JP3295150B2 - 基本燃料噴射方法 - Google Patents
基本燃料噴射方法Info
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- JP3295150B2 JP3295150B2 JP33405792A JP33405792A JP3295150B2 JP 3295150 B2 JP3295150 B2 JP 3295150B2 JP 33405792 A JP33405792 A JP 33405792A JP 33405792 A JP33405792 A JP 33405792A JP 3295150 B2 JP3295150 B2 JP 3295150B2
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- intake pipe
- pipe pressure
- intake
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
- F02D2200/0408—Estimation of intake manifold pressure
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用の燃
料噴射式エンジンにおける基本燃料噴射方法に関するも
のである。
料噴射式エンジンにおける基本燃料噴射方法に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の基本燃料噴射方法とし
て、例えば、特開昭６３−２９０３８号公報に記載され
た内燃機関の電子制御燃料噴射装置のように、スロット
ルバルブの開度、内燃機関の回転数及び吸気温度をそれ
ぞれ検出し、スロットルバルブ開度と回転数とをパラメ
ータとする運転領域ごとに対応する吸入空気量を予め記
憶した中から検索し、検索した吸入空気量と検出した吸
気温度とに応じて吸入空気量の補正係数を設定し、前記
吸入空気量を設定した補正係数で補正して基本燃料噴射
量を演算するものが知られている。
て、例えば、特開昭６３−２９０３８号公報に記載され
た内燃機関の電子制御燃料噴射装置のように、スロット
ルバルブの開度、内燃機関の回転数及び吸気温度をそれ
ぞれ検出し、スロットルバルブ開度と回転数とをパラメ
ータとする運転領域ごとに対応する吸入空気量を予め記
憶した中から検索し、検索した吸入空気量と検出した吸
気温度とに応じて吸入空気量の補正係数を設定し、前記
吸入空気量を設定した補正係数で補正して基本燃料噴射
量を演算するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、過渡時にあ
っては、実際の吸入空気量を検出して、上記のように補
正係数を設定した後、補正係数で吸入空気量を補正して
基本燃料噴射量を演算していると、センサからの信号を
処理するフィルタなどにおける信号の遅延、あるいは燃
料噴射量の演算から実際に吸気弁が作動するまでの行程
の遅延などにより、適切な燃料噴射量を演算できない場
合があった。したがって、燃料噴射量が適切でないた
め、過渡状態の初期段階での空燃比制御性が悪くなる傾
向にあった。
っては、実際の吸入空気量を検出して、上記のように補
正係数を設定した後、補正係数で吸入空気量を補正して
基本燃料噴射量を演算していると、センサからの信号を
処理するフィルタなどにおける信号の遅延、あるいは燃
料噴射量の演算から実際に吸気弁が作動するまでの行程
の遅延などにより、適切な燃料噴射量を演算できない場
合があった。したがって、燃料噴射量が適切でないた
め、過渡状態の初期段階での空燃比制御性が悪くなる傾
向にあった。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る基本燃料噴射方法は、スロ
ットル開度とエンジン回転数とに基づいて基本燃料噴射
量を決定する基本燃料噴射方法であって、スロットル開
度及びエンジン回転数を検出し、検出したスロットル開
度及びエンジン回転数に基づいてエンジンの１周期に満
たない所定時間毎に吸気管圧力及び吸入空気量を演算
し、得られた吸気管圧力及び吸入空気量に基づいてその
時点の吸気管圧力に関する遅れの補正係数としてのチャ
ージ遅れ係数を用いて吸気管圧力の増加量を演算し、所
定時間後に変化している吸気管圧力を演算した吸気管圧
