JP4334720B2

JP4334720B2 - 筒内噴射式２サイクルエンジン

Info

Publication number: JP4334720B2
Application number: JP2000064448A
Authority: JP
Inventors: 和俊高島
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1999-03-17
Filing date: 2000-03-09
Publication date: 2009-09-30
Anticipated expiration: 2020-03-09
Also published as: JP2000328913A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ピストンの外周面にトップリングおよびセカンドリングが嵌められている筒内噴射式２サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料（ガソリン）を吸気管内に噴射する従来の２サイクルエンジンにおいては、潤滑オイル（以下、オイルと呼ぶ）が燃料と共にクランク室内に導入されるため、オイルが燃料で希釈されて粘度が低くなり、エンジンの各部に十分行き渡って各摺動部を円滑に潤滑している。
【０００３】
一方、燃料をシリンダ内に直接噴射する筒内噴射式２サイクルエンジンにおいては、燃焼室以外は生オイルと空気による潤滑となるため、オイルの粘度が高くなり、オイルの流動性不足による潤滑不良が発生し易い。そして、図１０に示すようにクランク室側からのオイルが、ピストン１１３のセカンドリング１６３によって遮られてトップリング１６２側へ十分に供給されず、トップリング１６２の摩耗やスカッフィングおよび、シリンダ１１２のスカッフィングが生じ易いという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、４サイクルエンジンと同様に２サイクルエンジンにオイルパンを設けてクランク室内を積極的に潤滑する提案がなされているが、これによればシステムが複雑化及び大型化し、４サイクルエンジンと同様に高コスト化を免れないという問題が発生する。
【０００５】
また、オイルポンプによってオイルを吸気管内に供給する方式も提案されているが、この方式によっても低・中速域においてオイルの流動性不足による潤滑不良が発生し、ピストンのトップリングの摩耗やスカッフィングが生じ易いという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、簡単な構成でピストンのトップリングの摩耗やスカッフィングの発生を効果的に防ぐことができる筒内噴射式２サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の筒内噴射式２サイクルエンジン（６）は、内部に燃料が直接噴射されるシリンダ（１２）と、このシリンダに形成されている掃気ポート（２２ａ，２３ａ，２４ａ）および排気ポート（２５ａ）と、前記シリンダ内を摺動するピストン（１３）と、このピストンの外周面に嵌められているトップリング（６２）およびセカンドリング（６３）とを備えている。そして、前記課題を解決するために、セカンドリングの外周面には、潤滑オイル通路（６４）として切欠き（６４ａ，７１）又は凹溝（６４ｂ，６４ｃ）が複数形成されており、この潤滑オイル通路を通って潤滑オイルがトップリングに供給される。また、セカンドリングが回り止め部材（７２）でピストンに対して回転不能に支持されているとともに、排気ポートに対向する部位およびその略１８０°反対側の部位に前記潤滑オイル通路が形成されている。
【０００８】
さらに、シリンダの軸線が、略水平に配置、または、水平線との角度が鉛直線との角度よりも小さくなるように傾斜しており、潤滑オイル通路は、少なくともセカンドリングの上側の外周面に複数形成されている場合がある。
