JP2001065393A - 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 - Google Patents
筒内燃料噴射式エンジンの制御装置Info
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】燃焼温度の気筒間差が大きいエンジンにおい
て、全運転域で均一燃焼させても、インジェクタノズル
部の温度を常にデポジットが堆積しない温度に維持す
る。 【解決手段】複数の気筒内にインジェクタにより燃料を
噴射するエンジンで且つ各気筒の吸気管長または排気管
長が異なるエンジンにおいて、エンジンの運転状態に応
じて各気筒のインジェクタノズル部の温度を低下させる
ようにインジェクタの制御量を演算する。
て、全運転域で均一燃焼させても、インジェクタノズル
部の温度を常にデポジットが堆積しない温度に維持す
る。 【解決手段】複数の気筒内にインジェクタにより燃料を
噴射するエンジンで且つ各気筒の吸気管長または排気管
長が異なるエンジンにおいて、エンジンの運転状態に応
じて各気筒のインジェクタノズル部の温度を低下させる
ようにインジェクタの制御量を演算する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機、水上オー
トバイ、スノーモービル、オートバイ等、吸気管長また
は排気管長が異なる多気筒、筒内燃料噴射式エンジンの
制御装置の技術分野に属する。
トバイ、スノーモービル、オートバイ等、吸気管長また
は排気管長が異なる多気筒、筒内燃料噴射式エンジンの
制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、自動車などに採用されている
筒内燃料噴射式エンジンにおいては、比較的低負荷域で
の燃焼改善（燃焼効率向上）を目的として成層燃焼を行
っている。しかしながら、成層燃焼においては、 シリンダ内の点火プラグ周辺の空気を部分的にしか燃
焼に使わないため、高出力が欲しい運転域（爆発エネル
ギーが大きい域）では成層燃焼は向かない、 多気筒エンジンの各気筒の吸気管長または排気管長が
異なる場合には、燃焼生成物（すす等）の発生頻度や不
整燃焼の発生頻度が気筒により大きく変化するため、気
筒毎にセッティングを最適にする必要がある（自動車で
は、吸気管および排気管を等長にすることにより、充填
効率の気筒管差を抑えるようにしている。） 等の問題があり、特に、マリンエンジンのように、高負
荷運転域での使用頻度が高く、集合排気（充填効率の気
筒間差が大きく、結果として燃焼温度の気筒間差も大）
を有するエンジンでは、問題が顕著である。
筒内燃料噴射式エンジンにおいては、比較的低負荷域で
の燃焼改善（燃焼効率向上）を目的として成層燃焼を行
っている。しかしながら、成層燃焼においては、 シリンダ内の点火プラグ周辺の空気を部分的にしか燃
焼に使わないため、高出力が欲しい運転域（爆発エネル
ギーが大きい域）では成層燃焼は向かない、 多気筒エンジンの各気筒の吸気管長または排気管長が
異なる場合には、燃焼生成物（すす等）の発生頻度や不
整燃焼の発生頻度が気筒により大きく変化するため、気
筒毎にセッティングを最適にする必要がある（自動車で
は、吸気管および排気管を等長にすることにより、充填
効率の気筒管差を抑えるようにしている。） 等の問題があり、特に、マリンエンジンのように、高負
荷運転域での使用頻度が高く、集合排気（充填効率の気
筒間差が大きく、結果として燃焼温度の気筒間差も大）
を有するエンジンでは、問題が顕著である。
【０００３】そこで、筒内燃料噴射式マリンエンジンに
おいては、全運転域にて均一燃焼（予混合燃焼）させる
方が使用実態に合っており、なるべく均一混合に近づけ
るべく、噴射した燃料が吹き抜けない範囲で、噴射時期
を早め燃焼させることが望ましい。
おいては、全運転域にて均一燃焼（予混合燃焼）させる
方が使用実態に合っており、なるべく均一混合に近づけ
るべく、噴射した燃料が吹き抜けない範囲で、噴射時期
を早め燃焼させることが望ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、均一燃
焼は、Ａ／Ｆが理論空燃比に近づくため、成層燃焼より
も燃焼エネルギーが高く、常にインジェクタの先端ノズ
ル部（以下、ノズル部という）が高温にさらされるた
め、インジェクタ噴孔周辺で多くの燃焼生成物（すす
等）が発生し、噴孔内にデポジット（燃料炭化物）が付
着し、その結果、燃料噴射量が低下し、エンジンの正確
なＡ／Ｆ制御ができなくなるという問題を有している。
この問題を解決するために、燃焼温度を下げようとする
と出力が低下し、本来の出力向上の目的に反することに
なり、また、マリンエンジンにおいては、充填効率の気
筒間差により燃焼温度が高くなる運転域が異なるため、
その対応が困難であるという問題を有している。
焼は、Ａ／Ｆが理論空燃比に近づくため、成層燃焼より
も燃焼エネルギーが高く、常にインジェクタの先端ノズ
ル部（以下、ノズル部という）が高温にさらされるた
め、インジェクタ噴孔周辺で多くの燃焼生成物（すす
等）が発生し、噴孔内にデポジット（燃料炭化物）が付
着し、その結果、燃料噴射量が低下し、エンジンの正確
なＡ／Ｆ制御ができなくなるという問題を有している。
