JPH1089108A - 筒内噴射式２サイクルエンジンの運転制御装置 - Google Patents
筒内噴射式２サイクルエンジンの運転制御装置Info
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- JPH1089108A JPH1089108A JP8250573A JP25057396A JPH1089108A JP H1089108 A JPH1089108 A JP H1089108A JP 8250573 A JP8250573 A JP 8250573A JP 25057396 A JP25057396 A JP 25057396A JP H1089108 A JPH1089108 A JP H1089108A
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- cylinder
- exhaust
- control valve
- exhaust control
- cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 気筒休止運転を行う場合に、休止気筒からの
低温の空気により運転気筒の温度が低下し、燃焼状態が
悪化する問題を回避できるようにした筒内噴射式２エン
ジンの運転制御装置を提供する。 【解決手段】 燃料を燃料噴射弁４９により複数気筒の
各燃焼室内に噴射供給し点火プラグ２７により点火し燃
焼させるとともに、排気ガスを排気通路を介して外部に
排出するようにした筒内噴射式２サイクルエンジンの運
転制御装置において、排気通路面積を可変制御する排気
制御弁７１を少なくとも１つの気筒からの排気ガスが該
排気制御弁７１を通過した後に外部に排出されるよう配
設し、所定の運転域では少なくとも１つの気筒の運転を
休止する気筒休止制御手段として、また上記排気制御弁
の気筒休止運転域での開度を非気筒休止運転域での開度
より小さくする排気制御弁開度制御手段として機能する
ＥＣＵ５０を備える。
低温の空気により運転気筒の温度が低下し、燃焼状態が
悪化する問題を回避できるようにした筒内噴射式２エン
ジンの運転制御装置を提供する。 【解決手段】 燃料を燃料噴射弁４９により複数気筒の
各燃焼室内に噴射供給し点火プラグ２７により点火し燃
焼させるとともに、排気ガスを排気通路を介して外部に
排出するようにした筒内噴射式２サイクルエンジンの運
転制御装置において、排気通路面積を可変制御する排気
制御弁７１を少なくとも１つの気筒からの排気ガスが該
排気制御弁７１を通過した後に外部に排出されるよう配
設し、所定の運転域では少なくとも１つの気筒の運転を
休止する気筒休止制御手段として、また上記排気制御弁
の気筒休止運転域での開度を非気筒休止運転域での開度
より小さくする排気制御弁開度制御手段として機能する
ＥＣＵ５０を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室内に燃料
（ガソリン）を噴射供給するようにした筒内噴射式２サ
イクルエンジンの運転制御装置に関する。
（ガソリン）を噴射供給するようにした筒内噴射式２サ
イクルエンジンの運転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、新気をスロットル弁を備えた吸気
通路を経てクランク室内に導いて一次圧縮し、該一次圧
縮された新気により筒内を掃気する一方、燃焼室壁に配
置された燃料噴射弁から燃料（ガソリン）を、掃気，排
気行程の途中，さらには圧縮行程中に噴射するととも
に、圧縮行程を経て点火プラグにより着火し燃焼させ、
次の掃気行程に先行して燃焼室から既燃ガスを排気通路
に排出するようにした筒内噴射式２サイクルエンジンが
提案されている。
通路を経てクランク室内に導いて一次圧縮し、該一次圧
縮された新気により筒内を掃気する一方、燃焼室壁に配
置された燃料噴射弁から燃料（ガソリン）を、掃気，排
気行程の途中，さらには圧縮行程中に噴射するととも
に、圧縮行程を経て点火プラグにより着火し燃焼させ、
次の掃気行程に先行して燃焼室から既燃ガスを排気通路
に排出するようにした筒内噴射式２サイクルエンジンが
提案されている。
【０００３】ところで２サイクルエンジンでは、特に低
速回転，低負荷運転域においては、掃気のための新気量
自体が少ない、筒内圧が低下して排気通路内の既燃焼ガ
スが筒内に逆流する、噴射された燃料が拡散して燃料濃
度が低下する、筒内温度が低いため火炎伝播が起きにく
い、等の理由から不整燃焼が発生し易いという問題があ
る。
速回転，低負荷運転域においては、掃気のための新気量
自体が少ない、筒内圧が低下して排気通路内の既燃焼ガ
スが筒内に逆流する、噴射された燃料が拡散して燃料濃
度が低下する、筒内温度が低いため火炎伝播が起きにく
い、等の理由から不整燃焼が発生し易いという問題があ
る。
【０００４】そこで本発明者等は、筒内噴射式２サイク
ルエンジンにおいて、排気通路面積を可変制御する排気
制御弁を配設し、上記低速回転，低負荷運転域では排気
制御弁により排気通路面積を絞ることにより、圧縮始め
の圧力，筒内温度を高く保ち、不整燃焼の発生を抑制で
きるようにしたものを開発している。
ルエンジンにおいて、排気通路面積を可変制御する排気
制御弁を配設し、上記低速回転，低負荷運転域では排気
制御弁により排気通路面積を絞ることにより、圧縮始め
の圧力，筒内温度を高く保ち、不整燃焼の発生を抑制で
きるようにしたものを開発している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記燃料を燃
焼室内に直接噴射供給するようにした場合、高速高負荷
運転時において、短時間で必要な量の燃料を噴射するこ
とにより燃料の吹き抜けを回避できかつ混合気形成を満
足に行うことができるように大流量の燃料噴射弁が採用
される。一方、安定駆動できる最短時間には限界がある
ため（通常１ｍｓ程度）、自ずと最低流量にも限界があ
ることとなり、低負荷運転域での燃焼を改善した場合、
要求流量が上記燃料噴射弁の最低流量を下回る場合があ
