JPS6189959A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPS6189959A JPS6189959A JP59211519A JP21151984A JPS6189959A JP S6189959 A JPS6189959 A JP S6189959A JP 59211519 A JP59211519 A JP 59211519A JP 21151984 A JP21151984 A JP 21151984A JP S6189959 A JPS6189959 A JP S6189959A
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- JP
- Japan
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- fuel injection
- cylinder
- phase
- fuel
- engine
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は各気筒の吸気管にスロットル弁を設け、その下
流に燃料噴射弁を配置した内燃機関の燃料噴射制御装置
に関する。
流に燃料噴射弁を配置した内燃機関の燃料噴射制御装置
に関する。
従来の技術
機関の加速応答性を速めるために各気筒の吸気管にスロ
ットル弁を設けた電子制御内燃機関が知られている。従
来のこの種の内燃機関では燃料噴射弁は全気筒−斉噴射
であった。即ち機関クランク軸の所定位置を検知し全気
筒の燃料噴射弁を一斉に作動させるものであった。した
がって、燃料噴射が行われるーサイクル中の位相は各気
筒で区々となっていた。
ットル弁を設けた電子制御内燃機関が知られている。従
来のこの種の内燃機関では燃料噴射弁は全気筒−斉噴射
であった。即ち機関クランク軸の所定位置を検知し全気
筒の燃料噴射弁を一斉に作動させるものであった。した
がって、燃料噴射が行われるーサイクル中の位相は各気
筒で区々となっていた。
発明が解決しようとする問題点
各気筒にスロットル弁を有する場合、スロットル弁と吸
気弁との間あ容積が少ないため、燃料噴射弁（インジェ
クタ）の噴口部での吸気管圧力は一サイクルの作動中大
きく変動する。そのため燃料噴射弁の前後圧力は各気筒
で同一でなくなる。
気弁との間あ容積が少ないため、燃料噴射弁（インジェ
クタ）の噴口部での吸気管圧力は一サイクルの作動中大
きく変動する。そのため燃料噴射弁の前後圧力は各気筒
で同一でなくなる。
第６図には第１番目から第４番目までの各気筒について
クランク角度に対する吸気管圧力の変化を示す。吸気管
圧力は吸気下死点辺りで最低となり、排気上死点辺りで
最大になるという傾向は勿論容気筒で変わらないが、ク
ランク角度に対して見れば吸気管圧力は各気筒で変化が
あることは明らかである。燃料噴射量は燃料噴射弁の前
後差圧で変化する。詳しくは差圧平方根に比例する。す
なわち燃料噴射量ｑは ｑ＝τＸＣｘＩ「７匹 ここに、τ ：燃料噴射時間 Ｃ：定数 Ｐｂ ：燃料圧力 Ｐｍ ：吸気管圧力 となる。従って、吸気管圧力が一定でない以上たとえ燃
料噴射量が一定になるよう演算されていても燃料噴射量
は一定とならない。その結果各気筒で燃料噴射量が異な
ってきて、機関からの有害成分の排出量が増えたり、運
転性が悪化する等の問題点がでてくる。
クランク角度に対する吸気管圧力の変化を示す。吸気管
圧力は吸気下死点辺りで最低となり、排気上死点辺りで
最大になるという傾向は勿論容気筒で変わらないが、ク
ランク角度に対して見れば吸気管圧力は各気筒で変化が
あることは明らかである。燃料噴射量は燃料噴射弁の前
後差圧で変化する。詳しくは差圧平方根に比例する。す
なわち燃料噴射量ｑは ｑ＝τＸＣｘＩ「７匹 ここに、τ ：燃料噴射時間 Ｃ：定数 Ｐｂ ：燃料圧力 Ｐｍ ：吸気管圧力 となる。従って、吸気管圧力が一定でない以上たとえ燃
料噴射量が一定になるよう演算されていても燃料噴射量
は一定とならない。その結果各気筒で燃料噴射量が異な
ってきて、機関からの有害成分の排出量が増えたり、運
転性が悪化する等の問題点がでてくる。
問題点を解決するための手段
第１図に問題点を解決するための手段が示される。１は
多気筒内燃機関であり、その各気筒の吸気管２にスロッ
トル弁３がある。スロットル弁３の下流に燃料噴射弁４