そして、シリンダの軸線が略水平に配置され、かつ、クランク軸が略鉛直に配置され、前記潤滑オイル通路が、セカンドリングの全周に略等間隔に配置されている場合がある。
【０００９】
また、セカンドリングの外周面の横断面形状が、外側に凸に湾曲している場合がある。
さらに、潤滑オイル通路の周方向の配置位置が、掃気ポートおよび排気ポートのサイドエッジ（ｅ）の配置位置とはズレている場合がある。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における筒内噴射式２サイクルエンジンの実施の一形態を図１ないし図９を用いて説明する。図１は本発明の実施の形態の筒内噴射式２サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的構成図である。図２は図１の船外機の断面図である。図３は本発明の実施の形態の筒内噴射式２サイクルエンジン要部の断面図である。図４は図３のＡ−Ａ線断面図である。図５は図３のＢ部拡大断面図である。図６はセカンドリングの平面図である。図７は図６のＣ部拡大図で、（ａ）が実施の形態の図、（ｂ）が第１変形例の図、（ｃ）が第２変形例の図である。図８はセカンドリングの第３変形例の要部拡大図で、（ａ）が平面図、（ｂ）が図６の VIII-VIII断面図である。図９はセカンドリングの取付状態を示す図である。なお、図９において、ピストンの図示は省略されている。また、図９は燃焼室Ｓ側から見た図面である。
【００１１】
図１に示す船外機１は、トップカウル２、エキゾーストガイド３、アッパーケース４及びロアーケース５で構成されるハウジングを有しており、トップカウル２内には筒内噴射式２サイクルエンジン６が収納されている。尚、２サイクルエンジン６の上下方向（すなわち、略鉛直方向）に配されたクランク軸７には、エキゾーストガイド３、アッパーケース４及びロアーケース５内に縦設された不図示のドライブ軸が連結されており、該ドライブ軸の下端は前後進切換機構を介してプロペラ軸（共に不図示）が連結されている。そして、プロペラ軸のロアーケース５外へ延出する後端部にはプロペラ８が取り付けられている。
【００１２】
筒内噴射式２サイクルエンジン６はＶ型６気筒エンジンであり、図２に示すように、シリンダボディ９には６つの気筒１０ａ〜ｌ０ｆが、平面視略Ｖ形を成して横置き状態で上下方向に並設されており、シリンダボディ９の後端部にはシリンダヘッド１１が被着されている（図１及び図３参照）。
【００１３】
そして、図３に示すように、アルミ製のシリンダボディ９の各気筒１０ａ〜１０ｆの内面には、鉄製のシリンダースリーブ１２ａが圧入されて、シリンダ１２が形成されている。このシリンダ１２は、その軸線が略水平であるとともに、各々ピストン１３が摺動自在に嵌装されており、該ピストン１３はピストンピンＰおよびコンロッド１４を介して前記クランク軸７（図１参照）に連結されている。ピストンピンＰは略鉛直方向に延在している。
【００１４】
また、前記シリンダヘッド１１の各気筒１０ａ〜１０ｆには燃焼室Ｓがそれぞれ形成されており、シリンダヘッド１１には、電極部が燃焼室Ｓに臨む点火プラグ１５と、燃料噴射口が燃焼室Ｓに開口するインジェクタ１６とが各気筒１０ａ〜１０ｆ毎にそれぞれ螺着されている。
【００１５】
一方、図１に示すように、シリンダボディ９の後部にはクランクケース１７が取り付けられており、このクランクケース１７内のクランク室には吸気マニホールドの吸気管１８が接続されており、この吸気管１８のクランク室への接続部には逆流防止用のリード弁１９が設けられ、このリード弁１９の上流側には吸気量を制御するためのスロットル弁２０が配設されている。そして、吸気管１８内のスロットル弁２０の下流側にはオイルポンプ２１によって潤滑オイルが噴射される。
【００１６】
