JPH0429860B2 - - Google Patents

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JPH0429860B2
JPH0429860B2 JP59022267A JP2226784A JPH0429860B2 JP H0429860 B2 JPH0429860 B2 JP H0429860B2 JP 59022267 A JP59022267 A JP 59022267A JP 2226784 A JP2226784 A JP 2226784A JP H0429860 B2 JPH0429860 B2 JP H0429860B2
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/345—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/12—Timing of calculation, i.e. specific timing aspects when calculation or updating of engine parameter is performed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方
法に関し、特にエンジンの高速回転時における燃
料噴射の制御方法に関する。
内燃エンジンに供給される燃料を制御する燃料
調量装置をエンジンの所定クランク角度位置毎に
逐次出力されるクランク角信号に同期してエンジ
ンの運転状態を表わすエンジンパラメータに応じ
て電気的に制御し、エンジンに供給する燃料量を
逐次算出して各気筒に順次供給する多気筒内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法において、エンジン回
転数が低い時には逐次発生されるクランク角信号
間の時間が燃料量の最大演算時間よりも十分に長
く、従つて各クランク角信号の発生毎に演算を開
始し、この演算の終了直後に当該演算値に基づい
て燃料の供給（噴射）を開始しても対応する所定
の気筒に当該噴射燃料が殆ど吸入されるために空
燃比、運転性能上何ら問題ない。
ところが、エンジン回転数が高くなるに伴ない
クランク角信号間の時間が燃料量の最大演算時間
に近づくと、演算終了後に燃料噴射を開始したの
では噴射タイミングと気筒の吸入行程とが大きく
ずれてしまい、所要の空燃比を得ることが困難と
なり、運転性能の低下を来すことになる。
そこで、かかるエンジンの高速回転時における
対策として、高速回転時には燃料量の演算回数を
減少して各クランク角信号の発生毎に実行しない
ようにし、例えば数クランク角信号発生毎に１回
演算を行なうと共に、噴射形態を切替え、例えば
４気筒エンジンの場合には２気筒毎に２群（２
組）に、又は４気筒まとめて１群（１組）とし、
順次噴射方式から２群（回）噴射又は１群（斉
次）噴射方式に変更するようにした方法、或は高
回転時ちは演算終了後直ちに噴射を開始せず、１
エンジンサイクル経過後にクランク角信号が発生
された時に前記演算値すなわち、前回の演算結果
を使用して噴射を開始させることにより順次噴射
を続行するようにした方法等が提案されている。
しかしながら、前者は特に斉次噴射にした場合
には演算終了時点から噴射開始までの時間遅れが
大きいために応答性が悪く、運転性能が低下す
る。また、後者の場合には噴射形態の切替時にお
いて噴射タイミングが大きく変化し、これに伴な
い空燃比が変動し運転性能が低下する。すなわ
ち、第１図ａ〜ｄに示すように例えば気筒＃１の
クランク角信号Ｔ１（ａ図）の発生時点で燃料量
の演算OP１（ｂ図）を開始し、演算終了直後こ
の演算結果に基づいて燃料の噴射を開始した場
合、エンジン回転数が高い程噴射開始時期がｃ図
中右方に移動し、これに伴ないシリンダ＃１の吸
入行程とのタイミング差により今回噴射された燃
料量Ｑの内の一部Q1が吸入された残量Q2は吸気