力の増加量に基づいて予測することを特徴とする。ま
た、行程遅れを補正するためには、上記構成において、
噴射量計算時期と吸気弁閉弁時期とから行程の遅れ時間
を演算し、予測した吸気管圧力と行程の遅れ時間とに基
づいて行程の遅れ時間を考慮した過渡時における吸気管
圧力である予測圧力を演算し、得られた予測圧力とその
時のエンジン回転数とに基づいて基本噴射時間を規定さ
れたタイミングで演算するものが挙げられる。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る基本燃料噴射方法は、スロ
ットル開度とエンジン回転数とに基づいて基本燃料噴射
量を決定する基本燃料噴射方法であって、スロットル開
度及びエンジン回転数を検出し、検出したスロットル開
度及びエンジン回転数に基づいてエンジンの１周期に満
たない所定時間毎に吸気管圧力及び吸入空気量を演算
し、得られた吸気管圧力及び吸入空気量に基づいてその
時点の吸気管圧力に関する遅れの補正係数としてのチャ
ージ遅れ係数を用いて吸気管圧力の増加量を演算し、所
定時間後に変化している吸気管圧力を演算した吸気管圧
力の増加量に基づいて予測することを特徴とする。ま
た、行程遅れを補正するためには、上記構成において、
噴射量計算時期と吸気弁閉弁時期とから行程の遅れ時間
を演算し、予測した吸気管圧力と行程の遅れ時間とに基
づいて行程の遅れ時間を考慮した過渡時における吸気管
圧力である予測圧力を演算し、得られた予測圧力とその
時のエンジン回転数とに基づいて基本噴射時間を規定さ
れたタイミングで演算するものが挙げられる。
【０００６】
【作用】このような構成のものであれば、所定時間後の
変化した吸気管圧力を、所定時間ごとのスロットル開度
とエンジン回転数とに基づいて演算した吸気管圧力及び
吸入空気量に基づいて、その時点の吸気圧力に関する遅
れの補正係数としてのチャージ遅れ係数を用いて演算し
た吸気管圧力の増加量により予測するものである。この
ように、吸入空気量を用いて吸気管圧力の増加量を演算
することにより、この増加量をより性格に演算すること
が可能になる。 また、さらに行程の遅れ時間を演算し
て、予測した吸気管圧力の増加量とその遅れ時間とに基
づいて予測圧力を求め、得られた予測圧力とエンジン回
転数とに基づいて基本噴射時間を演算するようにしてい
る。つまり、基本噴射時間は、サージタンクタンクなど
の容量で左右される吸入空気量の変化の始まりと吸気管
圧力の変化の始まりとの間の遅れを補正し、かつ行程遅
れをも補正した吸気管圧力とエンジン回転数とにより演
算されているので、センサからの信号を処理するフィル
タ等における遅れを補正することなく、過渡時初期の空
燃比制御性を向上させる。
変化した吸気管圧力を、所定時間ごとのスロットル開度
とエンジン回転数とに基づいて演算した吸気管圧力及び
吸入空気量に基づいて、その時点の吸気圧力に関する遅
れの補正係数としてのチャージ遅れ係数を用いて演算し
た吸気管圧力の増加量により予測するものである。この
ように、吸入空気量を用いて吸気管圧力の増加量を演算
することにより、この増加量をより性格に演算すること
が可能になる。 また、さらに行程の遅れ時間を演算し
て、予測した吸気管圧力の増加量とその遅れ時間とに基
づいて予測圧力を求め、得られた予測圧力とエンジン回
転数とに基づいて基本噴射時間を演算するようにしてい
る。つまり、基本噴射時間は、サージタンクタンクなど
の容量で左右される吸入空気量の変化の始まりと吸気管
圧力の変化の始まりとの間の遅れを補正し、かつ行程遅
れをも補正した吸気管圧力とエンジン回転数とにより演
算されているので、センサからの信号を処理するフィル
タ等における遅れを補正することなく、過渡時初期の空
燃比制御性を向上させる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【０００８】図１に概略的に示したエンジン１００は自
動車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセル
ペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設さ
れ、その下流側にはサージタンク３が設けられている。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４