が配置されている。燃料噴射制御装置は機関の運転条件
に応じて燃料噴射量を演算する手段５と、各気筒の一作
動サイクルにおける位相を検知する手段６と、その検知
される位相において演算された量の燃料が噴射されるよ
うに燃料噴射弁４を選択的に作動させる手段７とより成
る。
多気筒内燃機関であり、その各気筒の吸気管２にスロッ
トル弁３がある。スロットル弁３の下流に燃料噴射弁４
が配置されている。燃料噴射制御装置は機関の運転条件
に応じて燃料噴射量を演算する手段５と、各気筒の一作
動サイクルにおける位相を検知する手段６と、その検知
される位相において演算された量の燃料が噴射されるよ
うに燃料噴射弁４を選択的に作動させる手段７とより成
る。
作用
燃料噴射量演算手段５は機関の運転条件例えば吸気管圧
力ＰＭ、機関回転数Ｎｅ 、空燃比ＯＸ等より燃料噴射
量を演算する。位相検知手段６は各気筒毎に機関ｌサイ
クルにおける位相を検知する。
力ＰＭ、機関回転数Ｎｅ 、空燃比ＯＸ等より燃料噴射
量を演算する。位相検知手段６は各気筒毎に機関ｌサイ
クルにおける位相を検知する。
選択噴射手段７は各気筒について所定の位相でその気筒
の燃料噴射弁４の噴射作動を実行する。
の燃料噴射弁４の噴射作動を実行する。
実施例
本発明の実施例の全体構成を示す第２図におい′て１０
は４気筒の内燃機関の本体である。各気筒に接続される
吸気管１２にスロットル弁１４が設けられ、これらのス
ロットル弁１４は共通軸１６によって、図示しないアク
セルペダルに連結される。スロットル弁１４の下流にお
いて各吸気管１２に燃料噴射弁１８が配置される。第３
図に示すように、燃料噴射弁１８は一端で噴口１８°を
有し噴口１８°は吸気弁１９の近くで吸気管１２に開口
している。燃料噴射弁１８は他端でプリヘリパイプ２０
に接続される。デリベリパイプ２０は図示しない燃料ポ
ンプに接続され、かつ燃料ポンプと燃料噴射弁１８との
間に同燃料噴射弁１８への燃料圧力を一定値とする圧力
制御機構を有している。スロットル弁１４の上流におい
て吸気管１２は空気クリーナ２１に接続される。各気筒
の燃焼室は排気マニホルド２２に接続される。２４は各
気筒に設けた点火栓を示しており、２５は点火栓２４へ
の高電圧の分配を行なうディストリビュータである。
は４気筒の内燃機関の本体である。各気筒に接続される
吸気管１２にスロットル弁１４が設けられ、これらのス
ロットル弁１４は共通軸１６によって、図示しないアク
セルペダルに連結される。スロットル弁１４の下流にお
いて各吸気管１２に燃料噴射弁１８が配置される。第３
図に示すように、燃料噴射弁１８は一端で噴口１８°を
有し噴口１８°は吸気弁１９の近くで吸気管１２に開口
している。燃料噴射弁１８は他端でプリヘリパイプ２０
に接続される。デリベリパイプ２０は図示しない燃料ポ
ンプに接続され、かつ燃料ポンプと燃料噴射弁１８との
間に同燃料噴射弁１８への燃料圧力を一定値とする圧力
制御機構を有している。スロットル弁１４の上流におい
て吸気管１２は空気クリーナ２１に接続される。各気筒
の燃焼室は排気マニホルド２２に接続される。２４は各
気筒に設けた点火栓を示しており、２５は点火栓２４へ
の高電圧の分配を行なうディストリビュータである。
２６は本発明の燃料噴射量の制御を実行する制御回路で
あり、実施例ではマイクロコンピュータとして構成され
る。制御回路２６は中央処理装置（ＣＰＵ）２８と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３０と、リードオンリ
メモリ （ＲＯＭ）３２と、バックアップＲＡＭ３４と
、アナログ−ディジタル変換器（ＡＤＣ）３６と、入出
力回路（Ｉｌｏ）３８とより成る。制御回路２６には各
センサからの次のようなエンジン運転状態信号が入力さ
れる。吸気管１２に圧力センサ４０が設けられ、スロッ
トル弁１４の下流の吸気管圧力ＰＭが検知される。スロ
ットル弁１６の弁軸１６にスロットルセンサ４２が設け
られ、スロットル弁１６の開度ＴＡ及びアイドル開度Ｌ
Ｌが検知される。機関本体１０に水温センサ４４が設け
られ、エンジンの冷却水の温度ＴＨＷが検知される。排
気管２２に空燃比センサ４６があり、空燃比Ｏｘの検知
が行われる。空気クリーナ２０に吸入空気温度センサ４
８が設けられ、吸入空気温度ＴＨＡが検知される。更に
、ディストリビュータ２５には周知のように２つのクラ