この問題を解決するために、燃焼温度を下げようとする
と出力が低下し、本来の出力向上の目的に反することに
なり、また、マリンエンジンにおいては、充填効率の気
筒間差により燃焼温度が高くなる運転域が異なるため、
その対応が困難であるという問題を有している。
【０００５】本発明は、上記従来の問題を解決するもの
であって、燃焼温度の気筒間差が大きいエンジンにおい
て、全運転域で均一燃焼させても、インジェクタノズル
部の温度を常にデポジットが堆積しない温度に維持する
ことができる筒内燃料噴射式エンジンの制御装置を提供
することを目的とする。
であって、燃焼温度の気筒間差が大きいエンジンにおい
て、全運転域で均一燃焼させても、インジェクタノズル
部の温度を常にデポジットが堆積しない温度に維持する
ことができる筒内燃料噴射式エンジンの制御装置を提供
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明は、複数の気筒内にインジェ
クタにより燃料を噴射するエンジンで且つ各気筒の吸気
管長または排気管長が異なるエンジンにおいて、エンジ
ンの運転状態に応じて各気筒のインジェクタノズル部の
温度を低下させるようにインジェクタの制御量を演算す
ることを特徴とし、請求項２記載の発明は、請求項１に
おいて、前記制御量は、点火時期、燃料噴射開始時期お
よび燃料噴射量のうち少なくとも１つであることを特徴
とし、請求項３記載の発明は、請求項１、２において、
インジェクタノズル部の温度が相対的に低い気筒につい
ては、エンジンの出力を上げるように制御量を演算する
ことを特徴とし、請求項４記載の発明は、請求項２，３
において、エンジン負荷とエンジン回転数に基づいて、
点火時期、燃料噴射開始時期および燃料噴射量の補正量
を演算することを特徴とし、請求項５記載の発明は、請
求項２，３において、インジェクタノズル部に温度セン
サを設け、該温度センサにより検出されたノズル部温度
に基づいて、点火時期、燃料噴射開始時期および燃料噴
射量の補正量を演算することを特徴とし、請求項６記載
の発明は、請求項１〜５において、エンジンが排気管長
が異なる２サイクルエンジンであり、排気ポートが閉じ
るまでに燃料の全量を噴射することを特徴とし、請求項
７記載の発明は、請求項１〜５において、エンジンが吸
気管長が異なる４サイクルエンジンであり、吸気行程で
燃料の全量を噴射することを特徴とする。
に、請求項１記載の本発明は、複数の気筒内にインジェ
クタにより燃料を噴射するエンジンで且つ各気筒の吸気
管長または排気管長が異なるエンジンにおいて、エンジ
ンの運転状態に応じて各気筒のインジェクタノズル部の
温度を低下させるようにインジェクタの制御量を演算す
ることを特徴とし、請求項２記載の発明は、請求項１に
おいて、前記制御量は、点火時期、燃料噴射開始時期お
よび燃料噴射量のうち少なくとも１つであることを特徴
とし、請求項３記載の発明は、請求項１、２において、
インジェクタノズル部の温度が相対的に低い気筒につい
ては、エンジンの出力を上げるように制御量を演算する
ことを特徴とし、請求項４記載の発明は、請求項２，３
において、エンジン負荷とエンジン回転数に基づいて、
点火時期、燃料噴射開始時期および燃料噴射量の補正量
を演算することを特徴とし、請求項５記載の発明は、請
求項２，３において、インジェクタノズル部に温度セン
サを設け、該温度センサにより検出されたノズル部温度
に基づいて、点火時期、燃料噴射開始時期および燃料噴
射量の補正量を演算することを特徴とし、請求項６記載
の発明は、請求項１〜５において、エンジンが排気管長
が異なる２サイクルエンジンであり、排気ポートが閉じ
るまでに燃料の全量を噴射することを特徴とし、請求項
７記載の発明は、請求項１〜５において、エンジンが吸
気管長が異なる４サイクルエンジンであり、吸気行程で
燃料の全量を噴射することを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ説明する。図１は、本発明が適用される筒
内燃料噴射式エンジンの１例を示す船外機の模式図であ
り、図（Ａ）はエンジンの平面図、図（Ｂ）は図（Ａ）
のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図（Ｃ）は船外機の側面
図、図（Ｄ）は燃料供給系の構成図である。
を参照しつつ説明する。図１は、本発明が適用される筒
内燃料噴射式エンジンの１例を示す船外機の模式図であ
り、図（Ａ）はエンジンの平面図、図（Ｂ）は図（Ａ）
のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図（Ｃ）は船外機の側面
図、図（Ｄ）は燃料供給系の構成図である。
【０００８】１は船外機であり、クランク軸１０が縦置
き状態で搭載されるエンジン２と、エンジン２の下端面
に接続されエンジン２を支持するガイドエキゾースト部
３と、ガイドエキゾースト部３の下端面に接続されるア
ッパケース４、ロアケース５及びプロペラ６からなる。
上記エンジン２は、筒内噴射式Ｖ型６気筒２サイクルエ
ンジンであり、６つの気筒＃１〜＃６が平面視でＶバン
クをなすように横置き状態で且つ縦方向に２列に配設さ
れたシリンダボディ７に、シリンダヘッド８が連結、固
定されている。アッパケース４内にはエンジンにより駆