の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また排気系２０には、排気ガス中の
酸素濃度を測定するためのＯ２センサ２１が、図示しな
いマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の
上流の位置に取り付けられている。このＯ２センサ２１
からは、酸素濃度に対応して電圧信号ｈが出力される。
動車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセル
ペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設さ
れ、その下流側にはサージタンク３が設けられている。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４
の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また排気系２０には、排気ガス中の
酸素濃度を測定するためのＯ２センサ２１が、図示しな
いマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の
上流の位置に取り付けられている。このＯ２センサ２１
からは、酸素濃度に対応して電圧信号ｈが出力される。
【０００９】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されており、その入力インタ
ーフェース９には、エンジン回転数ＮＥ、圧縮上死点
（気筒判別）、及びクランク角度基準位置を検出するた
めのカムポジションセンサ１４から出力される回転数信
号Ｎｅ、気筒判別信号Ｇ１、及びクランク角度基準位置
信号Ｇ２、車速を検出するための車速センサ１５から出
力される車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開度を検出
するためのスロットルセンサ１６から出力されるスロッ
トル開度信号ｄ、エンジンの冷却水温を検出するための
水温センサ１７から出力される水温信号ｅ、上記したＯ
２センサ２１から出力される電圧信号ｈなどが入力され
る。一方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射
弁５に対して燃料噴射信号ｆが、またスパークプラグ１
８に対してイグニッションパルスｇが出力されるように
なっている。
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されており、その入力インタ
ーフェース９には、エンジン回転数ＮＥ、圧縮上死点
（気筒判別）、及びクランク角度基準位置を検出するた
めのカムポジションセンサ１４から出力される回転数信
号Ｎｅ、気筒判別信号Ｇ１、及びクランク角度基準位置
信号Ｇ２、車速を検出するための車速センサ１５から出
力される車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開度を検出
するためのスロットルセンサ１６から出力されるスロッ
トル開度信号ｄ、エンジンの冷却水温を検出するための
水温センサ１７から出力される水温信号ｅ、上記したＯ
２センサ２１から出力される電圧信号ｈなどが入力され
る。一方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射
弁５に対して燃料噴射信号ｆが、またスパークプラグ１
８に対してイグニッションパルスｇが出力されるように
なっている。
【００１０】電子制御装置６には、スロットルセンサ１
６から出力されるスロットル開度信号ｄとカムポジショ
ンセンサ１４から出力される回転数信号Ｎｅとを主な情
報とし、エンジン状況に応じて決まる各種の補正係数で
基本噴射時間ＴＰを補正して燃料噴射弁開成時間すなわ
ちインジェクタ最終通電時間Ｔを決定し、その決定され
た通電時間により燃料噴射弁５を制御して、エンジン負
荷に応じた燃料を該燃料噴射弁５から吸気系１に噴射さ
せるためのプログラムが内蔵してある。しかもこのプロ
グラムにおいては、過渡時所期の空燃比制御性をよくす
るために、スロットル開度ＴＡ及びエンジン回転数ＮＥ
を検出し、検出したスロットル開度ＴＡ及びエンジン回
転数ＮＥに基づいてエンジンの１周期に満たない所定時
間毎に吸気管圧力ＳＰ n 及び吸入空気量ＱＮＰ n を演算