ンク角センサが設けられ、その一方は気筒判別用であっ
て例えば機関一回転、即ち７２０°ＣＡ毎にパルス信号
Ｇを発生し、その他方のクランク角センサは回転パルス
検知用であって例えば３０°ＣＡ毎にパルス信号Ｎｅを
発生するものである。その他、ハソテリＢの電圧信号Ｖ
Ｂ、スタータ信号ＳＴＡ、空調器信号Ａ／Ｃ，、さらに
は車速信号ＳＰＤが入る。これらの信号のうちアナログ
信号Ｔ ＨＡ 、 Ｔ Ａ 、 Ｐ Ｍ、ＴＨＷ、Ｏｘ
、ＶＢはアナログ−ディジタル変換器３６でディジタル
信号に変換される。その他のディジクル信号ＬＬ、ＳＴ
Ａ、Ａ／Ｃ，ＳＰＤはＩ１０ポート３８に入力される。
あり、実施例ではマイクロコンピュータとして構成され
る。制御回路２６は中央処理装置（ＣＰＵ）２８と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３０と、リードオンリ
メモリ （ＲＯＭ）３２と、バックアップＲＡＭ３４と
、アナログ−ディジタル変換器（ＡＤＣ）３６と、入出
力回路（Ｉｌｏ）３８とより成る。制御回路２６には各
センサからの次のようなエンジン運転状態信号が入力さ
れる。吸気管１２に圧力センサ４０が設けられ、スロッ
トル弁１４の下流の吸気管圧力ＰＭが検知される。スロ
ットル弁１６の弁軸１６にスロットルセンサ４２が設け
られ、スロットル弁１６の開度ＴＡ及びアイドル開度Ｌ
Ｌが検知される。機関本体１０に水温センサ４４が設け
られ、エンジンの冷却水の温度ＴＨＷが検知される。排
気管２２に空燃比センサ４６があり、空燃比Ｏｘの検知
が行われる。空気クリーナ２０に吸入空気温度センサ４
８が設けられ、吸入空気温度ＴＨＡが検知される。更に
、ディストリビュータ２５には周知のように２つのクラ
ンク角センサが設けられ、その一方は気筒判別用であっ
て例えば機関一回転、即ち７２０°ＣＡ毎にパルス信号
Ｇを発生し、その他方のクランク角センサは回転パルス
検知用であって例えば３０°ＣＡ毎にパルス信号Ｎｅを
発生するものである。その他、ハソテリＢの電圧信号Ｖ
Ｂ、スタータ信号ＳＴＡ、空調器信号Ａ／Ｃ，、さらに
は車速信号ＳＰＤが入る。これらの信号のうちアナログ
信号Ｔ ＨＡ 、 Ｔ Ａ 、 Ｐ Ｍ、ＴＨＷ、Ｏｘ
、ＶＢはアナログ−ディジタル変換器３６でディジタル
信号に変換される。その他のディジクル信号ＬＬ、ＳＴ
Ａ、Ａ／Ｃ，ＳＰＤはＩ１０ポート３８に入力される。
制御回路２６はこれらの信号から燃料噴射量の演算を実
行し、かつ本発明に従って各気筒で噴射の位相が一致す
るように燃料噴射弁１８の独立噴射制御を行なう。
行し、かつ本発明に従って各気筒で噴射の位相が一致す
るように燃料噴射弁１８の独立噴射制御を行なう。
ＲＯＭ３２には本発明に従った燃料噴射量の制御を行な
うプログラムが格納されている。以下、このプログラム
をフローチャートによって説明する。第４図において１
００はプログラムの開始を示し、ディストリビュータ２
５内の第２クランク角センサからの３０°ＣＡ毎の信号
Ｎｅ （第５図（ロ）参照）によって実行が開始され
る割り込みルーチンである。１０２のステップでは、第
２のクランク角センサからの７２０°ＣＡの信号Ｇ（第
５図（イ）参照）がきているか否かが判定される。Ｇ信
号は成る一つの気筒（例えば第１気筒）１ の
特定の位相、例えば吸気上死点位置に対応させることが
できる。したがって、１０２でＹｅｓのときは第１気筒
が吸気上死点位置にあると判定される。１０４では気筒
判別カウンタＣＮＴが０に設定される。１０２のステッ
プでＮＯのときは１０６に進み、カウンタＣＮＴのイン
クリメントが実行される。Ｃ即ちカウンタＣＮＴは７２
０° ＣＡ（エンジン−回転）毎にリセットされ、その
間は３０’ＣＡ毎に数が１づつ増加してゆく。従ってカ
ウンタの値によって各気筒の位相を知ることができる。
うプログラムが格納されている。以下、このプログラム
をフローチャートによって説明する。第４図において１
００はプログラムの開始を示し、ディストリビュータ２
５内の第２クランク角センサからの３０°ＣＡ毎の信号
Ｎｅ （第５図（ロ）参照）によって実行が開始され
る割り込みルーチンである。１０２のステップでは、第
２のクランク角センサからの７２０°ＣＡの信号Ｇ（第
５図（イ）参照）がきているか否かが判定される。Ｇ信
号は成る一つの気筒（例えば第１気筒）１ の
特定の位相、例えば吸気上死点位置に対応させることが