動される冷却水ポンプ１８が設けられ、ロアケース５に
形成された冷却水取入口５ａから冷却水を図示矢印に示
す如く、エンジン２内を循環させ、プロペラ６近傍から
排出するようにしている。
き状態で搭載されるエンジン２と、エンジン２の下端面
に接続されエンジン２を支持するガイドエキゾースト部
３と、ガイドエキゾースト部３の下端面に接続されるア
ッパケース４、ロアケース５及びプロペラ６からなる。
上記エンジン２は、筒内噴射式Ｖ型６気筒２サイクルエ
ンジンであり、６つの気筒＃１〜＃６が平面視でＶバン
クをなすように横置き状態で且つ縦方向に２列に配設さ
れたシリンダボディ７に、シリンダヘッド８が連結、固
定されている。アッパケース４内にはエンジンにより駆
動される冷却水ポンプ１８が設けられ、ロアケース５に
形成された冷却水取入口５ａから冷却水を図示矢印に示
す如く、エンジン２内を循環させ、プロペラ６近傍から
排出するようにしている。
【０００９】上記各気筒＃１〜＃６内には、ピストン１
１が摺動自在に嵌合配置され、各ピストン１１はクラン
ク軸１０に連結されている。シリンダヘッド８には、磁
力で開閉作動されるソレノイド開閉式のインジェクタ
（燃料噴射弁）１３及び点火プラグ１４が装着されてい
る。各気筒＃１〜＃６は、それぞれ掃気ポート（図示せ
ず）によりクランク室１２に連通され、また、気筒＃１
〜＃６には排気ポート１５が接続されている。図１
（Ｂ）の左バンクの排気ポート１５は左集合排気通路１
６に、右バンクの排気ポート１５は右集合排気通路１７
に合流されている。エンジン２のクランク室１２には、
吸気マニホールドから分岐する吸気通路１９が接続され
ており、該吸気通路１９には、逆流防止用のリード弁２
０が配設され、また、リード弁２０の下流側には、エン
ジン内にオイルを供給し潤滑するためのオイルポンプ２
１が配設され、リード弁２０の上流側には、吸気量を調
節するためのスロットル弁２２が配設されている。
１が摺動自在に嵌合配置され、各ピストン１１はクラン
ク軸１０に連結されている。シリンダヘッド８には、磁
力で開閉作動されるソレノイド開閉式のインジェクタ
（燃料噴射弁）１３及び点火プラグ１４が装着されてい
る。各気筒＃１〜＃６は、それぞれ掃気ポート（図示せ
ず）によりクランク室１２に連通され、また、気筒＃１
〜＃６には排気ポート１５が接続されている。図１
（Ｂ）の左バンクの排気ポート１５は左集合排気通路１
６に、右バンクの排気ポート１５は右集合排気通路１７
に合流されている。エンジン２のクランク室１２には、
吸気マニホールドから分岐する吸気通路１９が接続され
ており、該吸気通路１９には、逆流防止用のリード弁２
０が配設され、また、リード弁２０の下流側には、エン
ジン内にオイルを供給し潤滑するためのオイルポンプ２
１が配設され、リード弁２０の上流側には、吸気量を調
節するためのスロットル弁２２が配設されている。
【００１０】図１（Ｄ）に示すように、船体側に設置さ
れている燃料タンク２３内の燃料は、手動式の第１の低
圧燃料ポンプ２５により燃料フィルタ２６を経て船外機
側の第２の低圧燃料ポンプ２７に送られる。この第２の
低圧燃料ポンプ２７は、エンジン２のクランク室１２の
パルス圧により駆動されるダイヤフラム式ポンプであ
り、燃料を、気液分離機能を有する燃料タンクであるベ
ーパーセパレータタンク２９に送る。ベーパーセパレー
タタンク２９内には、電動モータにより駆動される燃料
予圧ポンプ３０が配設されており、燃料を加圧し予圧配
管３１を経て高圧燃料ポンプ３２に送る。高圧燃料ポン
プ３２の吐出側は、各気筒＃１〜＃６に沿って縦方向に
配設された燃料供給レール３３に接続ホース４９を介し
て接続されるとともに、高圧圧力調整弁３５および燃料
冷却器３６、戻り配管３７を介してベーパーセパレータ
タンク２９に接続されている。また、予圧配管３１とベ
ーパーセパレータタンク２９間には予圧圧力調整弁３９
が設けられている。高圧燃料ポンプ３２は、ポンプ駆動
ユニット４０により駆動される。このポンプ駆動ユニッ
ト４０はベルト４１を介してクランク軸１０に連結され
ている。
れている燃料タンク２３内の燃料は、手動式の第１の低
圧燃料ポンプ２５により燃料フィルタ２６を経て船外機
側の第２の低圧燃料ポンプ２７に送られる。この第２の
低圧燃料ポンプ２７は、エンジン２のクランク室１２の
パルス圧により駆動されるダイヤフラム式ポンプであ
り、燃料を、気液分離機能を有する燃料タンクであるベ
ーパーセパレータタンク２９に送る。ベーパーセパレー
タタンク２９内には、電動モータにより駆動される燃料
予圧ポンプ３０が配設されており、燃料を加圧し予圧配
管３１を経て高圧燃料ポンプ３２に送る。高圧燃料ポン
プ３２の吐出側は、各気筒＃１〜＃６に沿って縦方向に
配設された燃料供給レール３３に接続ホース４９を介し
て接続されるとともに、高圧圧力調整弁３５および燃料
冷却器３６、戻り配管３７を介してベーパーセパレータ
タンク２９に接続されている。また、予圧配管３１とベ
ーパーセパレータタンク２９間には予圧圧力調整弁３９
が設けられている。高圧燃料ポンプ３２は、ポンプ駆動
ユニット４０により駆動される。このポンプ駆動ユニッ
ト４０はベルト４１を介してクランク軸１０に連結され
ている。
【００１１】エンジン潤滑用のオイルポンプ２１は、ク
ランク軸１０の回転により駆動されるポンプであり、船
