JPH0814093A - 2サイクルエンジンの始動制御装置 - Google Patents
2サイクルエンジンの始動制御装置Info
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- JPH0814093A JPH0814093A JP6143667A JP14366794A JPH0814093A JP H0814093 A JPH0814093 A JP H0814093A JP 6143667 A JP6143667 A JP 6143667A JP 14366794 A JP14366794 A JP 14366794A JP H0814093 A JPH0814093 A JP H0814093A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 検出センサの劣化を防止でき、該センサ
の耐久性を向上できる2サイクルエンジンの始動制御装
置を提供する。 【構成】 既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 セン
サ35を、位相差を有する番気筒と番気筒とを連通
する検出通路40の途中に介設し、エンジン始動時には
上記番気筒への燃料,潤滑油の供給を停止し、エンジ
ン始動後に開始する。この場合、ECU30が、始動モ
ード検出手段として、また燃料供給量制御手段として、
また潤滑油供給量制御手段として機能する。
の耐久性を向上できる2サイクルエンジンの始動制御装
置を提供する。 【構成】 既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 セン
サ35を、位相差を有する番気筒と番気筒とを連通
する検出通路40の途中に介設し、エンジン始動時には
上記番気筒への燃料,潤滑油の供給を停止し、エンジ
ン始動後に開始する。この場合、ECU30が、始動モ
ード検出手段として、また燃料供給量制御手段として、
また潤滑油供給量制御手段として機能する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、2サイクルエンジンの
始動制御装置に関する。
始動制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車や船外機等のエンジンにあって
は、空燃比を制御することにより、エンジンの燃焼状態
を良好にし、もってエンジン出力の向上を図るとともに
排気ガス中の有害成分を低減するようにしている。この
空燃比の制御では、排ガスセンサを設置して排ガス中の
酸素量を検出し、該検出値から空燃比を求め、これが目
標空燃比に一致するように燃料供給量を制御するのが一
般的である。
は、空燃比を制御することにより、エンジンの燃焼状態
を良好にし、もってエンジン出力の向上を図るとともに
排気ガス中の有害成分を低減するようにしている。この
空燃比の制御では、排ガスセンサを設置して排ガス中の
酸素量を検出し、該検出値から空燃比を求め、これが目
標空燃比に一致するように燃料供給量を制御するのが一
般的である。
【0003】一方、2サイクルエンジンは、新気により
既燃ガスを排出する掃気行程を備えており、そのため2
サイクルエンジンでは排気ガス中に新気が混合する吹き
抜け現象がある。従って排気管内を流れる排気ガス中の
酸素濃度を検出した場合、正確な空燃比を求めることは
できない。そこで、2サイクルエンジンの空燃比制御で
は、燃焼室内の既燃ガスの酸素濃度を検出し、これによ
り空燃比を求めるようにしている。この酸素濃度の検出
においては、位相差を有する隣接気筒同士を検出通路で
連通接続し、該通路にO2 センサを介設し、一方の気筒
から他方の気筒に既燃ガスを流動させることにより被検
出ガスを採取することが考えられる。なお、本発明にお
いて、既燃ガスとは吹き抜けガスを含まない燃焼ガスの
みのガス、又は吹き抜けガスの含有量が酸素濃度検出に
それほど支障とならない程度である場合のガスの意味で
あり、排気ガスとは吹き抜けガスと燃焼ガスとの混合ガ
スの意味である。また、混合気とは、新気と燃料との混
合ガスの意味である。
既燃ガスを排出する掃気行程を備えており、そのため2
サイクルエンジンでは排気ガス中に新気が混合する吹き
抜け現象がある。従って排気管内を流れる排気ガス中の
酸素濃度を検出した場合、正確な空燃比を求めることは
できない。そこで、2サイクルエンジンの空燃比制御で
は、燃焼室内の既燃ガスの酸素濃度を検出し、これによ
り空燃比を求めるようにしている。この酸素濃度の検出
においては、位相差を有する隣接気筒同士を検出通路で
連通接続し、該通路にO2 センサを介設し、一方の気筒
から他方の気筒に既燃ガスを流動させることにより被検
出ガスを採取することが考えられる。なお、本発明にお
いて、既燃ガスとは吹き抜けガスを含まない燃焼ガスの
みのガス、又は吹き抜けガスの含有量が酸素濃度検出に
それほど支障とならない程度である場合のガスの意味で
あり、排気ガスとは吹き抜けガスと燃焼ガスとの混合ガ
スの意味である。また、混合気とは、新気と燃料との混
合ガスの意味である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところが、2サイクル
エンジンにおいて酸素濃度を検出するようにした場合、
気筒内から既燃ガスを採取して検出する構造であるた
め、エンジン始動時に始動ミス等が発生すると、上記セ
ンサ部に液状の生ガス,オイル等が付着し、該センサが
劣化して耐久性が低下する問題が発生する。