できる。したがって、１０２でＹｅｓのときは第１気筒
が吸気上死点位置にあると判定される。１０４では気筒
判別カウンタＣＮＴが０に設定される。１０２のステッ
プでＮＯのときは１０６に進み、カウンタＣＮＴのイン
クリメントが実行される。Ｃ即ちカウンタＣＮＴは７２
０° ＣＡ（エンジン−回転）毎にリセットされ、その
間は３０’ＣＡ毎に数が１づつ増加してゆく。従ってカ
ウンタの値によって各気筒の位相を知ることができる。
例えば、４気筒の場合は１８０°ＣＡ毎に上死点がくる
から、もし点火順序を＃１−＃３−＃４−１２の気筒順
とすれば、カウンタＣＮＴの値が０．６．１２．１８の
ときがそれぞれ＃１、＃３、＃４、＃２の気筒の吸気上
死点に対応し、各気筒で共通の位相を知ることができる
。ここでは、吸気上死点に位相合せをする場合を説明し
たが７２０°ＣＡ信号を出す第２クランク角センサのパ
ルス発生位置の設定によって任意の位相において各気筒
を合わせることができる。１０８のステップではカウン
タＣＮＴが０．６．１２．１８ イかどうか
が判定される。ＮＯの場合は以下の処理は抜ける。Ｙｅ
ｓと判定された場合、１１０に進み、燃料噴射量τの演
算が実行される。周知のように、この演算は機関運転条
件、即ち吸気管圧力ＰＭ、機関回転数Ｎｅ 、水温ＴＨ
Ｗ、その他種々の要因を取り入れることによりその運転
時に適合した燃料噴射量の演算が実行される。この演算
自体は周知であり本発明の特徴とも直接関係はないので
篩細説明は省略する。１０８でＹｅｓのときＣＮＴがＯ
であれば第１番目の気筒が燃料噴射時期であり、このと
きは１１２に進み、第１番目の気筒の燃料噴射弁１８が
噴射を開始され、演算された時間だけ燃料噴射弁１８が
解放される。燃料噴射弁の開弁の行われる機関は第６図
にＴ１で示すように＃１気筒の吸気上死点の辺りとなる
。同様にカウンタＣＮＴの値が６．１２．１８のときは
゛、夫々、第３．４．２の気筒の噴射開始位相である。
から、もし点火順序を＃１−＃３−＃４−１２の気筒順
とすれば、カウンタＣＮＴの値が０．６．１２．１８の
ときがそれぞれ＃１、＃３、＃４、＃２の気筒の吸気上
死点に対応し、各気筒で共通の位相を知ることができる
。ここでは、吸気上死点に位相合せをする場合を説明し
たが７２０°ＣＡ信号を出す第２クランク角センサのパ
ルス発生位置の設定によって任意の位相において各気筒
を合わせることができる。１０８のステップではカウン
タＣＮＴが０．６．１２．１８ イかどうか
が判定される。ＮＯの場合は以下の処理は抜ける。Ｙｅ
ｓと判定された場合、１１０に進み、燃料噴射量τの演
算が実行される。周知のように、この演算は機関運転条
件、即ち吸気管圧力ＰＭ、機関回転数Ｎｅ 、水温ＴＨ
Ｗ、その他種々の要因を取り入れることによりその運転
時に適合した燃料噴射量の演算が実行される。この演算
自体は周知であり本発明の特徴とも直接関係はないので
篩細説明は省略する。１０８でＹｅｓのときＣＮＴがＯ
であれば第１番目の気筒が燃料噴射時期であり、このと
きは１１２に進み、第１番目の気筒の燃料噴射弁１８が
噴射を開始され、演算された時間だけ燃料噴射弁１８が
解放される。燃料噴射弁の開弁の行われる機関は第６図
にＴ１で示すように＃１気筒の吸気上死点の辺りとなる
。同様にカウンタＣＮＴの値が６．１２．１８のときは
゛、夫々、第３．４．２の気筒の噴射開始位相である。
従って、１１０のステップで燃料噴射量τの演算後、１
１４．１１６．１１８のステップに進みその気筒の噴射
が開始される。＃３、＃４、＃２の気筒について燃料噴
射弁の開弁の行われる機関はＴ３、Ｔ４ 、Ｔ２で示さ
れる。
１４．１１６．１１８のステップに進みその気筒の噴射
が開始される。＃３、＃４、＃２の気筒について燃料噴
射弁の開弁の行われる機関はＴ３、Ｔ４ 、Ｔ２で示さ
れる。
本発明では燃料噴射弁１４の開弁の行われるクランク角
度機関は第６図の夫々Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４で示すよ
うに各気筒について吸気上死点の辺りに位相合せされる
。そのため、燃料噴射弁の開弁時の吸気管圧力が各気筒
で同一化される。そのため各気筒間で燃料噴射量に変化
がでないことになる。尚、従来は第６図の破線のように
各気筒で一斉噴射されていた。そのため前に述べた欠点
があった。
度機関は第６図の夫々Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４で示すよ