し、得られた吸気管圧力ＳＰ n 及び吸入空気量ＱＮＰ n
に基づいてその時点の吸気管圧力ＳＰ n に関する遅れの
補正係数としてのチャージ遅れ係数ＫＣＨＤを用いて吸
気管圧力ＳＰ n の増加量を演算し、所定時間後に変化し
ている吸気管圧力を演算した吸気管圧力ＳＰ n の増加量
に基づいて予測し、噴射量計算時期と吸気弁閉弁時期と
から行程の遅れ時間を演算し、予測した吸気管圧力であ
る計算圧力ＰＭと行程の遅れ時間とに基づいて行程の遅
れ時間を考慮した過渡時における吸気管圧力である予測
圧力ＰＭＴＰを演算し、得られた予測圧力ＰＭＴＰとそ
の時のエンジン回転数ＮＥとに基づいて基本噴射時間Ｔ
Ｐを規定されたタイミングで演算するようにプログラミ
ングされているものである。
６から出力されるスロットル開度信号ｄとカムポジショ
ンセンサ１４から出力される回転数信号Ｎｅとを主な情
報とし、エンジン状況に応じて決まる各種の補正係数で
基本噴射時間ＴＰを補正して燃料噴射弁開成時間すなわ
ちインジェクタ最終通電時間Ｔを決定し、その決定され
た通電時間により燃料噴射弁５を制御して、エンジン負
荷に応じた燃料を該燃料噴射弁５から吸気系１に噴射さ
せるためのプログラムが内蔵してある。しかもこのプロ
グラムにおいては、過渡時所期の空燃比制御性をよくす
るために、スロットル開度ＴＡ及びエンジン回転数ＮＥ
を検出し、検出したスロットル開度ＴＡ及びエンジン回
転数ＮＥに基づいてエンジンの１周期に満たない所定時
間毎に吸気管圧力ＳＰ n 及び吸入空気量ＱＮＰ n を演算
し、得られた吸気管圧力ＳＰ n 及び吸入空気量ＱＮＰ n
に基づいてその時点の吸気管圧力ＳＰ n に関する遅れの
補正係数としてのチャージ遅れ係数ＫＣＨＤを用いて吸
気管圧力ＳＰ n の増加量を演算し、所定時間後に変化し
ている吸気管圧力を演算した吸気管圧力ＳＰ n の増加量
に基づいて予測し、噴射量計算時期と吸気弁閉弁時期と
から行程の遅れ時間を演算し、予測した吸気管圧力であ
る計算圧力ＰＭと行程の遅れ時間とに基づいて行程の遅
れ時間を考慮した過渡時における吸気管圧力である予測
圧力ＰＭＴＰを演算し、得られた予測圧力ＰＭＴＰとそ
の時のエンジン回転数ＮＥとに基づいて基本噴射時間Ｔ
Ｐを規定されたタイミングで演算するようにプログラミ
ングされているものである。
【００１１】この基本噴射量制御プログラムの概要は、
図２及び図３に示すようなものである。
図２及び図３に示すようなものである。
【００１２】まず、ステップ５１では、スロットルセン
サ１６から出力されるスロットル開度信号ｄからスロッ
トル開度ＴＡを、また回転数センサ１４から出力される
回転数信号ｂから回転数ＮＥを読み込む。ステップ５２
では、得られたスロットル開度ＴＡ及び回転数ＮＥとか
ら（ＱＮＰ，ＳＰ）マップをサーチして吸入空気量ＱＮ
Ｐｎと吸気管圧力ＳＰｎとを決定する。ここで、吸入空
気量ＱＮＰｎは、単位回転数における定常吸入空気量と
して規定され、また、吸気管圧力ＳＰｎは、スロットル
開度ＴＡと回転数ＮＥとで決まる定常の吸気管絶対圧力
として規定される。（ＱＮＰ，ＳＰ）マップは、エンジ
ン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとをパラメータとし
て吸入空気量ＱＮＰｎと吸気管圧力ＳＰｎとを一対にし
て規定しており、その構成は図４に示す通りである。ス
テップ５３では、チャージ遅れ係数ＫＣＨＤを読み込
む。このチャージ遅れ係数ＫＣＨＤは、実際に吸気系１
に吸入される吸入空気量の変化とサージタンク３にて検
出される吸気マニホルド４内の吸気管圧力の変化との間
の開始時間の遅れに基づいて設定される係数である。つ
まり、チャージ遅れ係数ＫＣＨＤは、スロットルバルブ
２を介して吸気系１に吸入される空気量がその前の状態
から現在の状態に変化してから、サージタンク３内の吸
気管圧力が変化するまでの時間により設定されている。
サ１６から出力されるスロットル開度信号ｄからスロッ
トル開度ＴＡを、また回転数センサ１４から出力される
回転数信号ｂから回転数ＮＥを読み込む。ステップ５２
では、得られたスロットル開度ＴＡ及び回転数ＮＥとか
ら（ＱＮＰ，ＳＰ）マップをサーチして吸入空気量ＱＮ
Ｐｎと吸気管圧力ＳＰｎとを決定する。ここで、吸入空
気量ＱＮＰｎは、単位回転数における定常吸入空気量と
して規定され、また、吸気管圧力ＳＰｎは、スロットル
開度ＴＡと回転数ＮＥとで決まる定常の吸気管絶対圧力