エンジンにおいて酸素濃度を検出するようにした場合、
気筒内から既燃ガスを採取して検出する構造であるた
め、エンジン始動時に始動ミス等が発生すると、上記セ
ンサ部に液状の生ガス,オイル等が付着し、該センサが
劣化して耐久性が低下する問題が発生する。
【0005】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、検出センサの劣化を防止でき、上記センサ
の耐久性を向上できる2サイクルエンジンの始動制御装
置を提供することを目的としている。
れたもので、検出センサの劣化を防止でき、上記センサ
の耐久性を向上できる2サイクルエンジンの始動制御装
置を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、2サ
イクルエンジンの始動制御装置において、特定気筒の既
燃ガスの性状から混合気の空燃比を求める空燃比演算手
段と、エンジンの始動モードを検出する始動モード検出
手段と、上記特定気筒と他の気筒とに別個独立に燃料を
供給する燃料供給手段と、上記始動モード時に上記特定
気筒への燃料供給を停止又は減少する燃料供給量制御手
段とを備えたことを特徴としている。
イクルエンジンの始動制御装置において、特定気筒の既
燃ガスの性状から混合気の空燃比を求める空燃比演算手
段と、エンジンの始動モードを検出する始動モード検出
手段と、上記特定気筒と他の気筒とに別個独立に燃料を
供給する燃料供給手段と、上記始動モード時に上記特定
気筒への燃料供給を停止又は減少する燃料供給量制御手
段とを備えたことを特徴としている。
【0007】請求項2の発明は、請求項1において、上
記特定気筒と他の気筒とに別個独立に潤滑油を供給する
潤滑油供給手段と、上記特定気筒への潤滑油の供給を停
止又は減少する潤滑油供給量制御手段とを備えたことを
特徴としている。
記特定気筒と他の気筒とに別個独立に潤滑油を供給する
潤滑油供給手段と、上記特定気筒への潤滑油の供給を停
止又は減少する潤滑油供給量制御手段とを備えたことを
特徴としている。
【0008】請求項3の発明は、請求項1又は2におい
て、上記空燃比演算手段が、既燃ガスの酸素濃度を検出
するO2 センサを有しており、該O2 センサは位相差を
有する一方の気筒と他方の気筒とを連通する検出通路の
途中に介設されており、該検出通路の導入口は上記一方
の気筒の排気ポートと掃気ポートとの間に位置してお
り、排出口は上記他方の気筒の上記排気ポートより下死
点側に位置しており、上記導入口,排出口が、一方の気
筒の排気行程開始後の一定期間と上記他方の気筒の圧縮
行程開始前の一定期間とにおいて同時に開き、この期間
において一方の気筒内の既燃ガスが他方の気筒に向かっ
て流れるように上記位相差が設定されていることを特徴
としている。
て、上記空燃比演算手段が、既燃ガスの酸素濃度を検出
するO2 センサを有しており、該O2 センサは位相差を
有する一方の気筒と他方の気筒とを連通する検出通路の
途中に介設されており、該検出通路の導入口は上記一方
の気筒の排気ポートと掃気ポートとの間に位置してお
り、排出口は上記他方の気筒の上記排気ポートより下死
点側に位置しており、上記導入口,排出口が、一方の気
筒の排気行程開始後の一定期間と上記他方の気筒の圧縮
行程開始前の一定期間とにおいて同時に開き、この期間
において一方の気筒内の既燃ガスが他方の気筒に向かっ
て流れるように上記位相差が設定されていることを特徴
としている。
【0009】ここで本発明において、始動モード時にお
ける「燃料を減少する」とは、以下の意味である。即ち
始動時は通常理論空燃比よりも過濃な混合気を供給して
いるが、「減少」とはこの過濃な状態から何とか着火が
行える程度まで燃料供給量を減らすことを意味してい
る。
ける「燃料を減少する」とは、以下の意味である。即ち
始動時は通常理論空燃比よりも過濃な混合気を供給して
いるが、「減少」とはこの過濃な状態から何とか着火が
行える程度まで燃料供給量を減らすことを意味してい
る。
【0010】
【作用】請求項1の発明の2サイクルエンジンの始動制
御装置によれば、空燃比演算手段を配設した特定気筒へ
の燃料供給を、エンジンの始動時に停止又は減少するよ
うにしたので、エンジン始動時に始動ミス等が生じた場
合にも、上記空燃比演算手段に液状の生ガスが付着する
ことを回避でき、もって上記空燃比演算手段の耐久性を
向上することができる。
御装置によれば、空燃比演算手段を配設した特定気筒へ
の燃料供給を、エンジンの始動時に停止又は減少するよ
うにしたので、エンジン始動時に始動ミス等が生じた場
合にも、上記空燃比演算手段に液状の生ガスが付着する
ことを回避でき、もって上記空燃比演算手段の耐久性を
向上することができる。
【0011】請求項2の発明の2サイクルエンジンの始
動制御装置によれば、上記特定気筒への潤滑油の供給
を、エンジンの始動時に停止又は減少するようにしたの
で、エンジン始動時に始動ミス等が生じた場合にも、上
記空燃比演算手段に液状の潤滑油が付着することを回避
でき、もって上記手段の耐久性をより一層向上すること
ができる。
動制御装置によれば、上記特定気筒への潤滑油の供給
を、エンジンの始動時に停止又は減少するようにしたの
で、エンジン始動時に始動ミス等が生じた場合にも、上
記空燃比演算手段に液状の潤滑油が付着することを回避
でき、もって上記手段の耐久性をより一層向上すること
ができる。
【0012】請求項3の発明の2サイクルエンジンの燃
焼制御装置によれば、位相差を有する気筒同士を、一方
の気筒が排気行程開始時で、他方の気筒が圧縮行程開始
