JPH0814093A - ２サイクルエンジンの始動制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの始動制御装置Info
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- JPH0814093A JPH0814093A JP6143667A JP14366794A JPH0814093A JP H0814093 A JPH0814093 A JP H0814093A JP 6143667 A JP6143667 A JP 6143667A JP 14366794 A JP14366794 A JP 14366794A JP H0814093 A JPH0814093 A JP H0814093A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 検出センサの劣化を防止でき、該センサ
の耐久性を向上できる２サイクルエンジンの始動制御装
置を提供する。 【構成】 既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ2 セン
サ３５を、位相差を有する番気筒と番気筒とを連通
する検出通路４０の途中に介設し、エンジン始動時には
上記番気筒への燃料，潤滑油の供給を停止し、エンジ
ン始動後に開始する。この場合、ＥＣＵ３０が、始動モ
ード検出手段として、また燃料供給量制御手段として、
また潤滑油供給量制御手段として機能する。
の耐久性を向上できる２サイクルエンジンの始動制御装
置を提供する。 【構成】 既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ2 セン
サ３５を、位相差を有する番気筒と番気筒とを連通
する検出通路４０の途中に介設し、エンジン始動時には
上記番気筒への燃料，潤滑油の供給を停止し、エンジ
ン始動後に開始する。この場合、ＥＣＵ３０が、始動モ
ード検出手段として、また燃料供給量制御手段として、
また潤滑油供給量制御手段として機能する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２サイクルエンジンの
始動制御装置に関する。
始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車や船外機等のエンジンにあって
は、空燃比を制御することにより、エンジンの燃焼状態
を良好にし、もってエンジン出力の向上を図るとともに
排気ガス中の有害成分を低減するようにしている。この
空燃比の制御では、排ガスセンサを設置して排ガス中の
酸素量を検出し、該検出値から空燃比を求め、これが目
標空燃比に一致するように燃料供給量を制御するのが一
般的である。
は、空燃比を制御することにより、エンジンの燃焼状態
を良好にし、もってエンジン出力の向上を図るとともに
排気ガス中の有害成分を低減するようにしている。この
空燃比の制御では、排ガスセンサを設置して排ガス中の
酸素量を検出し、該検出値から空燃比を求め、これが目
標空燃比に一致するように燃料供給量を制御するのが一
般的である。
【０００３】一方、２サイクルエンジンは、新気により
既燃ガスを排出する掃気行程を備えており、そのため２
サイクルエンジンでは排気ガス中に新気が混合する吹き
抜け現象がある。従って排気管内を流れる排気ガス中の
酸素濃度を検出した場合、正確な空燃比を求めることは
できない。そこで、２サイクルエンジンの空燃比制御で
は、燃焼室内の既燃ガスの酸素濃度を検出し、これによ
り空燃比を求めるようにしている。この酸素濃度の検出
においては、位相差を有する隣接気筒同士を検出通路で
連通接続し、該通路にＯ2 センサを介設し、一方の気筒
から他方の気筒に既燃ガスを流動させることにより被検
出ガスを採取することが考えられる。なお、本発明にお
いて、既燃ガスとは吹き抜けガスを含まない燃焼ガスの
みのガス、又は吹き抜けガスの含有量が酸素濃度検出に
それほど支障とならない程度である場合のガスの意味で
あり、排気ガスとは吹き抜けガスと燃焼ガスとの混合ガ
スの意味である。また、混合気とは、新気と燃料との混
合ガスの意味である。
既燃ガスを排出する掃気行程を備えており、そのため２
サイクルエンジンでは排気ガス中に新気が混合する吹き
抜け現象がある。従って排気管内を流れる排気ガス中の
酸素濃度を検出した場合、正確な空燃比を求めることは
できない。そこで、２サイクルエンジンの空燃比制御で
は、燃焼室内の既燃ガスの酸素濃度を検出し、これによ
り空燃比を求めるようにしている。この酸素濃度の検出
においては、位相差を有する隣接気筒同士を検出通路で
連通接続し、該通路にＯ2 センサを介設し、一方の気筒
から他方の気筒に既燃ガスを流動させることにより被検
出ガスを採取することが考えられる。なお、本発明にお
いて、既燃ガスとは吹き抜けガスを含まない燃焼ガスの
みのガス、又は吹き抜けガスの含有量が酸素濃度検出に
それほど支障とならない程度である場合のガスの意味で
あり、排気ガスとは吹き抜けガスと燃焼ガスとの混合ガ
スの意味である。また、混合気とは、新気と燃料との混
合ガスの意味である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、２サイクル
エンジンにおいて酸素濃度を検出するようにした場合、
気筒内から既燃ガスを採取して検出する構造であるた
め、エンジン始動時に始動ミス等が発生すると、上記セ
