JP2000328913A

JP2000328913A - 筒内噴射式２サイクルエンジン

Info

Publication number: JP2000328913A
Application number: JP2000064448A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Takashima; 和俊高島
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1999-03-17
Filing date: 2000-03-09
Publication date: 2000-11-28
Anticipated expiration: 2020-03-09
Also published as: JP4334720B2

Abstract

(57)【要約】【課題】簡単な構成でピストンのトップリングの
摩耗やスカッフィングの発生を効果的に防ぐことができ
る筒内噴射式２サイクルエンジンを提供する。【解決手段】筒内噴射式２サイクルエンジン（６）
は、内部に燃料が直接噴射されるシリンダ（１２）と、
このシリンダに形成されている掃気ポート（２２ａ，２
３ａ，２４ａ）および排気ポート（２５ａ）と、前記シ
リンダ内を摺動するピストン（１３）と、このピストン
の外周面に嵌められているトップリング（６２）および
セカンドリング（６３）とを備えている。そして、セカ
ンドリングの外周面には、潤滑オイル通路（６４）とし
て切欠き（６４ａ，７１）又は凹溝（６４ｂ，６４ｃ）
が複数形成されており、この潤滑オイル通路を通って潤
滑オイルがピストンの摺動方向に流れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ピストンの外周面
にトップリングおよびセカンドリングが嵌められている
筒内噴射式２サイクルエンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料（ガソリン）を吸気管内に噴射する
従来の２サイクルエンジンにおいては、潤滑オイル（以
下、オイルと呼ぶ）が燃料と共にクランク室内に導入さ
れるため、オイルが燃料で希釈されて粘度が低くなり、
エンジンの各部に十分行き渡って各摺動部を円滑に潤滑
している。

【０００３】一方、燃料をシリンダ内に直接噴射する筒
内噴射式２サイクルエンジンにおいては、燃焼室以外は
生オイルと空気による潤滑となるため、オイルの粘度が
高くなり、オイルの流動性不足による潤滑不良が発生し
易い。そして、図１０に示すようにクランク室側からの
オイルが、ピストン１１３のセカンドリング１６３によ
って遮られてトップリング１６２側へ十分に供給され
ず、トップリング１６２の摩耗やスカッフィングおよ
び、シリンダ１１２のスカッフィングが生じ易いという
問題があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そこで、４サイクルエ
ンジンと同様に２サイクルエンジンにオイルパンを設け
てクランク室内を積極的に潤滑する提案がなされている
が、これによればシステムが複雑化及び大型化し、４サ
イクルエンジンと同様に高コスト化を免れないという問
題が発生する。

【０００５】また、オイルポンプによってオイルを吸気
管内に供給する方式も提案されているが、この方式によ
っても低・中速域においてオイルの流動性不足による潤
滑不良が発生し、ピストンのトップリングの摩耗やスカ
ッフィングが生じ易いという問題があった。

【０００６】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、簡単な構成でピストンのトップリングの摩
耗やスカッフィングの発生を効果的に防ぐことができる
筒内噴射式２サイクルエンジンを提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の筒内噴射式２サ
イクルエンジン（６）は、内部に燃料が直接噴射される
シリンダ（１２）と、このシリンダに形成されている掃
気ポート（２２ａ，２３ａ，２４ａ）および排気ポート
（２５ａ）と、前記シリンダ内を摺動するピストン（１
３）と、このピストンの外周面に嵌められているトップ
リング（６２）およびセカンドリング（６３）とを備え
ている。そして、前記課題を解決するために、セカンド
リングの外周面には、潤滑オイル通路（６４）として切
欠き（６４ａ，７１）又は凹溝（６４ｂ，６４ｃ）が複
数形成されており、この潤滑オイル通路を通って潤滑オ
イルがトップリングに供給されることを特徴としてい
る。

【０００８】また、セカンドリングが回り止め部材（７
２）でピストンに対して回転不能に支持されているとと
もに、排気ポートに対向する部位およびその略１８０°
反対側の部位に前記潤滑オイル通路が形成されている場
合がある。さらに、シリンダの軸線が、略水平に配置、
または、水平線との角度が鉛直線との角度よりも小さく
なるように傾斜しており、潤滑オイル通路は、少なくと
もセカンドリングの上側の外周面に複数形成されている
場合がある。そして、シリンダの軸線が略水平に配置さ
れ、かつ、クランク軸が略鉛直に配置され、前記潤滑オ
イル通路が、セカンドリングの全周に略等間隔に配置さ
れている場合がある。