り、いわゆるダイナミックレンジが不足するという問題
か懸念される。
焼室内に直接噴射供給するようにした場合、高速高負荷
運転時において、短時間で必要な量の燃料を噴射するこ
とにより燃料の吹き抜けを回避できかつ混合気形成を満
足に行うことができるように大流量の燃料噴射弁が採用
される。一方、安定駆動できる最短時間には限界がある
ため（通常１ｍｓ程度）、自ずと最低流量にも限界があ
ることとなり、低負荷運転域での燃焼を改善した場合、
要求流量が上記燃料噴射弁の最低流量を下回る場合があ
り、いわゆるダイナミックレンジが不足するという問題
か懸念される。
【０００６】上述のダイナミックレンジの不足に対応す
るには、低速低負荷運転域において気筒休止を行うこと
により、運転気筒における一爆発あたりの燃料量を多く
することが考えられる。一方、気筒休止運転を行った場
合、休止気筒からの低温の空気が運転気筒に逆流し、該
運転気筒の温度低下により燃焼状態が悪化する懸念があ
る。
るには、低速低負荷運転域において気筒休止を行うこと
により、運転気筒における一爆発あたりの燃料量を多く
することが考えられる。一方、気筒休止運転を行った場
合、休止気筒からの低温の空気が運転気筒に逆流し、該
運転気筒の温度低下により燃焼状態が悪化する懸念があ
る。
【０００７】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、気筒休止運転を行う場合に、休止気筒からの低温の
空気により運転気筒の温度が低下し、燃焼状態が悪化す
る問題を回避できるようにした筒内噴射式２エンジンの
運転制御装置を提供することを課題としている。
で、気筒休止運転を行う場合に、休止気筒からの低温の
空気により運転気筒の温度が低下し、燃焼状態が悪化す
る問題を回避できるようにした筒内噴射式２エンジンの
運転制御装置を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、燃料
を燃料噴射弁により複数気筒の各燃焼室内に噴射供給し
点火プラグにより点火し燃焼させるとともに、排気ガス
を排気通路を介して外部に排出するようにした筒内噴射
式２サイクルエンジンの運転制御装置において、排気通
路面積を可変制御する排気制御弁を少なくとも１つの気
筒からの排気ガスが該排気制御弁を通過した後に外部に
排出されるよう配設し、所定の運転域では少なくとも１
つの気筒の運転を休止する気筒休止制御手段と、上記排
気制御弁の気筒休止運転域での開度を非気筒休止運転域
での開度より小さくする排気制御弁開度制御手段とを備
えたことを特徴としている。
を燃料噴射弁により複数気筒の各燃焼室内に噴射供給し
点火プラグにより点火し燃焼させるとともに、排気ガス
を排気通路を介して外部に排出するようにした筒内噴射
式２サイクルエンジンの運転制御装置において、排気通
路面積を可変制御する排気制御弁を少なくとも１つの気
筒からの排気ガスが該排気制御弁を通過した後に外部に
排出されるよう配設し、所定の運転域では少なくとも１
つの気筒の運転を休止する気筒休止制御手段と、上記排
気制御弁の気筒休止運転域での開度を非気筒休止運転域
での開度より小さくする排気制御弁開度制御手段とを備
えたことを特徴としている。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、上
記排気制御弁は、一部の気筒に配設されており、上記気
筒休止制御手段は、上記排気制御弁を備えていない気筒
を休止することを特徴としている。
記排気制御弁は、一部の気筒に配設されており、上記気
筒休止制御手段は、上記排気制御弁を備えていない気筒
を休止することを特徴としている。
【００１０】請求項３の発明は、請求項１において、上
記排気制御弁は、上記全ての気筒に配設されており、上
記気筒休止制御手段は、上記休止気筒を順次変化させる
ことを特徴としている。
記排気制御弁は、上記全ての気筒に配設されており、上
記気筒休止制御手段は、上記休止気筒を順次変化させる
ことを特徴としている。
【００１１】請求項４の発明は、請求項１において、上
記排気制御弁は、各気筒の独立通路を合流した合流通路
の途中に配設されており、上記気筒休止制御手段は、上
記排気制御弁より下流側の気筒を休止することを特徴と
している。
記排気制御弁は、各気筒の独立通路を合流した合流通路
の途中に配設されており、上記気筒休止制御手段は、上
記排気制御弁より下流側の気筒を休止することを特徴と
している。
【００１２】
【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、所定の運
転域では少なくとも１つの気筒を休止するようにしたの
で、エンジン全体での燃料量を同じにするには全気筒運
転の場合よりも１気筒当たりの、つまり１つの燃料噴射
弁から噴射される一爆発あたりに必要な燃料量が増加
し、その結果、ダイナミックレンジの不足の問題を回避
できる。
転域では少なくとも１つの気筒を休止するようにしたの
で、エンジン全体での燃料量を同じにするには全気筒運
転の場合よりも１気筒当たりの、つまり１つの燃料噴射
弁から噴射される一爆発あたりに必要な燃料量が増加
し、その結果、ダイナミックレンジの不足の問題を回避
できる。
【００１３】そして上記気筒休止運転域では、排気制御
弁開度を非気筒休止運転域における排気制御弁開度より
小さく制御したので、休止気筒からの低温の空気が運転
気筒に逆流して運転気筒の温度が低下するのを回避で
き、また排気制御弁を絞ったことにより運転気筒の圧縮
始めの圧力，筒内温度を高く保つことができ、不整燃焼
の発生を抑制できる効果がある。
弁開度を非気筒休止運転域における排気制御弁開度より
小さく制御したので、休止気筒からの低温の空気が運転
気筒に逆流して運転気筒の温度が低下するのを回避で
き、また排気制御弁を絞ったことにより運転気筒の圧縮
始めの圧力，筒内温度を高く保つことができ、不整燃焼
の発生を抑制できる効果がある。
【００１４】請求項２の発明によれば、上記排気制御弁
を一部気筒に配設し、上記排気制御弁を備えていない気