前の所定期間のみ連通する検出通路で接続し、該通路の
途中に既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 センサを設け
たので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃比
を検出でき、フィードバック制御の精度を向上すること
ができ、エンジンの燃焼状態を常に安定化できる。
焼制御装置によれば、位相差を有する気筒同士を、一方
の気筒が排気行程開始時で、他方の気筒が圧縮行程開始
前の所定期間のみ連通する検出通路で接続し、該通路の
途中に既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 センサを設け
たので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃比
を検出でき、フィードバック制御の精度を向上すること
ができ、エンジンの燃焼状態を常に安定化できる。
【0013】
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図1ないし図6は、本発明の一実施例による2サイ
クルエンジンの始動制御装置を説明するための図であ
り、図1は上記実施例装置の概略構成図、図2は検出通
路の取り付け位置を説明するための模式図、図3は番
気筒クランク角度と筒内圧との関係を示す特性図、図4
はA/F値とO2 センサの出力との関係を示す特性図、
図5は機能ブロック図、図6は動作を説明するためのフ
ロー図である。
る。図1ないし図6は、本発明の一実施例による2サイ
クルエンジンの始動制御装置を説明するための図であ
り、図1は上記実施例装置の概略構成図、図2は検出通
路の取り付け位置を説明するための模式図、図3は番
気筒クランク角度と筒内圧との関係を示す特性図、図4
はA/F値とO2 センサの出力との関係を示す特性図、
図5は機能ブロック図、図6は動作を説明するためのフ
ロー図である。
【0014】図1において、1はクランク軸縦置き3気
筒2サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダ
ブロック2のシリンダボア3a内にピストン3を摺動自
在に配置し、該ピストン3をコンロッド4でクランク軸
5に連結した構造のものである。なお、図1のA−A断
面中、〜は気筒番号を示しており、各気筒〜の
位相差は120°に設定されている。
筒2サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダ
ブロック2のシリンダボア3a内にピストン3を摺動自
在に配置し、該ピストン3をコンロッド4でクランク軸
5に連結した構造のものである。なお、図1のA−A断
面中、〜は気筒番号を示しており、各気筒〜の
位相差は120°に設定されている。
【0015】上記シリンダブロック2の合面にはシリン
ダヘッド6が装着されており、該シリンダヘッド6に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ7が挿入されてい
る。なお、2aは排気ポート、2bは掃気ポートであ
る。上記シリンダヘッド6には筒内圧を測定するための
圧力センサ31が装着され、上記クランク軸5にはクラ
ンク角度(エンジン回転数)を検出するための角度セン
サ33が設けられている。上記シリンダブロック2の反
ヘッド側にはクランク室8が設けられている。該クラン
ク室8には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ32と、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ34とが設けられている。
ダヘッド6が装着されており、該シリンダヘッド6に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ7が挿入されてい
る。なお、2aは排気ポート、2bは掃気ポートであ
る。上記シリンダヘッド6には筒内圧を測定するための
圧力センサ31が装着され、上記クランク軸5にはクラ
ンク角度(エンジン回転数)を検出するための角度セン
サ33が設けられている。上記シリンダブロック2の反
ヘッド側にはクランク室8が設けられている。該クラン
ク室8には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ32と、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ34とが設けられている。
【0016】また番気筒と番気筒との間にはバイパ
ス通路(検出通路)40が配設されており、該通路40
の途中部分に、既燃ガスの空燃比を検出するためのO2
センサ35が設けられている。この場合、図2に示すよ
うに、上記バイパス通路40の導入口65は、番気筒
の排気ポート2aの開タインミング位置H1と掃気ポー
ト2bの開タイミング位置H2との間に、例えば排気ポ
ート2aと同時に開閉されるように配設されている。ま
た、上記通路40の排出口68は、番気筒の上記排気
ポート2aの閉タイミング位置H1より進角側(下死点
側)位置に、例えば掃気ポート2bの開直前に開き、閉
直後に閉じるように配設されており、上記各導入口6
5,排出口68はそれぞれの気筒のピストン3により開
閉される。
ス通路(検出通路)40が配設されており、該通路40
の途中部分に、既燃ガスの空燃比を検出するためのO2
