JPH11141371A - 直接筒内噴射式２サイクルエンジン - Google Patents
直接筒内噴射式２サイクルエンジンInfo
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- JPH11141371A JPH11141371A JP9321973A JP32197397A JPH11141371A JP H11141371 A JPH11141371 A JP H11141371A JP 9321973 A JP9321973 A JP 9321973A JP 32197397 A JP32197397 A JP 32197397A JP H11141371 A JPH11141371 A JP H11141371A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課 題】 未燃焼燃料の排出を極力防止することが
できる直接筒内噴射式２サイクルエンジンを提供する。 【解決手段】 インジェクタ（１８）から噴射された燃
料が排気口（２２）に到達するまでの時間である燃料到
達時間をＴｆとし、かつ、エンジン回転数をｎとした際
に、Ｔｆ＊ｎ＊３６０°の式で求められる燃料到達角度
と、排気口が閉じられる時のクランク軸（３）の回転位
置から上死点（ＵＤ）までの角度である排気口閉角度と
を合算することにより求められる角度を最大噴射許容角
度と規定した場合に、少なくとも定常運転時における略
全てのエンジン回転数において、燃料噴射開始時期にお
けるクランク軸の上死点からの角度が、略最大噴射許容
角度と、排気口閉角度との間にある。
できる直接筒内噴射式２サイクルエンジンを提供する。 【解決手段】 インジェクタ（１８）から噴射された燃
料が排気口（２２）に到達するまでの時間である燃料到
達時間をＴｆとし、かつ、エンジン回転数をｎとした際
に、Ｔｆ＊ｎ＊３６０°の式で求められる燃料到達角度
と、排気口が閉じられる時のクランク軸（３）の回転位
置から上死点（ＵＤ）までの角度である排気口閉角度と
を合算することにより求められる角度を最大噴射許容角
度と規定した場合に、少なくとも定常運転時における略
全てのエンジン回転数において、燃料噴射開始時期にお
けるクランク軸の上死点からの角度が、略最大噴射許容
角度と、排気口閉角度との間にある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機などに搭載
されている直接筒内噴射式２サイクルエンジンで、排気
口が開いている時に燃料噴射を開始している予混合式エ
ンジンに関する。
されている直接筒内噴射式２サイクルエンジンで、排気
口が開いている時に燃料噴射を開始している予混合式エ
ンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の２サイクルエンジンにおいては、
ガソリンなどの燃料は吸気管に供給され、空気と混合さ
れている。そして、燃料と混合された混合気が、掃気口
からエンジンのシリンダ内に供給されている。したがっ
て、吹き抜け（すなわち、掃気口から供給された混合気
が、直接排気口からシリンダの外に排気される現象）が
生じた際には、未燃焼燃料すなわち炭化水素（ＨＣ）が
エンジン外に排気され、大気が汚損される。
ガソリンなどの燃料は吸気管に供給され、空気と混合さ
れている。そして、燃料と混合された混合気が、掃気口
からエンジンのシリンダ内に供給されている。したがっ
て、吹き抜け（すなわち、掃気口から供給された混合気
が、直接排気口からシリンダの外に排気される現象）が
生じた際には、未燃焼燃料すなわち炭化水素（ＨＣ）が
エンジン外に排気され、大気が汚損される。
【０００３】そこで、近年、炭化水素の排出量を減少さ
せるために、燃料を直接シリンダ内に噴射することが検
討されている。
せるために、燃料を直接シリンダ内に噴射することが検
討されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、直接筒内噴
射式２サイクルエンジンにおいても、予混合燃焼を行う
ためには、出来るだけ早いタイミングで、燃料を噴射す
る必要があり、噴射された燃料が、そのまま直接排気口
から排出されることがある。
射式２サイクルエンジンにおいても、予混合燃焼を行う
ためには、出来るだけ早いタイミングで、燃料を噴射す
る必要があり、噴射された燃料が、そのまま直接排気口
から排出されることがある。
【０００５】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、未燃焼燃料の排出を極力防止することがで
きる直接筒内噴射式２サイクルエンジンを提供すること
を目的とする。
めのもので、未燃焼燃料の排出を極力防止することがで
きる直接筒内噴射式２サイクルエンジンを提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の直接筒内噴射式
２サイクルエンジン（２）は、掃気口（２１）および排
気口（２２）を具備するシリンダ（６）と、このシリン
ダ内を上死点位置と下死点位置との間で往復動するピス
トン（８）と、このピストンにより回転駆動されるクラ
ンク軸（３）と、シリンダの燃焼室（１２）側を覆うシ
リンダヘッド（１３）と、シリンダ内に燃料を噴射する
インジェクタ（１８）と、シリンダヘッドに設けられて
いる点火プラグ（１９）とを備えている。この様に構成
