線Ｉａはスロット
ル、破線Ｉｂは筒内空気量の真値ＱＮ_t、一点鎖線Ｉｃ
はエアフロー信号による吸入空気量ＱＮ、二点鎖線Ｉｄ
は筒内吸入空気量の推定値ＱＮ_eを示す。このため、燃
料噴射量ＴＡＵ′（ｔ₂）は(1) 式の値ＴＡＵ（ｔ₂）
よりも更に少なくなり、失火やトルクの大きな落込みが
生じる。

【０００６】従来においては上記実際のトルクの落込み
のために燃料噴射の補正値が更新される。このため、図
１４（Ａ）に示す如く機関の出力トルクが加速から３サ
イクル目以降で目標トルクより大きくなってしまい、ま
た空燃比も図１４（Ｃ）に示す如く加速から３サイクル
目以降でリッチになってしまうという問題があった。本
発明は上記の点に鑑みなされたもので、加速開始後所定
期間は出力トルクと目標トルクとの比を加速時の燃料噴
射量の補正値に反映させないことにより、加速時の燃料
噴射量の補正値を正確に求め、出力トルクを目標トルク
と一致させ、空燃比を目標空燃比に正確に制御する燃料
噴射量制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】図１は本発明装置の原理
図を示す。

【０００８】同図中、運転状態検出手段Ｍ１は、内燃機
関の運転状態を検出する。出力トルク計算手段Ｍ２は、
内燃機関の実際の出力トルクを計算する。

【０００９】目標トルク計算手段Ｍ３は、運転状態検出
手段のＭ１検出結果から内燃機関の目標トルクを計算す
る。

【００１０】基本燃料噴射量計算手段Ｍ４は、運転状態
検出手段Ｍ１の検出結果から基本燃料噴射量を計算す
る。

【００１１】初期減衰係数更新手段Ｍ５は、加速時の初
期の出力トルクと目標トルクとの比に基づき初期減衰係
数を更新する。

【００１２】初期補正値計算手段Ｍ６は、初期減衰係数
で減少される初期補正値を計算する。

【００１３】規制手段Ｍ７は、加速開始後所定期間は出
力トルクと目標トルクとの比が初期減衰係数に反映しな
いよう規制する。

【００１４】後期減衰係数更新手段Ｍ８は、加速時の後
期の出力トルクと目標トルクとの比に基づき後期減衰係
数を更新する。

【００１５】後期補正値計算手段Ｍ９は、後期減衰係数
で減少される後期補正値を計算する。

【００１６】燃料噴射量補正手段Ｍ１０は、加速時に初
期補正値及び後期補正値によって基本燃料噴射量を増量
補正する。

【００１７】

【作用】本発明においては、出力トルクが落込む加速開
始後所定期間は規制手段Ｍ７によって初期減衰係数更新
手段Ｍ５で行なわれる初期減衰係数の更新に出力トルク
と目標トルクとの比が反映されないため、この初期減衰
係数を用いて計算される初期補正値が正しい値となり、
燃料噴射量補正手段は正しい値の増量補正を行なうこと
ができる。

【００１８】

【実施例】図２は本発明装置を適用した内燃機関の全体
図を示す。

【００１９】同図中、１は機関本体、２はピストン、３
はシリンダヘッド、４はピストン２とシリンダヘッド３
間に形成された燃焼室、５は点火栓、６は吸気弁、７は
吸気ポート、８は排気弁、９は排気ポートを夫々示す。
各吸気ポート７は対応する枝管１０を介してサージタン
ク１１に接続され、各枝管１０には対応する吸気ポート
７内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１２が取付けら
れる。各燃料噴射弁１２からの燃料噴射は電子制御ユニ
ット３０の出力信号に基いて制御される。サージタンク
１１は吸気ダクト１３を介してエアクリーナ１４に連結
され、吸気ダクト１３内にスロットル弁１５が配置され
る。