筒を休止するようにしたので、排気制御弁の個数が少数
で済み、構造及び休止制御が簡単であり、低コストとな
る効果がある。
を一部気筒に配設し、上記排気制御弁を備えていない気
筒を休止するようにしたので、排気制御弁の個数が少数
で済み、構造及び休止制御が簡単であり、低コストとな
る効果がある。
【００１５】請求項３の発明によれば、上記排気制御弁
を全ての気筒の独立通路に配設し、休止気筒を順次変化
させるようにしたので、休止から運転に復帰した場合の
つながりが円滑となる効果がある。
を全ての気筒の独立通路に配設し、休止気筒を順次変化
させるようにしたので、休止から運転に復帰した場合の
つながりが円滑となる効果がある。
【００１６】請求項４の発明によれば、上記排気制御弁
を合流通路の途中に配設し、該排気制御弁より下流側の
気筒を休止するようにしたので、排気制御弁の個数が少
数で済み、構造及び休止制御が簡単であり、低コストと
なる効果がある。
を合流通路の途中に配設し、該排気制御弁より下流側の
気筒を休止するようにしたので、排気制御弁の個数が少
数で済み、構造及び休止制御が簡単であり、低コストと
なる効果がある。
【００１７】
【実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて説明する。図１ないし図７は、本発明の一実施
形態による筒内噴射式２サイクルエンジンの運転制御装
置を説明するための図であり、図１，図２は本実施形態
エンジンが採用された船外機の左側面図，断面平面図、
図３は該エンジンの断面背面図、図４は運転制御装置の
ブロック構成図、図５，図６は排気制御弁の変形例を説
明するための船外機の断面平面図，断面背面図、図７は
休止運転域を説明するための概念図である。
基づいて説明する。図１ないし図７は、本発明の一実施
形態による筒内噴射式２サイクルエンジンの運転制御装
置を説明するための図であり、図１，図２は本実施形態
エンジンが採用された船外機の左側面図，断面平面図、
図３は該エンジンの断面背面図、図４は運転制御装置の
ブロック構成図、図５，図６は排気制御弁の変形例を説
明するための船外機の断面平面図，断面背面図、図７は
休止運転域を説明するための概念図である。
【００１８】図において、１は本実施形態エンジンが採
用された船外機であり、スイベルアーム９及びクランプ
ブラケット８を介して船体２の船尾２ａにおいてチルト
軸１００回わりに上下揺動可能に枢支されており、航走
時にはクランク軸２０が略垂直をなすよう縦置きに位置
決めされる。
用された船外機であり、スイベルアーム９及びクランプ
ブラケット８を介して船体２の船尾２ａにおいてチルト
軸１００回わりに上下揺動可能に枢支されており、航走
時にはクランク軸２０が略垂直をなすよう縦置きに位置
決めされる。
【００１９】上記船外機１は、推進用プロペラ３が配設
されたロアケース４の上部にアッパケース５を接続し、
該アッパーケース５の上部にエンジン６を搭載し、該エ
ンジン６の周囲をトップカウル７で囲んだ概略構造のも
のである。上記エンジン６のの回転はクランク軸２０に
接続された出力軸６ａ，垂直方向に延びる駆動シャフト
１２，かさ歯車機構１０，及び水平に延びる推進軸１１
を介して上記プロペラ３に伝達される。
されたロアケース４の上部にアッパケース５を接続し、
該アッパーケース５の上部にエンジン６を搭載し、該エ
ンジン６の周囲をトップカウル７で囲んだ概略構造のも
のである。上記エンジン６のの回転はクランク軸２０に
接続された出力軸６ａ，垂直方向に延びる駆動シャフト
１２，かさ歯車機構１０，及び水平に延びる推進軸１１
を介して上記プロペラ３に伝達される。
【００２０】上記エンジン６は、水冷式Ｖ型６気筒筒内
噴射式２サイクルエンジンであり、上記クランク軸２０
を収容するクランクケース２２に、６つの気筒（気筒番
号〜）２１がＶバンクをなすように配置形成された
シリンダボディ２３を結合し、該シリンダボディ２３に
シリンダヘッド２４を装着し、上記シリンダボディ２３
の各気筒２１内に摺動自在に挿入されたピストン２５を
コンロッド２６を介して上記クランク軸２０に連結した
概略構造のものである。
噴射式２サイクルエンジンであり、上記クランク軸２０
を収容するクランクケース２２に、６つの気筒（気筒番
号〜）２１がＶバンクをなすように配置形成された
シリンダボディ２３を結合し、該シリンダボディ２３に
シリンダヘッド２４を装着し、上記シリンダボディ２３
の各気筒２１内に摺動自在に挿入されたピストン２５を
コンロッド２６を介して上記クランク軸２０に連結した
概略構造のものである。
【００２１】また上記シリンダヘッド２４には点火プラ
グ２７が螺挿されており、該点火プラグ２７の電極はシ
リンダヘッド２４，シリンダボディ２３の気筒２１，ピ
ストン２５で囲まれた燃焼室内に臨んでいる。この点火
プラグ２７は点火回路６３（図４参照）により駆動さ
れ、所定タイミングで上記燃焼室内にスパークを発生さ
せる。
グ２７が螺挿されており、該点火プラグ２７の電極はシ
リンダヘッド２４，シリンダボディ２３の気筒２１，ピ
ストン２５で囲まれた燃焼室内に臨んでいる。この点火
プラグ２７は点火回路６３（図４参照）により駆動さ
れ、所定タイミングで上記燃焼室内にスパークを発生さ
せる。
【００２２】上記エンジン６の吸気系は以下のように構
成されている。上記クランクケース２２に各気筒に対応
して画成された各クランク室２２ａ内に連通するよう各
開口２２ｂを形成し、該各開口２２ｂにリード弁３２を
介在させて吸気通路３０を接続し、該吸気通路３０の上
流側にスロットル弁３１を内蔵するスロットルボディ３
３を接続する。このスロットル弁３１はスロットルアク
チュエータ６１（図４参照）によって開閉駆動される。
成されている。上記クランクケース２２に各気筒に対応
して画成された各クランク室２２ａ内に連通するよう各
開口２２ｂを形成し、該各開口２２ｂにリード弁３２を
介在させて吸気通路３０を接続し、該吸気通路３０の上
流側にスロットル弁３１を内蔵するスロットルボディ３
３を接続する。このスロットル弁３１はスロットルアク