【０００９】また、セカンドリングの外周面の横断面形
状が、外側に凸に湾曲している場合がある。さらに、潤
滑オイル通路の周方向の配置位置が、掃気ポートおよび
排気ポートのサイドエッジ（ｅ）の配置位置とはズレて
いる場合がある。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に、本発明における筒内噴射式
２サイクルエンジンの実施の一形態を図１ないし図９を
用いて説明する。図１は本発明の実施の形態の筒内噴射
式２サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示
す模式的構成図である。図２は図１の船外機の断面図で
ある。図３は本発明の実施の形態の筒内噴射式２サイク
ルエンジン要部の断面図である。図４は図３のＡ−Ａ線
断面図である。図５は図３のＢ部拡大断面図である。図
６はセカンドリングの平面図である。図７は図６のＣ部
拡大図で、（ａ）が実施の形態の図、（ｂ）が第１変形
例の図、（ｃ）が第２変形例の図である。図８はセカン
ドリングの第３変形例の要部拡大図で、（ａ）が平面
図、（ｂ）が図６の VIII-VIII断面図である。図９はセ
カンドリングの取付状態を示す図である。なお、図９に
おいて、ピストンの図示は省略されている。また、図９
は燃焼室Ｓ側から見た図面である。

【００１１】図１に示す船外機１は、トップカウル２、
エキゾーストガイド３、アッパーケース４及びロアーケ
ース５で構成されるハウジングを有しており、トップカ
ウル２内には筒内噴射式２サイクルエンジン６が収納さ
れている。尚、２サイクルエンジン６の上下方向（すな
わち、略鉛直方向）に配されたクランク軸７には、エキ
ゾーストガイド３、アッパーケース４及びロアーケース
５内に縦設された不図示のドライブ軸が連結されてお
り、該ドライブ軸の下端は前後進切換機構を介してプロ
ペラ軸（共に不図示）が連結されている。そして、プロ
ペラ軸のロアーケース５外へ延出する後端部にはプロペ
ラ８が取り付けられている。

【００１２】筒内噴射式２サイクルエンジン６はＶ型６
気筒エンジンであり、図２に示すように、シリンダボデ
ィ９には６つの気筒１０ａ〜ｌ０ｆが、平面視略Ｖ形を
成して横置き状態で上下方向に並設されており、シリン
ダボディ９の後端部にはシリンダヘッド１１が被着され
ている（図１及び図３参照）。

【００１３】そして、図３に示すように、アルミ製のシ
リンダボディ９の各気筒１０ａ〜１０ｆの内面には、鉄
製のシリンダースリーブ１２ａが圧入されて、シリンダ
１２が形成されている。このシリンダ１２は、その軸線
が略水平であるとともに、各々ピストン１３が摺動自在
に嵌装されており、該ピストン１３はピストンピンＰお
よびコンロッド１４を介して前記クランク軸７（図１参
照）に連結されている。ピストンピンＰは略鉛直方向に
延在している。

【００１４】また、前記シリンダヘッド１１の各気筒１
０ａ〜１０ｆには燃焼室Ｓがそれぞれ形成されており、
シリンダヘッド１１には、電極部が燃焼室Ｓに臨む点火
プラグ１５と、燃料噴射口が燃焼室Ｓに開口するインジ
ェクタ１６とが各気筒１０ａ〜１０ｆ毎にそれぞれ螺着
されている。

【００１５】一方、図１に示すように、シリンダボディ
９の後部にはクランクケース１７が取り付けられてお
り、このクランクケース１７内のクランク室には吸気マ
ニホールドの吸気管１８が接続されており、この吸気管
１８のクランク室への接続部には逆流防止用のリード弁
１９が設けられ、このリード弁１９の上流側には吸気量
を制御するためのスロットル弁２０が配設されている。
そして、吸気管１８内のスロットル弁２０の下流側には
オイルポンプ２１によって潤滑オイルが噴射される。