【００２０】電子制御ユニット３０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス３１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）３４、入力ポート３５及び出力ポート３６を具備
する。なお、ＣＰＵ３４にはバックアップＲＡＭ３３ａ
がバス３１ａを介して接続される。機関本体１には機関
冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ２０
が取付けられ、この水温センサ２０の出力電圧はＡＤ変
換器３７を介して入力ポート３５に入力される。また、
シリンダヘッド３と点火プラグ５の間には燃焼室４内の
絶対圧に比例した出力電圧を発生する筒内圧センサ２１
が取付けられ、この筒内圧センサ２１の出力電圧はＡＤ
変換器３８を介して入力ポート３５に入力される。サー
ジタンク１１にはサージタンク１１内の絶対圧（以下
「吸気圧」という）に比例した出力電圧を発生する吸気
圧センサ２２が取付けられ、この吸気圧センサ２２の出
力電圧はＡＤ変換器３９を介して入力ポート３５に入力
される。クランク角センサ２３はクランクシャフトが所
定のクランク角度回転する毎に出力パルスを発生し、ク
ランク角センサ２３の出力パルスが入力ポート３５に入
力される。この出力パルスからＣＰＵ３４において機関
回転数が計算される。一方、出力ポート３６は駆動回路
４０を介して燃料噴射弁１２に接続される。

【００２１】燃料噴射弁１２から吸気ポート７内に向け
て噴射される燃料の一部は燃焼室４内に直接入らずに吸
気ポート７内壁面および吸気弁６等に付着する。この付
着燃料は、一部は徐々に蒸発し、一部は液膜流となるた
め、燃焼室４には遅れて吸入される。定常状態であれ
ば、噴射燃料のうち付着する燃料量は、付着燃料からの
蒸発や液膜からの流入により燃焼室４にはいる燃料量と
ほぼ同量であるので、空燃比が目標空燃比からずれるこ
とはない。ところが、過渡運転時、例えば加速運転時に
おいては、噴射燃料のうち付着する燃料量は付着燃料か
ら燃焼室４にはいる燃料量よりかなり多くなる。このた
め燃焼室内に入る燃料量は燃料噴射弁から噴射された燃
料量よりかなり減少する。この結果空燃比が変動してリ
ーン側に大きく偏倚するという問題がある。

【００２２】加速運転時において付着燃料量の変化量を
定める要因としては、蒸発と液膜流の速度が主であり、
これらの二つの速度の違いにより、付着燃料量の変化量
は加速初期において急激に増大せしめられた後急激に減
少し、続く加速後期において徐々に減少する。すなわ
ち、図３に示されるように、付着燃料量の変化量は一様
に減少するのではなく、加速初期においては急激に減少
し、加速後期においては徐々に減少するのである。従っ
て、加速運転時においては、図３に示されるような付着
燃料量の変化量によって基本燃料噴射量を増量補正する
ことによって空燃比の変動を防止することができる。

【００２３】図４及び図５には燃料噴射時間ＴＡＵを計
算するためのルーチンを示す。このルーチンは一定時間
毎の割込みによって実行される。

【００２４】図４及び図５を参照すると、まずステップ
５０において基本燃料噴射時間ＴＰが計算される。基本
燃料噴射時間ＴＰは吸気圧Ｐ_Iと機関回転数Ｎ_eとの２
次元マップに基づいて計算される。次いでステップ５１
では今回の処理サイクルにおいて計算された基本燃料噴
射時間ＴＰと前回の処理サイクルにおいて計算された基
本燃料噴射時間ＴＰＢとの差である基本燃料噴射時間の
変化量△ＴＰが計算される。ステップ５２ではフラグＦ
がリセットされているか否か判定される。フラグＦは加
速時燃料増量補正を実行しているか否かを示すフラグで
ある。Ｆ＝０の場合、すなわち加速時燃料増量補正が実
行されていない場合にはステップ５３に進み、△ＴＰ≧
αか否かすなわち加速運転が実行されているか否か判定
される。△ＴＰ≧αの場合、すなわち加速運転が実行さ
れていると判定された場合にはステップ５４に進み、フ
ラグＦが１にセットされる。次いでステップ５５では機
関冷却水温ＴＨＷに基づくマップ（図６参照）から係数
Ｋ１，Ｋ２、減衰係数ＫＤ１，ＫＤ２が求められる。付
着燃料量は機関冷却水温ＴＨＷに応じて変化するため、
機関冷却水温ＴＨＷに応じて係数Ｋ１，Ｋ２および減衰
係数ＫＤ１，ＫＤ２が求められる。