ンサ部に液状の生ガス，オイル等が付着し、該センサが
劣化して耐久性が低下する問題が発生する。
エンジンにおいて酸素濃度を検出するようにした場合、
気筒内から既燃ガスを採取して検出する構造であるた
め、エンジン始動時に始動ミス等が発生すると、上記セ
ンサ部に液状の生ガス，オイル等が付着し、該センサが
劣化して耐久性が低下する問題が発生する。
【０００５】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、検出センサの劣化を防止でき、上記センサ
の耐久性を向上できる２サイクルエンジンの始動制御装
置を提供することを目的としている。
れたもので、検出センサの劣化を防止でき、上記センサ
の耐久性を向上できる２サイクルエンジンの始動制御装
置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、２サ
イクルエンジンの始動制御装置において、特定気筒の既
燃ガスの性状から混合気の空燃比を求める空燃比演算手
段と、エンジンの始動モードを検出する始動モード検出
手段と、上記特定気筒と他の気筒とに別個独立に燃料を
供給する燃料供給手段と、上記始動モード時に上記特定
気筒への燃料供給を停止又は減少する燃料供給量制御手
段とを備えたことを特徴としている。
イクルエンジンの始動制御装置において、特定気筒の既
燃ガスの性状から混合気の空燃比を求める空燃比演算手
段と、エンジンの始動モードを検出する始動モード検出
手段と、上記特定気筒と他の気筒とに別個独立に燃料を
供給する燃料供給手段と、上記始動モード時に上記特定
気筒への燃料供給を停止又は減少する燃料供給量制御手
段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記特定気筒と他の気筒とに別個独立に潤滑油を供給する
潤滑油供給手段と、上記特定気筒への潤滑油の供給を停
止又は減少する潤滑油供給量制御手段とを備えたことを
特徴としている。
記特定気筒と他の気筒とに別個独立に潤滑油を供給する
潤滑油供給手段と、上記特定気筒への潤滑油の供給を停
止又は減少する潤滑油供給量制御手段とを備えたことを
特徴としている。
【０００８】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記空燃比演算手段が、既燃ガスの酸素濃度を検出
するＯ2 センサを有しており、該Ｏ2 センサは位相差を
有する一方の気筒と他方の気筒とを連通する検出通路の
途中に介設されており、該検出通路の導入口は上記一方
の気筒の排気ポートと掃気ポートとの間に位置してお
り、排出口は上記他方の気筒の上記排気ポートより下死
点側に位置しており、上記導入口，排出口が、一方の気
筒の排気行程開始後の一定期間と上記他方の気筒の圧縮
行程開始前の一定期間とにおいて同時に開き、この期間
において一方の気筒内の既燃ガスが他方の気筒に向かっ
て流れるように上記位相差が設定されていることを特徴
としている。
て、上記空燃比演算手段が、既燃ガスの酸素濃度を検出
するＯ2 センサを有しており、該Ｏ2 センサは位相差を
有する一方の気筒と他方の気筒とを連通する検出通路の
途中に介設されており、該検出通路の導入口は上記一方
の気筒の排気ポートと掃気ポートとの間に位置してお
り、排出口は上記他方の気筒の上記排気ポートより下死
点側に位置しており、上記導入口，排出口が、一方の気
筒の排気行程開始後の一定期間と上記他方の気筒の圧縮
行程開始前の一定期間とにおいて同時に開き、この期間
において一方の気筒内の既燃ガスが他方の気筒に向かっ
て流れるように上記位相差が設定されていることを特徴
としている。
【０００９】ここで本発明において、始動モード時にお
ける「燃料を減少する」とは、以下の意味である。即ち
始動時は通常理論空燃比よりも過濃な混合気を供給して
いるが、「減少」とはこの過濃な状態から何とか着火が
行える程度まで燃料供給量を減らすことを意味してい
る。
ける「燃料を減少する」とは、以下の意味である。即ち
始動時は通常理論空燃比よりも過濃な混合気を供給して
いるが、「減少」とはこの過濃な状態から何とか着火が
行える程度まで燃料供給量を減らすことを意味してい
る。
【００１０】
【作用】請求項１の発明の２サイクルエンジンの始動制
御装置によれば、空燃比演算手段を配設した特定気筒へ
の燃料供給を、エンジンの始動時に停止又は減少するよ
うにしたので、エンジン始動時に始動ミス等が生じた場
合にも、上記空燃比演算手段に液状の生ガスが付着する
ことを回避でき、もって上記空燃比演算手段の耐久性を
向上することができる。
御装置によれば、空燃比演算手段を配設した特定気筒へ
の燃料供給を、エンジンの始動時に停止又は減少するよ
うにしたので、エンジン始動時に始動ミス等が生じた場
合にも、上記空燃比演算手段に液状の生ガスが付着する
ことを回避でき、もって上記空燃比演算手段の耐久性を
向上することができる。
【００１１】請求項２の発明の２サイクルエンジンの始
動制御装置によれば、上記特定気筒への潤滑油の供給
を、エンジンの始動時に停止又は減少するようにしたの
で、エンジン始動時に始動ミス等が生じた場合にも、上
記空燃比演算手段に液状の潤滑油が付着することを回避
でき、もって上記手段の耐久性をより一層向上すること
ができる。
動制御装置によれば、上記特定気筒への潤滑油の供給
を、エンジンの始動時に停止又は減少するようにしたの
で、エンジン始動時に始動ミス等が生じた場合にも、上