されている直接筒内噴射式２サイクルエンジンにおい
て、インジェクタから噴射された燃料が排気口に到達す
るまでの間にクランク軸が回転する角度である燃料到達
角度と、排気口が閉じられる時のクランク軸の回転位置
から上死点（ＵＤ）までクランク軸が回転する角度であ
る排気口閉角度とを合算することにより求められる角度
を最大噴射許容角度と規定した場合に、燃料噴射開始時
期におけるクランク軸の上死点からの角度が、略最大噴
射許容角度と、排気口閉角度との間にある。
２サイクルエンジン（２）は、掃気口（２１）および排
気口（２２）を具備するシリンダ（６）と、このシリン
ダ内を上死点位置と下死点位置との間で往復動するピス
トン（８）と、このピストンにより回転駆動されるクラ
ンク軸（３）と、シリンダの燃焼室（１２）側を覆うシ
リンダヘッド（１３）と、シリンダ内に燃料を噴射する
インジェクタ（１８）と、シリンダヘッドに設けられて
いる点火プラグ（１９）とを備えている。この様に構成
されている直接筒内噴射式２サイクルエンジンにおい
て、インジェクタから噴射された燃料が排気口に到達す
るまでの間にクランク軸が回転する角度である燃料到達
角度と、排気口が閉じられる時のクランク軸の回転位置
から上死点（ＵＤ）までクランク軸が回転する角度であ
る排気口閉角度とを合算することにより求められる角度
を最大噴射許容角度と規定した場合に、燃料噴射開始時
期におけるクランク軸の上死点からの角度が、略最大噴
射許容角度と、排気口閉角度との間にある。
【０００７】また、少なくとも定常運転時における略全
てのエンジン回転数において、燃料噴射開始時期におけ
るクランク軸の上死点からの非進角側への角度が、略最
大噴射許容角度と、排気口閉角度との間にある場合があ
る。
てのエンジン回転数において、燃料噴射開始時期におけ
るクランク軸の上死点からの非進角側への角度が、略最
大噴射許容角度と、排気口閉角度との間にある場合があ
る。
【０００８】さらに、エンジンが多気筒で、かつ、前記
燃料到達角度に他気筒影響の補正値を加算し、燃料噴射
の開始時を早くしている場合がある。
燃料到達角度に他気筒影響の補正値を加算し、燃料噴射
の開始時を早くしている場合がある。
【０００９】そして、燃料到達角度を掃気流影響の補正
値で補正し、燃料噴射の開始時を修正している場合があ
る。
値で補正し、燃料噴射の開始時を修正している場合があ
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】次に、本発明における直接筒内噴
射式２サイクルエンジンの実施の一形態を図１ないし図
８を用いて説明する。図１は本発明における直接筒内噴
射式２サイクルエンジンを搭載している船外機の模式図
で、（ａ）が燃料系の回路図、（ｂ）がエンジンの断面
図、（ｃ）が船外機の側面図である。図２はエンジンの
要部平断面図である。図３はシリンダの断面の模式図で
ある。図４はクランク軸の回転角度を変数とするタイミ
ング図である。図５はエンジンの平断面の模式図で、
（ａ）が下死点の図、（ｂ）が上死点の図である。図６
は掃気流の流速のグラフである。図７はエンジンの燃料
噴射開始時期のマップである。図８はシリンダ内圧力の
グラフである。なお、図５においては、１個のシリンダ
およびピストンのみが図示されている。
射式２サイクルエンジンの実施の一形態を図１ないし図
８を用いて説明する。図１は本発明における直接筒内噴
射式２サイクルエンジンを搭載している船外機の模式図
で、（ａ）が燃料系の回路図、（ｂ）がエンジンの断面
図、（ｃ）が船外機の側面図である。図２はエンジンの
要部平断面図である。図３はシリンダの断面の模式図で
ある。図４はクランク軸の回転角度を変数とするタイミ
ング図である。図５はエンジンの平断面の模式図で、
（ａ）が下死点の図、（ｂ）が上死点の図である。図６
は掃気流の流速のグラフである。図７はエンジンの燃料
噴射開始時期のマップである。図８はシリンダ内圧力の
グラフである。なお、図５においては、１個のシリンダ
およびピストンのみが図示されている。
【００１１】船外機１の上部には、直接筒内噴射式２サ
イクルエンジン２が搭載されており、このエンジン２の
クランク軸３は、縦置き状態である。また、船外機１の
下部には、プロペラ４が回転可能に設けられている。こ
のプロペラ４は、ドライブシャフトやプロペラシャフト
などを介して、エンジン２のクランク軸３に連結されて
おり、クランク軸３により、プロペラ４を回転駆動でき
る。このエンジン２はＶ型６気筒で、各シリンダ６は略
水平に配置されている。そして、このシリンダ６は上下
に３段設けられているとともに、各段には左右に一個ず
つ、平面図視でＶバンクをなすように配置され、総計６
個設けられている。各シリンダ６には、ピストン８が往
復動自在に配置され、コンロッド９を介してクランク軸
３に連結されている。そして、ピストン８は、図５
（ａ）に図示する下死点位置と、図５（ｂ）に図示する
上死点位置との間を往復動することができる。
イクルエンジン２が搭載されており、このエンジン２の
クランク軸３は、縦置き状態である。また、船外機１の
下部には、プロペラ４が回転可能に設けられている。こ
のプロペラ４は、ドライブシャフトやプロペラシャフト
などを介して、エンジン２のクランク軸３に連結されて
おり、クランク軸３により、プロペラ４を回転駆動でき
る。このエンジン２はＶ型６気筒で、各シリンダ６は略