管内に残溜し、次回の吸入行程で吸入される。今
回の吸入行程では図示しない前回の吸入行程時に
吸気管内に残溜した燃料量Q′2（ほぼ今回の残量
Q2に等しい）が前記燃料量Q1と共に吸入される。
従つて、エンジンが定速回転している限り各気筒
に吸入される燃料量はほぼＱとなり空燃比の変動
もなく運転性能上問題ない。
ところが、エンジンが高速回転となり噴射形態
の切替えが行なわれる時に第１図ｄに示すよう
に、１エンジンサイクル後のクランク角信号Ｔ１
の発生時に噴射が開始されることとなり、噴射タ
イミングが同ｃ図に示す前回の噴射開始時期から
大きく変化すると共に、今回のクランク角信号Ｔ
１により切替直前の前回の演算値OP１（ｂ図）
に基づいて噴射された燃料量Ｑ（ｄ図）と、前回
から吸気管内に残溜していた燃料量Q2（ｃ図）と
が気筒＃１内に吸入され、吸入燃料Q′（＝Ｑ＋
Q2）が過多すなわち、オーバリツチとなり、空
燃比が大きく変動し、この結果エンジン回転数が
変動しこれに伴なうシヨツクが起き、運転性能が
一時的に低下を来すという不具合がある。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、エ
ンジン回転数が低い時にはエンジンに供給する燃
料量の演算終了後直ちに当該演算値に基づいて燃
料の供給（噴射）を開始し、エンジン回転数が高
い時にはクランク角信号の１つおき毎に燃料量の
演算を行ない、この今算出した最新の演算値を用
いて当該演算終了直後に発生されたクランク角信
号のタイミングで噴射を開始させることにより順
次噴射を行ない、エンジン回転数の低、高時の噴
射形態の切替時における空燃比の変動を小さく
し、運転性能の向上を図ることを目的とする。
この目的を達成するために本発明においては、
エンジンの運転状態に応じてエンジンに供給する
燃料量を演算し、この演算した燃料は各気筒に順
次供給する多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方
法において、エンジンの所定クランク角度位置毎
に当該エンジンの１サイクル当りの気筒数に等し
い数のクランク角信号を発生させ、この逐次発生
するクランク角信号の各信号間の時間を測定して
エンジン回転数を検出し、該検出したエンジン回
転数の所定回転数に対する高低を判別すると共
に、前記クランク角信号に同期して前記燃料量を
演算し、前記エンジン回転数が前記所定回転数よ
りも低い時には前記燃料量の演算終了直後に燃料
の供給を開始し、前記エンジン回転数が前記所定
回転数よりも高い時には前記燃料量の演算終了直
後に発生するクランク角信号の発生時に燃料の供
給を開始するようにした多気筒内燃エンジンの燃
料供給制御方法を提供するものである。
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
先ず本発明の概要を説明する。
エンジン回転数Neの所定回転数（判別回転数）
NEICに対する低、高の判別はクランク角信号（以
下TDC信号という）毎に回転数Neの全域に亘り
行ない、エンジン回転数Neの低回転時（Ne＜
NEIC）と高回転時（Ne＞NEIC）とにより噴射方
式を切替え、この切替の判別回転数NEICはTDC
信号間の時間が（燃料量演算時間）＋（タイマ処理
＋バツクグランド（Ｂ・Ｇ）演算）に相当する回
転数Neに設定する。また、回転数NEICには上限
値NEICLに（＞Ne）、下限値NEICL（＜Ne）の幅で
ヒステリシスを設け制御系の安定を図る。更に副
噴射弁は各主噴射弁と同じタイミングで制御し、
主噴射弁の基本噴射量（基本噴射時間）TOUTMは
TDC信号発生時における最新の演算結果を使用
する。
尚、以下の説明においては４気筒エンジンを使
用し、気筒番号を符号＃１〜＃４で表わし、これ
らの各気筒＃１〜＃４に対応したTDC信号をＴ
１〜Ｔ４で、各気筒＃１〜＃４に供給する各燃料
量の演算時間をOP１〜OP４で、各気筒＃１〜
＃４の噴射弁を＃１INJ〜＃４INJで表わす。