チュエータ６１（図４参照）によって開閉駆動される。
【００２３】また上記シリンダボディ２３に各クランク
室２２ａと各気筒２１とを連通する１つの対向掃気通路
３５ａと２つの主掃気通路３５ｂ，３５ｃを形成し、該
各掃気通路３５ａ〜３５ｃの掃気ポート３５を気筒２１
内に開口させる。
室２２ａと各気筒２１とを連通する１つの対向掃気通路
３５ａと２つの主掃気通路３５ｂ，３５ｃを形成し、該
各掃気通路３５ａ〜３５ｃの掃気ポート３５を気筒２１
内に開口させる。
【００２４】そして上記シリンダボディ２３の側壁には
各気筒２１毎に燃料噴射弁４９が装着されている。図示
していないが、該燃料噴射弁４９には先端部に戻り通路
を有する調圧弁が設けられた燃料供給レールが接続され
ており、該燃料供給レールには燃料ポンプから高圧の燃
料が供給されている。上記燃料噴射弁４９は内蔵する電
磁コイル６２（図４参照）により弁体を移動させて噴射
ノズルを開くと、該ノズルが開いている期間、上記高圧
の燃料が気筒２１内に噴射供給される。
各気筒２１毎に燃料噴射弁４９が装着されている。図示
していないが、該燃料噴射弁４９には先端部に戻り通路
を有する調圧弁が設けられた燃料供給レールが接続され
ており、該燃料供給レールには燃料ポンプから高圧の燃
料が供給されている。上記燃料噴射弁４９は内蔵する電
磁コイル６２（図４参照）により弁体を移動させて噴射
ノズルを開くと、該ノズルが開いている期間、上記高圧
の燃料が気筒２１内に噴射供給される。
【００２５】上記エンジン６の排気系は以下のように構
成されている。上記シリンダボディ２３に各気筒２１に
開口する排気ポート４１に連通する排気分岐通路（独立
通路）４２を形成し、該各排気分岐通路４２をクランク
軸２０と略平行に上下方向に延びるように形成された各
バンク毎の排気合流通路４０に合流させ、該各排気合流
通路４０の下端排気口６ｂをシリンダボディ２３の下面
に開口させる。
成されている。上記シリンダボディ２３に各気筒２１に
開口する排気ポート４１に連通する排気分岐通路（独立
通路）４２を形成し、該各排気分岐通路４２をクランク
軸２０と略平行に上下方向に延びるように形成された各
バンク毎の排気合流通路４０に合流させ、該各排気合流
通路４０の下端排気口６ｂをシリンダボディ２３の下面
に開口させる。
【００２６】上記シリンダボディ２３の下面にエキゾー
ストガイド１３を接続し、該エキゾーストガイド１３に
上記各下端排気口６ｂに連通する一対の排気孔１３ａ，
１３ａを形成し、該各排気孔１３ａに連通し下方に延び
る排気管１４を接続し、さらに該排気管１４を囲み排気
膨張室を形成するマフラ１６を上記エキゾーストガイド
１３に接続し、該マフラ１６の下端を上記ロアケース４
内にて水中に開口させる。このようにして、各気筒から
の排気ガスを水中に排出する排気通路が構成されてい
る。
ストガイド１３を接続し、該エキゾーストガイド１３に
上記各下端排気口６ｂに連通する一対の排気孔１３ａ，
１３ａを形成し、該各排気孔１３ａに連通し下方に延び
る排気管１４を接続し、さらに該排気管１４を囲み排気
膨張室を形成するマフラ１６を上記エキゾーストガイド
１３に接続し、該マフラ１６の下端を上記ロアケース４
内にて水中に開口させる。このようにして、各気筒から
の排気ガスを水中に排出する排気通路が構成されてい
る。
【００２７】また上記マフラ１６には、上記排気通路内
の圧力（背圧）を検出するための排気圧センサ５５が装
着されている。該排気圧センサ５５は上記アッパケース
５の外側からマフラ１６内に貫通するように配設されて
おり、該センサ５５の検知部は上記マフラ１６内の上記
排気管１４の下流端開口近傍に位置している。
の圧力（背圧）を検出するための排気圧センサ５５が装
着されている。該排気圧センサ５５は上記アッパケース
５の外側からマフラ１６内に貫通するように配設されて
おり、該センサ５５の検知部は上記マフラ１６内の上記
排気管１４の下流端開口近傍に位置している。
【００２８】そして本実施形態では、全ての独立通路４
２の排気ポート４１直後にバタフライ式排気制御弁７０
が配設されている。該各排気弁７０は、各独立通路４２
内に配置された弁板７１を、各バンク毎に１本配置され
た共通の弁軸７２に固定した構造のものであり、該弁軸
７２は回転軸が気筒軸と直角の同一直線をなすように挿
入配置されている。なお、上記各弁板７１には、全閉時
の排気ガスのリーク通路となる連通孔７１ａが形成され
ている。この連通孔７１ａは、各気筒の配置位置，冷却
条件等に起因する排気ガス排出抵抗の差異を軽減できる
ようにその開口面積が設定されている。
２の排気ポート４１直後にバタフライ式排気制御弁７０
が配設されている。該各排気弁７０は、各独立通路４２
内に配置された弁板７１を、各バンク毎に１本配置され
た共通の弁軸７２に固定した構造のものであり、該弁軸
７２は回転軸が気筒軸と直角の同一直線をなすように挿
入配置されている。なお、上記各弁板７１には、全閉時
の排気ガスのリーク通路となる連通孔７１ａが形成され
ている。この連通孔７１ａは、各気筒の配置位置，冷却
条件等に起因する排気ガス排出抵抗の差異を軽減できる
ようにその開口面積が設定されている。
【００２９】上記各弁軸７２，７２の上端部同士は回転
プーリ７３ａ，７３ｂ，及びリンク７３ｃからなる連結
機構７３で連結されており、かつ回転プーリ７３ａ，ケ
ーブル７４を介して駆動モータ７５で回転駆動される。
プーリ７３ａ，７３ｂ，及びリンク７３ｃからなる連結
機構７３で連結されており、かつ回転プーリ７３ａ，ケ
ーブル７４を介して駆動モータ７５で回転駆動される。
【００３０】ここで上記合流通路４０は、Ｖバンク内に
おいてクランク軸方向に延びる蓋部材４０ａにより開閉
可能になっており、該蓋部材４０ａ上に上記駆動モータ
７５等の排気制御弁駆動用部品が取り付けられている。
また上記蓋部材４０ａを取り外すと、上記各弁板７１が
外方に臨むようになっており、該弁板７１の弁軸７２へ
の着脱はこの蓋部材４０ａを取り外すことにより容易に
行うことができる。
おいてクランク軸方向に延びる蓋部材４０ａにより開閉
可能になっており、該蓋部材４０ａ上に上記駆動モータ