記空燃比演算手段に液状の潤滑油が付着することを回避
でき、もって上記手段の耐久性をより一層向上すること
ができる。
【００１２】請求項３の発明の２サイクルエンジンの燃
焼制御装置によれば、位相差を有する気筒同士を、一方
の気筒が排気行程開始時で、他方の気筒が圧縮行程開始
前の所定期間のみ連通する検出通路で接続し、該通路の
途中に既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ2 センサを設け
たので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃比
を検出でき、フィードバック制御の精度を向上すること
ができ、エンジンの燃焼状態を常に安定化できる。
焼制御装置によれば、位相差を有する気筒同士を、一方
の気筒が排気行程開始時で、他方の気筒が圧縮行程開始
前の所定期間のみ連通する検出通路で接続し、該通路の
途中に既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ2 センサを設け
たので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃比
を検出でき、フィードバック制御の精度を向上すること
ができ、エンジンの燃焼状態を常に安定化できる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図６は、本発明の一実施例による２サイ
クルエンジンの始動制御装置を説明するための図であ
り、図１は上記実施例装置の概略構成図、図２は検出通
路の取り付け位置を説明するための模式図、図３は番
気筒クランク角度と筒内圧との関係を示す特性図、図４
はＡ／Ｆ値とＯ2 センサの出力との関係を示す特性図、
図５は機能ブロック図、図６は動作を説明するためのフ
ロー図である。
る。図１ないし図６は、本発明の一実施例による２サイ
クルエンジンの始動制御装置を説明するための図であ
り、図１は上記実施例装置の概略構成図、図２は検出通
路の取り付け位置を説明するための模式図、図３は番
気筒クランク角度と筒内圧との関係を示す特性図、図４
はＡ／Ｆ値とＯ2 センサの出力との関係を示す特性図、
図５は機能ブロック図、図６は動作を説明するためのフ
ロー図である。
【００１４】図１において、１はクランク軸縦置き３気
筒２サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダ
ブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３を摺動自
在に配置し、該ピストン３をコンロッド４でクランク軸
５に連結した構造のものである。なお、図１のＡ−Ａ断
面中、〜は気筒番号を示しており、各気筒〜の
位相差は１２０°に設定されている。
筒２サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダ
ブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３を摺動自
在に配置し、該ピストン３をコンロッド４でクランク軸
５に連結した構造のものである。なお、図１のＡ−Ａ断
面中、〜は気筒番号を示しており、各気筒〜の
位相差は１２０°に設定されている。
【００１５】上記シリンダブロック２の合面にはシリン
ダヘッド６が装着されており、該シリンダヘッド６に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入されてい
る。なお、２ａは排気ポート、２ｂは掃気ポートであ
る。上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定するための
圧力センサ３１が装着され、上記クランク軸５にはクラ
ンク角度（エンジン回転数）を検出するための角度セン
サ３３が設けられている。上記シリンダブロック２の反
ヘッド側にはクランク室８が設けられている。該クラン
ク室８には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ３２と、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ３４とが設けられている。
ダヘッド６が装着されており、該シリンダヘッド６に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入されてい
る。なお、２ａは排気ポート、２ｂは掃気ポートであ
る。上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定するための
圧力センサ３１が装着され、上記クランク軸５にはクラ
ンク角度（エンジン回転数）を検出するための角度セン
サ３３が設けられている。上記シリンダブロック２の反
ヘッド側にはクランク室８が設けられている。該クラン
ク室８には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ３２と、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ３４とが設けられている。
【００１６】また番気筒と番気筒との間にはバイパ
ス通路（検出通路）４０が配設されており、該通路４０
の途中部分に、既燃ガスの空燃比を検出するためのＯ2
センサ３５が設けられている。この場合、図２に示すよ