エンジン回転数Neが判別回転数NEICよりも低
い時（以下単に「低」という）と判断した場合に
はTDC信号が発生する毎に燃料量の演算（以下
単に演算という）を開始し、この演算終了後直ち
に噴射を開始し、順次噴射を行なう。すなわち、
第２図ａに示すようにTDC信号Ｔ１，Ｔ３，Ｔ
４，Ｔ２の発生毎に演算OP１，OP３，OP４，
OP２を開始し（同図ｂ）、これらの各演算の終了
後直ちに各気筒に対応する噴射弁＃１INJ，＃３IN
Ｊ，＃４INJ，＃２INJを開弁さて順次噴射を行なう。
かかる低回転においては噴射した燃料は当該噴射
時に全て気筒内に吸入される。また、副噴射弁
SUBINJは各主噴射弁＃１INJ〜＃４INJと同じタイ
ミングで開弁制御される。
尚、各演算時間OP１〜OP４の後部の斜線で示
す部分は前述した（タイマ処理＋BG演算）のた
めの余裕時間を表わす。因みに各演算時間OP１
〜OP４は最大４〜５ｍsec程度、余裕時間は約１
〜２ｍsec程度である。勿論TDC信号間の時間は
エンジン回転数Neによつて大幅に変化する。
また、エンジン回転数Neが低と判断しても演
算中にエンジン回転数が急激に変動して次の
TDC信号が発生された場合すなわち、演算中に
TDC信号の割り込みがあつた場合には、この割
り込んだTDC信号により前回の演算結果を使用
して噴射を開始し、前記演算が終了しても噴射は
行なわない。すなわち、第３図に示すように
TDC信号Ｔ１，Ｔ３においてはエンジン回転数
Neが低と判断され、このＴ３による演算OP３の
途中でエンジン回転数Neが判別回転数NEICより
も高くなり（以下単に「高」という）、次のTDC
信号Ｔ４が発生された場合には、この信号Ｔ４に
より前の信号Ｔ１における演算結果OP１を使用
する。この時には演算OP３が終了しても再度気
筒＃４への噴射は行わない。そして、次の信号Ｔ
２により演算OP２を開始し、この演算中に次の
TDC信号Ｔ１の割り込みがなければ、当該演算
OP２の終了後直ちに気筒＃２への噴射を開始す
る。
次に、エンジン回転数Neが高と判断した場合
には演算が終了しているか否かに拘らず次の
TDC信号により噴射を開始させ、且つ当該TCD
信号の発生時に既に決定している最新の演算結果
を使用する。すなわち、エンジン回転数Neが高
と判断した場合には演算は1TDC信号おきに行な
い、演算終了直後に発生するTDC信号により当
該演算結果を用いて噴射を開始する。
第４図は各TDC信号によりエンジン回転数Ne
が連続して高と判断された場合を示すもので、
TDC信号Ｔ１で高と判断され、このとき演算OP
１を開始したとする。この信号Ｔ１により当該信
号Ｔ１の発生する直前の演算結果（図示せず）を
使用して気筒＃２に噴射を開始する。演算OP１
の途中に次の信号Ｔ３が割り込みエンジン回転数
Neが高と判断された場合には、この信号Ｔ３に
より前回の演算結果を使用して気筒＃１に噴射を
開始する。次いで信号Ｔ４が発生した場合にはこ
の信号Ｔ４により今後演算を終了したばかりの演
算OP１の結果を使用して気筒＃３への噴射を開
始する。更に、この信号Ｔ４により演算OP４を
開始し、この演算OP４の途中に信号Ｔ２が割り
込んだ場合には、当該信号Ｔ２により前回の演算
結果OP１を使用する。今回の演算OP４の結果は
次の信号Ｔ１により気筒＃２への噴射に使用され
る。以下このような制御が行なわれる。
かかる制御において前回のエンジン回転数Ne
が低であり、今回高と判別された場合には今回の
TDC信号発生時に演算装置が空いていれば演算
を開始する。すなわち、第５図に示すように、
TDC信号Ｔ３の発生時にエンジン回転数Neが低
と判断され、演算OP３を開始し、この演算OP３
が次のTDC信号Ｔ４の発生前に終了した時には
当該演算OP３の終了後直ちに気筒＃３への噴射
を開始する。次いて、信号Ｔ４の発生時にエンジ
ン回転数Neが高と判断された場合、この時には
すでに演算OP３が終了しており、演算装置は空
いた状態となつているので、信号Ｔ４の発生時に