水平に配置されている。そして、このシリンダ６は上下
に３段設けられているとともに、各段には左右に一個ず
つ、平面図視でＶバンクをなすように配置され、総計６
個設けられている。各シリンダ６には、ピストン８が往
復動自在に配置され、コンロッド９を介してクランク軸
３に連結されている。そして、ピストン８は、図５
（ａ）に図示する下死点位置と、図５（ｂ）に図示する
上死点位置との間を往復動することができる。
【００１２】このシリンダ６が形成されているシリンダ
ボディ１１は、燃焼室１２側がシリンダヘッド１３で覆
われ、反対側のクランク室１４側は、クランクケース１
６で覆われている。そして、シリンダヘッド１３には、
ソレノイド開閉式のインジェクタ１８および点火プラグ
１９が設けられている。また、各シリンダ６には、３個
の掃気口２１および１個の排気口２２が設けられ、ピス
トン８が下死点位置から上死点位置に移動した際には、
掃気口２１、次いで排気口２２の順番で閉じるように構
成されている。逆に、ピストン８が上死点位置から下死
点位置に移動した際には、排気口２２、次いで掃気口２
１の順番で開く。
ボディ１１は、燃焼室１２側がシリンダヘッド１３で覆
われ、反対側のクランク室１４側は、クランクケース１
６で覆われている。そして、シリンダヘッド１３には、
ソレノイド開閉式のインジェクタ１８および点火プラグ
１９が設けられている。また、各シリンダ６には、３個
の掃気口２１および１個の排気口２２が設けられ、ピス
トン８が下死点位置から上死点位置に移動した際には、
掃気口２１、次いで排気口２２の順番で閉じるように構
成されている。逆に、ピストン８が上死点位置から下死
点位置に移動した際には、排気口２２、次いで掃気口２
１の順番で開く。
【００１３】そして、各掃気口２１はクランク室１４に
連通している。また、左側のシリンダ６の各排気口２２
は左集合排気通路２６に合流し、一方、右側のシリンダ
６の各排気口２２は右集合排気通路２７に合流してい
る。シリンダ６内の燃焼ガスは、排気口２２から、左集
合排気通路２６および右集合排気通路２７を通って、マ
フラーなどを介してプロペラ４のボス等から船外機１外
に排出されている。
連通している。また、左側のシリンダ６の各排気口２２
は左集合排気通路２６に合流し、一方、右側のシリンダ
６の各排気口２２は右集合排気通路２７に合流してい
る。シリンダ６内の燃焼ガスは、排気口２２から、左集
合排気通路２６および右集合排気通路２７を通って、マ
フラーなどを介してプロペラ４のボス等から船外機１外
に排出されている。
【００１４】また、クランクケース１６には吸気管３１
が接続されている。この吸気管３１の吸気口側にはスロ
ットルバルブ３２が設けられ、吸気量を調整している。
そして、オイルポンプ３３が吸気管３１に設けられてお
り、スロットルバルブ３２を通過した空気に潤滑オイル
を噴射して供給している。さらに、吸気管３１には、ク
ランクケース１６との接続部分付近に、逆流防止用のリ
ード弁３６が設けられている。
が接続されている。この吸気管３１の吸気口側にはスロ
ットルバルブ３２が設けられ、吸気量を調整している。
そして、オイルポンプ３３が吸気管３１に設けられてお
り、スロットルバルブ３２を通過した空気に潤滑オイル
を噴射して供給している。さらに、吸気管３１には、ク
ランクケース１６との接続部分付近に、逆流防止用のリ
ード弁３６が設けられている。
【００１５】次に、エンジン２への燃料系について説明
する。船外機１が搭載されているボート等には主燃料タ
ンク４１が設けられており、この主燃料タンク４１の燃
料は、手動式の第１の低圧ポンプ４２によりフィルター
４３を経て、第２の低圧ポンプ４４に送られている。こ
の第２の低圧ポンプ４４は、エンジン２のクランク室１
４のパルス圧により駆動されるダイヤフラム式ポンプで
あり、第１の低圧ポンプ４２から送られた燃料を、気液
分離装置であるベーパーセパレータータンク４５に送
る。このベーパーセパレータータンク４５内には、電動
モーターにより駆動される燃料予圧ポンプ４６が配設さ
れ、この燃料予圧ポンプ４６はベーパーセパレータータ
ンク４５内の燃料を、約 2.5〜3.0kg/cm2 に加圧して高
圧ポンプ４７に送る。また、燃料予圧ポンプ４６にはベ
ーパーセパレータータンク４５への戻り配管４８が接続
されており、この戻り配管４８には予圧圧力調整弁４９
が配設されている。
する。船外機１が搭載されているボート等には主燃料タ
ンク４１が設けられており、この主燃料タンク４１の燃
料は、手動式の第１の低圧ポンプ４２によりフィルター
４３を経て、第２の低圧ポンプ４４に送られている。こ
の第２の低圧ポンプ４４は、エンジン２のクランク室１
４のパルス圧により駆動されるダイヤフラム式ポンプで
あり、第１の低圧ポンプ４２から送られた燃料を、気液
分離装置であるベーパーセパレータータンク４５に送
る。このベーパーセパレータータンク４５内には、電動
モーターにより駆動される燃料予圧ポンプ４６が配設さ
れ、この燃料予圧ポンプ４６はベーパーセパレータータ
ンク４５内の燃料を、約 2.5〜3.0kg/cm2 に加圧して高
圧ポンプ４７に送る。また、燃料予圧ポンプ４６にはベ
ーパーセパレータータンク４５への戻り配管４８が接続
されており、この戻り配管４８には予圧圧力調整弁４９
が配設されている。
【００１６】この高圧ポンプ４７は逆止弁５１を介して
燃料供給レール５２に接続されているとともに、高圧圧