センサ35が設けられている。この場合、図2に示すよ
うに、上記バイパス通路40の導入口65は、番気筒
の排気ポート2aの開タインミング位置H1と掃気ポー
ト2bの開タイミング位置H2との間に、例えば排気ポ
ート2aと同時に開閉されるように配設されている。ま
た、上記通路40の排出口68は、番気筒の上記排気
ポート2aの閉タイミング位置H1より進角側(下死点
側)位置に、例えば掃気ポート2bの開直前に開き、閉
直後に閉じるように配設されており、上記各導入口6
5,排出口68はそれぞれの気筒のピストン3により開
閉される。
【0017】ここで、図3に示すように、番気筒のシ
リンダ内圧力P2と、番気筒のシリンダ内圧力P1と
は、両気筒の位相差 120°をもって変動する。また上記
導入口65は、番気筒において、上記排気ポート2a
の開タインミングクランク角Aから閉タイミングクラン
ク角Bまで開となる。一方、上記排出口68は、番気
筒の掃気ポート2bの開タイミングクランク角(図示せ
ず)から閉タイミング直後クランク角Dまで開となる。
従って、上記導入口65と排出口68とは上記クランク
角A〜Dの期間は同時に開き、この間は圧力差によって
ガスが番気筒から番気筒に向かって流動する。な
お、符号Eは番気筒の排気ポート2aの閉タイミング
クランク角を示す。すなわち、本実施例では番気筒
が、空燃比検出手段によるO2 センサ35によって既燃
ガスの空燃比を検出する特定気筒となっている。
リンダ内圧力P2と、番気筒のシリンダ内圧力P1と
は、両気筒の位相差 120°をもって変動する。また上記
導入口65は、番気筒において、上記排気ポート2a
の開タインミングクランク角Aから閉タイミングクラン
ク角Bまで開となる。一方、上記排出口68は、番気
筒の掃気ポート2bの開タイミングクランク角(図示せ
ず)から閉タイミング直後クランク角Dまで開となる。
従って、上記導入口65と排出口68とは上記クランク
角A〜Dの期間は同時に開き、この間は圧力差によって
ガスが番気筒から番気筒に向かって流動する。な
お、符号Eは番気筒の排気ポート2aの閉タイミング
クランク角を示す。すなわち、本実施例では番気筒
が、空燃比検出手段によるO2 センサ35によって既燃
ガスの空燃比を検出する特定気筒となっている。
【0018】ここで上記導入口65を番気筒の排気ポ
ート2aと掃気ポート2bとの間に配置したのは排気ポ
ート2aより上死点側に配置すると、番気筒の圧縮過
程で、圧縮されるべき新気が上記通路40を通って逃
げ、圧縮効率が低下してしまうからである。また、掃気
ポート2bより下死点側に配置すると導入口65と排出
口68が同時に開き、既燃ガスが番気筒から番気筒
に向かって流れる期間が短くなってしまうからである。
ート2aと掃気ポート2bとの間に配置したのは排気ポ
ート2aより上死点側に配置すると、番気筒の圧縮過
程で、圧縮されるべき新気が上記通路40を通って逃
げ、圧縮効率が低下してしまうからである。また、掃気
ポート2bより下死点側に配置すると導入口65と排出
口68が同時に開き、既燃ガスが番気筒から番気筒
に向かって流れる期間が短くなってしまうからである。
【0019】通路40の導入口65,排出口68の位置
を上述のように設定したので、番気筒のピストン3に
よって導入口65が排気行程開始直後に開いたときに
は、番気筒の流出口68は圧縮行程開始直前位置に位
置するピストン3によってまだ開いているので、上記導
入口65の開と同時に、番気筒及び番気筒間のシリ
ンダ内圧力の圧力差によって、番気筒内の既燃ガスが
導入口65から排出口68へ向かって上記通路40内を
流れ、上記センサ35がこの既燃ガスの中の酸素量を測
定する。なお、排出口68が、番気筒において掃気ポ
ート2bが開く直前に閉じるので、上記通路40内を流
れる既燃ガス中に吹き抜け新気が含まれない。このた
め、上記センサ35は、吹き抜け新気を含まない既燃ガ
ス中の酸素量を測定でき、吹き抜け新気を含まない既燃
ガスの空燃比を検出できる。
を上述のように設定したので、番気筒のピストン3に
よって導入口65が排気行程開始直後に開いたときに
は、番気筒の流出口68は圧縮行程開始直前位置に位
置するピストン3によってまだ開いているので、上記導
入口65の開と同時に、番気筒及び番気筒間のシリ
ンダ内圧力の圧力差によって、番気筒内の既燃ガスが
導入口65から排出口68へ向かって上記通路40内を
流れ、上記センサ35がこの既燃ガスの中の酸素量を測
定する。なお、排出口68が、番気筒において掃気ポ
ート2bが開く直前に閉じるので、上記通路40内を流
れる既燃ガス中に吹き抜け新気が含まれない。このた
め、上記センサ35は、吹き抜け新気を含まない既燃ガ
ス中の酸素量を測定でき、吹き抜け新気を含まない既燃
ガスの空燃比を検出できる。
【0020】また、上記通路40は絞り部がない均一径
に形成されているので、船外機のトローリング運転時の
ようなエンジン1の極低速運転時に、不完全燃焼によっ
てカーボンやスラッジ等が発生しても、これらのカーボ
ン等によって上記通路40内が閉塞されることはない。
に形成されているので、船外機のトローリング運転時の
ようなエンジン1の極低速運転時に、不完全燃焼によっ
てカーボンやスラッジ等が発生しても、これらのカーボ
ン等によって上記通路40内が閉塞されることはない。
【0021】更に、上記通路40の導入口65,排出口
68は番気筒,番気筒のそれぞれのピストン3によ
り開閉操作され、上述のようにクランク角A〜Dの期間
のみ同時に開くようになっており、つまりいずれかの開
口がほとんど常時閉じているので、導入口65又は排出