演算OP４を開始する。
この演算OP４が次の信号Ｔ２の発生まで終了
し、エンジン回転数Neが次の信号Ｔ２で高と判
断された場合には当該信号Ｔ２により演算結果
OP４を使用し気筒＃４への噴射を開始し、更に
次の信号Ｔ１の発生時に演算結果OP４を使用し
て気筒＃２への噴射を開始すると共に、演算OP
１を開始する。
このようにしてエンジン回転数Neが高速回転
になつた時にも低速回転時における順次噴射とほ
ぼ同様な順次噴射（以下擬似順次噴射という）を
行なう。
第６図は本発明の方法を適用した燃料供給制御
装置の全体の構成図であり、エンジン１は例えば
４気筒の内燃エンジンで４個の主燃焼室とこれに
通じた副燃焼室（共に図示せず）とにより構成さ
れており、エンジン１に接続された吸気管２は各
主燃焼室に連通した主吸気管２ａと各副燃焼室に
連通した副吸気管２ｂとにより構成されている。
吸気管２の途中にはスロツトルボデイ３が配設さ
れており、内部には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂ
の開度を制御する主スロツトル弁３ａ、副スロツ
トル弁３ｂが連動して設けられている。主スロツ
トル弁３ａにはスロツトル弁開度センサ４が連設
されており、当該主スロツトル弁３ａの弁開度
θthを検出して対応する信号を出力し電子コント
ロールユニツト（以下ECUという）に送るよう
になつている。
主吸気管２ａ及び副吸気管２ｂには夫々主燃料
噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂが配設されてお
り、主燃料噴射弁６ａは主吸気管２ａの図示しな
い吸気弁の少し上流側に各気筒毎に、副燃料噴射
弁６ｂは１個のみ副吸気管２ｂの副スロツトル弁
３ｂの少し下流側に各気筒に共通して夫々設けら
れている。これらの各燃料噴射弁６ａ，６ｂは図
示しない燃料ポンプに接続されている。また、こ
れらの各燃料噴射弁６ａ，６ｂはECU５に電気
的に接続されており、ECU５からの制御信号に
より燃料噴射の開弁時間が制御される。
主吸気管２ａには主スロツトル弁３ａの直ぐ下
流に管７を介して当該主吸気管内の絶対圧PBを
検出する絶対圧センサ８が配設されており、この
絶対圧センサ８から出力された絶対圧信号は
ECU５に送られる。エンジン１の例えば図示し
ないカム軸周囲にはエンジン回転数センサ（以下
Neセンサという）９、気筒判別センサ（以下
CYLセンサという）１０が取付けられており、
夫々エンジンのクランク軸の180°毎に所定のクラ
ンク角位置でクランク角信号を、特定の気筒の所
定のクランク角度位置で気筒判別信号を出力して
ECU５に送る。
エンジン１の本体にはエンジン温度例えばエン
ジン冷却水温度TWを検出するエンジン温度セン
サ（以下TWセンサという）１１が、吸気管２ａ
には吸気温度を検出する吸気温度センサ（図示せ
ず）が取付けられており、これらのTWセンサ１
１及び吸気温度センサから出力される電気信号は
ECU５に送られる。エンジン１の排気管１２に
配置され排気ガス中のHC、CO、NOX成分の浄
化作用を行なう三元触媒１３の上流側には排気ガ
ス中の酸素濃度を検出するO2センサ（図示せず）
が当該排気管１２内に臨んで挿着されており、排
気ガス中の酸素濃度に対応した電気信号を出力し
てECU５に送る。
更に、ECU５には大気圧PAを検出する大気圧
センサ、エンジンのスタータスイツチ及びバツテ
リ電極（いずれも図示せず）が接続されており、
大気圧に相当する信号、スタータスイツチのオ
ン、オフ状態信号、バツテリ電圧信号等がECU
５に供給される。
ECU５は前記各種エンジンパラメータ信号に
基づいて以下に示す式で与えられる主燃料噴射弁
６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの各燃料噴射時間
TOUTM及びTOUTSを演算する。