力調整弁５４および燃料冷却器５６を介してベーパーセ
パレータータンク４５に接続されており、燃料を約50〜
70kg/cm2に加圧して燃料供給レール５２に供給してい
る。また、高圧ポンプ４７および逆止弁５１をバイパス
するバイパス回路５８が設けられており、このバイパス
回路５８には逆止弁５９が配設されている。燃料供給レ
ール５２は上下方向に延在し、各気筒のインジェクタ１
８が接続されている。そして、燃料は、インジェクタ１
８から図３の二点鎖線で図示する範囲に向かって噴射さ
れている。
燃料供給レール５２に接続されているとともに、高圧圧
力調整弁５４および燃料冷却器５６を介してベーパーセ
パレータータンク４５に接続されており、燃料を約50〜
70kg/cm2に加圧して燃料供給レール５２に供給してい
る。また、高圧ポンプ４７および逆止弁５１をバイパス
するバイパス回路５８が設けられており、このバイパス
回路５８には逆止弁５９が配設されている。燃料供給レ
ール５２は上下方向に延在し、各気筒のインジェクタ１
８が接続されている。そして、燃料は、インジェクタ１
８から図３の二点鎖線で図示する範囲に向かって噴射さ
れている。
【００１７】また、制御装置６１には、船外機１やエン
ジン２の状態を検出している各種センサーが接続されて
いる。これらセンサーとしては、たとえば、クランク軸
３の回転角度を検出するクランク角センサー６３、クラ
ンク室１４内の圧力を検出するクランク室内圧センサー
６４、シリンダボディ１１の温度を検出するエンジン温
度センサー６６、スロットルバルブ３２の開度を検出す
るスロットル開度センサー６７、空燃比を検出する空燃
比検出装置６８、燃料供給レール５２の燃料の圧力を検
出する圧力センサー６９や、冷却水の温度を検出する冷
却水温度センサー７１などがある。そして、制御装置６
１は、これら各種センサーからの信号を受けて、点火プ
ラグ１９、インジェクタ１８、オイルポンプ３３や燃料
予圧ポンプ４６などに制御信号を出力している。
ジン２の状態を検出している各種センサーが接続されて
いる。これらセンサーとしては、たとえば、クランク軸
３の回転角度を検出するクランク角センサー６３、クラ
ンク室１４内の圧力を検出するクランク室内圧センサー
６４、シリンダボディ１１の温度を検出するエンジン温
度センサー６６、スロットルバルブ３２の開度を検出す
るスロットル開度センサー６７、空燃比を検出する空燃
比検出装置６８、燃料供給レール５２の燃料の圧力を検
出する圧力センサー６９や、冷却水の温度を検出する冷
却水温度センサー７１などがある。そして、制御装置６
１は、これら各種センサーからの信号を受けて、点火プ
ラグ１９、インジェクタ１８、オイルポンプ３３や燃料
予圧ポンプ４６などに制御信号を出力している。
【００１８】この様に構成されている船外機１のエンジ
ン２が稼働している際には、空気が吸気管３１の吸込口
から吸い込まれ、スロットルバルブ３２で空気量を調整
されるとともに、オイルポンプ３３により潤滑オイルが
混入されている。そして、この潤滑オイルが混入された
空気は、リード弁３６を介してクランク室１４内に導か
れている。また、クランク角センサー６３が検出してい
るクランク軸３の回転角度により、ピストン８の位置が
分かる。図５に図示するように、ピストン８が上死点位
置にある時には、クランク軸３は図４の上死点ＵＤの回
動位置にある。そして、ピストン８が上死点位置から下
死点位置へ移動すると、図４においてクランク軸３は時
計方向に回動し、下死点ＬＤの回動位置に移動する。こ
の移動の際に、ピストン８の燃焼室１２側の端面が、図
２の点Ａ、ついで点Ｂを通過して、点Ｃ付近に達する。
そして、点Ａに達したときが排気口開位置ExO 、点Ｂに
達したときが掃気口開位置ScO 、また、点Ｃ付近に達し
たときが下死点ＬＤである。さらに、クランク軸３は時
計方向に回動し、下死点ＬＤの回動位置から上死点ＵＤ
の回動位置へ移動すると、ピストン８が下死点位置から
上死点位置へ移動し、ピストン８の燃焼室１２側の端面
は、図２の点Ｂ、ついで点Ａを通過する。今度は、点Ｂ
に達したときが掃気口閉位置ScC 、また、点Ａに達した
ときが排気口閉位置ExC である。
ン２が稼働している際には、空気が吸気管３１の吸込口
から吸い込まれ、スロットルバルブ３２で空気量を調整
されるとともに、オイルポンプ３３により潤滑オイルが
混入されている。そして、この潤滑オイルが混入された
空気は、リード弁３６を介してクランク室１４内に導か
れている。また、クランク角センサー６３が検出してい
るクランク軸３の回転角度により、ピストン８の位置が
分かる。図５に図示するように、ピストン８が上死点位
置にある時には、クランク軸３は図４の上死点ＵＤの回
動位置にある。そして、ピストン８が上死点位置から下
死点位置へ移動すると、図４においてクランク軸３は時
計方向に回動し、下死点ＬＤの回動位置に移動する。こ
の移動の際に、ピストン８の燃焼室１２側の端面が、図
２の点Ａ、ついで点Ｂを通過して、点Ｃ付近に達する。
そして、点Ａに達したときが排気口開位置ExO 、点Ｂに
達したときが掃気口開位置ScO 、また、点Ｃ付近に達し
たときが下死点ＬＤである。さらに、クランク軸３は時
計方向に回動し、下死点ＬＤの回動位置から上死点ＵＤ
の回動位置へ移動すると、ピストン８が下死点位置から
上死点位置へ移動し、ピストン８の燃焼室１２側の端面
は、図２の点Ｂ、ついで点Ａを通過する。今度は、点Ｂ