ところで、図４に示すように、シリンダボディ９には、クランク室と各気筒１０ａ〜１０ｆのシリンダ１２内とを連通させる掃気通路２２，２３，２４と、排気通路２５とが各気筒１０ａ〜１０ｆ毎に各々形成されている。この掃気通路２２，２３，２４の先端の掃気ポート２２ａ，２３ａ，２４ａ、及び、排気通路２５の先端の排気ポート２５ａは、シリンダ１２内に各々開口している。この排気ポート２５ａは、ピストンピンＰを避けた位置に開口している。
【００１７】
上記各排気通路２５は、図２に示すように、左右の各バンク毎に集合されて排気通路２６ａ，２６ｂを形成しており、これらの排気通路２６ａ，２６ｂは前記エキゾーストガイド３に形成された排気通路２７ａ，２７ｂを介して前記アッパーケース４内に収納された排気管２８ａ，２８ｂにそれぞれ接続されている。
【００１８】
上記排気管２８ａ，２８ｂは、アッパーケース４内に収納されたマフラー２９内の隔壁３０によって左右に区画された膨張室２９ａ，２９ｂにそれぞれ開口している。そして、マフラー２９は前記ロアーケース５に形成された排気通路３１に接続されている。
【００１９】
次に、燃料供給系を図１に基づいて説明する。
図１に示す主燃料タンク３２内の燃料は、第１の低圧燃料ポンプ３３によってフィルタ３４を経て第２の低圧燃料ポンプ３５に送られる。この第２の低圧燃料ポンプ３５はエンジン６のクランク室のパルス圧によって駆動されるダイヤフラム式ポンプであって、これは燃料を気液分離装置であるベーパーセパレータタンク３６に送る。
【００２０】
このベーパーセパレータタンク３６内には電動モータによって駆動される燃料予圧ポンプ３７が配設されており、燃料はこの燃料予圧ポンプ３７によって加圧されて予圧配管３８を通って高圧燃料ポンプ３９に送られる。ここで、高圧燃料ポンプ３９の吐出側は各気筒１０ａ〜１０ｆに沿って縦方向に配設された燃料供給レール４０に接続されるとともに、燃料戻し配管４１を介してベーパーセパレ一タタンク３６に接続されている。尚、燃料戻し配管４１の途中には高圧調整弁４２及び燃料冷却器４３が設けられている。又、予圧配管３８とベーパーセパレータタンク３６との間には予圧調整弁４４が設けられている。
【００２１】
そして、ベーパーセパレータタンク３６内の燃料は燃料予圧ポンプ３７によって例えば３〜１０ｋｇ／ｃｍ² 程度に予圧され、予圧された燃料は高圧燃料ポンプ３９によって５０〜１００ｋｇ／ｃｍ² 程度に加圧されて燃料供給レール４０から各インンジェクタ１６に供給され、各インジェクタ１６によって適当なタイミングで各気筒１０ａ〜１０ｆのシリンダ１２内に直接噴射される。尚、噴射されないで余った余剰燃料は高圧調整弁４２及び燃料冷却器４３を通過して燃料戻し配管４１からベーパーセパレータタンク３６に戻される。
【００２２】
前記点火プラグ１５、インジェクタ１６、オイルポンプ２１及び燃料予圧ポンプ３７はエンジン制御装置（ＥＣＵ）４５によって制御されるが、エンジン制御装置４５には、エンジン６の運転状態および、船外機１や船体の状態を示す各種センサからの検出信号が入力される。
【００２３】
即ち、エンジン制御装置４５には、クランク軸７の回転数を検出する回転センサ４６、特定気筒を判別する気筒判別センサ４７、吸気管１８内の温度を検出する吸気温センサ４８、シリンダボディ９の温度を検出するエンジン温度センサ４９、各気筒１０ａ〜１０ｆの背圧を検出する背圧センサ５０、スロットル弁２０の開度を検出するスロットル開度センサ５１、冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ５２、エンジン６の振動を検出するエンジン振動センサ５３、エンジン６のマウント高さを検出するエンジンマウント高さ検出センサ５４、船外機１のニュートラル状態を検出するニュートラルセンサ５５、船外機１の傾動位置を検出するトリム角検出センサ５６、船速を検出する船速センサ５７、船体の姿勢を検出する姿勢センサ５８、大気圧を検出する大気圧センサ５９、混合気の空燃比を検出する空燃比センサ６０及び燃料圧を検出する圧力センサ６１などからの検出信号がそれぞれ入力される。