TOUTM＝TiM×K1＋K2 ……(1) TOUTS＝TiS×K1′＋K2′ ……(2) ここに、TiM及びTiSは夫々主燃料噴射弁６ａ
及び副燃料噴射弁６ｂの各基本噴射時間を示し、
これらの各基本燃料噴射時間は例えば吸気管内絶
対圧PBとエンジン回転数Neとに基づいてECU５
内の記憶装置から読み出される。
係数K1、K1′、K2、K2′は夫々の前述の各セン
サすなわち、スロツトル弁開度センサ４、絶対圧
センサ８、Neセンサ９、TWセンサ１１及びエン
ジン温度センサ、吸気温度センサ、大気圧センサ
等からのエンジンパラメータ信号に応じて演算さ
れる補正係数であり、エンジン運転状態に応じた
始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性が最適なものとなるように所定
の演算式に基づいて算出される。
ECU５は上式(1)、(2)により算出した燃料噴射
時間TOUTM及びTOUTSに基づいて主燃料噴射弁６ａ
及び副燃料噴射弁６ｂの夫々を開弁させる各駆動
信号を各主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂ
に供給する。
第７図は第６図のECU５の回路構成を示すブ
ロツク図で、第６図に示すNeセンサ９から出力
されたTDC信号は波形整形回路５０１で波形整
形された後パルス状のTDC信号としてMeカウン
タ５０２及び中央演算処理装置（以下CPUとい
う）５０３に加えられる。Meカウンタ５０２は
逐次入力される各TDC信号間の時間を逐次計数
するもので、その計数値Meはエンジン回転数Ne
の逆数に比例する。このMeカウンタ５０２の計
数値Meはデータバス５１２を介してCPU５０３
に供給される。
第６図に示すスロツトル弁開度センサ４、絶対
圧センサ８、CYLセンサ１０、TWセンサ１１及
び図示しない他のエンジンパラメータセンサから
の各入力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧
レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５に
より所定のタイミングで順次アナログ−デイジタ
ル変換器（以下Ａ−Ｄ変換器という）５０６に加
えられる。Ａ−Ｄ変換器５０６は順次入力する各
センサからのアナログ信号を対応するデイジタル
信号に変換してデータバス５１２を介してCPU
５０３に供給する。CPU５０３にはデータバス
５１２を介してリードオンメモリ（以下ROMと
いう）５０７、ランダムアクセスメモリ（以下
RAMという）５０８及び出力カウンタ回路５０
９が接続されており、ROM５０７にはCPU５０
３により実行される制御プログラム、主燃料噴射
弁６a1…６a4及び副燃料噴射弁６ｂの各基本噴射
時間Ti、マツプ、各種エンジンパラメータの所
定の値に対応する係数値又は定数値等が記憶され
ており、RAM５０８にはCPU５０３により算出
された演算結果が一時記憶される。CPU５０３
はTDC信号に同期してROM５０７に記憶されて
いる制御プログラムに従つて前述の各種エンジン
パラメータ信号に応じた係数値又は定数値を
ROM５０７から読み出して前記(1)、(2)に基づい
て各燃料噴射時間TOUTM、TOUTSを演算し、これら
の各演算値をデータバス５１２を介して出力カウ
ンタ５０９にプリセツトする。該カウンタ５０９
はダウンカウンタで、データがプリセツトされた
後スタート信号が加えられると作動を開始し、内
容が０になるまでの間信号を出力する。駆動回路
５１０はカウンタ５０９から信号が入力されてい
る間制御信号を出力して主噴射弁６a1〜６a4の中
の対応する主噴射弁を開弁制御すると共に、各主
噴射弁６a1〜６a4に同期して副噴射弁６ｂを開弁
制御する。尚、CPU５０３とMe値カウンタ５０
２、Ａ−Ｄ変換器５０６、ROM５０７、RAM
５０８及び出力カウンタ５１０との間のデータア
ドレスバス及びコントロールバスは省略してあ
る。
第８図は本発明の燃料供給制御方法のサブルー