【００１６】ところで、図４に示すように、シリンダボ
ディ９には、クランク室と各気筒１０ａ〜１０ｆのシリ
ンダ１２内とを連通させる掃気通路２２，２３，２４
と、排気通路２５とが各気筒１０ａ〜１０ｆ毎に各々形
成されている。この掃気通路２２，２３，２４の先端の
掃気ポート２２ａ，２３ａ，２４ａ、及び、排気通路２
５の先端の排気ポート２５ａは、シリンダ１２内に各々
開口している。この排気ポート２５ａは、ピストンピン
Ｐを避けた位置に開口している。

【００１７】上記各排気通路２５は、図２に示すよう
に、左右の各バンク毎に集合されて排気通路２６ａ，２
６ｂを形成しており、これらの排気通路２６ａ，２６ｂ
は前記エキゾーストガイド３に形成された排気通路２７
ａ，２７ｂを介して前記アッパーケース４内に収納され
た排気管２８ａ，２８ｂにそれぞれ接続されている。

【００１８】上記排気管２８ａ，２８ｂは、アッパーケ
ース４内に収納されたマフラー２９内の隔壁３０によっ
て左右に区画された膨張室２９ａ，２９ｂにそれぞれ開
口している。そして、マフラー２９は前記ロアーケース
５に形成された排気通路３１に接続されている。

【００１９】次に、燃料供給系を図１に基づいて説明す
る。図１に示す主燃料タンク３２内の燃料は、第１の低
圧燃料ポンプ３３によってフィルタ３４を経て第２の低
圧燃料ポンプ３５に送られる。この第２の低圧燃料ポン
プ３５はエンジン６のクランク室のパルス圧によって駆
動されるダイヤフラム式ポンプであって、これは燃料を
気液分離装置であるベーパーセパレータタンク３６に送
る。

【００２０】このベーパーセパレータタンク３６内には
電動モータによって駆動される燃料予圧ポンプ３７が配
設されており、燃料はこの燃料予圧ポンプ３７によって
加圧されて予圧配管３８を通って高圧燃料ポンプ３９に
送られる。ここで、高圧燃料ポンプ３９の吐出側は各気
筒１０ａ〜１０ｆに沿って縦方向に配設された燃料供給
レール４０に接続されるとともに、燃料戻し配管４１を
介してベーパーセパレ一タタンク３６に接続されてい
る。尚、燃料戻し配管４１の途中には高圧調整弁４２及
び燃料冷却器４３が設けられている。又、予圧配管３８
とベーパーセパレータタンク３６との間には予圧調整弁
４４が設けられている。

【００２１】そして、ベーパーセパレータタンク３６内
の燃料は燃料予圧ポンプ３７によって例えば３〜１０ｋ
ｇ／ｃｍ² 程度に予圧され、予圧された燃料は高圧燃料
ポンプ３９によって５０〜１００ｋｇ／ｃｍ² 程度に加
圧されて燃料供給レール４０から各インンジェクタ１６
に供給され、各インジェクタ１６によって適当なタイミ
ングで各気筒１０ａ〜１０ｆのシリンダ１２内に直接噴
射される。尚、噴射されないで余った余剰燃料は高圧調
整弁４２及び燃料冷却器４３を通過して燃料戻し配管４
１からベーパーセパレータタンク３６に戻される。

【００２２】前記点火プラグ１５、インジェクタ１６、
オイルポンプ２１及び燃料予圧ポンプ３７はエンジン制
御装置（ＥＣＵ）４５によって制御されるが、エンジン
制御装置４５には、エンジン６の運転状態および、船外
機１や船体の状態を示す各種センサからの検出信号が入
力される。

【００２３】即ち、エンジン制御装置４５には、クラン
ク軸７の回転数を検出する回転センサ４６、特定気筒を
判別する気筒判別センサ４７、吸気管１８内の温度を検
出する吸気温センサ４８、シリンダボディ９の温度を検
出するエンジン温度センサ４９、各気筒１０ａ〜１０ｆ
の背圧を検出する背圧センサ５０、スロットル弁２０の
開度を検出するスロットル開度センサ５１、冷却水の温
度を検出する冷却水温度センサ５２、エンジン６の振動
を検出するエンジン振動センサ５３、エンジン６のマウ
ント高さを検出するエンジンマウント高さ検出センサ５
４、船外機１のニュートラル状態を検出するニュートラ
ルセンサ５５、船外機１の傾動位置を検出するトリム角
検出センサ５６、船速を検出する船速センサ５７、船体
の姿勢を検出する姿勢センサ５８、大気圧を検出する大
気圧センサ５９、混合気の空燃比を検出する空燃比セン
サ６０及び燃料圧を検出する圧力センサ６１などからの
検出信号がそれぞれ入力される。