【００２５】ステップ５２においてＦ＝１と判定された
場合には、ステップ５３からステップ５５がスキップさ
れる。すなわち、ステップ５４においてＦが１にセット
されると、以後の処理サイクルにおいては、Ｆがリセッ
トされるまでステップ５３からステップ５５がスキップ
される。

【００２６】ステップ５６では初期付着変化量ＤＬＴＰ
１が次式により計算される。ＤＬＴＰ１＝△ＴＰ＋ＫＤ１・ＤＬＴＰ１Ｂここで減衰係数ＫＤ１は１より小さい正数であって、例
えば０．７５であり、ＤＬＴＰ１Ｂは前回の処理サイク
ルにおける初期付着変化量である。ＤＬＴＰ１は図３に
おける加速初期の付着燃料量の変化を記述するための値
である。

【００２７】ステップ５７では後期付着変化量ＤＬＴＰ
２が次式により計算される。ＤＬＴＰ２＝△ＴＰ＋ＫＤ２・ＤＬＴＰ２Ｂここで減衰係数ＫＤ２は１より小さい正数であって、Ｋ
Ｄ２＞ＫＤ１の関係がある。ＫＤ２は例えば０．９９で
ある。ＤＬＴＰ２Ｂは前回の処理サイクルにおける後期
付着変化量である。ＤＬＴＰ２は図３における加速後期
の付着燃料量の変化を記述するための値である。

【００２８】ステップ５８では付着燃料量の変化量ＤＬ
ＴＰが次式により計算される。ＤＬＴＰ＝Ｋ１・ＤＬＴＰ１＋Ｋ２・ＤＬＴＰ２ここでＫ１≫Ｋ２であり、例えばＫ１＝２．０、Ｋ２＝
０．２とされる。従ってＤＬＴＰに対する影響度合いは
ＤＬＴＰ１が０になるまではＤＬＴＰ１が支配的であ
る。またここで計算されるＤＬＴＰは付着燃料変化量を
燃料噴射弁からの噴射時間に換算した数値である。

【００２９】図７は本発明装置の動作説明用のタイムチ
ャートを示す。図７（Ａ）に示す時刻ｔ₁においてスロ
ットル弁開度が増大せしめられて加速が開始される。ス
ロットル弁開度の増大に対応して、検出吸気圧Ｐ_Iが増
大し、基本燃料噴射量ＴＰは図７（Ｂ）に示す如く検出
吸気圧Ｐ_Iの増大に応じて増大する。ＤＬＴＰ１（ＫＤ
１＝０．７５）の場合は図７（Ｃ）に示す如く最大値に
達した後急激に減少する。ＤＬＴＰ１は０に近い予め定
められた値以下になると０にされる（時刻ｔ₂）。ＤＬ
ＴＰ２（ＫＤ２＝０．９９の場合）は最大値に達した後
徐々に減少する。図示していないがＤＬＴＰ２もＤＬＴ
Ｐ１と同様に０に近い予め定められた値以下になると０
とされる。ＤＬＴＰはＤＬＴＰ１が０となるまではほぼ
ＤＬＴＰ１に応じて変化する。この期間においてはＤＬ
ＴＰ２の影響は非常に小さい。従ってＤＬＴＰは最大値
に達した後急激に減少する。ＤＬＴＰ１が０になった後
はＤＬＴＰはＤＬＴＰ２に従って変化しこのためＤＬＴ
Ｐは徐々に減少することになる。このＤＬＴＰの変化パ
ターンは図３に示した付着燃料量の変化量のパターンと
相似である。