口68から上記通路40内へいずれかの気筒内の既燃ガ
スが逆流することはない。
68は番気筒,番気筒のそれぞれのピストン3によ
り開閉操作され、上述のようにクランク角A〜Dの期間
のみ同時に開くようになっており、つまりいずれかの開
口がほとんど常時閉じているので、導入口65又は排出
口68から上記通路40内へいずれかの気筒内の既燃ガ
スが逆流することはない。
【0022】また、上記通路40はシンプルな構成であ
るため、流体抵抗が少なく、このため、例えば過度運転
時においてもサイクル毎の空燃比を検出でき、過度運転
時に最適な空燃比制御が実施できる。
るため、流体抵抗が少なく、このため、例えば過度運転
時においてもサイクル毎の空燃比を検出でき、過度運転
時に最適な空燃比制御が実施できる。
【0023】なお、上記実施例ではエンジン1が3気筒
2サイクルエンジンの場合を説明したが、各気筒間に位
相差があり、上記通路40の導入口65,排出口68を
適切なタイミング位置に配置できれば良いので、V型4
気筒あるいはV型6気筒の2サイクルエンジンについて
も適用できる。
2サイクルエンジンの場合を説明したが、各気筒間に位
相差があり、上記通路40の導入口65,排出口68を
適切なタイミング位置に配置できれば良いので、V型4
気筒あるいはV型6気筒の2サイクルエンジンについて
も適用できる。
【0024】また、上記O2 センサ35の出力は、図4
の特性線7−1に示すように、A/Fが理論空燃比近傍
のa〜bのときにa´〜b´となる。本実施例では、目
標A/F値をエンジン運転状態に応じて上記(a〜b)
の範囲で可変制御するものである。なお、上記O2 セン
サとして図4の特性線7−2に示すような直線的な出力
特性を備えるリニア型のセンサを用いても良い。このリ
ニヤ型センサを用いた場合には目標A/Fの可変範囲を
大幅に拡大できる。
の特性線7−1に示すように、A/Fが理論空燃比近傍
のa〜bのときにa´〜b´となる。本実施例では、目
標A/F値をエンジン運転状態に応じて上記(a〜b)
の範囲で可変制御するものである。なお、上記O2 セン
サとして図4の特性線7−2に示すような直線的な出力
特性を備えるリニア型のセンサを用いても良い。このリ
ニヤ型センサを用いた場合には目標A/Fの可変範囲を
大幅に拡大できる。
【0025】上記各クランク室8には吸気通路10がシ
リンダボア3aを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路10のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ11が配
設されている。また上記各吸気通路10には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ12が装着され
ており、該インジェクタ12には燃料供給装置13が接
続されている。また上記吸気通路10内にはスロットル
バルブ15が配設されており、該スロットルバルブ15
の回転量すなわちスロットル角はセンサ41により検出
されるようになっている。また、上記各気筒のピストン
摺動面,クランク軸ジャーナル部等の各被潤滑部に潤滑
油を供給するオイルポンプ72が配設されており、番
気筒への潤滑油供給通路には電磁開閉弁72aが介設さ
れている(図6参照)。さらに船外機本体50には、ト
リム角βを検出するためのトリム角検出センサ42が設
けられている。
リンダボア3aを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路10のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ11が配
設されている。また上記各吸気通路10には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ12が装着され
ており、該インジェクタ12には燃料供給装置13が接
続されている。また上記吸気通路10内にはスロットル
バルブ15が配設されており、該スロットルバルブ15
の回転量すなわちスロットル角はセンサ41により検出
されるようになっている。また、上記各気筒のピストン
摺動面,クランク軸ジャーナル部等の各被潤滑部に潤滑
油を供給するオイルポンプ72が配設されており、番
気筒への潤滑油供給通路には電磁開閉弁72aが介設さ
れている(図6参照)。さらに船外機本体50には、ト
リム角βを検出するためのトリム角検出センサ42が設
けられている。
【0026】上記エンジン1は制御部としてのECU3
0を備えている。該ECU30には、上記筒内圧検出セ
ンサ31,吸気温検出センサ32,クランク角度検出セ
ンサ33,クランク室内圧検出センサ34,O2 センサ
35,背圧検出センサ36,エンジン温度検出センサ3
7,スロットル角検出センサ41,大気圧検出センサ,
シフトスイッチ,冷却水温度検出センサ,及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。
0を備えている。該ECU30には、上記筒内圧検出セ
ンサ31,吸気温検出センサ32,クランク角度検出セ
ンサ33,クランク室内圧検出センサ34,O2 センサ
35,背圧検出センサ36,エンジン温度検出センサ3
7,スロットル角検出センサ41,大気圧検出センサ,
シフトスイッチ,冷却水温度検出センサ,及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。
【0027】上記各クランク室8には吸気通路10がシ