【００２４】ところで、図５に図示する様に、ピストン
１３の外周にはリング溝１３ａ，１３ｂが全周に亘って
形成されている。このリング溝１３ａ，１３ｂは、ピス
トン１３の摺動方向に２段に形成されており、各リング
溝１３ａ，１３ｂにはピストンリング６２，６３が嵌め
込まれている。すなわち、燃焼室Ｓ側（図５の上側）の
リング溝１３ａには、トップリング６２が嵌合され、他
方（すなわちクランク室側）のリング溝１３ｂには、セ
カンドリング６３が嵌め込まれている。このピストンリ
ング６２，６３は、バレルフェースタイプであり、外周
面の横断面形状が外側に凸に湾曲しているとともに、図
６の平面図示において（すなわち、燃焼室Ｓ側から見
て）一部が切断された略円形リング状をしており、この
切断部分が切れ目６３ａとなっている。

【００２５】そして、トップリング６２は、外周面が周
方向に滑らかな円弧を描いており、略全周にわたってシ
リンダ１２の内面に接触しながら沿って摺動することが
できる。一方、セカンドリング６３は、外周面が周方向
に間欠的に（たとえば、約３０°毎に）潤滑オイル通路
６４が１１個形成されている。この潤滑オイル通路６４
を通って、潤滑オイルはセカンドリング６３に対して、
セカンドリング６３の厚み方向すなわち摺動方向に流れ
ることができる。そのため、セカンドリング６３がシリ
ンダ１２の内面に接触しながら沿って摺動すると、潤滑
オイル通路６４以外の部分では、セカンドリング６３の
外周面がシリンダ１２に接触しており、シリンダ１２に
付着している潤滑オイルは掻き落とされるが、潤滑オイ
ル通路６４の部分では、セカンドリング６３の外周面が
シリンダ１２に接触しておらず、シリンダ１２に付着し
ている潤滑オイルは残留し、トップリング６２に供給さ
れる。潤滑オイル通路６４は、図７（ａ）に図示する様
に、セカンドリング６３の円弧状の外周面を直線的（す
なわち弦に沿って）に切り欠いた切欠き６４ａで構成さ
れている。また、前述のセカンドリング６３の切れ目６
３ａも、潤滑オイル通路６４として機能し、この切れ目
６３ａも含めると潤滑オイル通路６４は総計１２個形成
されている。そして、潤滑オイル通路６４の第１変形と
して、図７（ｂ）に図示する様に、セカンドリング６３
の外周面にＶ字状の凹溝６４ｂを形成することも可能で
ある。さらに、潤滑オイル通路６４の第２変形として、
図７（ｃ）に図示する様に、セカンドリング６３の外周
面にＵ字状の凹溝６４ｃを形成することも可能である。
これらの切欠き６４ａや凹溝６４ｂ，６４ｃは、セカン
ドリング６３の燃焼室Ｓ側の面から反対側の面（すなわ
ちクランク室側の面）に達するまで形成されている。こ
の様に、潤滑オイル通路６４は切欠き６４ａや凹溝６４
ｂ，６４ｃで構成されており、加工が極めて容易であ
る。

【００２６】ところで、潤滑オイル通路６４は、切れ目
６３ａを含めて、セカンドリング６３の周方向に略等間
隔に配置されているが、ピストン１３の摺動途中におい
て、掃気ポート２２ａ，２３ａ，２４ａおよび排気ポー
ト２５ａの配置位置と重なる場合がある。この様な場合
には、ピストン１３の摺動時に、潤滑オイル通路６４の
端部の角部がシリンダ１２に強く接触して面圧が高くな
ったり、上記ポート２２ａ，２３ａ，２４ａ，２５ａに
引っ掛かったりすることがある。そして、セカンドリン
グ６３の摩耗が増大したり、セカンドリング６３が折れ
たりするので、潤滑オイル通路６４は、上記ポート２２
ａ，２３ａ，２４ａ，２５ａと重ならない様に周方向の
配置位置をズラすことが好ましい。特に、掃気ポート２
２ａ，２３ａ，２４ａおよび排気ポート２５ａのサイド
エッジｅの配置位置とはズレていることが好ましい。