うに、上記バイパス通路４０の導入口６５は、番気筒
の排気ポート２ａの開タインミング位置Ｈ１と掃気ポー
ト２ｂの開タイミング位置Ｈ２との間に、例えば排気ポ
ート２ａと同時に開閉されるように配設されている。ま
た、上記通路４０の排出口６８は、番気筒の上記排気
ポート２ａの閉タイミング位置Ｈ１より進角側（下死点
側）位置に、例えば掃気ポート２ｂの開直前に開き、閉
直後に閉じるように配設されており、上記各導入口６
５，排出口６８はそれぞれの気筒のピストン３により開
閉される。
ス通路（検出通路）４０が配設されており、該通路４０
の途中部分に、既燃ガスの空燃比を検出するためのＯ2
センサ３５が設けられている。この場合、図２に示すよ
うに、上記バイパス通路４０の導入口６５は、番気筒
の排気ポート２ａの開タインミング位置Ｈ１と掃気ポー
ト２ｂの開タイミング位置Ｈ２との間に、例えば排気ポ
ート２ａと同時に開閉されるように配設されている。ま
た、上記通路４０の排出口６８は、番気筒の上記排気
ポート２ａの閉タイミング位置Ｈ１より進角側（下死点
側）位置に、例えば掃気ポート２ｂの開直前に開き、閉
直後に閉じるように配設されており、上記各導入口６
５，排出口６８はそれぞれの気筒のピストン３により開
閉される。
【００１７】ここで、図３に示すように、番気筒のシ
リンダ内圧力Ｐ２と、番気筒のシリンダ内圧力Ｐ１と
は、両気筒の位相差 120°をもって変動する。また上記
導入口６５は、番気筒において、上記排気ポート２ａ
の開タインミングクランク角Ａから閉タイミングクラン
ク角Ｂまで開となる。一方、上記排出口６８は、番気
筒の掃気ポート２ｂの開タイミングクランク角（図示せ
ず）から閉タイミング直後クランク角Ｄまで開となる。
従って、上記導入口６５と排出口６８とは上記クランク
角Ａ〜Ｄの期間は同時に開き、この間は圧力差によって
ガスが番気筒から番気筒に向かって流動する。な
お、符号Ｅは番気筒の排気ポート２ａの閉タイミング
クランク角を示す。すなわち、本実施例では番気筒
が、空燃比検出手段によるＯ2 センサ３５によって既燃
ガスの空燃比を検出する特定気筒となっている。
リンダ内圧力Ｐ２と、番気筒のシリンダ内圧力Ｐ１と
は、両気筒の位相差 120°をもって変動する。また上記
導入口６５は、番気筒において、上記排気ポート２ａ
の開タインミングクランク角Ａから閉タイミングクラン
ク角Ｂまで開となる。一方、上記排出口６８は、番気
筒の掃気ポート２ｂの開タイミングクランク角（図示せ
ず）から閉タイミング直後クランク角Ｄまで開となる。
従って、上記導入口６５と排出口６８とは上記クランク
角Ａ〜Ｄの期間は同時に開き、この間は圧力差によって
ガスが番気筒から番気筒に向かって流動する。な
お、符号Ｅは番気筒の排気ポート２ａの閉タイミング
クランク角を示す。すなわち、本実施例では番気筒
が、空燃比検出手段によるＯ2 センサ３５によって既燃
ガスの空燃比を検出する特定気筒となっている。
【００１８】ここで上記導入口６５を番気筒の排気ポ
ート２ａと掃気ポート２ｂとの間に配置したのは排気ポ
ート２ａより上死点側に配置すると、番気筒の圧縮過
程で、圧縮されるべき新気が上記通路４０を通って逃
げ、圧縮効率が低下してしまうからである。また、掃気
ポート２ｂより下死点側に配置すると導入口６５と排出
口６８が同時に開き、既燃ガスが番気筒から番気筒
に向かって流れる期間が短くなってしまうからである。
ート２ａと掃気ポート２ｂとの間に配置したのは排気ポ
ート２ａより上死点側に配置すると、番気筒の圧縮過
程で、圧縮されるべき新気が上記通路４０を通って逃
げ、圧縮効率が低下してしまうからである。また、掃気
ポート２ｂより下死点側に配置すると導入口６５と排出
口６８が同時に開き、既燃ガスが番気筒から番気筒
に向かって流れる期間が短くなってしまうからである。
【００１９】通路４０の導入口６５，排出口６８の位置
を上述のように設定したので、番気筒のピストン３に
よって導入口６５が排気行程開始直後に開いたときに
は、番気筒の流出口６８は圧縮行程開始直前位置に位
置するピストン３によってまだ開いているので、上記導
入口６５の開と同時に、番気筒及び番気筒間のシリ
ンダ内圧力の圧力差によって、番気筒内の既燃ガスが
導入口６５から排出口６８へ向かって上記通路４０内を
流れ、上記センサ３５がこの既燃ガスの中の酸素量を測
定する。なお、排出口６８が、番気筒において掃気ポ
ート２ｂが開く直前に閉じるので、上記通路４０内を流
れる既燃ガス中に吹き抜け新気が含まれない。このた
め、上記センサ３５は、吹き抜け新気を含まない既燃ガ
ス中の酸素量を測定でき、吹き抜け新気を含まない既燃
ガスの空燃比を検出できる。
を上述のように設定したので、番気筒のピストン３に
よって導入口６５が排気行程開始直後に開いたときに
は、番気筒の流出口６８は圧縮行程開始直前位置に位
置するピストン３によってまだ開いているので、上記導
入口６５の開と同時に、番気筒及び番気筒間のシリ
ンダ内圧力の圧力差によって、番気筒内の既燃ガスが
導入口６５から排出口６８へ向かって上記通路４０内を
流れ、上記センサ３５がこの既燃ガスの中の酸素量を測
定する。なお、排出口６８が、番気筒において掃気ポ
ート２ｂが開く直前に閉じるので、上記通路４０内を流
れる既燃ガス中に吹き抜け新気が含まれない。このた
め、上記センサ３５は、吹き抜け新気を含まない既燃ガ
ス中の酸素量を測定でき、吹き抜け新気を含まない既燃
ガスの空燃比を検出できる。
【００２０】また、上記通路４０は絞り部がない均一径