として規定される。（ＱＮＰ，ＳＰ）マップは、エンジ
ン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとをパラメータとし
て吸入空気量ＱＮＰｎと吸気管圧力ＳＰｎとを一対にし
て規定しており、その構成は図４に示す通りである。ス
テップ５３では、チャージ遅れ係数ＫＣＨＤを読み込
む。このチャージ遅れ係数ＫＣＨＤは、実際に吸気系１
に吸入される吸入空気量の変化とサージタンク３にて検
出される吸気マニホルド４内の吸気管圧力の変化との間
の開始時間の遅れに基づいて設定される係数である。つ
まり、チャージ遅れ係数ＫＣＨＤは、スロットルバルブ
２を介して吸気系１に吸入される空気量がその前の状態
から現在の状態に変化してから、サージタンク３内の吸
気管圧力が変化するまでの時間により設定されている。
【００１３】ステップ５４では、所定時間例えば５mSEC
の間に変化した吸気管圧力の増加量ΔＰＭｎを、また、
所定時間ごとに得られた増加量ΔＰＭｎにより計算圧力
ＰＭｎを、それぞれ次式により演算する。
の間に変化した吸気管圧力の増加量ΔＰＭｎを、また、
所定時間ごとに得られた増加量ΔＰＭｎにより計算圧力
ＰＭｎを、それぞれ次式により演算する。
【００１４】
【数１】 ＰＭｎ＝ＰＭｎ−１＋ΔＰＭｎ （２） 次に、図３に示すフローチャートにおいて、気筒判別信
号Ｇ１により規定されるタイミング（Ｎタイミング）で
実行されて基本噴射量を演算するプログラムについて説
明する。まず、ステップ６１では、この時点における最
新の計算圧力ＰＭｎ及び増加量ΔＰＭｎと、検出された
エンジン回転数ＮＥとを読み込む。ステップ６２では、
燃料噴射量を計算する時期と吸気弁が閉弁する時期との
時間差（行程遅れ時間）ＫＴＤＬＹを、次式により演算
する。
号Ｇ１により規定されるタイミング（Ｎタイミング）で
実行されて基本噴射量を演算するプログラムについて説
明する。まず、ステップ６１では、この時点における最
新の計算圧力ＰＭｎ及び増加量ΔＰＭｎと、検出された
エンジン回転数ＮＥとを読み込む。ステップ６２では、
燃料噴射量を計算する時期と吸気弁が閉弁する時期との
時間差（行程遅れ時間）ＫＴＤＬＹを、次式により演算
する。
【００１５】
【数２】 つまり、行程遅れ時間ＫＴＤＬＹは、クランク角度にし
て１８０°の回転所要時間Ｔ１８０を計測し、また、燃
料噴射量の計算タイミングと吸気弁が閉弁するタイミン
グとの間を行程遅れのクランク角度により測定し、この
クランク角度を時間に換算して求めるものである。
て１８０°の回転所要時間Ｔ１８０を計測し、また、燃
料噴射量の計算タイミングと吸気弁が閉弁するタイミン
グとの間を行程遅れのクランク角度により測定し、この
クランク角度を時間に換算して求めるものである。
【００１６】ステップ６３では、読み込んだ計算圧力Ｐ
Ｍｎ及び増加量ΔＰＭｎ、及び得られた行程遅れ時間Ｋ
ＴＤＬＹに基づいて、行程遅れを考慮した予測圧力ＰＭ
ＴＰを演算する。 ＰＭＴＰ＝ＰＭＣ＋ΔＰＭ×ＫＴＤＬＹ （４） ステップ６４では、ステップ６３で演算した予測圧力Ｍ
ＰＴＰと、読み込んだエンジン回転数ＮＥとにより、通
常のＴＰマップ（エンジン回転数ＮＥと吸気管圧力とを
パラメータとして基本噴射時間ＴＰを設定したマップ）
より基本噴射時間ＴＰを演算する。ステップ６５では、
この時点におけるその他の補正量、例えばＡ／Ｆフィー
ドバック補正量や過渡時空燃比補正量など、及びウェッ
ト補正量を演算する。ステップ６６では、基本噴射時間
ＴＰと各補正係数とに基づいて、有効噴射時間ＴＡＵを
演算する。
Ｍｎ及び増加量ΔＰＭｎ、及び得られた行程遅れ時間Ｋ
ＴＤＬＹに基づいて、行程遅れを考慮した予測圧力ＰＭ
ＴＰを演算する。 ＰＭＴＰ＝ＰＭＣ＋ΔＰＭ×ＫＴＤＬＹ （４） ステップ６４では、ステップ６３で演算した予測圧力Ｍ
ＰＴＰと、読み込んだエンジン回転数ＮＥとにより、通
常のＴＰマップ（エンジン回転数ＮＥと吸気管圧力とを
パラメータとして基本噴射時間ＴＰを設定したマップ）
より基本噴射時間ＴＰを演算する。ステップ６５では、
この時点におけるその他の補正量、例えばＡ／Ｆフィー
ドバック補正量や過渡時空燃比補正量など、及びウェッ
ト補正量を演算する。ステップ６６では、基本噴射時間
ＴＰと各補正係数とに基づいて、有効噴射時間ＴＡＵを
演算する。
【００１７】以上の構成において、所定時間である５mS
ECごとに、ステップ５１〜ステップ５４を実行し、その