【００２７】ついで、セカンドリング６３に最適な第３
の変形例を図６および図８で説明する。このセカンドリ
ング６３は、クランク室側の面６６がシリンダ軸線に略
垂直に形成され、一方、反対側の燃焼室Ｓ側の面６７は
クランク室側の面６６の中心側に行くほど、クランク室
側の面６６に近接するように、シリンダ軸線に垂直な面
に対して小さな角度で傾斜している。また、セカンドリ
ング６３は、バレルフェースタイプであり、外周面６８
の横断面形状が外側に凸に湾曲しているとともに、外周
面６８と、面６６，６７との境目の角部は面取り６９が
されている。また、潤滑オイル通路６４としての切欠き
７１は、セカンドリング６３の外周面６８に略等間隔に
形成されているとともに、セカンドリング６３の中心に
向かって凸に湾曲した形状に切り欠かれている。

【００２８】また、図９において、セカンドリング６３
は切れ目６３ａが、左側でかつ、斜め上側に配置され、
回り止め部材としての回り止めピン７２で位置決めされ
ている。ところで、この図９においては、排気ポート２
５ａは、右側に配置されている。この様に、排気ポート
２５ａはシリンダ１２の右または左の一方の側に配置さ
れ、切れ目６３ａは右または左の他方の側に配置されて
いる。そして、回り止めピン７２はピストン１３に圧入
されて固定されている。さらに、７３の矢印は、トップ
リング６２の切れ目の位置（すなわち、左側で、かつ、
下側）を示している。トップリング６２も、切れ目の部
分が、セカンドリング６３と同様に回り止めピンで位置
決めされている。

【００２９】次に、この実施の形態の筒内噴射式２サイ
クルエンジンの作用を説明する。筒内噴射式２サイクル
エンジン６が始動され、各気筒１０ａ〜１０ｆにおいて
ピストン１３がシリンダ１２内を下死点（ＢＤＣ）から
上死点（ＴＤＣ）に向かって摺動する圧縮行程において
は、クランク室内に発生する負圧に引かれて空気（新
気）が吸気管１８内に吸引され、この空気はスロットル
弁２０を通過した後、オイルポンプ２１によって吸気管
１８内に噴射されるオイルと共にリード弁１９を通過し
てクランク室内に流入する。そして、クランク室内に流
入した空気とオイルはその後の膨張行程において上死点
から下死点に向かって摺動するピストン１３によって一
次圧縮される。クランク室内のオイルは各部に供給され
て各摺動部の潤滑に供される。そして、図５に示すよう
に、シリンダ１２に供給されたオイルは、セカンドリン
グ６３の潤滑オイル通路６４を通って、トップリング６
２に円滑に達することができ、セカンドリング６３およ
びトップリング６２を円滑に潤滑することができる。こ
の様にして、トップリング６２周辺の潤滑が従来に比し
て飛躍的に向上し、トップリング６２の摩耗やスカッフ
ィングの発生を極力防止することができる。また、両ピ
ストンリング６２，６３が、バレルフェースタイプであ
るので、面圧が高くなることを防止することができると
ともに、ピストン１３の熱を効率よくシリンダ１２に逃
がすことができる。なお、トップリング６２には、切れ
目は形成されているが、切欠きや凹溝からなる潤滑オイ
ル通路６４は形成されていないので、トップリング６２
から燃焼室Ｓ内に向かってオイルが供給されることは少
なくなっている。

【００３０】上述のようにピストン１３が下死点に向か
って摺動して先ず排気ポート２５ａが開き始めると、燃
焼室Ｓでの混合気の燃焼によって発生した高温・高圧の
排気ガスが排気ポート２５ａから排気通路２５へと排出
される排気ブローダウンが開始され、その後、掃気ポー
ト２２ａ〜２４ａが開くと、前のサイクルで一次圧縮さ
れたクランク室内の空気が図４に矢印にて示すようにオ
イルと共に掃気通路２２〜２４を通って掃気ポート２２
ａ〜２４ａからシリンダ１２内に流入し、シリンダ１２
内の排気ガスを排気ポート２５ａから排気通路２５へと
押し出す掃気作用を行う。