【００３０】再び図４及び図５を参照すると、ステップ
５９ではＤＬＴＰ１がＤＬＴＰ１Ｂに格納され、ステッ
プ６０ではＤＬＴＰ２がＤＬＴＰ２Ｂに格納される。ス
テップ６１ではＤＬＴＰが０になったか否か判定され
る。ＤＬＴＰが０でないと判定された場合にはステップ
６３に進み次式に基づき燃料噴射時間ＴＡＵが計算され
る。

【００３１】ＴＡＵ＝（ＴＰ＋ＤＬＴＰ）・ＦＡＦＡ：空燃比補正係数すなわち、燃料噴射時間ＴＡＵは、基本燃料噴射時間Ｔ
Ｐが付着燃料量の変化量ＤＬＴＰだけ増量補正されたも
のとなる。

【００３２】一方、ステップ６１においてＤＬＴＰ＝０
と判定された場合、すなわち付着燃料量の変化量が０と
なった場合、ステップ６２に進んでフラグＦを０にリセ
ットした後ステップ６３に進む。この場合燃料噴射時間
は次式により計算される。

【００３３】ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＡすなわち燃料噴射量は付着燃料量の変化量によって増量
補正されない。

【００３４】フラグＦが０にリセットされるとステップ
５２において肯定判定されステップ５３に進む。ステッ
プ５３において△ＴＰ＜αと判定された場合、即ち加速
運転状態でないと判定された場合にはステップ６３に進
む。この場合にはＤＬＴＰは０であるため燃料噴射時間
は次式により計算される。

【００３５】ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＡステップ６４ではＴＰＢにＴＰが格納され次回の処理サ
イクルの準備をして本ルーチンを終了する。

【００３６】図８には係数Ｋ１，Ｋ２および減衰係数Ｋ
Ｄ１，ＫＤ２を学習するためのルーチンを示す。このル
ーチンは一定時間毎の割込みによって実行される。

【００３７】図８を参照すると、まずステップ８０にお
いてフラグＳが０か否か判定される。最初Ｓは０である
ためステップ８１に進む。ステップ８１ではフラグＦが
１か否か判定される。図４および図５のルーチンにおい
て加速時燃料増量補正を実行していないときＦ＝０であ
り、従ってこの場合には何も実行せずに本ルーチンを終
了する。一方、Ｆ＝１となって加速時燃料増量補正の実
行が開始されると、ステップ８２に進みＳが１にセット
される。このため次回以後の処理サイクルにおいては、
Ｓが０にリセットされるまでステップ８１およびステッ
プ８２がスキップされる。ステップ８３ではフラグＳが
１か否か判定される。現在フラグＳは１であるためステ
ップ８４に進み初期付着変化量ＤＬＴＰ１が０になった
か否か判定される。ＤＬＴＰ１が０でないときにはステ
ップ８５に進みサンプリングルーチンＩが実行される。
すなわち、加速時燃料増量補正が実行されており（Ｆ＝
１）、ＤＬＴＰ１が０になるまでの間サンプリングが実
行されることになる。

【００３８】図９にはサンプリングルーチンＩを示す。
同図中、まずステップ９７では加速開始からの経過サイ
クル数Ｎ₁を計数する。次にステップ９８では経過サイ
クル数Ｎ₁が３を越えたかどうかを判別する。経過サイ
クル数Ｎ₁が２以下の場合はサンプリングを行なうこと
なく処理を終了する。

【００３９】経過サイクル数Ｎ₁が３以上の場合はステ
ップ９９に進み、ここでサンプリングの積算回数ｉを計
数する。次にステップ１００において図示トルクを示す
パラメータＰＴＲＱが次式に基づいて計算される。

【００４０】

【数１】

【００４１】Ｐ（θ_I）：クランク角θ_Iにおいて検出された燃焼室
内の圧力Ｐ₀ ：吸気行程における燃焼室内の基準圧力Ｋ_I ：クランク角θ_Iにおいて圧力をトルクに換
算するための係数θ_Iは例えば圧縮上死点前１６５度、
圧縮上死点後５度，２０度，３５度および５０度とされ
る。ＰＴＲＱは燃焼室４内に入った燃料量によって出力
される実際のトルクを示している。次いでステップ１０
１では目標トルクを示すパラメータＴＰＴＲＱが次式に
基づいて計算される。