リンダボア3aを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路10のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ11が配
設されている。また上記各吸気通路10には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ12が装着され
ており、該インジェクタ12には燃料供給装置13が接
続されている。また上記吸気通路10内にはスロットル
バルブ15が配設されており、該スロットルバルブ15
の回転量すなわちスロットル角はセンサ41により検出
されるようになっている。また、上記各気筒のピストン
摺動面,クランク軸ジャーナル部等の各被潤滑部に潤滑
油供給ポンプ72が配設されており、番気筒への潤滑
油供給通路には電磁開閉弁72aが介設されている(図
5参照)。さらに船外機本体50には、トリム角βを検
出するためのトリム角検出センサ42が設けられてい
る。
リンダボア3aを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路10のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ11が配
設されている。また上記各吸気通路10には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ12が装着され
ており、該インジェクタ12には燃料供給装置13が接
続されている。また上記吸気通路10内にはスロットル
バルブ15が配設されており、該スロットルバルブ15
の回転量すなわちスロットル角はセンサ41により検出
されるようになっている。また、上記各気筒のピストン
摺動面,クランク軸ジャーナル部等の各被潤滑部に潤滑
油供給ポンプ72が配設されており、番気筒への潤滑
油供給通路には電磁開閉弁72aが介設されている(図
5参照)。さらに船外機本体50には、トリム角βを検
出するためのトリム角検出センサ42が設けられてい
る。
【0028】上記エンジン1は制御部としてのECU3
0を備えている。該ECU30には、上記筒内圧検出セ
ンサ31,吸気温検出センサ32,クランク角度検出セ
ンサ33,クランク室内圧検出センサ34,O2 センサ
35,背圧検出センサ36,エンジン温度検出センサ3
7,スロットル角検出センサ41,大気圧検出センサ,
シフトスイッチ,冷却水温度検出センサ,及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。
0を備えている。該ECU30には、上記筒内圧検出セ
ンサ31,吸気温検出センサ32,クランク角度検出セ
ンサ33,クランク室内圧検出センサ34,O2 センサ
35,背圧検出センサ36,エンジン温度検出センサ3
7,スロットル角検出センサ41,大気圧検出センサ,
シフトスイッチ,冷却水温度検出センサ,及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。
【0029】上記ECU30は、図5に示すように、ス
タータスイッチの操作信号の有無,及びエンジン回転数
によってエンジン始動モードを検出する始動モード検出
手段70として機能し、また上記O2 センサ35からの
検出値(空燃比)が入力され、該検出値が目標空燃比
(図4のa〜bの範囲)と一致するように各気筒のイン
ジェクタ12に燃料噴射量を制御する燃料噴射信号を供
給するとともに、上記始動モードが検出された時には
番気筒への燃料供給を停止又は減少する燃料供給量制御
手段71として機能する。さらに上記ECU30は、上
記始動モード検出時には電磁開閉弁72aを閉じて番
気筒への潤滑油供給を停止又は減少する潤滑油供給量制
御手段73としても機能する。なお、図5において〜
は上述のように気筒番号を示している。
タータスイッチの操作信号の有無,及びエンジン回転数
によってエンジン始動モードを検出する始動モード検出
手段70として機能し、また上記O2 センサ35からの
検出値(空燃比)が入力され、該検出値が目標空燃比
(図4のa〜bの範囲)と一致するように各気筒のイン
ジェクタ12に燃料噴射量を制御する燃料噴射信号を供
給するとともに、上記始動モードが検出された時には
番気筒への燃料供給を停止又は減少する燃料供給量制御
手段71として機能する。さらに上記ECU30は、上
記始動モード検出時には電磁開閉弁72aを閉じて番
気筒への潤滑油供給を停止又は減少する潤滑油供給量制
御手段73としても機能する。なお、図5において〜
は上述のように気筒番号を示している。
【0030】次に、本実施例の動作を図6に基づいて説
明する。スタータスイッチオン信号の有無により始動モ
ードか否かが判定され、イグニッションキーが始動時位
置に回動されると、オン信号が入力され始動モードと判
定され(ステップS1)、始動時燃料噴射,潤滑油制御
(ステップS2)が行われる。これは、上記O2 センサ
35によって既燃ガスの空燃比が検出される番気筒へ
の燃料,潤滑油の供給を停止し、他の気筒のみに噴射す
るものである。そして、エンジン回転数が所定回転数以
上になったことによりエンジン1の始動が確認される
と、全気筒に燃料,潤滑油が供給される通常制御が行わ
れる(ステップS4)。なお、始動モードの検出におい
ては、スタータスイッチのオン信号の入力に加えて、エ
ンジン回転数がクランキング回転数以下であることを始
動モード判定条件としても良く、このようにすればより