【００２４】
ところで、図５に図示する様に、ピストン１３の外周にはリング溝１３ａ，１３ｂが全周に亘って形成されている。このリング溝１３ａ，１３ｂは、ピストン１３の摺動方向に２段に形成されており、各リング溝１３ａ，１３ｂにはピストンリング６２，６３が嵌め込まれている。すなわち、燃焼室Ｓ側（図５の上側）のリング溝１３ａには、トップリング６２が嵌合され、他方（すなわちクランク室側）のリング溝１３ｂには、セカンドリング６３が嵌め込まれている。このピストンリング６２，６３は、バレルフェースタイプであり、外周面の横断面形状が外側に凸に湾曲しているとともに、図６の平面図示において（すなわち、燃焼室Ｓ側から見て）一部が切断された略円形リング状をしており、この切断部分が切れ目６３ａとなっている。
【００２５】
そして、トップリング６２は、外周面が周方向に滑らかな円弧を描いており、略全周にわたってシリンダ１２の内面に接触しながら沿って摺動することができる。一方、セカンドリング６３は、外周面が周方向に間欠的に（たとえば、約３０°毎に）潤滑オイル通路６４が１１個形成されている。この潤滑オイル通路６４を通って、潤滑オイルはセカンドリング６３に対して、セカンドリング６３の厚み方向すなわち摺動方向に流れることができる。そのため、セカンドリング６３がシリンダ１２の内面に接触しながら沿って摺動すると、潤滑オイル通路６４以外の部分では、セカンドリング６３の外周面がシリンダ１２に接触しており、シリンダ１２に付着している潤滑オイルは掻き落とされるが、潤滑オイル通路６４の部分では、セカンドリング６３の外周面がシリンダ１２に接触しておらず、シリンダ１２に付着している潤滑オイルは残留し、トップリング６２に供給される。潤滑オイル通路６４は、図７（ａ）に図示する様に、セカンドリング６３の円弧状の外周面を直線的（すなわち弦に沿って）に切り欠いた切欠き６４ａで構成されている。また、前述のセカンドリング６３の切れ目６３ａも、潤滑オイル通路６４として機能し、この切れ目６３ａも含めると潤滑オイル通路６４は総計１２個形成されている。そして、潤滑オイル通路６４の第１変形として、図７（ｂ）に図示する様に、セカンドリング６３の外周面にＶ字状の凹溝６４ｂを形成することも可能である。さらに、潤滑オイル通路６４の第２変形として、図７（ｃ）に図示する様に、セカンドリング６３の外周面にＵ字状の凹溝６４ｃを形成することも可能である。これらの切欠き６４ａや凹溝６４ｂ，６４ｃは、セカンドリング６３の燃焼室Ｓ側の面から反対側の面（すなわちクランク室側の面）に達するまで形成されている。この様に、潤滑オイル通路６４は切欠き６４ａや凹溝６４ｂ，６４ｃで構成されており、加工が極めて容易である。
【００２６】
ところで、潤滑オイル通路６４は、切れ目６３ａを含めて、セカンドリング６３の周方向に略等間隔に配置されているが、ピストン１３の摺動途中において、掃気ポート２２ａ，２３ａ，２４ａおよび排気ポート２５ａの配置位置と重なる場合がある。この様な場合には、ピストン１３の摺動時に、潤滑オイル通路６４の端部の角部がシリンダ１２に強く接触して面圧が高くなったり、上記ポート２２ａ，２３ａ，２４ａ，２５ａに引っ掛かったりすることがある。そして、セカンドリング６３の摩耗が増大したり、セカンドリング６３が折れたりするので、潤滑オイル通路６４は、上記ポート２２ａ，２３ａ，２４ａ，２５ａと重ならない様に周方向の配置位置をズラすことが好ましい。特に、掃気ポート２２ａ，２３ａ，２４ａおよび排気ポート２５ａのサイドエッジｅの配置位置とはズレていることが好ましい。
【００２７】