に形成されているので、船外機のトローリング運転時の
ようなエンジン１の極低速運転時に、不完全燃焼によっ
てカーボンやスラッジ等が発生しても、これらのカーボ
ン等によって上記通路４０内が閉塞されることはない。
に形成されているので、船外機のトローリング運転時の
ようなエンジン１の極低速運転時に、不完全燃焼によっ
てカーボンやスラッジ等が発生しても、これらのカーボ
ン等によって上記通路４０内が閉塞されることはない。
【００２１】更に、上記通路４０の導入口６５，排出口
６８は番気筒，番気筒のそれぞれのピストン３によ
り開閉操作され、上述のようにクランク角Ａ〜Ｄの期間
のみ同時に開くようになっており、つまりいずれかの開
口がほとんど常時閉じているので、導入口６５又は排出
口６８から上記通路４０内へいずれかの気筒内の既燃ガ
スが逆流することはない。
６８は番気筒，番気筒のそれぞれのピストン３によ
り開閉操作され、上述のようにクランク角Ａ〜Ｄの期間
のみ同時に開くようになっており、つまりいずれかの開
口がほとんど常時閉じているので、導入口６５又は排出
口６８から上記通路４０内へいずれかの気筒内の既燃ガ
スが逆流することはない。
【００２２】また、上記通路４０はシンプルな構成であ
るため、流体抵抗が少なく、このため、例えば過度運転
時においてもサイクル毎の空燃比を検出でき、過度運転
時に最適な空燃比制御が実施できる。
るため、流体抵抗が少なく、このため、例えば過度運転
時においてもサイクル毎の空燃比を検出でき、過度運転
時に最適な空燃比制御が実施できる。
【００２３】なお、上記実施例ではエンジン１が３気筒
２サイクルエンジンの場合を説明したが、各気筒間に位
相差があり、上記通路４０の導入口６５，排出口６８を
適切なタイミング位置に配置できれば良いので、Ｖ型４
気筒あるいはＶ型６気筒の２サイクルエンジンについて
も適用できる。
２サイクルエンジンの場合を説明したが、各気筒間に位
相差があり、上記通路４０の導入口６５，排出口６８を
適切なタイミング位置に配置できれば良いので、Ｖ型４
気筒あるいはＶ型６気筒の２サイクルエンジンについて
も適用できる。
【００２４】また、上記Ｏ2 センサ３５の出力は、図４
の特性線７−１に示すように、Ａ／Ｆが理論空燃比近傍
のａ〜ｂのときにａ´〜ｂ´となる。本実施例では、目
標Ａ／Ｆ値をエンジン運転状態に応じて上記（ａ〜ｂ）
の範囲で可変制御するものである。なお、上記Ｏ2 セン
サとして図４の特性線７−２に示すような直線的な出力
特性を備えるリニア型のセンサを用いても良い。このリ
ニヤ型センサを用いた場合には目標Ａ／Ｆの可変範囲を
大幅に拡大できる。
の特性線７−１に示すように、Ａ／Ｆが理論空燃比近傍
のａ〜ｂのときにａ´〜ｂ´となる。本実施例では、目
標Ａ／Ｆ値をエンジン運転状態に応じて上記（ａ〜ｂ）
の範囲で可変制御するものである。なお、上記Ｏ2 セン
サとして図４の特性線７−２に示すような直線的な出力
特性を備えるリニア型のセンサを用いても良い。このリ
ニヤ型センサを用いた場合には目標Ａ／Ｆの可変範囲を
大幅に拡大できる。
【００２５】上記各クランク室８には吸気通路１０がシ
リンダボア３ａを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回転量すなわちスロットル角はセンサ４１により検出
されるようになっている。また、上記各気筒のピストン
摺動面，クランク軸ジャーナル部等の各被潤滑部に潤滑
油を供給するオイルポンプ７２が配設されており、番
気筒への潤滑油供給通路には電磁開閉弁７２ａが介設さ
れている（図６参照）。さらに船外機本体５０には、ト
リム角βを検出するためのトリム角検出センサ４２が設
けられている。
リンダボア３ａを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回転量すなわちスロットル角はセンサ４１により検出
されるようになっている。また、上記各気筒のピストン
摺動面，クランク軸ジャーナル部等の各被潤滑部に潤滑
油を供給するオイルポンプ７２が配設されており、番
気筒への潤滑油供給通路には電磁開閉弁７２ａが介設さ
れている（図６参照）。さらに船外機本体５０には、ト
リム角βを検出するためのトリム角検出センサ４２が設
けられている。
【００２６】上記エンジン１は制御部としてのＥＣＵ３
０を備えている。該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出セ
ンサ３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ
３５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，スロットル角検出センサ４１，大気圧検出センサ，
シフトスイッチ，冷却水温度検出センサ，及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。
０を備えている。該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出セ
ンサ３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ
３５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，スロットル角検出センサ４１，大気圧検出センサ，