に達したときが掃気口閉位置ScC 、また、点Ａに達した
ときが排気口閉位置ExC である。
【００１９】そして、上死点ＵＤからの工程を説明する
と、上死点ＵＤ付近で点火プラグ１９が点火して爆発し
ており、排気口開位置ExO になると、排気口２２から燃
焼ガスは排気され始める。そして、掃気口開位置ScO に
なると、クランク室１４内の空気がシリンダ６内に流入
し、一方、シリンダ６内の燃焼ガスは排気され続けて、
所謂、掃気が行われている。そして、下死点ＬＤを通過
して、掃気口閉位置ScC 、ついで、排気口閉位置ExC と
なり、上死点ＵＤに戻っている。前述の掃気は、掃気口
開位置ScO から排気口閉位置ExC まで行われ、この掃気
の最中にインジェクタ１８から燃料噴射が開始されてい
る。
と、上死点ＵＤ付近で点火プラグ１９が点火して爆発し
ており、排気口開位置ExO になると、排気口２２から燃
焼ガスは排気され始める。そして、掃気口開位置ScO に
なると、クランク室１４内の空気がシリンダ６内に流入
し、一方、シリンダ６内の燃焼ガスは排気され続けて、
所謂、掃気が行われている。そして、下死点ＬＤを通過
して、掃気口閉位置ScC 、ついで、排気口閉位置ExC と
なり、上死点ＵＤに戻っている。前述の掃気は、掃気口
開位置ScO から排気口閉位置ExC まで行われ、この掃気
の最中にインジェクタ１８から燃料噴射が開始されてい
る。
【００２０】また、シリンダ６内の空気の流れすなわち
掃気流の流速は、図６に図示した状態となっており、掃
気口開位置ScO が開いた直後から増速し、ピークを経て
減速し、排気口閉位置ExC 付近で略最小となる。掃気口
２１からの空気の流入量が多いほど（すなわち、スロッ
トルバルブ３２の開度が大きいほど）、ピーク値は高く
なるとともに、ピークの幅（すなわちピークを維持する
時間）が大きくなる。また、エンジンの回転数が大きい
ほど、エンジン２の回転に、空気の流れが追随し難くな
って、ピークは掃気口閉位置ScC 側にズレている。
掃気流の流速は、図６に図示した状態となっており、掃
気口開位置ScO が開いた直後から増速し、ピークを経て
減速し、排気口閉位置ExC 付近で略最小となる。掃気口
２１からの空気の流入量が多いほど（すなわち、スロッ
トルバルブ３２の開度が大きいほど）、ピーク値は高く
なるとともに、ピークの幅（すなわちピークを維持する
時間）が大きくなる。また、エンジンの回転数が大きい
ほど、エンジン２の回転に、空気の流れが追随し難くな
って、ピークは掃気口閉位置ScC 側にズレている。
【００２１】そして、シリンダ６内の空気に、インジェ
クタ１８から燃料を噴射して、燃料を極力均一に混入す
るには、空気の流速のピーク時において、燃料噴射を開
始し、終了することが好ましい。したがって、燃料噴射
の開始時Ｏは、できるだけ掃気口開位置ScO 側にし、ま
た、燃料噴射の終了時Ｃは、排気口閉位置ExC よりも前
にすることが好ましい。
クタ１８から燃料を噴射して、燃料を極力均一に混入す
るには、空気の流速のピーク時において、燃料噴射を開
始し、終了することが好ましい。したがって、燃料噴射
の開始時Ｏは、できるだけ掃気口開位置ScO 側にし、ま
た、燃料噴射の終了時Ｃは、排気口閉位置ExC よりも前
にすることが好ましい。
【００２２】ところで、燃料噴射の開始時Ｏを掃気口開
位置ScO に近づけると、インジェクタ１８から噴射され
た燃料が、シリンダ６内に留まらないで排気口２２から
排出されることがある。すると、炭化水素（ＨＣ）が排
出されることになる。そこで、この実施の形態において
は、この炭化水素の排出量を極力減少させるために、下
記の様に、燃料噴射の開始時Ｏを決定している。
位置ScO に近づけると、インジェクタ１８から噴射され
た燃料が、シリンダ６内に留まらないで排気口２２から
排出されることがある。すると、炭化水素（ＨＣ）が排
出されることになる。そこで、この実施の形態において
は、この炭化水素の排出量を極力減少させるために、下
記の様に、燃料噴射の開始時Ｏを決定している。
【００２３】クランク軸３が回転している場合における
シリンダ６内の気圧は、排気口２２が開いている間は略
一定で、大気圧と略同じ（少し高い目）である。そし
て、排気口２２が開いている時におけるインジェクタ１
８からの燃料噴射速度Ｖｆを実験等により計測してお
く。なお、インジェクタ１８からの燃料噴射速度Ｖｆ
は、大気中で計測して代用することも可能で、少し値が
実際よりも大きくなるが、安全側であり問題はない。ま
た、計測可能であるならば、エンジン２稼働中のインジ
ェクタ１８の燃料噴射速度Ｖｆを計測してもよい。
シリンダ６内の気圧は、排気口２２が開いている間は略
一定で、大気圧と略同じ（少し高い目）である。そし
て、排気口２２が開いている時におけるインジェクタ１
８からの燃料噴射速度Ｖｆを実験等により計測してお
く。なお、インジェクタ１８からの燃料噴射速度Ｖｆ
は、大気中で計測して代用することも可能で、少し値が
実際よりも大きくなるが、安全側であり問題はない。ま
た、計測可能であるならば、エンジン２稼働中のインジ
ェクタ１８の燃料噴射速度Ｖｆを計測してもよい。
【００２４】別途、インジェクタ１８の噴射口から排気
口２２までの距離Ｌを計測しておく。インジェクタ１８
から噴射された燃料が排気口２２に達する時間である燃
料到達時間Ｔｆ（秒）は、距離Ｌ／燃料噴射速度Ｖｆで
求められる。そして、エンジン２の回転数がｎ回転／分