ついで、セカンドリング６３に最適な第３の変形例を図６および図８で説明する。このセカンドリング６３は、クランク室側の面６６がシリンダ軸線に略垂直に形成され、一方、反対側の燃焼室Ｓ側の面６７はクランク室側の面６６の中心側に行くほど、クランク室側の面６６に近接するように、シリンダ軸線に垂直な面に対して小さな角度で傾斜している。また、セカンドリング６３は、バレルフェースタイプであり、外周面６８の横断面形状が外側に凸に湾曲しているとともに、外周面６８と、面６６，６７との境目の角部は面取り６９がされている。また、潤滑オイル通路６４としての切欠き７１は、セカンドリング６３の外周面６８に略等間隔に形成されているとともに、セカンドリング６３の中心に向かって凸に湾曲した形状に切り欠かれている。
【００２８】
また、図９において、セカンドリング６３は切れ目６３ａが、左側でかつ、斜め上側に配置され、回り止め部材としての回り止めピン７２で位置決めされている。ところで、この図９においては、排気ポート２５ａは、右側に配置されている。この様に、排気ポート２５ａはシリンダ１２の右または左の一方の側に配置され、切れ目６３ａは右または左の他方の側に配置されている。そして、回り止めピン７２はピストン１３に圧入されて固定されている。さらに、７３の矢印は、トップリング６２の切れ目の位置（すなわち、左側で、かつ、下側）を示している。トップリング６２も、切れ目の部分が、セカンドリング６３と同様に回り止めピンで位置決めされている。
【００２９】
次に、この実施の形態の筒内噴射式２サイクルエンジンの作用を説明する。
筒内噴射式２サイクルエンジン６が始動され、各気筒１０ａ〜１０ｆにおいてピストン１３がシリンダ１２内を下死点（ＢＤＣ）から上死点（ＴＤＣ）に向かって摺動する圧縮行程においては、クランク室内に発生する負圧に引かれて空気（新気）が吸気管１８内に吸引され、この空気はスロットル弁２０を通過した後、オイルポンプ２１によって吸気管１８内に噴射されるオイルと共にリード弁１９を通過してクランク室内に流入する。そして、クランク室内に流入した空気とオイルはその後の膨張行程において上死点から下死点に向かって摺動するピストン１３によって一次圧縮される。クランク室内のオイルは各部に供給されて各摺動部の潤滑に供される。そして、図５に示すように、シリンダ１２に供給されたオイルは、セカンドリング６３の潤滑オイル通路６４を通って、トップリング６２に円滑に達することができ、セカンドリング６３およびトップリング６２を円滑に潤滑することができる。この様にして、トップリング６２周辺の潤滑が従来に比して飛躍的に向上し、トップリング６２の摩耗やスカッフィングの発生を極力防止することができる。また、両ピストンリング６２，６３が、バレルフェースタイプであるので、面圧が高くなることを防止することができるとともに、ピストン１３の熱を効率よくシリンダ１２に逃がすことができる。なお、トップリング６２には、切れ目は形成されているが、切欠きや凹溝からなる潤滑オイル通路６４は形成されていないので、トップリング６２から燃焼室Ｓ内に向かってオイルが供給されることは少なくなっている。
【００３０】
上述のようにピストン１３が下死点に向かって摺動して先ず排気ポート２５ａが開き始めると、燃焼室Ｓでの混合気の燃焼によって発生した高温・高圧の排気ガスが排気ポート２５ａから排気通路２５へと排出される排気ブローダウンが開始され、その後、掃気ポート２２ａ〜２４ａが開くと、前のサイクルで一次圧縮されたクランク室内の空気が図４に矢印にて示すようにオイルと共に掃気通路２２〜２４を通って掃気ポート２２ａ〜２４ａからシリンダ１２内に流入し、シリンダ１２内の排気ガスを排気ポート２５ａから排気通路２５へと押し出す掃気作用を行う。
【００３１】
そして、圧縮行程において、ピストン１３によって掃気ポート２２ａ〜２４ａが閉じられ、続いて排気ポート２５ａが閉じられると、シリンダ１２内の空気は圧縮され、この空気にインジェクタ１６から適当なタイミングで適量の燃料が噴射されて所要の空燃比の混合気が形成される。そして、この混合気はピストン１３によって更に圧縮され、ピストン１３が上死点近傍に達した時点或は上死点を過ぎた直後の適当なタイミングで点火プラグ１５によって着火されて燃焼せしめられる。