シフトスイッチ，冷却水温度検出センサ，及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。
【００２７】上記各クランク室８には吸気通路１０がシ
リンダボア３ａを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回転量すなわちスロットル角はセンサ４１により検出
されるようになっている。また、上記各気筒のピストン
摺動面，クランク軸ジャーナル部等の各被潤滑部に潤滑
油供給ポンプ７２が配設されており、番気筒への潤滑
油供給通路には電磁開閉弁７２ａが介設されている（図
５参照）。さらに船外機本体５０には、トリム角βを検
出するためのトリム角検出センサ４２が設けられてい
る。
リンダボア３ａを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回転量すなわちスロットル角はセンサ４１により検出
されるようになっている。また、上記各気筒のピストン
摺動面，クランク軸ジャーナル部等の各被潤滑部に潤滑
油供給ポンプ７２が配設されており、番気筒への潤滑
油供給通路には電磁開閉弁７２ａが介設されている（図
５参照）。さらに船外機本体５０には、トリム角βを検
出するためのトリム角検出センサ４２が設けられてい
る。
【００２８】上記エンジン１は制御部としてのＥＣＵ３
０を備えている。該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出セ
ンサ３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ
３５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，スロットル角検出センサ４１，大気圧検出センサ，
シフトスイッチ，冷却水温度検出センサ，及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。
０を備えている。該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出セ
ンサ３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ
３５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，スロットル角検出センサ４１，大気圧検出センサ，
シフトスイッチ，冷却水温度検出センサ，及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。
【００２９】上記ＥＣＵ３０は、図５に示すように、ス
タータスイッチの操作信号の有無，及びエンジン回転数
によってエンジン始動モードを検出する始動モード検出
手段７０として機能し、また上記Ｏ2 センサ３５からの
検出値（空燃比）が入力され、該検出値が目標空燃比
（図４のａ〜ｂの範囲）と一致するように各気筒のイン
ジェクタ１２に燃料噴射量を制御する燃料噴射信号を供
給するとともに、上記始動モードが検出された時には
番気筒への燃料供給を停止又は減少する燃料供給量制御
手段７１として機能する。さらに上記ＥＣＵ３０は、上
記始動モード検出時には電磁開閉弁７２ａを閉じて番
気筒への潤滑油供給を停止又は減少する潤滑油供給量制
御手段７３としても機能する。なお、図５において〜
は上述のように気筒番号を示している。
タータスイッチの操作信号の有無，及びエンジン回転数
によってエンジン始動モードを検出する始動モード検出
手段７０として機能し、また上記Ｏ2 センサ３５からの
検出値（空燃比）が入力され、該検出値が目標空燃比
（図４のａ〜ｂの範囲）と一致するように各気筒のイン
ジェクタ１２に燃料噴射量を制御する燃料噴射信号を供
給するとともに、上記始動モードが検出された時には
番気筒への燃料供給を停止又は減少する燃料供給量制御
手段７１として機能する。さらに上記ＥＣＵ３０は、上
記始動モード検出時には電磁開閉弁７２ａを閉じて番
気筒への潤滑油供給を停止又は減少する潤滑油供給量制
御手段７３としても機能する。なお、図５において〜
は上述のように気筒番号を示している。
【００３０】次に、本実施例の動作を図６に基づいて説
明する。スタータスイッチオン信号の有無により始動モ
ードか否かが判定され、イグニッションキーが始動時位
置に回動されると、オン信号が入力され始動モードと判
定され（ステップＳ１）、始動時燃料噴射，潤滑油制御
（ステップＳ２）が行われる。これは、上記Ｏ2 センサ
３５によって既燃ガスの空燃比が検出される番気筒へ
の燃料，潤滑油の供給を停止し、他の気筒のみに噴射す
るものである。そして、エンジン回転数が所定回転数以
上になったことによりエンジン１の始動が確認される
と、全気筒に燃料，潤滑油が供給される通常制御が行わ
れる（ステップＳ４）。なお、始動モードの検出におい
ては、スタータスイッチのオン信号の入力に加えて、エ
ンジン回転数がクランキング回転数以下であることを始
動モード判定条件としても良く、このようにすればより
確実に始動モードを検出できる。
明する。スタータスイッチオン信号の有無により始動モ
ードか否かが判定され、イグニッションキーが始動時位
置に回動されると、オン信号が入力され始動モードと判
定され（ステップＳ１）、始動時燃料噴射，潤滑油制御
（ステップＳ２）が行われる。これは、上記Ｏ2 センサ
３５によって既燃ガスの空燃比が検出される番気筒へ
の燃料，潤滑油の供給を停止し、他の気筒のみに噴射す