７５等の排気制御弁駆動用部品が取り付けられている。
また上記蓋部材４０ａを取り外すと、上記各弁板７１が
外方に臨むようになっており、該弁板７１の弁軸７２へ
の着脱はこの蓋部材４０ａを取り外すことにより容易に
行うことができる。
【００３１】なお、排気制御弁を全ての気筒に対応して
配設する場合の構造として図５，図６に示すものも採用
可能である。この場合の排気制御弁８０は、排気ポート
４１直後に弁板８１を配置し、各気筒２１毎に１本の弁
軸８２をその回転軸が気筒軸と略平行になるように挿入
配置し、該各弁軸８２に上記各弁板８１を固定し、該各
弁軸８２の一端を外方に突出させた構造となっている。
配設する場合の構造として図５，図６に示すものも採用
可能である。この場合の排気制御弁８０は、排気ポート
４１直後に弁板８１を配置し、各気筒２１毎に１本の弁
軸８２をその回転軸が気筒軸と略平行になるように挿入
配置し、該各弁軸８２に上記各弁板８１を固定し、該各
弁軸８２の一端を外方に突出させた構造となっている。
【００３２】そして上記弁軸８２は、外方突出端部に固
定された駆動プーリ８３及び図示しないケーブルを介し
て駆動モータにより回転駆動される。ここで各排気制御
弁８０のそれぞれに個別の駆動モータを備えた場合に
は、各排気制御弁８０の開度をそれぞれ独立して制御可
能となる。
定された駆動プーリ８３及び図示しないケーブルを介し
て駆動モータにより回転駆動される。ここで各排気制御
弁８０のそれぞれに個別の駆動モータを備えた場合に
は、各排気制御弁８０の開度をそれぞれ独立して制御可
能となる。
【００３３】図４において、５０は上記エンジン６の運
転制御を行うＥＣＵであり、該ＥＣＵ５０には各種のセ
ンサからエンジン運転状態等を表す検出信号が入力され
る。例えば、回転数センサ５１からのエンジン回転数信
号ＲＥＶ、アクセル開度センサ５２からのアクセル開度
（アクセルペダルの踏み込み量）信号ＡＣＣ、水温セン
サ５３からのエンジン冷却水温度信号ＴＷ、クランク角
センサ５４からのクランク角（ピストン位置）信号Ｃ
Ａ、上記排気圧センサ５５からの排気管内圧力（背圧）
ＰＥ、クランク室圧力センサ５６からのクランク室圧力
信号、大気圧力センサ５７からの大気圧力信号、大気温
度センサ５８からの大気温度信号等が入力される。
転制御を行うＥＣＵであり、該ＥＣＵ５０には各種のセ
ンサからエンジン運転状態等を表す検出信号が入力され
る。例えば、回転数センサ５１からのエンジン回転数信
号ＲＥＶ、アクセル開度センサ５２からのアクセル開度
（アクセルペダルの踏み込み量）信号ＡＣＣ、水温セン
サ５３からのエンジン冷却水温度信号ＴＷ、クランク角
センサ５４からのクランク角（ピストン位置）信号Ｃ
Ａ、上記排気圧センサ５５からの排気管内圧力（背圧）
ＰＥ、クランク室圧力センサ５６からのクランク室圧力
信号、大気圧力センサ５７からの大気圧力信号、大気温
度センサ５８からの大気温度信号等が入力される。
【００３４】そして上記ＥＣＵ５０は、上記各センサか
ら入力されたエンジン運転状態を表す各検出信号に基づ
いて、予め設定されたプログラムに従って、またデータ
記憶装置に記憶する各種の制御マップを利用して各種の
演算を行い、各種の制御信号を各種のアクチュエータに
出力する。例えば、スロットル弁３１を開閉駆動するス
ロットルアクチュエータ６１へのスロットル弁開度信号
ＴＨ、燃料噴射弁４９を開閉駆動する電磁コイル６２へ
の燃料噴射期間（量）信号ＦＤ，及び燃料噴射開始時期
信号ＩＮＪ、点火プラグ２７に高圧電流を供給する点火
回路６３への点火信号ＩＧＮ、排気制御弁４３を開閉駆
動するアクチュエータ６４への排気制御弁開度信号ＥＸ
Ｖ等を出力する。
ら入力されたエンジン運転状態を表す各検出信号に基づ
いて、予め設定されたプログラムに従って、またデータ
記憶装置に記憶する各種の制御マップを利用して各種の
演算を行い、各種の制御信号を各種のアクチュエータに
出力する。例えば、スロットル弁３１を開閉駆動するス
ロットルアクチュエータ６１へのスロットル弁開度信号
ＴＨ、燃料噴射弁４９を開閉駆動する電磁コイル６２へ
の燃料噴射期間（量）信号ＦＤ，及び燃料噴射開始時期
信号ＩＮＪ、点火プラグ２７に高圧電流を供給する点火
回路６３への点火信号ＩＧＮ、排気制御弁４３を開閉駆
動するアクチュエータ６４への排気制御弁開度信号ＥＸ
Ｖ等を出力する。
【００３５】なお、上記スロットル弁３１の開度，排気
制御弁４３の開度は図示しないスロットル開度センサ，
排気制御弁開度センサにより検出され、該検出開度は上
記ＥＣＵ５０にフィードバックされる。
制御弁４３の開度は図示しないスロットル開度センサ，
排気制御弁開度センサにより検出され、該検出開度は上
記ＥＣＵ５０にフィードバックされる。
【００３６】ここで上記ＥＣＵ５０は以下の機能を有し
ている。 〔気筒休止運転制御機能〕エンジン回転数ＲＥＶとアク
セル開度ＡＣＣとに基づいて気筒休止運転領域を示す図
７において、Ａ領域，Ｂ領域，Ｃ領域というように低速
回転低負荷になるほどエンジン１回転当たりの休止気筒
数を増加する。本エンジン６はエンジン１回転当たり６
回爆発するのであるが、エンジン５回転（３０回爆発）
当たりでみると、例えばＡ領域では３回（１回休止／１
０回爆発）、Ｂ領域では４．３回（１回休止／７回爆
発）、Ｃ領域では６回（１回休止／５回爆発）それぞれ
休止する。
ている。 〔気筒休止運転制御機能〕エンジン回転数ＲＥＶとアク
セル開度ＡＣＣとに基づいて気筒休止運転領域を示す図
７において、Ａ領域，Ｂ領域，Ｃ領域というように低速
回転低負荷になるほどエンジン１回転当たりの休止気筒
数を増加する。本エンジン６はエンジン１回転当たり６
回爆発するのであるが、エンジン５回転（３０回爆発）
当たりでみると、例えばＡ領域では３回（１回休止／１
０回爆発）、Ｂ領域では４．３回（１回休止／７回爆
発）、Ｃ領域では６回（１回休止／５回爆発）それぞれ
休止する。
【００３７】具体的には例えば以下のように○印が付加
された気筒を運転し、無印の気筒を休止する。 〔Ａ領域〕 １−−−−−−−−−−５−−
−−−−−−−２−−−−−−