【００３２】
そして、燃焼室Ｓでの混合気の燃焼によって発生した高温・高圧の排気ガスは前述のように排気行程において排気ポート２５ａを通って排気通路２５へと排出される。以後、上記と同様の作用が繰り返されて当該２サイクルエンジン６が連続して運転される。
【００３３】
ところで、排気熱によりピストン１３が熱膨張した際には、排気ポート２５ａに対向する部位およびその略１８０°反対側部位で、ピストン１３とシリンダ１２内面とのクリアランスが小さくなる。しかしながら、この実施の形態では、セカンドリング６３は、排気ポート２５ａに対向する部位およびその略１８０°反対側部位に潤滑オイル通路６４が形成されているので、摩耗やスカッフィングを極力防止することができる。
【００３４】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
【００３５】
（１）前記実施の形態においては、筒内噴射式２サイクルエンジン６は、船外機に搭載されているが、他の用途、たとえば、発電機や自動二輪車などに使用することも可能である。また、気筒数や気筒の配置などは適宜変更可能である。
特に、スクータのエンジンに採用することが可能で、その場合には、通常の使用状態で、シリンダの軸線を、水平線との角度が鉛直線との角度よりも小さくなるように傾斜（すなわち、シリンダの軸線と水平線とのなす角度が４５°以下）して配置されることが好ましい。
（２）潤滑オイル通路６４は、クランク室内のオイルをトップリング６２に向かって流すことができるならば、構造や形状などは適宜変更可能である。また、潤滑オイル通路６４の数量は、複数であれば適宜選択可能であるが、４ないし１２個程度が好ましい。ただし、排気ポート２５ａに対向する部位およびその略１８０°反対側部位に潤滑オイル通路６４が形成されている。また、潤滑オイルは重力により下側に落ちる傾向があるので、潤滑オイル通路６４は、少なくともセカンドリング６３の上側の外周面に複数形成されていることが好ましい。なお、セカンドリング６３の上側とは、セカンドリング６３を上下に半分に分割した際の上半分の部分である。
（３）ピストンリング６２，６３はバレルフェースタイプが好ましいが、他の形式であることも可能である。
【００３６】
【発明の効果】
本発明によれば、セカンドリングの外周面には、潤滑オイル通路として切欠き又は凹溝が複数形成されているので、この潤滑オイル通路を通って潤滑オイルがトップリングに十分に供給される。したがって、ピストンのトップリングの摩耗やスカッフィングを極力防止することができる。
【００３７】
また、セカンドリングが回り止め部材でピストンに対して回転不能に支持されているとともに、排気ポートに対向する部位およびその略１８０°反対側の部位に前記潤滑オイル通路が形成されているので、排気熱によるピストンの熱膨張によって、排気ポートに対向する部位およびその略１８０°反対側の部位でピストンリングとシリンダ内面とのクリアランスが小さくなるが、その部位に潤滑オイル通路が形成されているので、摩耗やスカッフィングを極力防止することができる。
【００３８】
さらに、シリンダの軸線が、略水平に配置、または、水平線との角度が鉛直線との角度よりも小さくなるように傾斜している場合には、潤滑オイルは重力で下側に落ちる傾向があり、セカンドリングの上側の箇所において潤滑オイルが減少する。しかしながら、潤滑オイル通路が、少なくともセカンドリングの上側の外周面に複数形成されているので、潤滑オイルが減少する箇所に、潤滑オイルが円滑に供給され、摩耗やスカッフィングを極力防止することができる。
【００３９】
そして、シリンダの軸線が略水平に配置され、かつ、クランク軸が略鉛直に配置されている場合、特に多気筒直列エンジンでは、排気ポートがシリンダ壁面の左右何れかに位置することが多いとともに、潤滑オイルが重力で上側から下側に流れるため、潤滑が不均一になりやすい。しかしながら、潤滑オイル通路が、セカンドリングの全周に略等間隔に配置されているので、摩耗やスカッフィングを極力防止することができる。