うに各気筒について吸気上死点の辺りに位相合せされる
。そのため、燃料噴射弁の開弁時の吸気管圧力が各気筒
で同一化される。そのため各気筒間で燃料噴射量に変化
がでないことになる。尚、従来は第６図の破線のように
各気筒で一斉噴射されていた。そのため前に述べた欠点
があった。
発明の効果
燃料噴射弁が作動する位相を各気筒で同一とすることが
できることから、燃料噴射量が各気筒で同一に維持され
る。その結果、各気筒の空燃比の変動が小さくなり、有
害排気ガス成分が低減され、運転性の向上が得られる。
できることから、燃料噴射量が各気筒で同一に維持され
る。その結果、各気筒の空燃比の変動が小さくなり、有
害排気ガス成分が低減され、運転性の向上が得られる。
さらには、独立噴射制御によって各気筒で最新の燃料噴
射量の演算データが使用されることとなり、機関の過渡
的な特性の向上を図ることができる。
射量の演算データが使用されることとなり、機関の過渡
的な特性の向上を図ることができる。
第１図は本発明の構成を示す図。
第２図は実施例の構成を示す図。
第３図は第２図のｎ−ｎ線に沿って示す断面図。
第４図は本発明のソフトウェア構成を示すフローチャー
ト図。 第５図はクランク角センサからのＧ信号及びＮｅ信号を
示す図。 第６図はクランク角度に対する吸気管圧力の変化特性を
各気筒で示すグラフ。 １０・・・機関本体 １２・・・吸気管 １６・・・スロットル弁 １８・・・燃料噴射弁 ２６・・・制御回路 ４０・・・圧力センサ ４６・・・空燃比センサ １：本体 ２：吸気管 ３：スロットル弁 ４：燃料噴射弁 弔３０ 第４同
ト図。 第５図はクランク角センサからのＧ信号及びＮｅ信号を
示す図。 第６図はクランク角度に対する吸気管圧力の変化特性を
各気筒で示すグラフ。 １０・・・機関本体 １２・・・吸気管 １６・・・スロットル弁 １８・・・燃料噴射弁 ２６・・・制御回路 ４０・・・圧力センサ ４６・・・空燃比センサ １：本体 ２：吸気管 ３：スロットル弁 ４：燃料噴射弁 弔３０ 第４同
Claims (1)
- 多気筒内燃機関の各気筒の吸気管にスロットル弁を有し
、その下流に燃料噴射弁を配置した内燃機関において、
機関の運転条件に応じて燃料噴射量を演算する手段、各
気筒の一作動サイクルにおける位相を検知する手段、そ
の検知される位相において演算された量の燃料が噴射さ
れるように各燃料噴射弁を選択的に作動させる手段より
成る内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59211519A JPS6189959A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59211519A JPS6189959A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6189959A true JPS6189959A (ja) | 1986-05-08 |
Family
ID=16607251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59211519A Pending JPS6189959A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6189959A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01130040A (ja) * | 1987-11-13 | 1989-05-23 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの制御装置 |
-
1984
- 1984-10-11 JP JP59211519A patent/JPS6189959A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01130040A (ja) * | 1987-11-13 | 1989-05-23 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの制御装置 |
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