【００３１】そして、圧縮行程において、ピストン１３
によって掃気ポート２２ａ〜２４ａが閉じられ、続いて
排気ポート２５ａが閉じられると、シリンダ１２内の空
気は圧縮され、この空気にインジェクタ１６から適当な
タイミングで適量の燃料が噴射されて所要の空燃比の混
合気が形成される。そして、この混合気はピストン１３
によって更に圧縮され、ピストン１３が上死点近傍に達
した時点或は上死点を過ぎた直後の適当なタイミングで
点火プラグ１５によって着火されて燃焼せしめられる。

【００３２】そして、燃焼室Ｓでの混合気の燃焼によっ
て発生した高温・高圧の排気ガスは前述のように排気行
程において排気ポート２５ａを通って排気通路２５へと
排出される。以後、上記と同様の作用が繰り返されて当
該２サイクルエンジン６が連続して運転される。

【００３３】ところで、排気熱によりピストン１３が熱
膨張した際には、排気ポート２５ａに対向する部位およ
びその略１８０°反対側部位で、ピストン１３とシリン
ダ１２内面とのクリアランスが小さくなる。しかしなが
ら、この実施の形態では、セカンドリング６３は、排気
ポート２５ａに対向する部位およびその略１８０°反対
側部位に潤滑オイル通路６４が形成されているので、摩
耗やスカッフィングを極力防止することができる。

【００３４】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。

【００３５】（１）前記実施の形態においては、筒内噴
射式２サイクルエンジン６は、船外機に搭載されている
が、他の用途、たとえば、発電機や自動二輪車などに使
用することも可能である。また、気筒数や気筒の配置な
どは適宜変更可能である。特に、スクータのエンジンに
採用することが可能で、その場合には、通常の使用状態
で、シリンダの軸線を、水平線との角度が鉛直線との角
度よりも小さくなるように傾斜（すなわち、シリンダの
軸線と水平線とのなす角度が４５°以下）して配置され
ることが好ましい。（２）潤滑オイル通路６４は、クランク室内のオイルを
トップリング６２に向かって流すことができるならば、
構造や形状などは適宜変更可能である。また、潤滑オイ
ル通路６４の数量は、複数であれば適宜選択可能である
が、４ないし１２個程度が好ましい。ただし、排気ポー
ト２５ａに対向する部位およびその略１８０°反対側部
位に潤滑オイル通路６４が形成されていることが好まし
い。また、潤滑オイルは重力により下側に落ちる傾向が
あるので、潤滑オイル通路６４は、少なくともセカンド
リング６３の上側の外周面に複数形成されていることが
好ましい。なお、セカンドリング６３の上側とは、セカ
ンドリング６３を上下に半分に分割した際の上半分の部
分である。（３）ピストンリング６２，６３はバレルフェースタイ
プが好ましいが、他の形式であることも可能である。

【００３６】

【発明の効果】本発明によれば、セカンドリングの外周
面には、潤滑オイル通路として切欠き又は凹溝が複数形
成されているので、この潤滑オイル通路を通って潤滑オ
イルがトップリングに十分に供給される。したがって、
ピストンのトップリングの摩耗やスカッフィングを極力
防止することができる。

【００３７】また、セカンドリングが回り止め部材でピ
ストンに対して回転不能に支持されているとともに、排
気ポートに対向する部位およびその略１８０°反対側の
部位に前記潤滑オイル通路が形成されている場合には、
排気熱によるピストンの熱膨張によって、排気ポートに
対向する部位およびその略１８０°反対側の部位でピス
トンリングとシリンダ内面とのクリアランスが小さくな
るが、その部位に潤滑オイル通路が形成されているの
で、摩耗やスカッフィングを極力防止することができ
る。

【００３８】さらに、シリンダの軸線が、略水平に配
置、または、水平線との角度が鉛直線との角度よりも小
さくなるように傾斜している場合には、潤滑オイルは重
力で下側に落ちる傾向があり、セカンドリングの上側の
箇所において潤滑オイルが減少する。しかしながら、潤
滑オイル通路が、少なくともセカンドリングの上側の外
周面に複数形成されているので、潤滑オイルが減少する
箇所に、潤滑オイルが円滑に供給され、摩耗やスカッフ
ィングを極力防止することができる。