の時には、燃料到達時間Ｔｆの期間にクランク軸３が回
転する回転角度（燃料到達角度）ＫＦは、Ｔｆ＊ｎ＊３
６０°／６０の式で求められる。なお、インジェクタ１
８等の遅れを補正するために、実際の燃料到達角度ＫＦ
は、前述の燃料到達角度ＫＦに補正値αを加算してい
る。したがって、排気口閉位置ExC から下死点ＬＤ側
（すなわちクランク軸の回転方向とは反対側である非進
角側）に燃料到達角度ＫＦ回動した位置が、最大噴射許
容位置となる。その結果、燃料噴射の開始時Ｏをこの最
大噴射許容位置よりも遅らせれば、炭化水素の排出量を
極力低下させることができる。なお、燃料噴射の開始時
Ｏは、排気口閉位置ExC よりも早くしないと、シリンダ
６内の空気の流れが小さくなり、燃料を空気に略均一に
混合することが困難となる。また、燃料到達角度ＫＦの
値は、たとえば、エンジン回転数ｎが４０００（回転／
分）で、燃料到達時間Ｔｆが２、５msecの場合、６０°
となる。
口２２までの距離Ｌを計測しておく。インジェクタ１８
から噴射された燃料が排気口２２に達する時間である燃
料到達時間Ｔｆ（秒）は、距離Ｌ／燃料噴射速度Ｖｆで
求められる。そして、エンジン２の回転数がｎ回転／分
の時には、燃料到達時間Ｔｆの期間にクランク軸３が回
転する回転角度（燃料到達角度）ＫＦは、Ｔｆ＊ｎ＊３
６０°／６０の式で求められる。なお、インジェクタ１
８等の遅れを補正するために、実際の燃料到達角度ＫＦ
は、前述の燃料到達角度ＫＦに補正値αを加算してい
る。したがって、排気口閉位置ExC から下死点ＬＤ側
（すなわちクランク軸の回転方向とは反対側である非進
角側）に燃料到達角度ＫＦ回動した位置が、最大噴射許
容位置となる。その結果、燃料噴射の開始時Ｏをこの最
大噴射許容位置よりも遅らせれば、炭化水素の排出量を
極力低下させることができる。なお、燃料噴射の開始時
Ｏは、排気口閉位置ExC よりも早くしないと、シリンダ
６内の空気の流れが小さくなり、燃料を空気に略均一に
混合することが困難となる。また、燃料到達角度ＫＦの
値は、たとえば、エンジン回転数ｎが４０００（回転／
分）で、燃料到達時間Ｔｆが２、５msecの場合、６０°
となる。
【００２５】クランク軸３の回転角度で言い換えると、
排気口閉位置ExC から上死点ＵＤまでの角度である排気
口閉角度と、前述の燃料到達角度ＫＦとを合算して、最
大噴射許容角度を求める。この最大噴射許容角度が、前
述の最大噴射許容位置と上死点ＵＤとの間の角度とな
る。そして、燃料噴射の開始時Ｏにおける上死点ＵＤか
らの非進角側の角度が、略最大噴射許容角度と、排気口
閉角度との間にある様に、インジェクタ１８の噴射時期
を制御装置６１で制御している。この制御は、定常運転
時には、全ての気筒に対して、略全てのエンジン回転数
の範囲で行われている。なお、ノック制御時などの定常
運転時以外の際には、必ずしも、燃料噴射の開始時Ｏに
おける上死点ＵＤからの非進角側の角度が、略最大噴射
許容角度と、排気口閉角度との間にあるとは限らない。
また、燃料噴射の開始時Ｏから燃料噴射時間が経過する
と、燃料噴射の終了時Ｃとなるが、この燃料噴射時間
は、空気の供給量などから決定されている。さらに、従
来の成層燃焼式エンジンにおける燃料噴射は、図４にお
いて、従来例として図示されており、排気口閉位置ExC
よりも後に、燃料噴射を開始している。
排気口閉位置ExC から上死点ＵＤまでの角度である排気
口閉角度と、前述の燃料到達角度ＫＦとを合算して、最
大噴射許容角度を求める。この最大噴射許容角度が、前
述の最大噴射許容位置と上死点ＵＤとの間の角度とな
る。そして、燃料噴射の開始時Ｏにおける上死点ＵＤか
らの非進角側の角度が、略最大噴射許容角度と、排気口
閉角度との間にある様に、インジェクタ１８の噴射時期
を制御装置６１で制御している。この制御は、定常運転
時には、全ての気筒に対して、略全てのエンジン回転数
の範囲で行われている。なお、ノック制御時などの定常
運転時以外の際には、必ずしも、燃料噴射の開始時Ｏに
おける上死点ＵＤからの非進角側の角度が、略最大噴射
許容角度と、排気口閉角度との間にあるとは限らない。
また、燃料噴射の開始時Ｏから燃料噴射時間が経過する
と、燃料噴射の終了時Ｃとなるが、この燃料噴射時間
は、空気の供給量などから決定されている。さらに、従
来の成層燃焼式エンジンにおける燃料噴射は、図４にお
いて、従来例として図示されており、排気口閉位置ExC
よりも後に、燃料噴射を開始している。
【００２６】そして、制御装置６１は、図７に図示する
燃料噴射の開始時のマップにより、燃料噴射の開始時Ｏ
を制御しており、各エンジン回転数および各スロットル
開度において、燃料噴射の開始時Ｏにおける上死点ＵＤ
からの角度Ａmnは、略最大噴射許容角度と、排気口閉角
度との間に決定されている。一般的に、エンジン回転数
が大きくなると、Ａmnの値は大きくなり、エンジン回転
数が小さくなると、Ａmnの値は小さくなる。また、スロ
ットル開度が大きくなると、シリンダ６内に供給する空
気量が増え、それに伴って燃料噴射時間が長くなり、燃
料噴射の終了時Ｃが遅くなることがある。したがって、
燃料噴射の終了時Ｃが余り遅くならないように、Ａmnの
値は大きくなる傾向がある。
燃料噴射の開始時のマップにより、燃料噴射の開始時Ｏ
を制御しており、各エンジン回転数および各スロットル
開度において、燃料噴射の開始時Ｏにおける上死点ＵＤ