チンのフローチヤートを示すものである。
先ず、TDC信号が発生したときにフラグnICが
１であるか否かを判別する（ステツプ１）。この
フラグnICはイニシヤライズ時に０にセツトされ
ており、通常の低回転時においても０になつてい
る。このステツプ１において否定（NO）と判別
された場合にはエンジン回転数Neの計測を行な
い（ステツプ２）、その結果を記憶すると共に、
回転数Ne以外の入力すなわち、スロツトル弁開
度θth、吸気管内圧力PB、エンジン温度TW等のエ
ンジンパラメータを読み込み記憶する（ステツプ
３）。次いで、エンジン回転数Neが判別回転数
NEICよりも高いか否かを判別し（ステツプ４）、
その答が否定（NO）である場合にはフラグNHNE
を０にセツトし（ステツプ５）、肯定（Yes）で
ある場合にはフラグNHNEを１にセツトする（ス
テツプ６）。次いで、前回のTDC信号と今回と
TDC信号との間に気筒判別信号が発生されたか
否かを判別し（ステツプ９）、その答が肯定
（Yes）の場合には気筒判別用のフラグCYLを１
にセツトし（ステツプ10）、否定（NO）の場合
には直ちにステツプ11に進む。ステツプ11におい
てフラグCYLが１であるか否かを判別し、その
答が肯定（Yes）の場合には今回噴射する気筒を
＃１にすべくフラグｉを１にセツトする（ステツ
プ12）と共に、フラグCYLを０に戻し（ステツ
プ13）、ステツプ17に進む。ステツプ11において
否定（NO）と判別された場合には前回噴射した
気筒を表わすフラグｉに１を加えて今回噴射すべ
き気筒を決定し、その結果が４（４気筒の場合）
であるか否かすなわち、１エンジンサイクルにお
いて最後に噴射する気筒であるか否かを判別し
（ステツプ15）、その答が肯定（Yes）の場合には
気筒判別用のフラグCYLを１にセツト後（ステ
ツプ16）、ステツプ17に進み、否定（NO）の場
合にはステツプ15から直ちにステツプ17に進む。
これらのステツプ９〜16において今回噴射する気
筒を決定する。
ステツプ17においてフラグNICが０であるか否
かを判別し、肯定（Yes）と判別された場合には
このフラグnICを１にセツトし（ステツプ18）、前
記ステツプ３において読み込んだ各エンジンパラ
メータに基づいて吸気温度補正係数、燃料増量係
数、O2フイードバツク補正係数等の各補正係数
及び混合気のリーン化係数、加速時燃料増量定数
等の各定数を算出し（ステツプ19）、エンジン回
転数Neと吸気管内圧力PBとに基づいて第７図の
ROM５０７に記憶されているNe−PBマツプから
基本燃料噴射時間TiM、TiSを読み出し（ステツ
プ20）、これらの読み出した値TiM、TiSと前記ス
テツプ19において算出した各補正係数及び定数に
より前式(1)、(2)に基づいて主燃料噴射時間
TOUTM、副燃料噴射時間TOUTSを算出すると共にこ
れを記憶する（ステツプ21）。
次いで、ステツプ22においてフラグnHNEが１で
あるか否かを判別する。このフラグnHNEはエンジ
ン回転数Neが低回転の場合にはステツプ５にお
いて０にセツトされており、高回転の場合にはス
テツプ６において１にセツトされている。このス
テツプ22においてエンジン回転数Neが高回転で
あるか否かすなわち、フラグnHNEが１か否かを判
別し、その答が否定（NO）の場合にはフラグ
nBHNEを０にセツトし（ステツプ23）、前記ステツ
プ21において算出された噴射時間TOUTM、TOUTSに
対応するデータを前記第７図に示す出力カウンタ
５０９にセツトし（ステツプ25）、当該カウンタ
５０９をスタートさせると共に（ステツプ25）、
フラグnICをＯに戻す（ステツプ26）。ステツプ22
において肯定（Yes）と判別された場合すなわ
に、エンジンが高回転と判別された場合にはフラ
グnICを１に保持し（ステツプ27）、フラグnBHNEを
１にセツトして（ステツプ28）、ステツプ24〜26
をバイパスさせる。フラグnBHNEはステツプ24〜
26をバイパスしたことを示すものである。また、