るものである。そして、エンジン回転数が所定回転数以
上になったことによりエンジン１の始動が確認される
と、全気筒に燃料，潤滑油が供給される通常制御が行わ
れる（ステップＳ４）。なお、始動モードの検出におい
ては、スタータスイッチのオン信号の入力に加えて、エ
ンジン回転数がクランキング回転数以下であることを始
動モード判定条件としても良く、このようにすればより
確実に始動モードを検出できる。
【００３１】このように、本実施例の２サイクルエンジ
ンの始動制御装置では、エンジン始動時は上記Ｏ2 セン
サ３５を取り付けた特定気筒の燃料噴射及び潤滑油供給
を停止し、エンジン始動後に上記特定気筒への燃料及び
潤滑油を供給を開始するようにしたので、始動ミスが発
生した場合にも上記センサ３５に液状の生ガスや潤滑油
が付着することを回避でき、もって上記センサ３５の劣
化を防止でき、耐久性を向上することができる。
ンの始動制御装置では、エンジン始動時は上記Ｏ2 セン
サ３５を取り付けた特定気筒の燃料噴射及び潤滑油供給
を停止し、エンジン始動後に上記特定気筒への燃料及び
潤滑油を供給を開始するようにしたので、始動ミスが発
生した場合にも上記センサ３５に液状の生ガスや潤滑油
が付着することを回避でき、もって上記センサ３５の劣
化を防止でき、耐久性を向上することができる。
【００３２】また、上記Ｏ2 センサ３５を上記検出通路
４０に配設したので、既燃ガスのみの空燃比を正確に検
出することができ、もってフィードバック制御の精度を
向上することができる。
４０に配設したので、既燃ガスのみの空燃比を正確に検
出することができ、もってフィードバック制御の精度を
向上することができる。
【００３３】なお、上記実施例では、一方の気筒と他方
の気筒を連通する検出通路の途中にＯ2 センサを設けた
場合を示したが、これ以外のＯ2 センサの設置方法も採
用可能である。すなわち、２番気筒に連結された通路の
一端を、該通路の断面積よりも大きな断面積を有する蓄
圧室に連結し、この蓄圧室にＯ2 センサを臨ませ、蓄圧
室内に蓄えられた既燃ガスの酸素濃度を検出する方法が
採用できる。ここで蓄圧室に導かれた既燃ガスを排出す
る通路の設け方としては、他気筒に接続する、排気
通路に接続する、既燃ガスが入ってくる入口側通路を
そのまま使い、自気筒（２番気筒）に戻す、等の方法が
採用できる。このようにすることによって、排出通路を
設ける自由度、すなわちレイアウトの自由度を拡大でき
る。
の気筒を連通する検出通路の途中にＯ2 センサを設けた
場合を示したが、これ以外のＯ2 センサの設置方法も採
用可能である。すなわち、２番気筒に連結された通路の
一端を、該通路の断面積よりも大きな断面積を有する蓄
圧室に連結し、この蓄圧室にＯ2 センサを臨ませ、蓄圧
室内に蓄えられた既燃ガスの酸素濃度を検出する方法が
採用できる。ここで蓄圧室に導かれた既燃ガスを排出す
る通路の設け方としては、他気筒に接続する、排気
通路に接続する、既燃ガスが入ってくる入口側通路を
そのまま使い、自気筒（２番気筒）に戻す、等の方法が
採用できる。このようにすることによって、排出通路を
設ける自由度、すなわちレイアウトの自由度を拡大でき
る。
【００３４】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る２サ
イクルエンジンの始動制御装置では、空燃比検出手段を
取り付けた特定気筒への燃料供給をエンジンの始動時に
停止又は減少するようにしたので、始動ミスが生じた場
合にも上記空燃比検出手段に液状の生ガスが付着するこ
とを防止でき、もって上記空燃比検出手段の耐久性を向
上することができる効果がある。
イクルエンジンの始動制御装置では、空燃比検出手段を
取り付けた特定気筒への燃料供給をエンジンの始動時に
停止又は減少するようにしたので、始動ミスが生じた場
合にも上記空燃比検出手段に液状の生ガスが付着するこ
とを防止でき、もって上記空燃比検出手段の耐久性を向
上することができる効果がある。
【００３５】請求項２の発明に係る２サイクルエンジン
の始動制御装置では、センサを取り付けた特定気筒への
潤滑油供給をエンジンの始動時に停止又は減少するよう
にしたので、始動ミスが生じた場合にも上記センサに液
状の潤滑油が付着することを防止でき、もって上記セン
サの耐久性をより一層向上することができる効果があ
る。
の始動制御装置では、センサを取り付けた特定気筒への
潤滑油供給をエンジンの始動時に停止又は減少するよう
にしたので、始動ミスが生じた場合にも上記センサに液
状の潤滑油が付着することを防止でき、もって上記セン
サの耐久性をより一層向上することができる効果があ
る。
【００３６】請求項３の発明に係る２サイクルエンジン
の始動制御装置では、位相差を有する一方，他方の気筒
を、一方が排気行程開始時で、他方が圧縮行程開始前の
所定期間のみ連通する検出通路を設け、該検出通路の途
中に、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ2 センサを設け
たので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃比
を検出できる効果があり、もって上記既燃ガスのみの空
燃比によりフィードバック制御することでエンジンの運
転状態を常に安定化できる効果がある。
の始動制御装置では、位相差を有する一方，他方の気筒
を、一方が排気行程開始時で、他方が圧縮行程開始前の