時点で検出したスロットル開度ＴＡとエンジン回転数Ｎ
Ｅとにより、チャージ遅れ係数ＫＣＨＤを加味した所定
時間内における吸気管圧力の増加量ΔＰＭを算出して、
基本噴射量ＴＰを決定するための吸気管圧力となる計算
圧力ＰＭを求め、その最新のものを記憶する。つまり、
エンジンの運転状態を検出し、その時点の吸気圧力に関
する遅れの補正係数としてのチャージ遅れ係数ＫＣＨＤ
を用いて吸気管圧力の増加量ΔＰＭｎを演算するので、
計算圧力ＰＭは、吸入空気が変化した時点から実際に吸
気管圧力が変化するまでの遅れが補正されたものとな
り、変化開始から遅れ時間のない吸入空気量に対応する
ものになる。この場合、所定時間を短く設定すること
で、過渡時初期あるいは急加速時などの比較的急激な変
化が生じる場合においても確実にチャージ遅れの補正を
した計算圧力ＰＭを演算することができる。しかして、
Ｎタイミングごとには、ステップ６１〜６６を実行し、
最新の計算圧力ＰＭを行程遅れ要素により補正して予測
圧力ＰＮＴＰを演算し、得られた予測圧力ＰＮＴＰとそ
の時のエンジン回転数とで基本噴射時間ＴＰを演算する
ので、吸気弁閉弁時期に応じた吸気管圧力により基本噴
射時間ＴＰを演算することになる。したがって、電子回
路におけるフィルタなどでの信号の遅れで基本噴射時間
が実際に必要な時間とずれることが抑制され、噴射燃料
量が適正なものとなって空燃比制御性が向上する。
ECごとに、ステップ５１〜ステップ５４を実行し、その
時点で検出したスロットル開度ＴＡとエンジン回転数Ｎ
Ｅとにより、チャージ遅れ係数ＫＣＨＤを加味した所定
時間内における吸気管圧力の増加量ΔＰＭを算出して、
基本噴射量ＴＰを決定するための吸気管圧力となる計算
圧力ＰＭを求め、その最新のものを記憶する。つまり、
エンジンの運転状態を検出し、その時点の吸気圧力に関
する遅れの補正係数としてのチャージ遅れ係数ＫＣＨＤ
を用いて吸気管圧力の増加量ΔＰＭｎを演算するので、
計算圧力ＰＭは、吸入空気が変化した時点から実際に吸
気管圧力が変化するまでの遅れが補正されたものとな
り、変化開始から遅れ時間のない吸入空気量に対応する
ものになる。この場合、所定時間を短く設定すること
で、過渡時初期あるいは急加速時などの比較的急激な変
化が生じる場合においても確実にチャージ遅れの補正を
した計算圧力ＰＭを演算することができる。しかして、
Ｎタイミングごとには、ステップ６１〜６６を実行し、
最新の計算圧力ＰＭを行程遅れ要素により補正して予測
圧力ＰＮＴＰを演算し、得られた予測圧力ＰＮＴＰとそ
の時のエンジン回転数とで基本噴射時間ＴＰを演算する
ので、吸気弁閉弁時期に応じた吸気管圧力により基本噴
射時間ＴＰを演算することになる。したがって、電子回
路におけるフィルタなどでの信号の遅れで基本噴射時間
が実際に必要な時間とずれることが抑制され、噴射燃料
量が適正なものとなって空燃比制御性が向上する。
【００１８】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。
されるものではない。
【００１９】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００２０】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、所定
時間ごとに検出されるスロットル開度とエンジン回転数
とに基づいて、チャージ遅れ及び行程遅れを補正した吸
気管圧力を演算し、その吸気管圧力により基本噴射時間
を決定するので、過渡時初期などにおける急激な変化時
においても適正な基本噴射時間を演算することができ、
空燃比制御性を向上させることができる。
時間ごとに検出されるスロットル開度とエンジン回転数
とに基づいて、チャージ遅れ及び行程遅れを補正した吸
気管圧力を演算し、その吸気管圧力により基本噴射時間
を決定するので、過渡時初期などにおける急激な変化時
においても適正な基本噴射時間を演算することができ、
空燃比制御性を向上させることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図３】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図４】同実施例における吸入空気量ＱＮＰと吸気管圧
力ＳＰとを設定するマップの構成を示すマップ構成説明
図。