【００４２】ＴＰＴＲＱ＝Ｋ_CPS・ＴＰＫ_CPS ：基本燃料噴射量をトルクに換算する係数次いでステップ１０２ではＰＴＲＱとＴＰＴＲＱとの
比、すなわち目標トルクに対する実際のトルクの比をと
り、この比を積算して積算値Ｒ（ｉ）を計算する。ＰＴ
ＲＱ／ＴＰＴＲＱは目標噴射燃料量に対して実際に燃焼
室４内に流入して燃焼に寄与した燃料量の割合を示して
いる。ステップ１０３では積算回数ｉがｎ回になったか
否か判定する。ｉ＝ｎになったときステップ１０４に進
み次式に基づいてｎ回の積算値の平均値を計算する。

【００４３】ＲＭ＝Ｒ（ｎ）／ｎｎは予め定められた値であり、例えばＤＬＴＰ１が０に
なるまでの積算回数ｉのほぼ１／４とされる。

【００４４】図８に戻ってステップ８４においてＤＬＴ
Ｐ１＝０になったときステップ８６に進みＫ１およびＫ
Ｄ１の更新が実行される。次いでステップ８７でフラグ
Ｓが２にされる。

【００４５】図１０にはＫ１およびＫＤ１を更新するた
めのルーチンを示す。図１０を参照すると、まずステッ
プ１１０において機関冷却水温ＴＨＷが読込まれる。次
いでステップ１１１ではＴＨＷに基づいて図６に示すマ
ップ上の更新位置が求めれらる。次いでステップ１１２
では次式に基づいて更新位置における係数Ｋ１（ＭＰ）
が更新される。

【００４６】

【数２】

【００４７】ここでＲ（ｉ）／ｉは加速が開始されてか
らＤＬＴＰ１が０になるまでの期間、すなわち図７のｔ
₁からｔ₂までの期間Ｉにおける目標トルクに対する実
際のトルクの比の平均値を示している。理想的には、実
際のトルクが目標トルクに等しくなりＲ（ｉ）／ｉは１
となることが望ましい。ところが付着燃料量の増大によ
り燃焼室内に入る燃料量が減少すると実際のトルクは目
標トルクより小さくなるためＲ（ｉ）／ｉは１より小さ
くなる。従ってこのような場合

【００４８】

【数３】

【００４９】としてＫ１を更新することによってＲ
（ｉ）／ｉを１に近づけることができる。次いでステッ
プ１１３では次式に基づいて更新位置における減衰係数
ＫＤ１（ＭＰ）が更新される。

【００５０】

【数４】

【００５１】ここでＲＭは図７の期間Ｉの途中までの目
標トルクに対する実際のトルクの比の平均値を示してい
る。理想的には期間Ｉ内のいずれの時点においても目標
トルクに対する実際のトルクの比が等しいことが望まし
く従ってＲＭ／（Ｒ（ｉ）／ｉ）が１に等しいことが望
ましい。ところがＲＭがＲ（ｉ）／ｉより小さい場合に
は期間Ｉの後半の燃料増量補正量が多いということであ
るからＫＤ１（ＭＰ）・ＲＭ／｛Ｒ（ｉ）／ｉ｝によっ
て減衰係数ＫＤ１をさらに小さくして期間Ｉの後半にお
ける燃料増量を小さくしてＲＭ／（Ｒ（ｉ）／ｉ）を１
に近づけるようにしている。

【００５２】図７に示されるようにＫ１，ＫＤ１に基づ
いて燃料噴射量を制御している期間Ｉ内の最初の２サイ
クルを除いてサンプリングを実行してＫ１，ＫＤ１を更
新しているため正確な空燃比の制御が可能となる。

【００５３】再び図１０を参照すると、ステップ１１４
では更新されたＫ１（ＭＰ）およびＫＤ１（ＭＰ）をバ
ックアップＲＡＭ３３ａ（図２参照）に記憶する。次い
でステップ１１５ではＲ（ｉ），ｉ，ＲＭをクリアす
る。