体側に設置されたサブタンク５０からエンジン側に配設
されたメインタンク５１を経て吸気通路１９内にオイル
を供給する。また、メインタンク５１のオイルは、フィ
ルタ５２、プリミックス用オイルポンプ５３、チェック
弁５４を介してベーパーセパレータタンク２９に供給す
るように構成されている。プリミックス用オイルポンプ
５３は、電磁ソレノイドで駆動する方式のものや電動モ
ータにより駆動するタイプのポンプを採用する。
ランク軸１０の回転により駆動されるポンプであり、船
体側に設置されたサブタンク５０からエンジン側に配設
されたメインタンク５１を経て吸気通路１９内にオイル
を供給する。また、メインタンク５１のオイルは、フィ
ルタ５２、プリミックス用オイルポンプ５３、チェック
弁５４を介してベーパーセパレータタンク２９に供給す
るように構成されている。プリミックス用オイルポンプ
５３は、電磁ソレノイドで駆動する方式のものや電動モ
ータにより駆動するタイプのポンプを採用する。
【００１２】ＥＣＵ（電子制御装置）４２には、エンジ
ン２の運転状態や船外機１の状態を示す各種センサから
の検出信号が入力される。例えば、クランク軸１０の回
転角（回転数）を検出するエンジン回転数センサ４３、
吸気通路１９内の温度を検出する吸気温センサ４４、ス
ロットル弁２２の開度を検出するスロットル開度センサ
４５、最上段の気筒＃１内の空燃比を検出するに空燃比
センサ４６、高圧燃料配管３４内の圧力を検出する燃圧
センサ４７、エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温
センサ４８、燃料フィルタ２６で分離した水の量を検出
する水検出センサ５５、排気圧力を検出する排圧センサ
３８、オイルタンク５１のオイル量を検出するオイルレ
ベルセンサ５６、外気温度センサ５７、エンジンの姿勢
を検出するトリムセンサ２８等の検出信号が入力され
る。ＥＣＵ４２は、これら各センサの検出信号を制御マ
ップに基づき演算処理し、制御信号をインジェクタ１
３、点火プラグ１４、予圧燃料ポンプ３０、プリミック
ス用オイルポンプ５３に伝送する。
ン２の運転状態や船外機１の状態を示す各種センサから
の検出信号が入力される。例えば、クランク軸１０の回
転角（回転数）を検出するエンジン回転数センサ４３、
吸気通路１９内の温度を検出する吸気温センサ４４、ス
ロットル弁２２の開度を検出するスロットル開度センサ
４５、最上段の気筒＃１内の空燃比を検出するに空燃比
センサ４６、高圧燃料配管３４内の圧力を検出する燃圧
センサ４７、エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温
センサ４８、燃料フィルタ２６で分離した水の量を検出
する水検出センサ５５、排気圧力を検出する排圧センサ
３８、オイルタンク５１のオイル量を検出するオイルレ
ベルセンサ５６、外気温度センサ５７、エンジンの姿勢
を検出するトリムセンサ２８等の検出信号が入力され
る。ＥＣＵ４２は、これら各センサの検出信号を制御マ
ップに基づき演算処理し、制御信号をインジェクタ１
３、点火プラグ１４、予圧燃料ポンプ３０、プリミック
ス用オイルポンプ５３に伝送する。
【００１３】図２は、図１のインジェクタ１３を示し、
図２（Ａ）は全体構成を示す断面図、図２（Ｂ）はイン
ジェクタのシリンダヘッドへの取付状態を示す断面図で
ある。インジェクタ１３は、バルブ本体１３ａと、バル
ブ本体１３ａの先端に固定されたノズル部材１３ｂと、
ノズル部材１３ｂの先端に設けられたスワーラー部１３
ｃおよびバルブシートを構成するノズル部１３ｄと、バ
ルブ本体１３ａ内に摺動可能に配設された摺動ロッド１
３ｅと、摺動ロッド１３ｅの先端に設けられるニードル
バルブ１３ｆと、ノズル部１３ｄに開口される噴孔１３
ｇと、摺動ロッド１３ｅを摺動させるためのソレノイド
コイル１３ｈおよびスプリング１３ｉを備えている。図
２（Ｂ）に示すように、ノズル部材１３ｂは、シリンダ
ヘッド８の貫通穴８ａに挿入され、バルブ本体１３ａと
シリンダヘッド８との間には、封止部材５９が挟着され
る。封止部材５９は、２枚のリング状のガスケット５９
ａと、ガスケット５９ａの内周から両面にかけて被覆さ
れたステンレス材５９ｂとからなる。上記インジェクタ
１３は、常時はスプリング１３ｉによりニードルバルブ
１３ｆがノズル部１３ｄに押圧されており、ソレノイド
コイル１３ｈに通電されるニードルバルブ１３ｆがスプ
リング１３ｉに抗して噴孔１３ｇを開き高圧燃料が噴射
される。なお、ノズル部１３ｄには、熱電対等からなる
温度センサ６０が配設される場合がある。
図２（Ａ）は全体構成を示す断面図、図２（Ｂ）はイン
ジェクタのシリンダヘッドへの取付状態を示す断面図で
ある。インジェクタ１３は、バルブ本体１３ａと、バル
ブ本体１３ａの先端に固定されたノズル部材１３ｂと、
ノズル部材１３ｂの先端に設けられたスワーラー部１３
ｃおよびバルブシートを構成するノズル部１３ｄと、バ
ルブ本体１３ａ内に摺動可能に配設された摺動ロッド１
３ｅと、摺動ロッド１３ｅの先端に設けられるニードル
バルブ１３ｆと、ノズル部１３ｄに開口される噴孔１３
ｇと、摺動ロッド１３ｅを摺動させるためのソレノイド
コイル１３ｈおよびスプリング１３ｉを備えている。図
２（Ｂ）に示すように、ノズル部材１３ｂは、シリンダ
ヘッド８の貫通穴８ａに挿入され、バルブ本体１３ａと