からの角度Ａmnは、略最大噴射許容角度と、排気口閉角
度との間に決定されている。一般的に、エンジン回転数
が大きくなると、Ａmnの値は大きくなり、エンジン回転
数が小さくなると、Ａmnの値は小さくなる。また、スロ
ットル開度が大きくなると、シリンダ６内に供給する空
気量が増え、それに伴って燃料噴射時間が長くなり、燃
料噴射の終了時Ｃが遅くなることがある。したがって、
燃料噴射の終了時Ｃが余り遅くならないように、Ａmnの
値は大きくなる傾向がある。
【００２７】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）実施の形態においては、エンジン２は６気筒であ
るが、気筒数などは適宜変更可能である。たとえば、２
気筒や単気筒にしたりすることも可能である。
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）実施の形態においては、エンジン２は６気筒であ
るが、気筒数などは適宜変更可能である。たとえば、２
気筒や単気筒にしたりすることも可能である。
【００２８】（２）排気口２２や掃気口２１の配置や数
量は適宜変更可能である。 （３）多気筒の場合には、図８に図示するように、下死
点ＬＤと掃気口閉位置ScC との間付近で、他の気筒の排
気の影響がシリンダ６内の圧力に発生する。したがっ
て、この影響を考慮して、燃料噴射の開始時Ｏを補正す
ることも可能である。すなわち、インジェクタ１８から
の燃料の噴射速度が小さくなるので、燃料到達角度ＫＦ
に他気筒影響の補正値βを加算して補正し、燃料噴射の
開始時Ｏを早くすることができる。
量は適宜変更可能である。 （３）多気筒の場合には、図８に図示するように、下死
点ＬＤと掃気口閉位置ScC との間付近で、他の気筒の排
気の影響がシリンダ６内の圧力に発生する。したがっ
て、この影響を考慮して、燃料噴射の開始時Ｏを補正す
ることも可能である。すなわち、インジェクタ１８から
の燃料の噴射速度が小さくなるので、燃料到達角度ＫＦ
に他気筒影響の補正値βを加算して補正し、燃料噴射の
開始時Ｏを早くすることができる。
【００２９】（４）実施の形態においては、マップ制御
しているが、マップ制御ではなく他の制御方式で制御す
る事も可能である。そして、他の要因などで燃料噴射の
開始時Ｏを一旦決定した後に、燃料噴射の開始時Ｏにお
ける上死点ＵＤからの角度が、最大噴射許容角度と排気
口閉角度との間になるように、制御装置が燃料噴射の開
始時Ｏを修正して最終決定することも可能である。 （５）噴射された燃料が掃気流に載って流れることもあ
るので、掃気流の流速を考慮して、燃料噴射の開始時Ｏ
を補正することも可能である。たとえば、噴射された燃
料が掃気流に載ると、インジェクタ１８からの燃料の噴
射速度が大きくなるので、燃料到達角度ＫＦに掃気流影
響の補正値γを減算して補正し、燃料噴射の開始時Ｏを
遅くすることができる。この様にして、燃料到達角度Ｋ
Ｆを掃気流影響の補正値γで修正して、燃料噴射の開始
時Ｏを修正している。（なお、掃気流の影響で、燃料噴
射の開始時Ｏは通常は遅くしているが、早くする場合も
ある。）
しているが、マップ制御ではなく他の制御方式で制御す
る事も可能である。そして、他の要因などで燃料噴射の
開始時Ｏを一旦決定した後に、燃料噴射の開始時Ｏにお
ける上死点ＵＤからの角度が、最大噴射許容角度と排気
口閉角度との間になるように、制御装置が燃料噴射の開
始時Ｏを修正して最終決定することも可能である。 （５）噴射された燃料が掃気流に載って流れることもあ
るので、掃気流の流速を考慮して、燃料噴射の開始時Ｏ
を補正することも可能である。たとえば、噴射された燃
料が掃気流に載ると、インジェクタ１８からの燃料の噴
射速度が大きくなるので、燃料到達角度ＫＦに掃気流影
響の補正値γを減算して補正し、燃料噴射の開始時Ｏを
遅くすることができる。この様にして、燃料到達角度Ｋ
Ｆを掃気流影響の補正値γで修正して、燃料噴射の開始
時Ｏを修正している。（なお、掃気流の影響で、燃料噴
射の開始時Ｏは通常は遅くしているが、早くする場合も
ある。）
【００３０】
【発明の効果】本発明によれば、インジェクタから噴射
された燃料が排気口に到達するまでの間にクランク軸が
回転する角度である燃料到達角度と、排気口が閉じられ
る時のクランク軸の回転位置から上死点までクランク軸
が回転する角度である排気口閉角度とを合算することに
より求められる角度を最大噴射許容角度と規定した場合
に、燃料噴射開始時期におけるクランク軸の上死点から
の角度が、略最大噴射許容角度と、排気口閉角度との間
にある。したがって、燃料噴射は排気口が閉じる前に行
われ、噴射された燃料は掃気流により、極力均一な状態
で空気に混合されている。かつ、最大噴射許容角度より
も小さくなってから、燃料噴射が行われており、噴射さ
れた燃料が、燃焼せずに直接排気口から排出されること
を極力防止することができる。その結果、燃焼効率が向
上するとともに、排気が清浄化する。
された燃料が排気口に到達するまでの間にクランク軸が
回転する角度である燃料到達角度と、排気口が閉じられ
る時のクランク軸の回転位置から上死点までクランク軸
が回転する角度である排気口閉角度とを合算することに
より求められる角度を最大噴射許容角度と規定した場合
に、燃料噴射開始時期におけるクランク軸の上死点から
の角度が、略最大噴射許容角度と、排気口閉角度との間
にある。したがって、燃料噴射は排気口が閉じる前に行