ステツプ18において１にセツトされたフラグnIC
は燃料噴射時間TOUTM、TOUTSの演算中は１に保持
され、演算終了後燃料噴射が終了した時点で再び
０にセツトされ（ステツプ26）、後述するように
演算中に次のTDC信号の割み込みがあつた場合
にはステツプ27で示すように１に保持される。
このようにしてエンジン回転数Neが所定回転
数（判別回転数）NEICよりも低い時には、ステツ
プ１〜26のルーチンを通つて燃料を順次噴射す
る。
次に、ステツプ１においてフラグnICが１と判
別された場合すなわち、前記ステツプ19〜21にお
いて補正係数及び／又は定数の算出、噴射時間
TOUTM、TOUTS等の演算中にTDC信号が発生（割
り込み）した場合には、フラグnBHNEが１である
か否かすなわち、ステツプ22においてエンジン回
転数Neが高回転と判断され、ステツプ28でnBHNE
が１にセツトされたか否かを判別し（ステツプ
７）、その答が肯定（Yes）の場合には現在実行
中の補正係数及び／又は定数、噴射時間TOUTM、
TOUTSの演算を中止し（ステツプ８）、否定（NO）
の場合にはステツプ23に示すように演算は既に終
了しているために直ちにステツプ２に進む。ステ
ツプ２〜17までは前述と同様である。
ステツプ17においてフラグnICが０であるか否
かを判別し、その答が否定（NO）の場合すなわ
ち、ステツプ27において１に保持されている場合
には、更にこのフラグnICが１であるか否かを判
別し（ステツプ29）、その答が肯定（Yes）の場
合には前回ステツプ21で記憶された燃料噴射時間
TOUTM、TOUTSを前記出力カウンタ５０９（第７
図）にプリセツトし（ステツプ30）、当該カウン
タ５０９をスタートさせて（ステツプ31）燃料の
噴射を開始し、フラグnBHNEが１であるか否かを
判別する（ステツプ32）。ステツプ32において否
定（NO）と判別された場合にはステツプ８にお
いて中止されている演算を再開し（ステツプ33）、
その演算結果TOUTM、TOUTSを前回のステツプ21に
おける演算結果に代えてRAM５０７に記憶する
（ステツプ34）と共にフラグnICを２にセツトす
る。ステツプ32において肯定と判別された場合に
はステツプ33、34をバイパスしてステツプ35に進
む。
ステツプ29において否定（NO）と判断された
場合すなわち、フラグnICがステツプ35において
２にセツトされている場合には前記ステツプ34に
おいて算出され記憶されている最新の噴射時間
TOUTM、TOUTSを読み出し出力カウンタ５０９（第
７図）にプリセツトし（ステツプ36）、当該カウ
ンタをスタートさせて噴射を開始すると共に（ス
テツプ37）、フラグnBHNEを０にセツトした後ステ
ツプ18に進み、ステツプ20におけるTOUTM、TOUTS
演算に進む。
このようにして、噴射時間TOUTM、TOUTSの演算
途中にTDC信号の割り込みがあつた場合及びエ
ンジン回転数が高回転（Ne＞NEIC）時における
燃料の噴射制御（擬似順次噴射制御）を行なう。
以上説明したように本発明によれば、エンジン
回転数が低い時にはエンジンに供給する燃料量の
演算終了後直ちに当該演算値に基づいて燃料の供
給（噴射）を開始し、エンジン回転数が高い時に
はクランク角信号の１つおき毎に燃料量の演算を
行ない、この今算出した最新の演算値を用いて当
該演算終了直後に発生されたクランク角信号のタ
イミングで噴射を開始させるようにしたので、エ
ンジン回転数の低、高時の噴射形態の切替時にお
ける噴射タイミングの変化が僅少であるために空
燃比の変動がなくなり、切替時のエンジンのシヨ
ツクが無くなり、また、高回転域においても順次
噴射が可能となり、運転性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来のエンジン回転数の低、高切替時
における噴射タイミング及び噴射量の変化を示す
グラフ、第２図乃至第５図は本発明に係る多気筒