シリンダヘッド８との間には、封止部材５９が挟着され
る。封止部材５９は、２枚のリング状のガスケット５９
ａと、ガスケット５９ａの内周から両面にかけて被覆さ
れたステンレス材５９ｂとからなる。上記インジェクタ
１３は、常時はスプリング１３ｉによりニードルバルブ
１３ｆがノズル部１３ｄに押圧されており、ソレノイド
コイル１３ｈに通電されるニードルバルブ１３ｆがスプ
リング１３ｉに抗して噴孔１３ｇを開き高圧燃料が噴射
される。なお、ノズル部１３ｄには、熱電対等からなる
温度センサ６０が配設される場合がある。
【００１４】上記構成からなるエンジンの作用について
説明する。ベーパーセパレータタンク２９内の燃料は、
燃料予圧ポンプ３０により例えば３〜１０ｋｇ／ｃｍ2
程度に予圧され、加圧された燃料は、高圧燃料ポンプ３
２により５０〜１００ｋｇ／ｃｍ2程度若しくはそれ以
上に加圧され、加圧された高圧燃料は、圧力調整弁３５
にて設定圧を越える余剰燃料がベーパーセパレータタン
ク２９に戻され、必要な高圧燃料分のみを燃料供給レー
ル３３に供給し、各気筒＃１〜＃６に装着したインジェ
クタ１３に供給される。オイルポンプ２１は、クランク
軸１０の回転により駆動され、オイルをサブタンク５
０、メインタンク５１から吸気通路１９内に供給しエン
ジン内部を潤滑する。このとき、図２（Ｂ）に示すよう
に気筒内で発生する燃焼火炎は噴孔１３ｇに到達し、ノ
ズル部１３ｄの表面や噴孔１３ｇの内部にデポジット
（燃料炭化物）Ｄが付着し、その結果、燃料噴射量が低
下し、正確な空燃比制御ができなくなる。
説明する。ベーパーセパレータタンク２９内の燃料は、
燃料予圧ポンプ３０により例えば３〜１０ｋｇ／ｃｍ2
程度に予圧され、加圧された燃料は、高圧燃料ポンプ３
２により５０〜１００ｋｇ／ｃｍ2程度若しくはそれ以
上に加圧され、加圧された高圧燃料は、圧力調整弁３５
にて設定圧を越える余剰燃料がベーパーセパレータタン
ク２９に戻され、必要な高圧燃料分のみを燃料供給レー
ル３３に供給し、各気筒＃１〜＃６に装着したインジェ
クタ１３に供給される。オイルポンプ２１は、クランク
軸１０の回転により駆動され、オイルをサブタンク５
０、メインタンク５１から吸気通路１９内に供給しエン
ジン内部を潤滑する。このとき、図２（Ｂ）に示すよう
に気筒内で発生する燃焼火炎は噴孔１３ｇに到達し、ノ
ズル部１３ｄの表面や噴孔１３ｇの内部にデポジット
（燃料炭化物）Ｄが付着し、その結果、燃料噴射量が低
下し、正確な空燃比制御ができなくなる。
【００１５】次に、図３〜図１０により、本発明におけ
る筒内燃料噴射式エンジンの制御装置の１実施形態につ
いて説明する。
る筒内燃料噴射式エンジンの制御装置の１実施形態につ
いて説明する。
【００１６】図３は、図１の２サイクルエンジン２の燃
焼方式を説明するための図である。図３（Ａ）は、成層
燃焼を示し、噴射燃料が拡散しないように排気ポートが
閉じた後、点火時期の直前に燃料を噴射し、これによ
り、シリンダ内の点火プラグ周辺の空気を燃焼に使い、
燃焼効率の改善を行っている。しかしながら、前述した
ようにこの方式は、マリンエンジンのように、高負荷運
転域での使用頻度が高く、集合排気を有するエンジンに
は不向きである。そこで、図３（Ｂ）、図３（Ｃ）に示
す均一燃焼を採用する。図３（Ｂ）は極低速運転域、図
３（Ｃ）は高速運転域の場合であり、排気ポートが閉じ
るまでに燃料の全量を噴射し、点火までの時間を長くし
て均一燃焼を行うものである。しかしながら、均一燃焼
は、Ａ／Ｆ理論空燃比に近づくため、成層燃焼よりも燃
焼エネルギーが高く、常にインジェクタのノズル部が高
温にさらされるため、噴孔周辺で多くの燃焼生成物（す
す等）が発生し、噴孔内にデポジット（燃料炭化物）が
付着し、その結果、燃料噴射量が低下し、エンジンの正
確なＡ／Ｆ制御ができなくなる。本発明はこの問題を解
決するもので、これを以下に説明する。
焼方式を説明するための図である。図３（Ａ）は、成層
燃焼を示し、噴射燃料が拡散しないように排気ポートが
閉じた後、点火時期の直前に燃料を噴射し、これによ
り、シリンダ内の点火プラグ周辺の空気を燃焼に使い、
燃焼効率の改善を行っている。しかしながら、前述した
ようにこの方式は、マリンエンジンのように、高負荷運
転域での使用頻度が高く、集合排気を有するエンジンに
は不向きである。そこで、図３（Ｂ）、図３（Ｃ）に示
す均一燃焼を採用する。図３（Ｂ）は極低速運転域、図
３（Ｃ）は高速運転域の場合であり、排気ポートが閉じ
るまでに燃料の全量を噴射し、点火までの時間を長くし
て均一燃焼を行うものである。しかしながら、均一燃焼
は、Ａ／Ｆ理論空燃比に近づくため、成層燃焼よりも燃
焼エネルギーが高く、常にインジェクタのノズル部が高
温にさらされるため、噴孔周辺で多くの燃焼生成物（す
す等）が発生し、噴孔内にデポジット（燃料炭化物）が
付着し、その結果、燃料噴射量が低下し、エンジンの正
確なＡ／Ｆ制御ができなくなる。本発明はこの問題を解
決するもので、これを以下に説明する。
【００１７】図４は、インジェクタ１３のノズル部１３
ｄの温度と点火時期（図Ａ）、燃料噴射開始時期（図
Ｂ）および燃料噴射量（図Ｃ）との関係を示し、ノズル
部温度を下げるためには、要するに燃焼エネルギーを抑
えエンジン出力を低下させることであり、点火時期を遅