われ、噴射された燃料は掃気流により、極力均一な状態
で空気に混合されている。かつ、最大噴射許容角度より
も小さくなってから、燃料噴射が行われており、噴射さ
れた燃料が、燃焼せずに直接排気口から排出されること
を極力防止することができる。その結果、燃焼効率が向
上するとともに、排気が清浄化する。
【００３１】また、少なくとも定常運転時における略全
てのエンジン回転数において、燃料噴射開始時期におけ
るクランク軸の上死点からの非進角側への角度が、略最
大噴射許容角度と、排気口閉角度との間にある場合に
は、広範囲のエンジン回転数において、燃焼効率が向上
するとともに、排気が清浄化する。
てのエンジン回転数において、燃料噴射開始時期におけ
るクランク軸の上死点からの非進角側への角度が、略最
大噴射許容角度と、排気口閉角度との間にある場合に
は、広範囲のエンジン回転数において、燃焼効率が向上
するとともに、排気が清浄化する。
【００３２】さらに、エンジンが多気筒で、かつ、前記
燃料到達角度に他気筒影響の補正値を加算し、燃料噴射
の開始時を早くしている場合には、他の気筒の影響を極
力緩和することができる。
燃料到達角度に他気筒影響の補正値を加算し、燃料噴射
の開始時を早くしている場合には、他の気筒の影響を極
力緩和することができる。
【００３３】そして、燃料到達角度を掃気流影響の補正
値で補正し、燃料噴射の開始時を修正している場合に
は、掃気流の影響を極力緩和することができる。
値で補正し、燃料噴射の開始時を修正している場合に
は、掃気流の影響を極力緩和することができる。
【図１】図１は本発明における直接筒内噴射式２サイク
ルエンジンを搭載している船外機の模式図で、（ａ）が
燃料系の回路図、（ｂ）がエンジンの断面図、（ｃ）が
船外機の側面図である。
ルエンジンを搭載している船外機の模式図で、（ａ）が
燃料系の回路図、（ｂ）がエンジンの断面図、（ｃ）が
船外機の側面図である。
【図２】図２はエンジンの要部平断面図である。
【図３】図３はシリンダの断面の模式図である。
【図４】図４はクランク軸の回転角度を変数とするタイ
ミング図である。
ミング図である。
【図５】図５はエンジンの平断面の模式図で、（ａ）が
下死点の図、（ｂ）が上死点の図である。
下死点の図、（ｂ）が上死点の図である。
【図６】図６は掃気流の流速のグラフである。
【図７】図７はエンジンの燃料噴射開始時期のマップで
ある。
ある。
【図８】図８はシリンダ内圧力のグラフである。
ＵＤ 上死点 ２ エンジン ３ クランク軸 ６ シリンダ ８ ピストン １２ 燃焼室 １３ シリンダヘッド １８ インジェクタ １９ 点火プラグ ２１ 掃気口 ２２ 排気口
Claims (4)
- 【請求項１】 掃気口および排気口を具備するシリンダ
と、 このシリンダ内を上死点位置と下死点位置との間で往復
動するピストンと、 このピストンにより回転駆動されるクランク軸と、 シリンダの燃焼室側を覆うシリンダヘッドと、 シリンダ内に燃料を噴射するインジェクタと、 シリンダヘッドに設けられている点火プラグとを備えて
いる直接筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、 インジェクタから噴射された燃料が排気口に到達するま
での間にクランク軸が回転する角度である燃料到達角度
と、排気口が閉じられる時のクランク軸の回転位置から
上死点までクランク軸が回転する角度である排気口閉角
度とを合算することにより求められる角度を最大噴射許
容角度と規定した場合に、 燃料噴射開始時期におけるクランク軸の上死点からの非
進角側への角度が、略最大噴射許容角度と、排気口閉角
度との間にあることを特徴とする直接筒内噴射式２サイ
クルエンジン。 - 【請求項２】 少なくとも定常運転時における略全ての
エンジン回転数において、燃料噴射開始時期におけるク
ランク軸の上死点からの非進角側への角度が、略最大噴
射許容角度と、排気口閉角度との間にあることを特徴と
する請求項１記載の直接筒内噴射式２サイクルエンジ
ン。 - 【請求項３】 エンジンが多気筒で、かつ、前記燃料到
達角度に他気筒影響の補正値を加算し、燃料噴射の開始
時を早くしていることを特徴とする請求項１記載の直接
筒内噴射式２サイクルエンジン。 - 【請求項４】 燃料到達角度を掃気流影響の補正値で補
正し、燃料噴射の開始時を修正していることを特徴とす
る請求項１記載の直接筒内噴射式２サイクルエンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9321973A JPH11141371A (ja) | 1997-11-10 | 1997-11-10 | 直接筒内噴射式２サイクルエンジン |
| US09/188,953 US6058907A (en) | 1997-11-10 | 1998-11-10 | Control for direct injected two cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9321973A JPH11141371A (ja) | 1997-11-10 | 1997-11-10 | 直接筒内噴射式２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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