【００４０】
また、セカンドリングの外周面の横断面形状が、外側に凸に湾曲している場合には、セカンドリングのシリンダに対する面圧が大きくなることを防止することができる。その結果、セカンドリングやシリンダの摩耗を極力防止することができるとともに、ピストンの熱をシリンダに効率よく逃がすことができる。
【００４１】
さらに、潤滑オイル通路の周方向の配置位置が、掃気ポートおよび排気ポートのサイドエッジの配置位置とはズレている場合には、潤滑オイル通路が掃気ポートおよび排気ポートのサイドエッジに引っ掛かることがなくなるとともに、潤滑オイル通路の端部の角部が、シリンダに対して大きな面圧で接触することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の筒内噴射式２サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的構成図である。
【図２】図２は図１の船外機の断面図である。
【図３】図３は本発明の実施の形態の筒内噴射式２サイクルエンジン要部の断面図である。
【図４】図４は図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】図５は図３のＢ部拡大断面図である。
【図６】図６はセカンドリングの平面図である。
【図７】図７は図６のＣ部拡大図で、（ａ）が実施の形態の図、（ｂ）が第１変形例の図、（ｃ）が第２変形例の図である。
【図８】図８はセカンドリングの第３変形例の要部拡大図で、（ａ）が平面図、（ｂ）が図６の VIII-VIII断面図である。
【図９】図９はセカンドリングの取付状態を示す図である。
【図１０】図１０は従来の筒内噴射式２サイクルエンジンのピストンリング部分の断面図である。
【符号の説明】
ｅ掃気ポートおよび排気ポートのサイドエッジ
６筒内噴射式２サイクルエンジン
１２シリンダ
１３ピストン
２２ａ，２３ａ，２４ａ掃気ポート
２５ａ排気ポート
６２トップリング
６３セカンドリング
６４潤滑オイル通路
６４ａ切欠き
６４ｂ，６４ｃ凹溝
７１切欠き
７２回り止めピン（回り止め部材）

Claims

内部に燃料が直接噴射されるシリンダと、このシリンダに形成されている掃気ポートおよび排気ポートと、前記シリンダ内を摺動するピストンと、このピストンの外周面に嵌められているトップリングおよびセカンドリングとを備えている筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、
前記セカンドリングの外周面には、潤滑オイル通路として切欠き又は凹溝が複数形成されており、この潤滑オイル通路を通って潤滑オイルがトップリングに供給され、
前記セカンドリングは回り止め部材でピストンに対して回転不能に支持されているとともに、排気ポートに対向する部位およびその略１８０°反対側の部位に前記潤滑オイル通路が形成されていることを特徴とする筒内噴射式２サイクルエンジン。
前記シリンダの軸線が、略水平に配置、または、水平線との角度が鉛直線との角度よりも小さくなるように傾斜しており、
前記潤滑オイル通路は、少なくともセカンドリングの上側の外周面に複数形成されていることを特徴とする請求項１記載の筒内噴射式２サイクルエンジン。
前記シリンダの軸線が略水平に配置され、かつ、クランク軸が略鉛直に配置され、
前記潤滑オイル通路が、セカンドリングの全周に略等間隔に配置されていることを特徴とする請求項１記載の筒内噴射式２サイクルエンジン。
前記セカンドリングの外周面の横断面形状が、外側に凸に湾曲していることを特徴とする請求項１，２または３記載の筒内噴射式２サイクルエンジン。
前記潤滑オイル通路の周方向の配置位置が、掃気ポートおよび排気ポートのサイドエッジの配置位置とはズレていることを特徴とする請求項１，２，３または４記載の筒内噴射式２サイクルエンジン。