角する方法、燃料噴射開始時期を遅角する方法、燃料噴
射量を増量または減量する方法がある。本発明において
は、この３つの方法のうち少なくとも１つの方法をと
る。なお、ノズル部温度を低下させる度合いが高いの
は、点火時期、燃料噴射開始時期、燃料噴射量の順であ
る。
ｄの温度と点火時期（図Ａ）、燃料噴射開始時期（図
Ｂ）および燃料噴射量（図Ｃ）との関係を示し、ノズル
部温度を下げるためには、要するに燃焼エネルギーを抑
えエンジン出力を低下させることであり、点火時期を遅
角する方法、燃料噴射開始時期を遅角する方法、燃料噴
射量を増量または減量する方法がある。本発明において
は、この３つの方法のうち少なくとも１つの方法をと
る。なお、ノズル部温度を低下させる度合いが高いの
は、点火時期、燃料噴射開始時期、燃料噴射量の順であ
る。
【００１８】図５（Ａ）は、本発明の制御装置の１実施
形態を示す処理の流れを説明するための図、図５（Ｂ）
は制御量（点火時期、燃料噴射開始時期、燃料噴射量）
の基本マップを説明するための図である。なお、本実施
形態は、図２（Ｂ）の温度センサ６０を設けない場合の
処理である。先ず、ステップＳ１でエンジン回転数およ
びスロットル開度（エンジン負荷）を読み込み、ステッ
プＳ２で図５（Ｂ）に示す各気筒＃１〜＃６の基本マッ
プから、エンジン回転数およびスロットル開度に対応す
る各気筒＃１〜＃６の制御量の基本マップ値Fnmを読み
込み、次にステップＳ３でインジェクタのノズル部温度
が高い気筒のインジェクタ補正量Cnmを読み込む。次
に、ステップＳ４で制御量としてFnm×Cnmを演算し、次
にステップＳ５でインジェクタのノズル部温度が相対的
に低い気筒のインジェクタ制御量を演算する。そして、
ステップＳ６で各インジェクタ１３に出力する。なお、
ステップＳ５の処理は、ステップＳ４の処理でノズル部
温度の高い気筒の出力が低下するため、ノズル部温度が
低い気筒の出力を高めるように調整し、エンジン全体と
して、出力、燃費が所定の値になるようにするためであ
る。
形態を示す処理の流れを説明するための図、図５（Ｂ）
は制御量（点火時期、燃料噴射開始時期、燃料噴射量）
の基本マップを説明するための図である。なお、本実施
形態は、図２（Ｂ）の温度センサ６０を設けない場合の
処理である。先ず、ステップＳ１でエンジン回転数およ
びスロットル開度（エンジン負荷）を読み込み、ステッ
プＳ２で図５（Ｂ）に示す各気筒＃１〜＃６の基本マッ
プから、エンジン回転数およびスロットル開度に対応す
る各気筒＃１〜＃６の制御量の基本マップ値Fnmを読み
込み、次にステップＳ３でインジェクタのノズル部温度
が高い気筒のインジェクタ補正量Cnmを読み込む。次
に、ステップＳ４で制御量としてFnm×Cnmを演算し、次
にステップＳ５でインジェクタのノズル部温度が相対的
に低い気筒のインジェクタ制御量を演算する。そして、
ステップＳ６で各インジェクタ１３に出力する。なお、
ステップＳ５の処理は、ステップＳ４の処理でノズル部
温度の高い気筒の出力が低下するため、ノズル部温度が
低い気筒の出力を高めるように調整し、エンジン全体と
して、出力、燃費が所定の値になるようにするためであ
る。
【００１９】図６および図７は、図５の補正量を読み込
むための補正マップを説明するための図である。図６
（Ａ）に示すように、各気筒＃１〜＃６において、エン
ジン負荷とエンジン回転数に応じたノズル部の温度特性
を予め計測してマップ化し、このマップに基づいて点火
時期の補正量（図Ｂ）、燃料噴射開始時期の補正量（図
Ｃ）、燃料噴射量の補正量（Ｄ）を予め作成してコンピ
ュータのメモリに格納しておく。なお、船外機などのよ
うにクランク軸縦置きのエンジンでは、上段気筒は中負
荷・中速域で温度上昇が高く、下段気筒は高負荷・高速
域で温度上昇が高いという特性を有している。図７は最
上段気筒＃１の場合を示しており、図６の最下段気筒＃
６に比べて、中負荷・中速域での温度上昇が高い。
むための補正マップを説明するための図である。図６
（Ａ）に示すように、各気筒＃１〜＃６において、エン
ジン負荷とエンジン回転数に応じたノズル部の温度特性
を予め計測してマップ化し、このマップに基づいて点火
時期の補正量（図Ｂ）、燃料噴射開始時期の補正量（図
Ｃ）、燃料噴射量の補正量（Ｄ）を予め作成してコンピ
ュータのメモリに格納しておく。なお、船外機などのよ
うにクランク軸縦置きのエンジンでは、上段気筒は中負
荷・中速域で温度上昇が高く、下段気筒は高負荷・高速
域で温度上昇が高いという特性を有している。図７は最
上段気筒＃１の場合を示しており、図６の最下段気筒＃
６に比べて、中負荷・中速域での温度上昇が高い。
【００２０】図８は、図５の制御方法を説明するための
図である。図８（Ａ）においては、ノズル部温度が高い
エンジン回転数およびスロットル開度の値のところで、
所定の気筒（例えば高負荷・中速で＃１気筒、高回転で
＃６気筒）の点火時期を遅角させて出力を低下させ、イ
ンジェクタ１３のノズル部温度を低下させるようにして
いる。図８（Ｂ）においては、ノズル部温度が高いエン
ジン回転数およびスロットル開度の値のところで、所定
の気筒（例えば高負荷・中速で＃１気筒、高回転で＃６
気筒）の噴射開始時期を遅角させて出力を低下させ、イ
ンジェクタ１３のノズル部温度を低下させるようにして
いる。その結果、図９に示すようにノズル部温度を低下