確実に始動モードを検出できる。
明する。スタータスイッチオン信号の有無により始動モ
ードか否かが判定され、イグニッションキーが始動時位
置に回動されると、オン信号が入力され始動モードと判
定され(ステップS1)、始動時燃料噴射,潤滑油制御
(ステップS2)が行われる。これは、上記O2 センサ
35によって既燃ガスの空燃比が検出される番気筒へ
の燃料,潤滑油の供給を停止し、他の気筒のみに噴射す
るものである。そして、エンジン回転数が所定回転数以
上になったことによりエンジン1の始動が確認される
と、全気筒に燃料,潤滑油が供給される通常制御が行わ
れる(ステップS4)。なお、始動モードの検出におい
ては、スタータスイッチのオン信号の入力に加えて、エ
ンジン回転数がクランキング回転数以下であることを始
動モード判定条件としても良く、このようにすればより
確実に始動モードを検出できる。
【0031】このように、本実施例の2サイクルエンジ
ンの始動制御装置では、エンジン始動時は上記O2 セン
サ35を取り付けた特定気筒の燃料噴射及び潤滑油供給
を停止し、エンジン始動後に上記特定気筒への燃料及び
潤滑油を供給を開始するようにしたので、始動ミスが発
生した場合にも上記センサ35に液状の生ガスや潤滑油
が付着することを回避でき、もって上記センサ35の劣
化を防止でき、耐久性を向上することができる。
ンの始動制御装置では、エンジン始動時は上記O2 セン
サ35を取り付けた特定気筒の燃料噴射及び潤滑油供給
を停止し、エンジン始動後に上記特定気筒への燃料及び
潤滑油を供給を開始するようにしたので、始動ミスが発
生した場合にも上記センサ35に液状の生ガスや潤滑油
が付着することを回避でき、もって上記センサ35の劣
化を防止でき、耐久性を向上することができる。
【0032】また、上記O2 センサ35を上記検出通路
40に配設したので、既燃ガスのみの空燃比を正確に検
出することができ、もってフィードバック制御の精度を
向上することができる。
40に配設したので、既燃ガスのみの空燃比を正確に検
出することができ、もってフィードバック制御の精度を
向上することができる。
【0033】なお、上記実施例では、一方の気筒と他方
の気筒を連通する検出通路の途中にO2 センサを設けた
場合を示したが、これ以外のO2 センサの設置方法も採
用可能である。すなわち、2番気筒に連結された通路の
一端を、該通路の断面積よりも大きな断面積を有する蓄
圧室に連結し、この蓄圧室にO2 センサを臨ませ、蓄圧
室内に蓄えられた既燃ガスの酸素濃度を検出する方法が
採用できる。ここで蓄圧室に導かれた既燃ガスを排出す
る通路の設け方としては、他気筒に接続する、排気
通路に接続する、既燃ガスが入ってくる入口側通路を
そのまま使い、自気筒(2番気筒)に戻す、等の方法が
採用できる。このようにすることによって、排出通路を
設ける自由度、すなわちレイアウトの自由度を拡大でき
る。
の気筒を連通する検出通路の途中にO2 センサを設けた
場合を示したが、これ以外のO2 センサの設置方法も採
用可能である。すなわち、2番気筒に連結された通路の
一端を、該通路の断面積よりも大きな断面積を有する蓄
圧室に連結し、この蓄圧室にO2 センサを臨ませ、蓄圧
室内に蓄えられた既燃ガスの酸素濃度を検出する方法が
採用できる。ここで蓄圧室に導かれた既燃ガスを排出す
る通路の設け方としては、他気筒に接続する、排気
通路に接続する、既燃ガスが入ってくる入口側通路を
そのまま使い、自気筒(2番気筒)に戻す、等の方法が
採用できる。このようにすることによって、排出通路を
設ける自由度、すなわちレイアウトの自由度を拡大でき
る。
【0034】
【発明の効果】以上のように請求項1の発明に係る2サ
イクルエンジンの始動制御装置では、空燃比検出手段を
取り付けた特定気筒への燃料供給をエンジンの始動時に
停止又は減少するようにしたので、始動ミスが生じた場
合にも上記空燃比検出手段に液状の生ガスが付着するこ
とを防止でき、もって上記空燃比検出手段の耐久性を向
上することができる効果がある。
イクルエンジンの始動制御装置では、空燃比検出手段を
取り付けた特定気筒への燃料供給をエンジンの始動時に
停止又は減少するようにしたので、始動ミスが生じた場
合にも上記空燃比検出手段に液状の生ガスが付着するこ
とを防止でき、もって上記空燃比検出手段の耐久性を向
上することができる効果がある。
【0035】請求項2の発明に係る2サイクルエンジン
の始動制御装置では、センサを取り付けた特定気筒への
潤滑油供給をエンジンの始動時に停止又は減少するよう
にしたので、始動ミスが生じた場合にも上記センサに液
状の潤滑油が付着することを防止でき、もって上記セン
サの耐久性をより一層向上することができる効果があ
る。
の始動制御装置では、センサを取り付けた特定気筒への
潤滑油供給をエンジンの始動時に停止又は減少するよう
にしたので、始動ミスが生じた場合にも上記センサに液
状の潤滑油が付着することを防止でき、もって上記セン
サの耐久性をより一層向上することができる効果があ
る。
【0036】請求項3の発明に係る2サイクルエンジン
の始動制御装置では、位相差を有する一方,他方の気筒
を、一方が排気行程開始時で、他方が圧縮行程開始前の
所定期間のみ連通する検出通路を設け、該検出通路の途
中に、既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 センサを設け
たので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃比