所定期間のみ連通する検出通路を設け、該検出通路の途
中に、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ2 センサを設け
たので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃比
を検出できる効果があり、もって上記既燃ガスのみの空
燃比によりフィードバック制御することでエンジンの運
転状態を常に安定化できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例による２サイクルエンジンの
始動制御装置の概略構成図である。
始動制御装置の概略構成図である。
【図２】上記実施例装置の検出通路の取り付け位置を説
明するための模式図である。
明するための模式図である。
【図３】上記実施例装置の，番気筒のクランク角
度，筒内圧及び検出通路の開閉の関係を示す特性図であ
る。
度，筒内圧及び検出通路の開閉の関係を示す特性図であ
る。
【図４】上記実施例装置のＡ／Ｆ値とＯ2 センサ出力と
の関係を示す特性図である。
の関係を示す特性図である。
【図５】上記実施例装置の機能ブロック図である。
【図６】上記実施例装置の動作を示すフロー図である。
２ａ 排気ポート ２ｂ 掃気ポート １２ インジェクタ（燃料供給手段） ３０ ＥＣＵ（始動モード検出手段，燃料供給量制御手
段，潤滑油供給量制御手段） ３５ Ｏ2 センサ（空燃比検出センサ） ４０ 検出通路 ６５ 導入口 ６８ 排出口 ７２ 潤滑油供給ポンプ（燃料供給手段） 他方の気筒 特定気筒（一方の気筒） ， 残りの気筒
段，潤滑油供給量制御手段） ３５ Ｏ2 センサ（空燃比検出センサ） ４０ 検出通路 ６５ 導入口 ６８ 排出口 ７２ 潤滑油供給ポンプ（燃料供給手段） 他方の気筒 特定気筒（一方の気筒） ， 残りの気筒
Claims (3)
- 【請求項１】 ２サイクルエンジンの始動制御装置にお
いて、特定気筒の既燃ガスの性状から混合気の空燃比を
求める空燃比演算手段と、エンジンの始動モードを検出
する始動モード検出手段と、上記特定気筒と他の気筒と
に別個独立に燃料を供給する燃料供給手段と、上記始動
モード時に上記特定気筒への燃料供給を停止又は減少す
る燃料供給量制御手段とを備えたことを特徴とする２サ
イクルエンジンの始動制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記特定気筒と他の
気筒とに別個独立に潤滑油を供給する潤滑油供給手段
と、上記始動モード時に上記特定気筒への潤滑油の供給
を停止又は減少する潤滑油供給量制御手段とを備えたこ
とを特徴とする２サイクルエンジンの始動制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２において、上記空燃比演
算手段が、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ2 センサを
有しており、該Ｏ2 センサは位相差を有する一方の気筒
と他方の気筒とを連通する検出通路の途中に介設されて
おり、該検出通路の導入口は上記一方の気筒の排気ポー
トと掃気ポートとの間に位置しており、排出口は上記他
方の気筒の上記排気ポートより下死点側に位置してお
り、上記導入口，排出口が、一方の気筒の排気行程開始
後の一定期間と上記他方の気筒の圧縮行程開始前の一定
期間とにおいて同時に開き、この期間において一方の気
筒内の既燃ガスが他方の気筒に向かって流れるように上
記位相差が設定されていることを特徴とする２サイクル
エンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6143667A JPH0814093A (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | ２サイクルエンジンの始動制御装置 |
| US08/484,966 US5522370A (en) | 1994-06-24 | 1995-06-07 | Multi-cylinder engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6143667A JPH0814093A (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | ２サイクルエンジンの始動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0814093A true JPH0814093A (ja) | 1996-01-16 |
Family
ID=15344141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6143667A Withdrawn JPH0814093A (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | ２サイクルエンジンの始動制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5522370A (ja) |
| JP (1) | JPH0814093A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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