【００３９】そして、シリンダの軸線が略水平に配置さ
れ、かつ、クランク軸が略鉛直に配置されている場合、
特に多気筒直列エンジンでは、排気ポートがシリンダ壁
面の左右何れかに位置することが多いとともに、潤滑オ
イルが重力で上側から下側に流れるため、潤滑が不均一
になりやすい。しかしながら、潤滑オイル通路が、セカ
ンドリングの全周に略等間隔に配置されているので、摩
耗やスカッフィングを極力防止することができる。

【００４０】また、セカンドリングの外周面の横断面形
状が、外側に凸に湾曲している場合には、セカンドリン
グのシリンダに対する面圧が大きくなることを防止する
ことができる。その結果、セカンドリングやシリンダの
摩耗を極力防止することができるとともに、ピストンの
熱をシリンダに効率よく逃がすことができる。

【００４１】さらに、潤滑オイル通路の周方向の配置位
置が、掃気ポートおよび排気ポートのサイドエッジの配
置位置とはズレている場合には、潤滑オイル通路が掃気
ポートおよび排気ポートのサイドエッジに引っ掛かるこ
とがなくなるとともに、潤滑オイル通路の端部の角部
が、シリンダに対して大きな面圧で接触することを防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の実施の形態の筒内噴射式２サイ
クルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的
構成図である。

【図２】図２は図１の船外機の断面図である。

【図３】図３は本発明の実施の形態の筒内噴射式２サイ
クルエンジン要部の断面図である。

【図４】図４は図３のＡ−Ａ線断面図である。

【図５】図５は図３のＢ部拡大断面図である。

【図６】図６はセカンドリングの平面図である。

【図７】図７は図６のＣ部拡大図で、（ａ）が実施の形
態の図、（ｂ）が第１変形例の図、（ｃ）が第２変形例
の図である。

【図８】図８はセカンドリングの第３変形例の要部拡大
図で、（ａ）が平面図、（ｂ）が図６の VIII-VIII断面
図である。

【図９】図９はセカンドリングの取付状態を示す図であ
る。

【図１０】図１０は従来の筒内噴射式２サイクルエンジ
ンのピストンリング部分の断面図である。

【符号の説明】

ｅ掃気ポートおよび排気ポートのサイドエッジ６筒内噴射式２サイクルエンジン１２シリンダ１３ピストン２２ａ，２３ａ，２４ａ掃気ポート２５ａ排気ポート６２トップリング６３セカンドリング６４潤滑オイル通路６４ａ切欠き６４ｂ，６４ｃ凹溝７１切欠き７２回り止めピン（回り止め部材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内部に燃料が直接噴射されるシリンダ
と、このシリンダに形成されている掃気ポートおよび排
気ポートと、前記シリンダ内を摺動するピストンと、こ
のピストンの外周面に嵌められているトップリングおよ
びセカンドリングとを備えている筒内噴射式２サイクル
エンジンにおいて、前記セカンドリングの外周面には、潤滑オイル通路とし
て切欠き又は凹溝が複数形成されており、この潤滑オイ
ル通路を通って潤滑オイルがトップリングに供給される
ことを特徴とする筒内噴射式２サイクルエンジン。
【請求項２】前記セカンドリングは回り止め部材でピ
ストンに対して回転不能に支持されているとともに、排
気ポートに対向する部位およびその略１８０°反対側の
部位に前記潤滑オイル通路が形成されていることを特徴
とする請求項１記載の筒内噴射式２サイクルエンジン。
【請求項３】前記シリンダの軸線が、略水平に配置、
または、水平線との角度が鉛直線との角度よりも小さく
なるように傾斜しており、前記潤滑オイル通路は、少なくともセカンドリングの上
側の外周面に複数形成されていることを特徴とする請求
項１または２記載の筒内噴射式２サイクルエンジン。
【請求項４】前記シリンダの軸線が略水平に配置さ
れ、かつ、クランク軸が略鉛直に配置され、前記潤滑オイル通路が、セカンドリングの全周に略等間
隔に配置されていることを特徴とする請求項１記載の筒
内噴射式２サイクルエンジン。
【請求項５】前記セカンドリングの外周面の横断面形
状が、外側に凸に湾曲していることを特徴とする請求項
１，２，３または４記載の筒内噴射式２サイクルエンジ
ン。
【請求項６】前記潤滑オイル通路の周方向の配置位置
が、掃気ポートおよび排気ポートのサイドエッジの配置
位置とはズレていることを特徴とする請求項１，２，
３，４または５記載の筒内噴射式２サイクルエンジン。