−−−−６−−−−−− 〔Ｂ領域〕 １−−−−−−−２−−−−−
−−３−−−−−−−４−−−−
−−−５−−−−−−−６ 〔Ｃ領域−等間隔休止〕 １−−−−−６−−−−−５−−
−−−４−−−−−３−−−−−
２−−−−−１−−−−−６ 〔Ｃ領域−不等間隔休止〕 １−−−−５−−−−−−５−−
−−３−−−−−−３−−−−１−
−−−−−１−−−−５−
された気筒を運転し、無印の気筒を休止する。 〔Ａ領域〕 １−−−−−−−−−−５−−
−−−−−−−２−−−−−−
−−−−６−−−−−− 〔Ｂ領域〕 １−−−−−−−２−−−−−
−−３−−−−−−−４−−−−
−−−５−−−−−−−６ 〔Ｃ領域−等間隔休止〕 １−−−−−６−−−−−５−−
−−−４−−−−−３−−−−−
２−−−−−１−−−−−６ 〔Ｃ領域−不等間隔休止〕 １−−−−５−−−−−−５−−
−−３−−−−−−３−−−−１−
−−−−−１−−−−５−
【００３８】ここで上記気筒休止運転では、休止気筒へ
の燃料供給を継続したままで点火のみを停止する方法、
又は燃料供給及び点火の両方を停止する方法の両方が採
用可能であるが、排気ガス性状の悪化を回避する観点か
らは燃料供給を停止することが望ましい。
の燃料供給を継続したままで点火のみを停止する方法、
又は燃料供給及び点火の両方を停止する方法の両方が採
用可能であるが、排気ガス性状の悪化を回避する観点か
らは燃料供給を停止することが望ましい。
【００３９】〔排気制御弁開度制御機能〕非気筒休止運
転域（全気筒運転域）では、上記排気制御弁開度ＥＸＶ
を、アクセル開度ＡＣＣ，エンジン回転数ＲＥＶの一方
又は両方に基づいて設定されるアクセル・回転数基準排
気制御弁開度ＥＸＶｏに制御する。
転域（全気筒運転域）では、上記排気制御弁開度ＥＸＶ
を、アクセル開度ＡＣＣ，エンジン回転数ＲＥＶの一方
又は両方に基づいて設定されるアクセル・回転数基準排
気制御弁開度ＥＸＶｏに制御する。
【００４０】一方、気筒休止運転域では、上記排気制御
弁開度ＥＸＶを、非気筒休止運転域での開度、つまり上
記ＲＥＶ，ＡＣＣに基づいて設定されたアクセル・回転
数基準排気制御弁開度ＥＸＶｏより小さくする。
弁開度ＥＸＶを、非気筒休止運転域での開度、つまり上
記ＲＥＶ，ＡＣＣに基づいて設定されたアクセル・回転
数基準排気制御弁開度ＥＸＶｏより小さくする。
【００４１】このように本実施形態では、上記気筒休止
運転領域Ａ〜Ｃというように低速回転低負荷になるほど
休止気筒数を増加したので、エンジン全体での必要燃料
量が減少していっても、休止気筒で噴射すべき燃料を運
転気筒で噴射することとなり、運転気筒１気筒当たり
の、つまり１つの燃料噴射弁から噴射される１爆発当た
りの燃料量が増加し、その結果、ダイナミックレンジの
不足の問題を回避できる。
運転領域Ａ〜Ｃというように低速回転低負荷になるほど
休止気筒数を増加したので、エンジン全体での必要燃料
量が減少していっても、休止気筒で噴射すべき燃料を運
転気筒で噴射することとなり、運転気筒１気筒当たり
の、つまり１つの燃料噴射弁から噴射される１爆発当た
りの燃料量が増加し、その結果、ダイナミックレンジの
不足の問題を回避できる。
【００４２】そして上記気筒休止運転域Ａ〜Ｃでは、排
気制御弁７０又は８０の開度ＥＸＶを非気筒休止運転域
（全気筒運転域）における排気制御弁開度（アクセル・
回転数基準排気制御弁開度ＥＸＶｏ）より小さく制御し
たので、つまり運転気筒に連通する独立通路４２の通路
を絞ったので、休止気筒（上記○印無しの気筒）からの
低温の空気が運転気筒（上記○印付きの気筒）に逆流し
て該運転気筒の温度が低下するのを回避でき、また排気
制御弁を絞ったことにより運転気筒の圧縮始めの圧力，
筒内温度を高く保つことができ、その結果、不整燃焼の
発生を抑制できる。
気制御弁７０又は８０の開度ＥＸＶを非気筒休止運転域
（全気筒運転域）における排気制御弁開度（アクセル・
回転数基準排気制御弁開度ＥＸＶｏ）より小さく制御し
たので、つまり運転気筒に連通する独立通路４２の通路
を絞ったので、休止気筒（上記○印無しの気筒）からの
低温の空気が運転気筒（上記○印付きの気筒）に逆流し
て該運転気筒の温度が低下するのを回避でき、また排気
制御弁を絞ったことにより運転気筒の圧縮始めの圧力，
筒内温度を高く保つことができ、その結果、不整燃焼の
発生を抑制できる。
【００４３】また休止気筒を全気筒の間で順次変化させ
るようにしたので、休止から運転に復帰した場合のつな
がりを円滑にできるとともに、特定の気筒のオーバーヒ
ートや潤滑不足の問題を回避できる。
るようにしたので、休止から運転に復帰した場合のつな
がりを円滑にできるとともに、特定の気筒のオーバーヒ
ートや潤滑不足の問題を回避できる。
【００４４】そして上記排気制御弁７０又は８０を全て
の気筒の独立通路に配設したので、休止気筒を順次変化
させると同時に、上述のように休止気筒から運転気筒へ
の温度の低い空気の逆流を防止できる。ちなみに、排気
制御弁を一部気筒にのみ配設した場合、該上記逆流を防
止するには排気制御弁を備えた気筒のみが運転気筒とな
り得ることとなり、結局休止気筒を全気筒の間で順次変
化させることはできない。
の気筒の独立通路に配設したので、休止気筒を順次変化
させると同時に、上述のように休止気筒から運転気筒へ
の温度の低い空気の逆流を防止できる。ちなみに、排気
制御弁を一部気筒にのみ配設した場合、該上記逆流を防
止するには排気制御弁を備えた気筒のみが運転気筒とな
り得ることとなり、結局休止気筒を全気筒の間で順次変
化させることはできない。
【００４５】上記実施形態では、気筒休止領域をＡ，
Ｂ，Ｃの３段階に分割し、休止気筒数を３パターンとし
たが、図８に示すように、休止気筒領域を１つとし、休
止気筒数を１つのパターンに限定することも可能であ
り、このようにした場合には、排気制御弁を全ての気筒
に対応して配設する必要はなく、構造が簡単となる。
Ｂ，Ｃの３段階に分割し、休止気筒数を３パターンとし
たが、図８に示すように、休止気筒領域を１つとし、休
止気筒数を１つのパターンに限定することも可能であ
り、このようにした場合には、排気制御弁を全ての気筒
に対応して配設する必要はなく、構造が簡単となる。
【００４６】上記図８の気筒休止運転を行う場合、図９
〜図１２に示すように、エンジンの型式によって多数の
態様が考えられる。なお、何れの場合においても、排気
制御弁を備えていない気筒を休止気筒とする。
〜図１２に示すように、エンジンの型式によって多数の
態様が考えられる。なお、何れの場合においても、排気
制御弁を備えていない気筒を休止気筒とする。
【００４７】図９は並列２気筒エンジンの場合であり、
同図（ａ）は排気制御弁９０を気筒のみに対応させて
配置した例、同図（ｂ）は排気制御弁９０を気筒に対
応させて配置した例であり、前者は気筒を、後者は気
筒を休止させる。
同図（ａ）は排気制御弁９０を気筒のみに対応させて
配置した例、同図（ｂ）は排気制御弁９０を気筒に対
応させて配置した例であり、前者は気筒を、後者は気
筒を休止させる。
【００４８】これにより運転気筒又はに休止気筒
又はからの低温空気が逆流するのを防止できるととも
に、運転気筒の圧縮始めの圧力，筒内温度を高く保こと
ができ、運転気筒の不整燃焼を抑制できる。
又はからの低温空気が逆流するのを防止できるととも
に、運転気筒の圧縮始めの圧力，筒内温度を高く保こと
ができ、運転気筒の不整燃焼を抑制できる。
【００４９】図１０は並列３気筒エンジンにおいて、排
気制御弁９０を気筒，に対応させて配置した例であ
り、気筒を休筒させる。これにより運転気筒，に
休止気筒からの低温空気が逆流するのを防止できると
ともに、運転気筒，の圧縮始めの圧力，筒内温度を
高く保ことができ、運転気筒の不整燃焼を抑制できる。
気制御弁９０を気筒，に対応させて配置した例であ
り、気筒を休筒させる。これにより運転気筒，に
休止気筒からの低温空気が逆流するのを防止できると
ともに、運転気筒，の圧縮始めの圧力，筒内温度を
高く保ことができ、運転気筒の不整燃焼を抑制できる。
【００５０】図１１はＶ型４気筒エンジンの場合であ
り、この場合にも運転気筒の不整燃焼を抑制できる。同
図（ａ）は、１つの排気制御弁９０を左側バンクの気筒
，に対応させて配置した例であり、右側バンクの気
筒，を休止する。なお、破線で示すように、排気制
御弁９０を右側バンクに配設することも可能であり、こ
の場合には左側バンクの気筒，を休止する。
り、この場合にも運転気筒の不整燃焼を抑制できる。同
図（ａ）は、１つの排気制御弁９０を左側バンクの気筒
，に対応させて配置した例であり、右側バンクの気
筒，を休止する。なお、破線で示すように、排気制
御弁９０を右側バンクに配設することも可能であり、こ
の場合には左側バンクの気筒，を休止する。
【００５１】図１１（ｂ）は、１つの排気制御弁９０を
気筒に、他の１つの排気制御弁９０を気筒，に対
応させて配置した例であり、気筒を休止させることと
なる。なお、排気制御弁９０を破線で示すように配置し
た場合には気筒を休止させることとなる。
気筒に、他の１つの排気制御弁９０を気筒，に対
応させて配置した例であり、気筒を休止させることと
なる。なお、排気制御弁９０を破線で示すように配置し
た場合には気筒を休止させることとなる。
【００５２】図１１（ｃ）は、共通の弁軸に２つの弁板
を取り付けた排気制御弁９０′を気筒，に対応させ
て配置した例であり、気筒，を休止させることとな
る。また図１１（ｄ）は同様の排気制御弁９０′を全気
筒に対応させて配置した例であり、何れか一方のバンク
の２つの気筒を休止させることとなる。
を取り付けた排気制御弁９０′を気筒，に対応させ
て配置した例であり、気筒，を休止させることとな
る。また図１１（ｄ）は同様の排気制御弁９０′を全気
筒に対応させて配置した例であり、何れか一方のバンク
の２つの気筒を休止させることとなる。
【００５３】図１２はＶ型６気筒エンジンの場合であ
り、この場合にも運転気筒の不整燃焼を抑制できる。同
図（ａ）は、共通の弁軸に２つの弁板を取り付けた排気
制御弁９０′を気筒，、及び，に対応させて配
置した例であり、気筒，を休止することとなる。
り、この場合にも運転気筒の不整燃焼を抑制できる。同
図（ａ）は、共通の弁軸に２つの弁板を取り付けた排気
制御弁９０′を気筒，、及び，に対応させて配
置した例であり、気筒，を休止することとなる。
【００５４】図１２（ｂ）は、１つの排気制御弁９０を
右側バンクの気筒，，に対応させて配置し、他の
１つの排気制御弁９０を左側バンクの気筒に対応させ
て配置した例であり、左側バンクの気筒，を休止で
きる。なお、排気制御弁９０を破線で示すように配置す
ることも可能であり、この場合には右側バンクの気筒
，を休止できる。
右側バンクの気筒，，に対応させて配置し、他の
１つの排気制御弁９０を左側バンクの気筒に対応させ
て配置した例であり、左側バンクの気筒，を休止で
きる。なお、排気制御弁９０を破線で示すように配置す
ることも可能であり、この場合には右側バンクの気筒
，を休止できる。
【００５５】図１２（ｃ）は、１つの排気制御弁９０を
右側バンクの気筒，に、他の１つの排気制御弁を左
側バンクの気筒，，に対応させて配置した例であ
り、気筒を休止させることとなる。なお、排気制御弁
９０を破線で示すように配置した場合には気筒を休止
させることとなる。
右側バンクの気筒，に、他の１つの排気制御弁を左
側バンクの気筒，，に対応させて配置した例であ
り、気筒を休止させることとなる。なお、排気制御弁
９０を破線で示すように配置した場合には気筒を休止
させることとなる。
【００５６】図１２（ｄ）は、排気制御弁９０を実線で
示すように左側バンク、又は破線で示すように右側バン
クの合流通路の下流端に配置した例であり、何れか排気
制御弁を備えていないバンクの気筒を休止することとな
る。
示すように左側バンク、又は破線で示すように右側バン
クの合流通路の下流端に配置した例であり、何れか排気
制御弁を備えていないバンクの気筒を休止することとな
る。
【００５７】図１２（ｅ）は、共通の弁軸に２つの弁板
を取り付けた排気制御弁９０′をそれぞれのバンク用合
流通路の下流端部に配置した例であり、何れかのバンク
の気筒を休止することとなる。
を取り付けた排気制御弁９０′をそれぞれのバンク用合
流通路の下流端部に配置した例であり、何れかのバンク
の気筒を休止することとなる。
【００５８】上記図９〜図１２の何れにおいても、図８
に示す休筒運転域では、一部の気筒の運転を休止するよ
うにしたので、エンジン全体での燃料量を同じにするに
は全気筒運転の場合よりも１気筒当たりの、つまり１つ
の燃料噴射弁から噴射される一爆発あたりに必要な燃料
量が増加し、その結果、ダイナミックレンジの不足の問
題を回避できる。
に示す休筒運転域では、一部の気筒の運転を休止するよ
うにしたので、エンジン全体での燃料量を同じにするに
は全気筒運転の場合よりも１気筒当たりの、つまり１つ
の燃料噴射弁から噴射される一爆発あたりに必要な燃料
量が増加し、その結果、ダイナミックレンジの不足の問
題を回避できる。
【００５９】また上記排気制御弁９０又は９０′を上記
合流通路の途中に配設し、該排気制御弁より下流側の気
筒を休止するようにしたので、排気制御弁の個数が少数
で済み、構造及び休止制御がが簡単であり、低コストと
なる。
合流通路の途中に配設し、該排気制御弁より下流側の気
筒を休止するようにしたので、排気制御弁の個数が少数
で済み、構造及び休止制御がが簡単であり、低コストと
なる。
【図１】本発明の一実施形態による筒内噴射式２サイク
ルエンジンを備えた船外機の左側面図である。
ルエンジンを備えた船外機の左側面図である。
【図２】上記実施形態船外機の断面平面図である。
【図３】上記実施形態エンジンの断面背面図である。
【図４】上記実施形態エンジンの制御装置のブロック構
成図である。
成図である。
【図５】上記実施形態エンジンの排気制御弁の変形例の
を説明するための船外機の断面平面図である。
を説明するための船外機の断面平面図である。
【図６】上記変形例排気制御弁を説明するためのエンジ
ンの断面背面図である。
ンの断面背面図である。
【図７】上記実施形態エンジンの気筒休止運転領域を概
念的に示す図である。
念的に示す図である。
【図８】上記実施形態エンジンの気筒休止運転領域を概
念的に示す図である。
念的に示す図である。
【図９】上記実施形態の排気制御弁の配置構造の変形例
を示す概念図である。
を示す概念図である。
【図１０】上記実施形態の排気制御弁の配置構造の変形
例を示す概念図である。
例を示す概念図である。
【図１１】上記実施形態の排気制御弁の配置構造の変形
例を示す概念図である。
例を示す概念図である。
【図１２】上記実施形態の排気制御弁の配置構造の変形
例を示す概念図である。
例を示す概念図である。
【符号の説明】 〜 気筒 ６ 筒内噴射式２サイクルエンジン ２７ 点火プラグ ４９ 燃料噴射弁 ４０ 合流通路 ５０ ＥＣＵ（気筒休止制御手段，排気制御弁開度制御
手段） ７０，８０，９０，９０′ 排気制御弁
手段） ７０，８０，９０，９０′ 排気制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１Ａ
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料を燃料噴射弁により複数気筒の各燃
焼室内に噴射供給し点火プラグにより点火し燃焼させる
とともに、排気ガスを排気通路を介して外部に排出する
ようにした筒内噴射式２サイクルエンジンの運転制御装
置において、排気通路面積を可変制御する排気制御弁を
少なくとも１つの気筒からの排気ガスが該排気制御弁を
通過した後に外部に排出されるよう配設し、所定の運転
域では少なくとも１つの気筒の運転を休止する気筒休止
制御手段と、上記排気制御弁の気筒休止運転域での開度
を非気筒休止運転域での開度より小さくする排気制御弁
開度制御手段とを備えたことを特徴とする筒内噴射式２
サイクルエンジンの運転制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記排気制御弁は、
一部の気筒に配設されており、上記気筒休止制御手段
は、上記排気制御弁を備えていない気筒を休止すること
を特徴とする筒内噴射式２サイクルエンジンの運転制御
装置。 - 【請求項３】 請求項１において、上記排気制御弁は、
上記全ての気筒に配設されており、上記気筒休止制御手
段は、上記休止気筒を順次変化させることを特徴とする
筒内噴射式２サイクルエンジンの運転制御装置。 - 【請求項４】 請求項１において、上記排気制御弁は、
各気筒の独立通路を合流した合流通路の途中に配設され
ており、上記気筒休止制御手段は、上記排気制御弁より
下流側の気筒を休止することを特徴とする筒内噴射式２
サイクルエンジンの運転制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8250573A JPH1089108A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 筒内噴射式２サイクルエンジンの運転制御装置 |
| EP97116509A EP0831217B1 (en) | 1996-09-20 | 1997-09-22 | Multi-cylinder internal combustion engine |
| DE69709811T DE69709811T2 (de) | 1996-09-20 | 1997-09-22 | Mehrzylinderbrennkraftmaschine |
| US08/934,531 US5826557A (en) | 1996-09-20 | 1997-09-22 | Operation control system for direct injection 2 cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Legal Events
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| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20031202 |