【００５４】再び図８を参照すると、現在Ｓは２である
ため、ステップ８０において否定判定されてステップ８
３に進み、ステップ８３においても否定判定されてステ
ップ８８に進む。ステップ８８では後期付着変化量ＤＬ
ＴＰ２が０になったか否か判定される。ＤＬＴＰ２が０
でないときにはステップ８９に進みサンプリングルーチ
ンIIが実行される。すなわちＤＬＴＰ１が０になってか
らＤＬＴＰ２が０になるまでの間サンプリングが実行さ
れることになる。

【００５５】図１１にはサンプリングルーチンIIを示
す。図１１において図９と同一のステップについては同
一のステップ番号を付して説明を省略する。サンプリン
グルーチンIIではサンプリングルーチンＩのステップ９
７，９８に相当するステップは設けられていない。ステ
ップ１１９ではサンプリングの積算回数ｉ₂を計数す
る。ステップ１２０ではＰＴＲＱ／ＴＰＴＲＱが積算さ
れて積算値Ｒ２（ｉ２）が計算される。ステップ１２１
では積算回数ｉ２がｎ２回になったか否か判定される。
ｉ２＝ｎ２になったときステップ１２２に進み次式に基
づいてｎ２回の積算値の平均値を計算する。

【００５６】ＲＭ２＝Ｒ２（ｎ２）／ｎ２ｎ２はｎと同様に予め定められた値である。

【００５７】図８に戻ってステップ８８においてＤＬＴ
Ｐ２＝０になったときステップ９０に進みＫ２およびＫ
Ｄ２の更新が実行される。次いでステップ７１でフラグ
Ｓが０にされる。

【００５８】図１２にはＫ２およびＫＤ２を更新するた
めのルーチンを示す。図１２において図１０と同一のス
テップについては同一のステップ番号を付して説明を省
略する。図１２を参照すると、ステップ１３０において
次式に基づいて更新位置における係数Ｋ２（ＭＰ）が更
新される。

【００５９】

【数５】

【００６０】ここでＲ２（ｉ２）／ｉ２はＤＬＴＰ１が
０になってからＤＬＴＰ２が０になるまでの期間、すな
わち図７の期間IIにおける目標トルクに対する実際のト
ルクの比の平均値を示している。

【００６１】次いでステップ１３１では次式に基づいて
更新位置における減衰係数ＫＤ２（ＭＰ）が更新され
る。

【００６２】

【数６】

【００６３】ここでＲＭ２は図７の期間IIの途中までの
目標トルクに対する実際のトルクの比の平均値を示して
いる。

【００６４】期間IIにおいても、Ｋ２およびＫＤ２に基
づいて燃料噴射量が制御されている期間II内においてサ
ンプリングを実行してＫ２およびＫＤ２の更新が実行さ
れているため正確な空燃比の制御が可能となる。

【００６５】ステップ１３２では更新されたＫ２（Ｍ
Ｐ）およびＫＤ２（ＭＰ）をバックアップＲＡＭ３３ａ
（図２参照）内に記憶し、次いでステップ１３３ではＲ
２（ｉ２），ｉ２，ＲＭ２をクリアする。

【００６６】このように本実施例では、加速初期におい
てはＫ２・ＤＬＴＰ２は非常に小さいために、付着燃料
量の変化量ＤＬＴＰすなわち加速時の増量補正値はＫ１
・ＤＬＴＰ１によって変化することになる。すなわち、
加速初期においてはＫ１およびＫＤ１に基づいて増量補
正せしめられることになる。また、加速初期においては
実際のトルクおよび目標トルクがサンプリングされてこ
れに基づきＫ１およびＫＤ１が更新される。一方、加速
後期においてはＤＬＴＰ１が０となるため、加速時の増
量補正値はＫ２・ＤＬＴＰ２によって変化することにな
る。すなわち、加速後期においてはＫ２およびＫＤ２に
基づいて増量補正せしめられることになる。また、加速
後期においては実際のトルクおよび目標トルクがサンプ
リングされてこれに基づきＫ２およびＫＤ２が更新され
る。