内燃エンジンの燃料供給制御方法の一実施例を示
すタイミングチヤート、第６図は本発明方法を適
用する燃料制御装置の一実施例を示すブロツク
図、第７図は第６図に示すECUの一実施例を示
すブロツク図、第８図は本発明方法を実行するた
めのフローチヤートの一実施例を示す図である。 １……エンジン、２……吸気管、３ａ，３ｂ…
…スロツトル弁、４……スロツトル弁開度セン
サ、５……ECU、８……絶対圧センサ、９……
Neセンサ、１０……CYLセンサ、１１……TWセ
ンサ、６a1〜６a4……主燃料噴射弁、６ｂ……副
燃料噴射弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの運転状態に応じてエンジンに供給
    する燃料量を演算し、この演算した燃料を各気筒
    に順次供給する多気筒内燃エンジンの燃料供給制
    御方法において、エンジンの所定クランク角度位
    置毎に当該エンジンの１サイクル当りの気筒数に
    等しい数のクランク角信号を発生させ、この逐次
    発生するクランク角信号の各信号間の時間を測定
    してエンジン回転数を検出し、該検出したエンジ
    ン回転数の所定回転数に対する高低を判別すると
    共に、前記クランク角信号に同期して前記燃料量
    を演算し、前記エンジン回転数が前記所定回転数
    よりも低い時には前記燃料量の演算終了直後に燃
    料の供給を開始し、前記エンジン回転数が前記所
    定回転数よりも高い時には前記燃料量の演算終了
    直後に発生するクランク角信号の発生時に燃料の
    供給を開始するようにしたことを特徴とする多気
    筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ２ 前記燃料量の演算はエンジン回転数が前記所
    定回転数よりも高い時には前記発生するクランク
    角信号の１つおき毎に実行するものである特許請
    求の範囲第１項記載の多気筒内燃エンジンの燃料
    供給制御方法。 ３ 前記エンジン回転数の検出は前記クランク角
    信号の発生毎に行なうものである特許請求の範囲
    第１項記載の多気筒内燃エンジン燃料供給制御方
    法。 ４ 前記エンジン回転数の所定回転数に対する高
    低の判別は前記クランク角信号の発生毎に行なう
    ものである特許請求の範囲第１項記載の多気筒内
    燃エンジンの燃料供給制御方法。 ５ 前記所定回転数は前記クランク角信号間の時
    間が最大演算時間と一致するときの値である特許
    請求の範囲第１項記載の多気筒内燃エンジンの燃
    料供給制御方法。 ６ 前記所定回転数は前記クランク角信号間の時
    間が最大演算時間よりも僅かに大きいときの値で
    ある特許請求の範囲第１項記載の多気筒内燃エン
    ジンの燃料供給制御方法。 ７ 前記所定回転数はエンジン回転数の上昇時と
    下降時とでは互いに異なる値に設定されているも
    のである特許請求の範囲第１項記載の多気筒内燃
    エンジンの燃料供給制御方法。 ８ 前記エンジン回転数が前記所定回転数以上の
    時には今回の燃料量の演算終了時点から次回の燃
    料量の演算終了時点までの間は前記クランク角信
    号の発生毎に今回の演算値を使用するものである
    特許請求の範囲第２項記載の多気筒内燃エンジン
    の燃料供給制御方法。
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DE8585300848T DE3575975D1 (de) 1984-02-09 1985-02-08 Kraftstoffspeisungssteuerungsmethode fuer innenbrennkraftmaschine mit mehreren kolben.
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