させることができる。
図である。図８（Ａ）においては、ノズル部温度が高い
エンジン回転数およびスロットル開度の値のところで、
所定の気筒（例えば高負荷・中速で＃１気筒、高回転で
＃６気筒）の点火時期を遅角させて出力を低下させ、イ
ンジェクタ１３のノズル部温度を低下させるようにして
いる。図８（Ｂ）においては、ノズル部温度が高いエン
ジン回転数およびスロットル開度の値のところで、所定
の気筒（例えば高負荷・中速で＃１気筒、高回転で＃６
気筒）の噴射開始時期を遅角させて出力を低下させ、イ
ンジェクタ１３のノズル部温度を低下させるようにして
いる。その結果、図９に示すようにノズル部温度を低下
させることができる。
【００２１】図１０（Ａ）は、本発明の制御装置の他の
実施形態を示す処理の流れを説明するための図、図１０
（Ｂ）は補正マップを説明するための図である。本実施
形態は、図２（Ｂ）の温度センサ６０を設けた場合の処
理であり、この温度センサ６０により直接、ノズル部温
度を検出し、図１０（Ｂ）に示す補正マップを用いて制
御量を演算する。従って、各気筒ごとに補正マップを用
意する必要がなく、また高精度の燃料噴射制御が可能と
なる。
実施形態を示す処理の流れを説明するための図、図１０
（Ｂ）は補正マップを説明するための図である。本実施
形態は、図２（Ｂ）の温度センサ６０を設けた場合の処
理であり、この温度センサ６０により直接、ノズル部温
度を検出し、図１０（Ｂ）に示す補正マップを用いて制
御量を演算する。従って、各気筒ごとに補正マップを用
意する必要がなく、また高精度の燃料噴射制御が可能と
なる。
【００２２】図１１は、本発明の他の実施形態を示し、
４サイクルエンジンに適用した船外機の平面図である。
なお、図１の例と同一の構成については同一番号を付け
て説明を省略する。本実施形態においては、ポンプ駆動
ユニット４０がエンジン２の中央部に配置され、ポンプ
駆動ユニット４０の両側に高圧燃料ポンプ３２、３４が
配置されている。図中、１３はインジェクタ、１９は吸
気管、３３は燃料供給レール、１０１は吸気弁、１０２
はカムシャフトである。
４サイクルエンジンに適用した船外機の平面図である。
なお、図１の例と同一の構成については同一番号を付け
て説明を省略する。本実施形態においては、ポンプ駆動
ユニット４０がエンジン２の中央部に配置され、ポンプ
駆動ユニット４０の両側に高圧燃料ポンプ３２、３４が
配置されている。図中、１３はインジェクタ、１９は吸
気管、３３は燃料供給レール、１０１は吸気弁、１０２
はカムシャフトである。
【００２３】図１２は、図１１の４サイクルエンジンの
燃焼方法を説明するための図である。図１２（Ａ）は、
成層燃焼を示し、噴射燃料が拡散しないように圧縮行程
中で点火時期の直前に燃料を噴射し、これにより、シリ
ンダ内の点火プラグ周辺の空気を燃焼に使い、燃焼効率
の改善を行っている。４サイクルエンジンにおいては、
吸気管長の差により燃焼温度の気筒間差が大きくなるの
で、図１２（Ｂ）、図１２（Ｃ）に示す均一燃焼を採用
する。図１２（Ｂ）は極低速運転域、図１２（Ｃ）は高
速運転域の場合であり、いずれの場合も吸気行程中に燃
料の全量を噴射し、点火までの時間を長くして均一燃焼
を行うものである。
燃焼方法を説明するための図である。図１２（Ａ）は、
成層燃焼を示し、噴射燃料が拡散しないように圧縮行程
中で点火時期の直前に燃料を噴射し、これにより、シリ
ンダ内の点火プラグ周辺の空気を燃焼に使い、燃焼効率
の改善を行っている。４サイクルエンジンにおいては、
吸気管長の差により燃焼温度の気筒間差が大きくなるの
で、図１２（Ｂ）、図１２（Ｃ）に示す均一燃焼を採用
する。図１２（Ｂ）は極低速運転域、図１２（Ｃ）は高
速運転域の場合であり、いずれの場合も吸気行程中に燃
料の全量を噴射し、点火までの時間を長くして均一燃焼
を行うものである。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１、２、６、７記載の発明によれば、燃焼温度の気筒間
差が大きいエンジンにおいて、全運転域で均一燃焼させ
ても、インジェクタノズル部の温度を常にデポジットが
堆積しない温度に維持することができ、燃料噴射量の低
下を防止し、正確な空燃比制御が可能となり、請求項３
記載の発明によれば、エンジン全体として、出力、燃費
の悪化を最小限にとどめることができ、請求項４記載の
発明によれば、温度センサを設けることなく上記制御を
実現することができ、請求項５記載の発明によれば、温
度センサを設けることにより、各気筒毎の補正マップが
不要になるとともに、正確な制御を行うことができる。
１、２、６、７記載の発明によれば、燃焼温度の気筒間
差が大きいエンジンにおいて、全運転域で均一燃焼させ
ても、インジェクタノズル部の温度を常にデポジットが
堆積しない温度に維持することができ、燃料噴射量の低
下を防止し、正確な空燃比制御が可能となり、請求項３
記載の発明によれば、エンジン全体として、出力、燃費
の悪化を最小限にとどめることができ、請求項４記載の
発明によれば、温度センサを設けることなく上記制御を
実現することができ、請求項５記載の発明によれば、温
度センサを設けることにより、各気筒毎の補正マップが
不要になるとともに、正確な制御を行うことができる。
【図１】本発明が適用される筒内燃料噴射式エンジンの