力ＳＰとを設定するマップの構成を示すマップ構成説明
図。
２…スロットルバルブ ４…吸気マニホルド ５…燃料噴射弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/34 F02D 41/04 330 F02D 45/00
Claims (2)
- 【請求項１】スロットル開度とエンジン回転数とに基づ
いて基本燃料噴射量を決定する基本燃料噴射方法であっ
て、 スロットル開度及びエンジン回転数を検出し、 検出したスロットル開度及びエンジン回転数に基づいて
エンジンの１周期に満たない所定時間毎に吸気管圧力及
び吸入空気量を演算し、 得られた吸気管圧力及び吸入空気量に基づいてその時点
の吸気管圧力に関する遅れの補正係数としてのチャージ
遅れ係数を用いて吸気管圧力の増加量を演算し、 所定時間後に変化している吸気管圧力を演算した吸気管
圧力の増加量に基づいて予測することを特徴とする基本
燃料噴射方法。 - 【請求項２】噴射量計算時期と吸気弁閉弁時期とから行
程の遅れ時間を演算し、 予測した吸気管圧力と行程の遅れ時間とに基づいて行程
の遅れ時間を考慮した過渡時における吸気管圧力である
予測圧力を演算し、 得られた予測圧力とその時のエンジン回転数とに基づい
て基本噴射時間を規定されたタイミングで演算すること
を特徴とする請求項１記載の基本燃料噴射方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33405792A JP3295150B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | 基本燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33405792A JP3295150B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | 基本燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06185396A JPH06185396A (ja) | 1994-07-05 |
| JP3295150B2 true JP3295150B2 (ja) | 2002-06-24 |
Family
ID=18273030
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33405792A Expired - Fee Related JP3295150B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | 基本燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3295150B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1307728B1 (it) * | 1998-11-26 | 2001-11-14 | Magneti Marelli Spa | Metodo di controllo dell' iniezione diretta di carburante in unacamera di combustione di un motore endotermico. |
| DE10049907B4 (de) * | 2000-10-10 | 2014-09-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regeleinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
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-
1992
- 1992-12-15 JP JP33405792A patent/JP3295150B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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|---|---|
| JPH06185396A (ja) | 1994-07-05 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |