JP2000337191A - ２サイクルエンジン - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課 題】 O2センサに燃焼ガスを導くカラーを高温
とすることができる２サイクルエンジンを提供する。 【解決手段】 筒内噴射式２サイクルエンジン（６）の
シリンダ（１２）の外側に設けられているセンサ用ホル
ダー（７３）が設けられている。このセンサ用ホルダー
には、O2センサ（６０）が取り付けられている。そし
て、シリンダ内の燃焼ガスをO2センサに導く筒状のカラ
ー（８６）の外面には、両端部側および中央部に各々鍔
部（８７）が形成され、シリンダ側鍔部および中央部鍔
部はシリンダ壁貫通孔（７２）内に位置して、その周面
がシリンダ壁貫通孔の内面に当接している。また、セン
サ側鍔部はガス導入孔（８２）内に位置し、その周面が
ガス導入孔の内面に当接している。
とすることができる２サイクルエンジンを提供する。 【解決手段】 筒内噴射式２サイクルエンジン（６）の
シリンダ（１２）の外側に設けられているセンサ用ホル
ダー（７３）が設けられている。このセンサ用ホルダー
には、O2センサ（６０）が取り付けられている。そし
て、シリンダ内の燃焼ガスをO2センサに導く筒状のカラ
ー（８６）の外面には、両端部側および中央部に各々鍔
部（８７）が形成され、シリンダ側鍔部および中央部鍔
部はシリンダ壁貫通孔（７２）内に位置して、その周面
がシリンダ壁貫通孔の内面に当接している。また、セン
サ側鍔部はガス導入孔（８２）内に位置し、その周面が
ガス導入孔の内面に当接している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、O2センサでシリン
ダ内の酸素を検出している２サイクルエンジンに関す
る。
ダ内の酸素を検出している２サイクルエンジンに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】燃料（ガソリン）を吸気管内に噴射する
従来の２サイクルエンジンにおいては、潤滑オイル（以
下、オイルと呼ぶ）が燃料と共にクランク室内に導入さ
れるため、オイルが燃料で希釈されて粘度が低くなって
いる。そして、このオイルがシリンダ内に流入してい
る。また、シリンダ内の燃焼ガス中の酸素を検出するた
めに、O2センサが設けられている。
従来の２サイクルエンジンにおいては、潤滑オイル（以
下、オイルと呼ぶ）が燃料と共にクランク室内に導入さ
れるため、オイルが燃料で希釈されて粘度が低くなって
いる。そして、このオイルがシリンダ内に流入してい
る。また、シリンダ内の燃焼ガス中の酸素を検出するた
めに、O2センサが設けられている。
【０００３】従来の２サイクルエンジンにおけるO2セン
サの取付構造を図１１で説明する。図１１は従来の２サ
イクルエンジンの要部断面図である。図１１において、
シリンダ０１の壁０２には、貫通孔０３が形成されてい
る。また、このシリンダ０１の外側には、センサ用ホル
ダー０８が設けられ、このセンサ用ホルダー０８にO2セ
ンサ０７が取り付けられている。そして、センサ用ホル
ダー０８の内部には、O2センサ０７のセンサ部０９が収
納されるセンサ部収納空間０１１、シリンダ０１の貫通
孔０３と同軸のガス導入孔０１２、およびセンサ部収納
空間０１１とガス導入孔０１２とを連通させる細い連通
孔０１３が形成されている。シリンダ０１の貫通孔０３
およびセンサ用ホルダー０８のガス導入孔０１２の内部
には、カラー０１６が嵌められている。このカラー０１
６の両端部には、比較的幅のある鍔部０１７が設けら
れ、シリンダ側の鍔部０１７は貫通孔０３内に位置し、
一方、センサ側の鍔部０１７は貫通孔０３内およびガス
導入孔０１２内の両者にわたって位置している。そし
て、カラー０１６における両鍔部０１７の間の中央部
は、貫通孔０３およびガス導入孔０１２には当接せず
に、空間０２１が形成されている。このカラー０１６の
内部を、高温の燃焼ガスが行き来しており、カラー０１
６は高温となり、オイルなどが付着した際に燃焼させて
いる。そして、カラー０１６の熱がシリンダ０１の壁０
２やセンサ用ホルダー０８に逃げて、カラー０１６の温
度が低下しないように、カラー０１６に鍔部０１７を設
けて、前述の断熱用の空間０２１が形成されている。こ
のカラー０１６の両鍔部０１７は、カラー０１６を支持
しているので、支持強度を確保するために、幅広に形成
されており、センサ側鍔部０１７は、シリンダ０１の壁
０２およびセンサ用ホルダー０８の両者と接触してい
る。そして、センサ用ホルダー０８がセンサ用ホルダー
０６よりも温度が低いので、幅広のセンサ側鍔部０１７
から比較的低温のセンサ用ホルダー０８へ熱が逃げてい
る。
サの取付構造を図１１で説明する。図１１は従来の２サ
イクルエンジンの要部断面図である。図１１において、
シリンダ０１の壁０２には、貫通孔０３が形成されてい
る。また、このシリンダ０１の外側には、センサ用ホル
ダー０８が設けられ、このセンサ用ホルダー０８にO2セ
ンサ０７が取り付けられている。そして、センサ用ホル
ダー０８の内部には、O2センサ０７のセンサ部０９が収
納されるセンサ部収納空間０１１、シリンダ０１の貫通
孔０３と同軸のガス導入孔０１２、およびセンサ部収納
空間０１１とガス導入孔０１２とを連通させる細い連通
孔０１３が形成されている。シリンダ０１の貫通孔０３
およびセンサ用ホルダー０８のガス導入孔０１２の内部
には、カラー０１６が嵌められている。このカラー０１
６の両端部には、比較的幅のある鍔部０１７が設けら
れ、シリンダ側の鍔部０１７は貫通孔０３内に位置し、
一方、センサ側の鍔部０１７は貫通孔０３内およびガス
導入孔０１２内の両者にわたって位置している。そし
て、カラー０１６における両鍔部０１７の間の中央部
は、貫通孔０３およびガス導入孔０１２には当接せず
に、空間０２１が形成されている。このカラー０１６の
内部を、高温の燃焼ガスが行き来しており、カラー０１
６は高温となり、オイルなどが付着した際に燃焼させて
いる。そして、カラー０１６の熱がシリンダ０１の壁０
２やセンサ用ホルダー０８に逃げて、カラー０１６の温
度が低下しないように、カラー０１６に鍔部０１７を設
けて、前述の断熱用の空間０２１が形成されている。こ
のカラー０１６の両鍔部０１７は、カラー０１６を支持
しているので、支持強度を確保するために、幅広に形成
されており、センサ側鍔部０１７は、シリンダ０１の壁
０２およびセンサ用ホルダー０８の両者と接触してい
る。そして、センサ用ホルダー０８がセンサ用ホルダー
０６よりも温度が低いので、幅広のセンサ側鍔部０１７
から比較的低温のセンサ用ホルダー０８へ熱が逃げてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、未燃
焼燃料すなわち炭化水素（ＨＣ）の排出量を逓減するた
めに、燃料を直接シリンダ内に噴射することが考えられ
ている。この様に、燃料を直接シリンダ内に噴射する
と、オイルは単独で、クランク室内に供給されることに
なり、粘性が大きくなる。そのため、O2センサ０７のセ
ンサ部０９にオイルが付着することがあり、O2センサ０
７の出力が異常となることがある。また、オイルが燃料
で希釈されていないので、カラー０１６内に付着したオ
イルが燃えにくく炭化し、カラー０１６が詰まることが
ある。したがって、従来の２サイクルエンジンのカラー
０１６よりも、さらに温度を上昇させて、カラー０１６
内部でオイルを燃焼させることが望まれている。
焼燃料すなわち炭化水素（ＨＣ）の排出量を逓減するた
めに、燃料を直接シリンダ内に噴射することが考えられ
ている。この様に、燃料を直接シリンダ内に噴射する
と、オイルは単独で、クランク室内に供給されることに
なり、粘性が大きくなる。そのため、O2センサ０７のセ
ンサ部０９にオイルが付着することがあり、O2センサ０
７の出力が異常となることがある。また、オイルが燃料
で希釈されていないので、カラー０１６内に付着したオ
イルが燃えにくく炭化し、カラー０１６が詰まることが
ある。したがって、従来の２サイクルエンジンのカラー
０１６よりも、さらに温度を上昇させて、カラー０１６
内部でオイルを燃焼させることが望まれている。
【０００５】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、O2センサに燃焼ガスを導くカラーを高温と
することができる２サイクルエンジンを提供することを
目的とする。
めのもので、O2センサに燃焼ガスを導くカラーを高温と
することができる２サイクルエンジンを提供することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の２サイクルエン
ジン（６）は、シリンダ（１２）内を摺動するピストン
（１３）と、前記シリンダの外側に設けられているセン
サ用ホルダー（７３）と、このセンサ用ホルダーに取り
付けられているO2センサ（６０）と、前記センサ用ホル
ダー本体７６）の内部に形成されているとともに前記O2
センサのセンサ部（７７）が収納されるセンサ部収納空
間（８１）と、前記シリンダの壁（７１）を貫通してい
るシリンダ壁貫通孔（７２）と、前記センサ用ホルダー
本体の内部に形成されているとともに前記シリンダ壁貫
通孔と略同軸に形成されてシリンダ壁貫通孔と連通して
いるガス導入孔（８２）と、前記センサ用ホルダー本体
の内部に形成されているとともに、前記ガス導入孔と前
記センサ部収納空間とを連通させている連通孔（８３）
と、前記シリンダ壁貫通孔およびガス導入孔の内部に嵌
められている筒状のカラー（８６）とを備えている。そ
して、前記カラーの外面には、両端部側および中央部に
各々鍔部（８７）が形成され、シリンダ側鍔部および中
央部鍔部はシリンダ壁貫通孔内に位置しているとともに
その周面がシリンダ壁貫通孔の内面に当接し、センサ側
鍔部はガス導入孔内に位置しているとともにその周面が
ガス導入孔の内面に当接している。
ジン（６）は、シリンダ（１２）内を摺動するピストン
（１３）と、前記シリンダの外側に設けられているセン
サ用ホルダー（７３）と、このセンサ用ホルダーに取り
付けられているO2センサ（６０）と、前記センサ用ホル
ダー本体７６）の内部に形成されているとともに前記O2
センサのセンサ部（７７）が収納されるセンサ部収納空
間（８１）と、前記シリンダの壁（７１）を貫通してい
るシリンダ壁貫通孔（７２）と、前記センサ用ホルダー
本体の内部に形成されているとともに前記シリンダ壁貫
通孔と略同軸に形成されてシリンダ壁貫通孔と連通して
いるガス導入孔（８２）と、前記センサ用ホルダー本体
の内部に形成されているとともに、前記ガス導入孔と前
記センサ部収納空間とを連通させている連通孔（８３）
と、前記シリンダ壁貫通孔およびガス導入孔の内部に嵌
められている筒状のカラー（８６）とを備えている。そ
して、前記カラーの外面には、両端部側および中央部に
各々鍔部（８７）が形成され、シリンダ側鍔部および中
央部鍔部はシリンダ壁貫通孔内に位置しているとともに
その周面がシリンダ壁貫通孔の内面に当接し、センサ側
鍔部はガス導入孔内に位置しているとともにその周面が
ガス導入孔の内面に当接している。
【０００７】また、前記連通孔の径が、O2センサのセン
サ部の径よりも大きい場合がある。
サ部の径よりも大きい場合がある。
【０００８】そして、カラー、センサ部収納空間、連通
孔およびガス導入孔で共鳴箱が構成され、前記センサ部
収納空間、連通孔およびガス導入孔の容積、カラーの
径、または、カラーの長さの少なくとも１個を変更し
て、共鳴箱の共振周波数を変更している。さらに、燃料
が前記シリンダの内部に直接噴射される場合がある。
孔およびガス導入孔で共鳴箱が構成され、前記センサ部
収納空間、連通孔およびガス導入孔の容積、カラーの
径、または、カラーの長さの少なくとも１個を変更し
て、共鳴箱の共振周波数を変更している。さらに、燃料
が前記シリンダの内部に直接噴射される場合がある。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に、本発明における２サイクル
エンジンの実施の一形態を図１ないし図１０を用いて説
明する。図１は本発明の実施の形態の２サイクルエンジ
ンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的構成図であ
る。図２は本発明の実施の形態の２サイクルエンジン要
部の断面図である。図３は２サイクルエンジンの第１変
形例である。図４は２サイクルエンジンの第２変形例で
ある。図５はセンサ用ホルダーの内部空間およびカラー
の共振周波数と、センサ用ホルダー内部の温度との関係
を示すグラフである。図６はカラーの内径と、センサ用
ホルダーの内部空間およびカラーの共振周波数との関係
を示すグラフである。図７はセンサ用ホルダーの内部空
間の容積と、センサ用ホルダーの内部空間およびカラー
の共振周波数との関係を示すグラフである。図８はカラ
ーの長さと、センサ用ホルダーの内部空間およびカラー
の共振周波数との関係を示すグラフである。図９は空燃
比と、O2センサの出力との関係を示すグラフである。図
１０は空燃比制御域と空燃比非制御域とを示すグラフで
ある。
エンジンの実施の一形態を図１ないし図１０を用いて説
明する。図１は本発明の実施の形態の２サイクルエンジ
ンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的構成図であ
る。図２は本発明の実施の形態の２サイクルエンジン要
部の断面図である。図３は２サイクルエンジンの第１変
形例である。図４は２サイクルエンジンの第２変形例で
ある。図５はセンサ用ホルダーの内部空間およびカラー
の共振周波数と、センサ用ホルダー内部の温度との関係
を示すグラフである。図６はカラーの内径と、センサ用
ホルダーの内部空間およびカラーの共振周波数との関係
を示すグラフである。図７はセンサ用ホルダーの内部空
間の容積と、センサ用ホルダーの内部空間およびカラー
の共振周波数との関係を示すグラフである。図８はカラ
ーの長さと、センサ用ホルダーの内部空間およびカラー
の共振周波数との関係を示すグラフである。図９は空燃
比と、O2センサの出力との関係を示すグラフである。図
１０は空燃比制御域と空燃比非制御域とを示すグラフで
ある。
【００１０】図１に示す船外機１は、トップカウル２、
エキゾーストガイド３、アッパーケース４及びロアーケ
ース５で構成されるハウジングを有しており、トップカ
ウル２内には筒内噴射式２サイクルエンジン６が収納さ
れている。尚、２サイクルエンジン６の上下方向に配さ
れたクランク軸７には、エキゾーストガイド３、アッパ
ーケース４及びロアーケース５内に縦設された不図示の
ドライブ軸が連結されており、該ドライブ軸の下端は前
後進切換機構を介してプロペラ軸（共に不図示）が連結
されている。そして、プロペラ軸のロアーケース５外へ
延出する後端部にはプロペラ８が取り付けられている。
エキゾーストガイド３、アッパーケース４及びロアーケ
ース５で構成されるハウジングを有しており、トップカ
ウル２内には筒内噴射式２サイクルエンジン６が収納さ
れている。尚、２サイクルエンジン６の上下方向に配さ
れたクランク軸７には、エキゾーストガイド３、アッパ
ーケース４及びロアーケース５内に縦設された不図示の
ドライブ軸が連結されており、該ドライブ軸の下端は前
後進切換機構を介してプロペラ軸（共に不図示）が連結
されている。そして、プロペラ軸のロアーケース５外へ
延出する後端部にはプロペラ８が取り付けられている。
【００１１】筒内噴射式２サイクルエンジン６はＶ型６
気筒エンジンであり、アルミ製のシリンダボディ９には
６つの気筒１０ａ〜ｌ０ｆが、平面視略Ｖ形を成して横
置き状態で上下方向に並設されており、シリンダボディ
９の後端部にはシリンダヘッド１１が被着されている。
気筒エンジンであり、アルミ製のシリンダボディ９には
６つの気筒１０ａ〜ｌ０ｆが、平面視略Ｖ形を成して横
置き状態で上下方向に並設されており、シリンダボディ
９の後端部にはシリンダヘッド１１が被着されている。
【００１２】そして、シリンダボディ９に形成された各
気筒１０ａ〜１０ｆのシリンダ１２（図２参照）には、
各々ピストン１３が摺動自在に嵌装されており、該ピス
トン１３はコンロッド１４を介して前記クランク軸７に
連結されている。
気筒１０ａ〜１０ｆのシリンダ１２（図２参照）には、
各々ピストン１３が摺動自在に嵌装されており、該ピス
トン１３はコンロッド１４を介して前記クランク軸７に
連結されている。
【００１３】また、シリンダヘッド１１には、電極部が
燃焼室に臨む点火プラグ１５と、燃料噴射口が燃焼室に
開口するインジェクタ１６とが各気筒１０ａ〜１０ｆ毎
にそれぞれ装着されている。
燃焼室に臨む点火プラグ１５と、燃料噴射口が燃焼室に
開口するインジェクタ１６とが各気筒１０ａ〜１０ｆ毎
にそれぞれ装着されている。
【００１４】一方、シリンダボディ９の前部にはクラン
クケース１７が取り付けられており、このクランクケー
ス１７内のクランク室には吸気マニホールドの吸気管１
８が接続されており、この吸気管１８のクランク室への
接続部には逆流防止用のリード弁１９が設けられ、この
リード弁１９の上流側には吸気量を制御するためのスロ
ットル弁２０が配設されている。そして、リード弁１９
の下流側において、オイルポンプ２１によって潤滑オイ
ルが吐出され、クランク室に潤滑オイルが供給されてい
る。
クケース１７が取り付けられており、このクランクケー
ス１７内のクランク室には吸気マニホールドの吸気管１
８が接続されており、この吸気管１８のクランク室への
接続部には逆流防止用のリード弁１９が設けられ、この
リード弁１９の上流側には吸気量を制御するためのスロ
ットル弁２０が配設されている。そして、リード弁１９
の下流側において、オイルポンプ２１によって潤滑オイ
ルが吐出され、クランク室に潤滑オイルが供給されてい
る。
【００１５】次に、燃料供給系を図１に基づいて説明す
る。図１に示す主燃料タンク３２内の燃料は、第１の低
圧燃料ポンプ３３によってフィルタ３４を経て第２の低
圧燃料ポンプ３５に送られる。この第２の低圧燃料ポン
プ３５はエンジン６のクランク室のパルス圧によって駆
動されるダイヤフラム式ポンプであって、燃料を気液分
離装置であるベーパーセパレータタンク３６に送る。
る。図１に示す主燃料タンク３２内の燃料は、第１の低
圧燃料ポンプ３３によってフィルタ３４を経て第２の低
圧燃料ポンプ３５に送られる。この第２の低圧燃料ポン
プ３５はエンジン６のクランク室のパルス圧によって駆
動されるダイヤフラム式ポンプであって、燃料を気液分
離装置であるベーパーセパレータタンク３６に送る。
【００１６】このベーパーセパレータタンク３６内には
電動モータによって駆動される燃料予圧ポンプ３７が配
設されており、燃料はこの燃料予圧ポンプ３７によって
加圧されて予圧配管３８を通って高圧燃料ポンプ３９に
送られる。ここで、高圧燃料ポンプ３９の吐出側は各気
筒１０ａ〜１０ｆに沿って縦方向に配設された燃料供給
レール４０に高圧ホース４０ａを介して接続されるとと
もに、燃料戻し配管４１を介してベーパーセパレ一タタ
ンク３６に接続されている。尚、燃料戻し配管４１の途
中には高圧調整弁４２及び燃料冷却器４３が設けられて
いる。又、予圧配管３８とベーパーセパレータタンク３
６との間には予圧調整弁４４が設けられている。
電動モータによって駆動される燃料予圧ポンプ３７が配
設されており、燃料はこの燃料予圧ポンプ３７によって
加圧されて予圧配管３８を通って高圧燃料ポンプ３９に
送られる。ここで、高圧燃料ポンプ３９の吐出側は各気
筒１０ａ〜１０ｆに沿って縦方向に配設された燃料供給
レール４０に高圧ホース４０ａを介して接続されるとと
もに、燃料戻し配管４１を介してベーパーセパレ一タタ
ンク３６に接続されている。尚、燃料戻し配管４１の途
中には高圧調整弁４２及び燃料冷却器４３が設けられて
いる。又、予圧配管３８とベーパーセパレータタンク３
６との間には予圧調整弁４４が設けられている。
【００１７】そして、ベーパーセパレータタンク３６内
の燃料は燃料予圧ポンプ３７によって例えば３〜１０ｋ
ｇ／ｃｍ2 程度に予圧され、予圧された燃料は高圧燃料
ポンプ３９によって５０〜１００ｋｇ／ｃｍ2 程度に加
圧されて燃料供給レール４０から各インンジェクタ１６
に供給され、各インジェクタ１６によって適当なタイミ
ングで各気筒１０ａ〜１０ｆのシリンダ１２内に直接噴
射される。尚、噴射されないで余った余剰燃料は高圧調
整弁４２及び燃料冷却器４３を通過して燃料戻し配管４
１からベーパーセパレータタンク３６に戻される。
の燃料は燃料予圧ポンプ３７によって例えば３〜１０ｋ
ｇ／ｃｍ2 程度に予圧され、予圧された燃料は高圧燃料
ポンプ３９によって５０〜１００ｋｇ／ｃｍ2 程度に加
圧されて燃料供給レール４０から各インンジェクタ１６
に供給され、各インジェクタ１６によって適当なタイミ
ングで各気筒１０ａ〜１０ｆのシリンダ１２内に直接噴
射される。尚、噴射されないで余った余剰燃料は高圧調
整弁４２及び燃料冷却器４３を通過して燃料戻し配管４
１からベーパーセパレータタンク３６に戻される。
【００１８】前記点火プラグ１５、インジェクタ１６、
オイルポンプ２１及び燃料予圧ポンプ３７はエンジン制
御装置（ＥＣＵ）４５によって制御されるが、エンジン
制御装置４５には、エンジン６の運転状態および、船外
機１や船体の状態を示す各種センサからの検出信号が入
力される。
オイルポンプ２１及び燃料予圧ポンプ３７はエンジン制
御装置（ＥＣＵ）４５によって制御されるが、エンジン
制御装置４５には、エンジン６の運転状態および、船外
機１や船体の状態を示す各種センサからの検出信号が入
力される。
【００１９】即ち、エンジン制御装置４５には、クラン
ク軸７の回転数を検出する回転センサ４６、特定気筒を
判別する気筒判別センサ４７、シリンダボディ９の温度
を検出するエンジン温度センサ４９、各気筒１０ａ〜１
０ｆの背圧を検出する背圧センサ５０、スロットル弁２
０の開度を検出するスロットル開度センサ５１、冷却水
の温度を検出する冷却水温度センサ５２、エンジン６の
振動を検出するエンジン振動センサ５３、エンジン６の
マウント高さを検出するエンジンマウント高さ検出セン
サ５４、船外機１のニュートラル状態を検出するニュー
トラルセンサ５５、船外機１の傾動位置を検出するトリ
ム角検出センサ５６、船速を検出する船速センサ５７、
船体の姿勢を検出する姿勢センサ５８、大気圧を検出す
る大気圧センサ５９、燃焼ガスの酸素を検出するO2セン
サ６０及び燃料圧を検出する圧力センサ６１などからの
検出信号がそれぞれ入力される。なお、O2センサ６０の
取付構造の詳細は後述する。また、エンジン制御装置４
５は、O2センサ６０の出力に基づいて、最適な空燃比と
なる様に、インジェクタ１６の燃料噴射量を制御してい
る。
ク軸７の回転数を検出する回転センサ４６、特定気筒を
判別する気筒判別センサ４７、シリンダボディ９の温度
を検出するエンジン温度センサ４９、各気筒１０ａ〜１
０ｆの背圧を検出する背圧センサ５０、スロットル弁２
０の開度を検出するスロットル開度センサ５１、冷却水
の温度を検出する冷却水温度センサ５２、エンジン６の
振動を検出するエンジン振動センサ５３、エンジン６の
マウント高さを検出するエンジンマウント高さ検出セン
サ５４、船外機１のニュートラル状態を検出するニュー
トラルセンサ５５、船外機１の傾動位置を検出するトリ
ム角検出センサ５６、船速を検出する船速センサ５７、
船体の姿勢を検出する姿勢センサ５８、大気圧を検出す
る大気圧センサ５９、燃焼ガスの酸素を検出するO2セン
サ６０及び燃料圧を検出する圧力センサ６１などからの
検出信号がそれぞれ入力される。なお、O2センサ６０の
取付構造の詳細は後述する。また、エンジン制御装置４
５は、O2センサ６０の出力に基づいて、最適な空燃比と
なる様に、インジェクタ１６の燃料噴射量を制御してい
る。
【００２０】そして、筒内噴射式２サイクルエンジン６
が始動されると、各気筒１０ａ〜１０ｆにおいて、ピス
トン１３がシリンダ１２内を下死点（ＢＤＣ）から上死
点（ＴＤＣ）に向かって摺動する圧縮行程においては、
クランク室内に発生する負圧に引かれて空気（新気）が
吸気管１８内に吸引され、この空気はスロットル弁２０
およびリード弁１９を通過した後、オイルポンプ２１に
よって吐出されたオイルと共にクランク室内に流入す
る。そして、クランク室内に流入した空気とオイルはそ
の後の膨張行程において上死点から下死点に向かって摺
動するピストン１３によって一次圧縮される。クランク
室内のオイルは各部に供給されて各摺動部の潤滑に供さ
れる。
が始動されると、各気筒１０ａ〜１０ｆにおいて、ピス
トン１３がシリンダ１２内を下死点（ＢＤＣ）から上死
点（ＴＤＣ）に向かって摺動する圧縮行程においては、
クランク室内に発生する負圧に引かれて空気（新気）が
吸気管１８内に吸引され、この空気はスロットル弁２０
およびリード弁１９を通過した後、オイルポンプ２１に
よって吐出されたオイルと共にクランク室内に流入す
る。そして、クランク室内に流入した空気とオイルはそ
の後の膨張行程において上死点から下死点に向かって摺
動するピストン１３によって一次圧縮される。クランク
室内のオイルは各部に供給されて各摺動部の潤滑に供さ
れる。
【００２１】上述のようにピストン１３が下死点に向か
って摺動して排気ポートが開き始めると、燃焼室での混
合気の燃焼によって発生した高温・高圧の排気ガスが排
気ポートから排気通路へと排出される。その後、掃気ポ
ートが開くと、前のサイクルで一次圧縮されたクランク
室内の空気がオイルと共に掃気通路を通って掃気ポート
からシリンダ１２内に流入し、掃気される。
って摺動して排気ポートが開き始めると、燃焼室での混
合気の燃焼によって発生した高温・高圧の排気ガスが排
気ポートから排気通路へと排出される。その後、掃気ポ
ートが開くと、前のサイクルで一次圧縮されたクランク
室内の空気がオイルと共に掃気通路を通って掃気ポート
からシリンダ１２内に流入し、掃気される。
【００２２】そして、圧縮行程において、ピストン１３
によって掃気ポートが閉じられ、続いて排気ポートが閉
じられると、シリンダ１２内の空気は圧縮され、この空
気に、エンジン制御装置４５で制御されているインジェ
クタ１６から、適当なタイミングで適量の燃料が噴射さ
れて所要の空燃比の混合気が形成される。そして、この
混合気はピストン１３によって更に圧縮され、ピストン
１３が上死点近傍に達した時点或は上死点を過ぎた直後
の適当なタイミングで点火プラグ１５によって着火され
て燃焼せしめられる。
によって掃気ポートが閉じられ、続いて排気ポートが閉
じられると、シリンダ１２内の空気は圧縮され、この空
気に、エンジン制御装置４５で制御されているインジェ
クタ１６から、適当なタイミングで適量の燃料が噴射さ
れて所要の空燃比の混合気が形成される。そして、この
混合気はピストン１３によって更に圧縮され、ピストン
１３が上死点近傍に達した時点或は上死点を過ぎた直後
の適当なタイミングで点火プラグ１５によって着火され
て燃焼せしめられる。
【００２３】そして、燃焼室での混合気の燃焼によって
発生した高温・高圧の排気ガスは前述のように排気ポー
トを通って排気通路へと排出される。以後、上記と同様
の作用が繰り返されて当該２サイクルエンジン６が連続
して運転される。
発生した高温・高圧の排気ガスは前述のように排気ポー
トを通って排気通路へと排出される。以後、上記と同様
の作用が繰り返されて当該２サイクルエンジン６が連続
して運転される。
【００２４】ところで、前述のO2センサ６０は、図２に
図示するような状態で、シリンダボディ９の外側（すな
わち気筒１０ｄのシリンダ１２の外側）に取り付けられ
ている。このO2センサ６０の取付構造を説明する。図２
において、シリンダ１２の壁７１には、シリンダ壁貫通
孔７２が形成されている。また、このシリンダ１２の外
側（すなわち、シリンダボディ９の外側）には、センサ
用ホルダー７３が設けられ、このセンサ用ホルダー７３
にO2センサ６０が取り付けられている。そして、センサ
用ホルダー７３の本体７６の内部には、O2センサ６０の
センサ部７７が収納されるセンサ部収納空間８１、シリ
ンダ１２のシリンダ壁貫通孔７２と同軸のガス導入孔８
２、およびセンサ部収納空間８１とガス導入孔８２とを
連通させる細い連通孔８３が形成されている。この連通
孔８３の径は、O2センサ６０のセンサ部７７の径よりも
小さくなっている。そして、センサ部収納空間８１、ガ
ス導入孔８２および連通孔８３でセンサ用ホルダー７３
の本体７６の内部空間が形成されている。
図示するような状態で、シリンダボディ９の外側（すな
わち気筒１０ｄのシリンダ１２の外側）に取り付けられ
ている。このO2センサ６０の取付構造を説明する。図２
において、シリンダ１２の壁７１には、シリンダ壁貫通
孔７２が形成されている。また、このシリンダ１２の外
側（すなわち、シリンダボディ９の外側）には、センサ
用ホルダー７３が設けられ、このセンサ用ホルダー７３
にO2センサ６０が取り付けられている。そして、センサ
用ホルダー７３の本体７６の内部には、O2センサ６０の
センサ部７７が収納されるセンサ部収納空間８１、シリ
ンダ１２のシリンダ壁貫通孔７２と同軸のガス導入孔８
２、およびセンサ部収納空間８１とガス導入孔８２とを
連通させる細い連通孔８３が形成されている。この連通
孔８３の径は、O2センサ６０のセンサ部７７の径よりも
小さくなっている。そして、センサ部収納空間８１、ガ
ス導入孔８２および連通孔８３でセンサ用ホルダー７３
の本体７６の内部空間が形成されている。
【００２５】また、シリンダ１２のシリンダ壁貫通孔７
２およびセンサ用ホルダー７３のガス導入孔８２の内部
には、シリンダボディ９のアルミよりも断熱性を有する
ステンレスなどからなる筒状のカラー８６が嵌められて
いる。このカラー８６の両端部および中央部には、その
外側に比較的幅の狭い鍔部８７が設けられている。シリ
ンダ側鍔部８７および中央部鍔部８７はシリンダ壁貫通
孔７２内に位置し、その外周面がシリンダ壁貫通孔７２
の内面に当接している。一方、センサ側鍔部８７はガス
導入孔８２内に位置し、その外周面がガス導入孔８２の
内面に当接している。そして、カラー８６における鍔部
８７同士の間は、シリンダ壁貫通孔７２およびガス導入
孔８２には当接せずに、２個の空間８８が形成されてい
る。このカラー８６の内部を、高温の燃焼ガスが行き来
しており、カラー８６は高温となり、オイルなどが付着
した際に燃焼させている。そして、カラー８６の熱がシ
リンダ１２の壁７１やセンサ用ホルダー７３の本体７６
に逃げて、カラー８６の温度が低下しないように、カラ
ー８６に３個の鍔部８７を設けて、前述の断熱用の空間
８８が形成されている。このカラー８６の鍔部８７は、
３個でカラー８６を支持しているので、従来のカラー０
１６の鍔部０１７と略同じ支持強度とすると、各鍔部８
７は、従来のカラー０１６の鍔部０１７よりも幅狭にす
ることができる。そして、２個の鍔部８７は、シリンダ
１２の壁７１に接触しており、熱が逃げることは比較的
少ない。また、残りの一個のセンサ側鍔部８７が、カラ
ー８６よりも温度の低いセンサ用ホルダー７３の本体７
６に接触しているが、前述のように、従来のカラー０１
６の鍔部０１７よりも幅を狭くすることができるので、
センサ用ホルダー７３の本体７６に逃げる熱の量を、従
来のものに比して格段に少なくすることができる。ま
た、空間８８に相当するカラー部分の肉厚が、内径／外
径＞０．５に設定されており、通路肉厚化によりカラー
本体の保温効果も向上させることができる。
２およびセンサ用ホルダー７３のガス導入孔８２の内部
には、シリンダボディ９のアルミよりも断熱性を有する
ステンレスなどからなる筒状のカラー８６が嵌められて
いる。このカラー８６の両端部および中央部には、その
外側に比較的幅の狭い鍔部８７が設けられている。シリ
ンダ側鍔部８７および中央部鍔部８７はシリンダ壁貫通
孔７２内に位置し、その外周面がシリンダ壁貫通孔７２
の内面に当接している。一方、センサ側鍔部８７はガス
導入孔８２内に位置し、その外周面がガス導入孔８２の
内面に当接している。そして、カラー８６における鍔部
８７同士の間は、シリンダ壁貫通孔７２およびガス導入
孔８２には当接せずに、２個の空間８８が形成されてい
る。このカラー８６の内部を、高温の燃焼ガスが行き来
しており、カラー８６は高温となり、オイルなどが付着
した際に燃焼させている。そして、カラー８６の熱がシ
リンダ１２の壁７１やセンサ用ホルダー７３の本体７６
に逃げて、カラー８６の温度が低下しないように、カラ
ー８６に３個の鍔部８７を設けて、前述の断熱用の空間
８８が形成されている。このカラー８６の鍔部８７は、
３個でカラー８６を支持しているので、従来のカラー０
１６の鍔部０１７と略同じ支持強度とすると、各鍔部８
７は、従来のカラー０１６の鍔部０１７よりも幅狭にす
ることができる。そして、２個の鍔部８７は、シリンダ
１２の壁７１に接触しており、熱が逃げることは比較的
少ない。また、残りの一個のセンサ側鍔部８７が、カラ
ー８６よりも温度の低いセンサ用ホルダー７３の本体７
６に接触しているが、前述のように、従来のカラー０１
６の鍔部０１７よりも幅を狭くすることができるので、
センサ用ホルダー７３の本体７６に逃げる熱の量を、従
来のものに比して格段に少なくすることができる。ま
た、空間８８に相当するカラー部分の肉厚が、内径／外
径＞０．５に設定されており、通路肉厚化によりカラー
本体の保温効果も向上させることができる。
【００２６】次に、O2センサ６０の取付構造の第１変形
例を図３で説明する。この第１変形例においては、セン
サ用ホルダー７３の本体７６の連通孔８３の径が、O2セ
ンサ６０のセンサ部７７の径よりも大きくなっており、
センサ部収納空間８１と略同形となっている。センサ部
収納空間８１、ガス導入孔８２、連通孔８３およびカラ
ー８６で、共鳴箱が構成され、エンジン６の回転数が所
定の回転数になると、共鳴して、燃焼ガスの行き来が活
発化して、カラー８６の温度をさらに上昇させることが
できる。
例を図３で説明する。この第１変形例においては、セン
サ用ホルダー７３の本体７６の連通孔８３の径が、O2セ
ンサ６０のセンサ部７７の径よりも大きくなっており、
センサ部収納空間８１と略同形となっている。センサ部
収納空間８１、ガス導入孔８２、連通孔８３およびカラ
ー８６で、共鳴箱が構成され、エンジン６の回転数が所
定の回転数になると、共鳴して、燃焼ガスの行き来が活
発化して、カラー８６の温度をさらに上昇させることが
できる。
【００２７】次に、O2センサ６０の取付構造の第２変形
例を図４で説明する。この第２変形例においては、カラ
ー８６のセンサ側端部が、センサ側鍔部８７より延びて
突出し延長部９１が形成されている。この延長部９１の
長さを変更することにより、簡単にカラー８６の全長を
変更することができる。そして、このカラー８６の長さ
の変更により、共振周波数を変更することができる。ま
た、延長部９１の長さの異なるカラー８６と交換するこ
とにより、簡単に共振周波数を変更することができる。
例を図４で説明する。この第２変形例においては、カラ
ー８６のセンサ側端部が、センサ側鍔部８７より延びて
突出し延長部９１が形成されている。この延長部９１の
長さを変更することにより、簡単にカラー８６の全長を
変更することができる。そして、このカラー８６の長さ
の変更により、共振周波数を変更することができる。ま
た、延長部９１の長さの異なるカラー８６と交換するこ
とにより、簡単に共振周波数を変更することができる。
【００２８】そして、第１変形例や第２変形例の様に、
共鳴箱を形成すると、カラー８６の温度を上昇させるこ
とができるとともに、センサ部収納空間８１の温度も上
昇する。それにともなって、O2センサ６０のセンサ部７
７の温度が上昇しすぎて、センサ部７７などが損傷する
ことがある。そこで、センサ部収納空間８１内の温度
と、共鳴箱の共振周波数との間には、図５に図示する様
な関係があるので、センサ部収納空間８１内の温度を設
定温度Ｔ以下にするために、共鳴箱の共振周波数をＮ(H
z)以上にする。すなわち、共鳴箱の共振周波数を、エン
ジン回転数が高い時に合わせることになる。
共鳴箱を形成すると、カラー８６の温度を上昇させるこ
とができるとともに、センサ部収納空間８１の温度も上
昇する。それにともなって、O2センサ６０のセンサ部７
７の温度が上昇しすぎて、センサ部７７などが損傷する
ことがある。そこで、センサ部収納空間８１内の温度
と、共鳴箱の共振周波数との間には、図５に図示する様
な関係があるので、センサ部収納空間８１内の温度を設
定温度Ｔ以下にするために、共鳴箱の共振周波数をＮ(H
z)以上にする。すなわち、共鳴箱の共振周波数を、エン
ジン回転数が高い時に合わせることになる。
【００２９】共鳴箱の共振周波数を変更する手段として
は、図６に図示するカラー８６の内径の変更、図７に図
示するセンサ用ホルダー７３の内部空間の容積の変更、
および図８に図示するカラー８６の長さの変更がある。
この様な変更により、センサ部収納空間８１内の温度を
適切な温度に設定することができる。また、エンジン６
の仕様により、センサ部収納空間８１内の温度特性が変
化することがあるので、その際にも、カラー８６の内径
の変更、センサ用ホルダー７３の内部空間の容積の変
更、およびカラー８６の長さの変更により、共鳴箱の共
振周波数を変更することが好ましい。
は、図６に図示するカラー８６の内径の変更、図７に図
示するセンサ用ホルダー７３の内部空間の容積の変更、
および図８に図示するカラー８６の長さの変更がある。
この様な変更により、センサ部収納空間８１内の温度を
適切な温度に設定することができる。また、エンジン６
の仕様により、センサ部収納空間８１内の温度特性が変
化することがあるので、その際にも、カラー８６の内径
の変更、センサ用ホルダー７３の内部空間の容積の変
更、およびカラー８６の長さの変更により、共鳴箱の共
振周波数を変更することが好ましい。
【００３０】また、エンジン６の掃気中は、従来のエン
ジンにおいては、燃料が混合された空気が流入している
が、筒内噴射式２サイクルエンジンにおいては、燃料が
混合されていない空気がシリンダ１２に流入している。
そして、掃気時の空気の酸素分子がセンサ部収納空間８
１内に拡散流入すると、酸素成分が多くなり、図９に示
す様に、従来よりもO2センサ６０の出力がリーン側にシ
フトする。なお、従来は、空気とともに、燃料分もセン
サ部収納空間８１内に流入しており、O2センサ６０で、
素子部分表面の触媒効果により流入した酸素分と燃料分
とを酸化させることから、略正確に空燃比を判定するこ
とができる。そこで、スロットル開度が大きい時、およ
びエンジン回転数が高い時には、掃気流量が多く、掃気
時の空気がセンサ部収納空間８１内に多量に拡散流入し
ているので、この様な場合には、O2センサ６０による空
燃比制御を行うと、燃料消費量が増大するので、図１０
に図示する様に、O2センサ６０による空燃比制御を行っ
ていない。そして、たとえば、エンジン回転数やスロッ
トル開度などに基づいて、燃料噴射量を制御している。
一方、スロットル開度が小さく、かつ、エンジン回転数
が低い時には、O2センサ６０による空燃比制御を行って
いる。
ジンにおいては、燃料が混合された空気が流入している
が、筒内噴射式２サイクルエンジンにおいては、燃料が
混合されていない空気がシリンダ１２に流入している。
そして、掃気時の空気の酸素分子がセンサ部収納空間８
１内に拡散流入すると、酸素成分が多くなり、図９に示
す様に、従来よりもO2センサ６０の出力がリーン側にシ
フトする。なお、従来は、空気とともに、燃料分もセン
サ部収納空間８１内に流入しており、O2センサ６０で、
素子部分表面の触媒効果により流入した酸素分と燃料分
とを酸化させることから、略正確に空燃比を判定するこ
とができる。そこで、スロットル開度が大きい時、およ
びエンジン回転数が高い時には、掃気流量が多く、掃気
時の空気がセンサ部収納空間８１内に多量に拡散流入し
ているので、この様な場合には、O2センサ６０による空
燃比制御を行うと、燃料消費量が増大するので、図１０
に図示する様に、O2センサ６０による空燃比制御を行っ
ていない。そして、たとえば、エンジン回転数やスロッ
トル開度などに基づいて、燃料噴射量を制御している。
一方、スロットル開度が小さく、かつ、エンジン回転数
が低い時には、O2センサ６０による空燃比制御を行って
いる。
【００３１】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。
【００３２】（１）前記実施の形態においては、２サイ
クルエンジン６は、船外機に搭載されているが、他の用
途、たとえば、発電機や自動二輪車などに使用すること
も可能である。また、気筒数や気筒の配置などは適宜変
更可能である。 （２）前記実施の形態においては、カラー８６はステン
レス製であるが、シリンダボディ９の材質よりも断熱性
を有している材質であれば、その材質は適宜変更可能で
ある。
クルエンジン６は、船外機に搭載されているが、他の用
途、たとえば、発電機や自動二輪車などに使用すること
も可能である。また、気筒数や気筒の配置などは適宜変
更可能である。 （２）前記実施の形態においては、カラー８６はステン
レス製であるが、シリンダボディ９の材質よりも断熱性
を有している材質であれば、その材質は適宜変更可能で
ある。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、鍔部が、カラーの外面
の両端部側および中央部の３か所に形成されており、各
鍔部の幅を従来の２個の鍔部のものよりも小さくするこ
とができる。したがって、センサ用ホルダーの本体に接
触しているセンサ側鍔部の幅を小さくでき、センサ用ホ
ルダーの本体に逃げる熱の量を少なくすることができ
る。しかも、シリンダ側鍔部および中央部鍔部の２個の
鍔部はシリンダ壁貫通孔内に位置しており、カラーより
も低温のセンサ用ホルダーの本体には接触しておらず、
幅広の鍔部がセンサ用ホルダーの本体に接触している場
合に比して、カラーから逃げる熱の量を格段に少なくす
ることができる。したがって、カラーの温度を上昇させ
て、カラー内でオイルを燃焼させることができる。その
結果、カラー内での詰まりや、オイルのO2センサへの付
着を極力防止することができる。
の両端部側および中央部の３か所に形成されており、各
鍔部の幅を従来の２個の鍔部のものよりも小さくするこ
とができる。したがって、センサ用ホルダーの本体に接
触しているセンサ側鍔部の幅を小さくでき、センサ用ホ
ルダーの本体に逃げる熱の量を少なくすることができ
る。しかも、シリンダ側鍔部および中央部鍔部の２個の
鍔部はシリンダ壁貫通孔内に位置しており、カラーより
も低温のセンサ用ホルダーの本体には接触しておらず、
幅広の鍔部がセンサ用ホルダーの本体に接触している場
合に比して、カラーから逃げる熱の量を格段に少なくす
ることができる。したがって、カラーの温度を上昇させ
て、カラー内でオイルを燃焼させることができる。その
結果、カラー内での詰まりや、オイルのO2センサへの付
着を極力防止することができる。
【００３４】また、連通孔の径が、O2センサのセンサ部
の径よりも大きい場合には、カラー、ガス導入孔、連通
孔およびセンサ部収納空間で、共鳴箱を構成することが
でき、カラー内を多量の燃焼ガスが行き来して、カラー
の温度を上昇させることができる。
の径よりも大きい場合には、カラー、ガス導入孔、連通
孔およびセンサ部収納空間で、共鳴箱を構成することが
でき、カラー内を多量の燃焼ガスが行き来して、カラー
の温度を上昇させることができる。
【００３５】さらに、カラー、センサ部収納空間、連通
孔およびガス導入孔で共鳴箱が構成され、前記センサ部
収納空間、連通孔およびガス導入孔の容積、カラーの
径、または、カラーの長さの少なくとも１個を変更し
て、共鳴箱の共振周波数を変更しており、共鳴箱の共振
周波数を変更することにより、カラー内の燃焼ガスの行
き来の量を調整することができる。したがって、カラー
やO2センサなどの温度を極力最適な温度にすることがで
きる。
孔およびガス導入孔で共鳴箱が構成され、前記センサ部
収納空間、連通孔およびガス導入孔の容積、カラーの
径、または、カラーの長さの少なくとも１個を変更し
て、共鳴箱の共振周波数を変更しており、共鳴箱の共振
周波数を変更することにより、カラー内の燃焼ガスの行
き来の量を調整することができる。したがって、カラー
やO2センサなどの温度を極力最適な温度にすることがで
きる。
【図１】図１は本発明の実施の形態の２サイクルエンジ
ンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的構成図であ
る。
ンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的構成図であ
る。
【図２】図２は本発明の実施の形態の２サイクルエンジ
ン要部の断面図である。
ン要部の断面図である。
【図３】図３は２サイクルエンジンの第１変形例であ
る。
る。
【図４】図４は２サイクルエンジンの第２変形例であ
る。
る。
【図５】図５はセンサ用ホルダーの内部空間およびカラ
ーの共振周波数と、センサ用ホルダー内部の温度との関
係を示すグラフである。
ーの共振周波数と、センサ用ホルダー内部の温度との関
係を示すグラフである。
【図６】図６はカラーの内径と、センサ用ホルダーの内
部空間およびカラーの共振周波数との関係を示すグラフ
である。
部空間およびカラーの共振周波数との関係を示すグラフ
である。
【図７】図７はセンサ用ホルダーの内部空間の容積と、
センサ用ホルダーの内部空間およびカラーの共振周波数
との関係を示すグラフである。
センサ用ホルダーの内部空間およびカラーの共振周波数
との関係を示すグラフである。
【図８】図８はカラーの長さと、センサ用ホルダーの内
部空間およびカラーの共振周波数との関係を示すグラフ
である。
部空間およびカラーの共振周波数との関係を示すグラフ
である。
【図９】図９は空燃比と、O2センサの出力との関係を示
すグラフである。
すグラフである。
【図１０】図１０は空燃比制御域と空燃比非制御域とを
示すグラフである。
示すグラフである。
【図１１】図１１は従来の２サイクルエンジンの要部断
面図である。
面図である。
６ ２サイクルエンジン １２ シリンダ １３ ピストン ６０ O2センサ ７１ シリンダの壁 ７２ シリンダ壁貫通孔 ７３ センサ用ホルダー ７６ センサ用ホルダーの本体 ７７ O2センサのセンサ部 ８１ センサ部収納空間 ８２ ガス導入孔 ８３ 連通孔 ８６ カラー ８７ カラーの鍔部
Claims (4)
- 【請求項１】 シリンダ内を摺動するピストンと、 前記シリンダの外側に設けられているセンサ用ホルダー
と、 このセンサ用ホルダーに取り付けられているO2センサ
と、 前記センサ用ホルダー本体の内部に形成されているとと
もに前記O2センサのセンサ部が収納されるセンサ部収納
空間と、 前記シリンダの壁を貫通しているシリンダ壁貫通孔と、 前記センサ用ホルダー本体の内部に形成されているとと
もに前記シリンダ壁貫通孔と略同軸に形成されてシリン
ダ壁貫通孔と連通しているガス導入孔と、 前記センサ用ホルダー本体の内部に形成されているとと
もに、前記ガス導入孔と前記センサ部収納空間とを連通
させている連通孔と、 前記シリンダ壁貫通孔およびガス導入孔の内部に嵌めら
れている筒状のカラーとを備え、 前記カラーの外面には、両端部側および中央部に各々鍔
部が形成され、 シリンダ側鍔部および中央部鍔部はシリンダ壁貫通孔内
に位置しているとともにその周面がシリンダ壁貫通孔の
内面に当接し、センサ側鍔部はガス導入孔内に位置して