１例を示す船外機の模式図であり、図（Ａ）はエンジン
の平面図、図１（Ｂ）は図（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う縦断
面図、図（Ｃ）は船外機の側面図、図（Ｄ）は燃料供給
系の構成図である。
１例を示す船外機の模式図であり、図（Ａ）はエンジン
の平面図、図１（Ｂ）は図（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う縦断
面図、図（Ｃ）は船外機の側面図、図（Ｄ）は燃料供給
系の構成図である。
【図２】図１のインジェクタを示し、図４（Ａ）は全体
構成を示す断面図、図４（Ｂ）はインジェクタのシリン
ダヘッドへの取付状態を示す断面図である。
構成を示す断面図、図４（Ｂ）はインジェクタのシリン
ダヘッドへの取付状態を示す断面図である。
【図３】図１の２サイクルエンジンの燃焼方式を説明す
るための図である。
るための図である。
【図４】インジェクタノズル部の温度と点火時期（図
Ａ）、燃料噴射開始時期（図Ｂ）および燃料噴射量（図
Ｃ）との関係を示す図である。
Ａ）、燃料噴射開始時期（図Ｂ）および燃料噴射量（図
Ｃ）との関係を示す図である。
【図５】図５（Ａ）は、本発明の制御装置の１実施形態
を示す処理の流れを説明するための図、図５（Ｂ）は燃
料噴射量の基本マップを説明するための図である。
を示す処理の流れを説明するための図、図５（Ｂ）は燃
料噴射量の基本マップを説明するための図である。
【図６】図５の補正量を読み込むための補正マップを説
明するための図である。
明するための図である。
【図７】図５の補正量を読み込むための補正マップを説
明するための図である。
明するための図である。
【図８】図５による制御方法を説明するための図であ
る。
る。
【図９】図８の制御結果を説明するための図である。
【図１０】図１０（Ａ）は、本発明の制御装置の他の実
施形態を示す処理の流れを説明するための図、図１０
（Ｂ）は補正マップを説明するための図である。
施形態を示す処理の流れを説明するための図、図１０
（Ｂ）は補正マップを説明するための図である。
【図１１】本発明の他の実施形態を示し、４サイクルエ
ンジンに適用した船外機の平面図である。
ンジンに適用した船外機の平面図である。
【図１２】図１１の４サイクルエンジンの燃焼方法を説
明するための図である。
明するための図である。
１３…インジェクタ １３ｄ…インジェクタノズル部 ６０…温度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ａ Ｆターム(参考） 3G022 AA00 AA02 AA03 EA00 EA08 GA05 GA08 GA09 GA11 3G066 AA02 AA08 AA16 BA32 DA00 DA01 DA04 DC04 DC09 DC14 DC18 3G093 AA08 AA19 AB04 BA12 BA18 BA19 DA04 DA06 DA11 EA05 EA13 3G301 HA01 HA03 HA04 HA06 HA08 HA26 JA00 JA01 JA02 JA05 JB02 LA00 MA11 MA18 MA19 PA10Z PA11Z PB08Z PD03Z PD14Z PE01Z PE08Z
Claims (7)
- 【請求項１】複数の気筒内にインジェクタにより燃料を
噴射するエンジンで且つ各気筒の吸気管長または排気管
長が異なるエンジンにおいて、エンジンの運転状態に応
じて各気筒のインジェクタノズル部の温度を低下させる
ようにインジェクタの制御量を演算することを特徴とす
る筒内燃料噴射式エンジンの制御装置。 - 【請求項２】前記制御量は、点火時期、燃料噴射開始時
期および燃料噴射量のうち少なくとも１つであることを
特徴とする請求項１記載の筒内燃料噴射式エンジンの制
御装置。 - 【請求項３】インジェクタノズル部の温度が相対的に低
い気筒については、エンジンの出力を上げるように制御
量を演算することを特徴とする請求項１または２記載の
筒内燃料噴射式エンジンの制御装置。 - 【請求項４】エンジン負荷とエンジン回転数に基づい
て、点火時期、燃料噴射開始時期および燃料噴射量の補
正量を演算することを特徴とする請求項２または３記載
の筒内燃料噴射式エンジンの制御装置。 - 【請求項５】インジェクタノズル部に温度センサを設
け、該温度センサにより検出されたノズル部温度に基づ
いて、点火時期、燃料噴射開始時期および燃料噴射量の
補正量を演算することを特徴とする請求項２または３記
載の筒内燃料噴射式エンジンの制御装置。 - 【請求項６】エンジンが排気管長が異なる２サイクルエ
ンジンであり、排気ポートが閉じるまでに燃料の全量を
噴射することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか
に記載の筒内燃料噴射式エンジンの制御装置。 - 【請求項７】エンジンが吸気管長が異なる４サイクルエ
ンジンであり、吸気行程で燃料の全量を噴射することを
特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の筒内燃
料噴射式エンジンの制御装置。
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