【００６７】また、加速開始時に出力トルクの落込みが
あるため、従来は目標トルクに対する実際の出力トルク
の比の積算値Ｒ（ｉ）は図１４（Ｂ）及び図７（Ｅ）の
実線に示す如く変化して、Ｒ（ｉ）／ｉが１より小さく
なり、Ｋ１が大きくなる。これを繰り返すと、Ｒ（ｉ）
／ｉが１となるまでにＫ１が大きくなり、実際のトルク
が図１４（Ａ）に示す如く３サイクル目以降で目標トル
クより大きくなり、かつ空燃比が図１４（Ｃ）に示す如
くリッチになっていた。

【００６８】これに対し、本実施例では２サイクル目ま
ではサンプリングが行なわれない。つまりこの２サイク
ル目までのトルクの落込みが燃料噴射量の補正値に反映
されない。このために、比の積算値Ｒ（ｉ）が図７
（Ｅ）の破線に示す如くなり、Ｒ（ｉ）／ｉが１未満と
なる。このため実際の出力トルクは図７（Ｄ）に示す如
く３サイクル目以降で目標トルクと一致し、空燃比は図
７（Ｆ）に示す如く３サイクル目以降でストイキとな
る。

【００６９】

【発明の効果】上述の如く、本発明の燃料噴射量制御装
置によれば、加速時の燃料噴射量の補正値を正確に求め
ることができ、実際の出力トルクを目標トルクと一致さ
せることができ、かつ、空燃比を目標空燃比に正確に制
御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明装置を適用した内燃機関の全体図であ
る。

【図３】加速時における付着燃料量の変化を示す図であ
る。

【図４】燃料噴射時間を計算する処理のフローチャート
である。

【図５】燃料噴射時間を計算する処理のフローチャート
である。

【図６】本発明装置のマップを示す図である。

【図７】本発明装置のタイムチャートである。

【図８】学習ルーチンのフローチャートである。

【図９】サンプリングルーチンＩのフローチャートであ
る。

【図１０】Ｋ１，ＫＤ１更新処理のフローチャートであ
る。

【図１１】サンプリングルーチンIIのフローチャートで
ある。

【図１２】Ｋ２，ＫＤ２更新処理のフローチャートであ
る。

【図１３】加速時の吸入空気量の変化を示す図である。

【図１４】従来装置のタイムチャートである。

【符号の説明】

２１筒内圧センサ２２吸気圧センサ３０電子制御ユニットＭ１運転状態検出手段Ｍ２出力トルク計算手段Ｍ３目標トルク計算手段Ｍ４基本燃料噴射量計算手段Ｍ５初期減衰係数更新手段Ｍ６初期補正値計算手段Ｍ７規制手段Ｍ８後期減衰係数更新手段Ｍ９後期補正値計算手段Ｍ１０燃料噴射量補正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 45/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の運転状態を検出する運転状態
検出手段と、内燃機関の実際の出力トルクを計算する出
力トルク計算手段と、該運転状態検出手段の検出結果か
ら内燃機関の目標トルクを計算する目標トルク計算手段
と、該運転状態検出手段の検出結果から基本燃料噴射量
を計算する基本燃料噴射量計算手段と、加速時の初期の
該出力トルクと目標トルクとの比に基づき初期減衰係数
を更新する初期減衰係数更新手段と、該初期減衰係数で
減少される初期補正値を計算する初期補正値計算手段
と、加速開始後所定期間は該出力トルクと目標トルクと
の比が該初期減衰係数に反映しないよう規制する規制手
段と、加速時の後期の該出力トルクと目標トルクとの比
に基づき後期減衰係数を更新する後期減衰係数更新手段
と、該後期減衰係数で減少される後期補正値を計算する
後期補正値計算手段と、加速時に該初期補正値及び後期
補正値によって該基本燃料噴射量を増量補正する燃料噴
射量補正手段とを有することを特徴とする燃料噴射量制
御装置。