を検出できる効果があり、もって上記既燃ガスのみの空
燃比によりフィードバック制御することでエンジンの運
転状態を常に安定化できる効果がある。
の始動制御装置では、位相差を有する一方,他方の気筒
を、一方が排気行程開始時で、他方が圧縮行程開始前の
所定期間のみ連通する検出通路を設け、該検出通路の途
中に、既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 センサを設け
たので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃比
を検出できる効果があり、もって上記既燃ガスのみの空
燃比によりフィードバック制御することでエンジンの運
転状態を常に安定化できる効果がある。
【図1】本発明の一実施例による2サイクルエンジンの
始動制御装置の概略構成図である。
始動制御装置の概略構成図である。
【図2】上記実施例装置の検出通路の取り付け位置を説
明するための模式図である。
明するための模式図である。
【図3】上記実施例装置の,番気筒のクランク角
度,筒内圧及び検出通路の開閉の関係を示す特性図であ
る。
度,筒内圧及び検出通路の開閉の関係を示す特性図であ
る。
【図4】上記実施例装置のA/F値とO2 センサ出力と
の関係を示す特性図である。
の関係を示す特性図である。
【図5】上記実施例装置の機能ブロック図である。
【図6】上記実施例装置の動作を示すフロー図である。
2a 排気ポート 2b 掃気ポート 12 インジェクタ(燃料供給手段) 30 ECU(始動モード検出手段,燃料供給量制御手
段,潤滑油供給量制御手段) 35 O2 センサ(空燃比検出センサ) 40 検出通路 65 導入口 68 排出口 72 潤滑油供給ポンプ(燃料供給手段) 他方の気筒 特定気筒(一方の気筒) , 残りの気筒
段,潤滑油供給量制御手段) 35 O2 センサ(空燃比検出センサ) 40 検出通路 65 導入口 68 排出口 72 潤滑油供給ポンプ(燃料供給手段) 他方の気筒 特定気筒(一方の気筒) , 残りの気筒
Claims (3)
- 【請求項1】 2サイクルエンジンの始動制御装置にお
いて、特定気筒の既燃ガスの性状から混合気の空燃比を
求める空燃比演算手段と、エンジンの始動モードを検出
する始動モード検出手段と、上記特定気筒と他の気筒と
に別個独立に燃料を供給する燃料供給手段と、上記始動
モード時に上記特定気筒への燃料供給を停止又は減少す
る燃料供給量制御手段とを備えたことを特徴とする2サ
イクルエンジンの始動制御装置。 - 【請求項2】 請求項1において、上記特定気筒と他の
気筒とに別個独立に潤滑油を供給する潤滑油供給手段
と、上記始動モード時に上記特定気筒への潤滑油の供給
を停止又は減少する潤滑油供給量制御手段とを備えたこ
とを特徴とする2サイクルエンジンの始動制御装置。 - 【請求項3】 請求項1又は2において、上記空燃比演
算手段が、既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 センサを
有しており、該O2 センサは位相差を有する一方の気筒
と他方の気筒とを連通する検出通路の途中に介設されて
おり、該検出通路の導入口は上記一方の気筒の排気ポー
トと掃気ポートとの間に位置しており、排出口は上記他
方の気筒の上記排気ポートより下死点側に位置してお
り、上記導入口,排出口が、一方の気筒の排気行程開始
後の一定期間と上記他方の気筒の圧縮行程開始前の一定
期間とにおいて同時に開き、この期間において一方の気
筒内の既燃ガスが他方の気筒に向かって流れるように上
記位相差が設定されていることを特徴とする2サイクル
エンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6143667A JPH0814093A (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | 2サイクルエンジンの始動制御装置 |
US08/484,966 US5522370A (en) | 1994-06-24 | 1995-06-07 | Multi-cylinder engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6143667A JPH0814093A (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | 2サイクルエンジンの始動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0814093A true JPH0814093A (ja) | 1996-01-16 |
Family
ID=15344141
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6143667A Withdrawn JPH0814093A (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | 2サイクルエンジンの始動制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5522370A (ja) |
JP (1) | JPH0814093A (ja) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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