いるとともにその周面がガス導入孔の内面に当接してい
ることを特徴とする２サイクルエンジン。 - 【請求項２】 前記連通孔の径が、O2センサのセンサ部
の径よりも大きいことを特徴とする請求項１記載の２サ
イクルエンジン。 - 【請求項３】 シリンダ内を摺動するピストンと、 前記シリンダの外側に設けられているセンサ用ホルダー
と、 このセンサ用ホルダーに取り付けられているO2センサ
と、 前記センサ用ホルダー本体の内部に形成されているとと
もに前記O2センサのセンサ部が収納されるセンサ部収納
空間と、 前記シリンダの壁を貫通しているシリンダ壁貫通孔と、 前記センサ用ホルダー本体の内部に形成されているとと
もに前記シリンダ壁貫通孔と略同軸に形成されてシリン
ダ壁貫通孔と連通しているガス導入孔と、 前記センサ用ホルダー本体の内部に形成されているとと
もに、前記ガス導入孔と前記センサ部収納空間とを連通
させている連通孔と、 前記シリンダ壁貫通孔およびガス導入孔の内部に嵌めら
れている筒状のカラーとを備え、 前記カラー、センサ部収納空間、連通孔およびガス導入
孔で共鳴箱が構成され、 前記センサ部収納空間、連通孔およびガス導入孔の容
積、カラーの径、または、カラーの長さの少なくとも１
個を変更して、共鳴箱の共振周波数を変更していること
を特徴とする２サイクルエンジン。 - 【請求項４】 燃料が前記シリンダの内部に直接噴射さ
れることを特徴とする請求項１，２または３記載の２サ
イクルエンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14727199A JP4194007B2 (ja) | 1999-05-26 | 1999-05-26 | ２サイクルエンジン |
| US09/583,006 US6629521B1 (en) | 1999-05-26 | 2000-05-26 | Oxygen sensor and feedback system for outboard motor engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14727199A JP4194007B2 (ja) | 1999-05-26 | 1999-05-26 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000337191A true JP2000337191A (ja) | 2000-12-05 |
| JP4194007B2 JP4194007B2 (ja) | 2008-12-10 |
Family
ID=15426447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14727199A Expired - Fee Related JP4194007B2 (ja) | 1999-05-26 | 1999-05-26 | ２サイクルエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6629521B1 (ja) |
| JP (1) | JP4194007B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009264372A (ja) * | 2008-04-21 | 2009-11-12 | Waertsilae Schweiz Ag | 長手方向掃気式２ストローク大型ディーゼルエンジンの掃気行程の行程パラメータを監視するための掃気性能監視システム及び方法 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008067622A2 (en) * | 2006-12-06 | 2008-06-12 | Delphi Technologies, Inc. | Method and apparatus for fuel flow control in an internal combustion engine |
| JP4959509B2 (ja) * | 2007-11-06 | 2012-06-27 | 株式会社デンソー | 燃料噴射弁 |
| JP5158513B2 (ja) * | 2008-12-19 | 2013-03-06 | 株式会社デンソー | 燃料性状センサ |
| US9719884B2 (en) | 2012-12-20 | 2017-08-01 | Robert Bosch Gmbh | Intake gas sensor for internal combustion engine |
| US9823108B2 (en) * | 2013-06-07 | 2017-11-21 | Josef Johannes VAN DER LINDE | Fuel management |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5918275A (en) | 1996-03-26 | 1999-06-29 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Sensor for engine control |
| JPH1026039A (ja) | 1996-07-08 | 1998-01-27 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジン |
| JPH11141371A (ja) | 1997-11-10 | 1999-05-25 | Sanshin Ind Co Ltd | 直接筒内噴射式２サイクルエンジン |
-
1999
- 1999-05-26 JP JP14727199A patent/JP4194007B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-05-26 US US09/583,006 patent/US6629521B1/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009264372A (ja) * | 2008-04-21 | 2009-11-12 | Waertsilae Schweiz Ag | 長手方向掃気式２ストローク大型ディーゼルエンジンの掃気行程の行程パラメータを監視するための掃気性能監視システム及び方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6629521B1 (en) | 2003-10-07 |
| JP4194007B2 (ja) | 2008-12-10 |
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