JPH11182295A - 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 - Google Patents
筒内燃料噴射式エンジンの制御装置Info
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- JPH11182295A JPH11182295A JP9349480A JP34948097A JPH11182295A JP H11182295 A JPH11182295 A JP H11182295A JP 9349480 A JP9349480 A JP 9349480A JP 34948097 A JP34948097 A JP 34948097A JP H11182295 A JPH11182295 A JP H11182295A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】空燃比を微小に補正することによりエンジンフ
ィーリングを向上させる。 【解決手段】エンジンの空燃比を検出し、検出された空
燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量を制御する筒
内燃料噴射式エンジンにおいて、空燃比の変化が微小な
範囲では、少なくとも燃料噴射時期により空燃比を制御
し、前記範囲外では燃料噴射時間により空燃比を制御す
る。
ィーリングを向上させる。 【解決手段】エンジンの空燃比を検出し、検出された空
燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量を制御する筒
内燃料噴射式エンジンにおいて、空燃比の変化が微小な
範囲では、少なくとも燃料噴射時期により空燃比を制御
し、前記範囲外では燃料噴射時間により空燃比を制御す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、筒内燃料噴射式エ
ンジンの技術分野に属する。
ンジンの技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、燃料を吸気管内に噴射する方式の
エンジンにおいて、燃焼後の排気の空燃比を検出する空
燃比センサを設け、目標空燃比になるように気筒内に吸
入される燃料噴射量をフィードバック制御し、これによ
りエンジン性能や排ガス特性、燃費の向上を図るように
した燃料噴射制御方式が知られている。すなわち、空燃
比がリーン側からリッチ側になると燃料噴射量を減少さ
せるように制御し、この制御により次第に空燃比がリー
ン側に変化してゆき、空燃比がリッチ側からリーン側に
なると燃料噴射量を増大させるように制御することによ
り、目標空燃比となるように燃料噴射量を制御する方式
である。
エンジンにおいて、燃焼後の排気の空燃比を検出する空
燃比センサを設け、目標空燃比になるように気筒内に吸
入される燃料噴射量をフィードバック制御し、これによ
りエンジン性能や排ガス特性、燃費の向上を図るように
した燃料噴射制御方式が知られている。すなわち、空燃
比がリーン側からリッチ側になると燃料噴射量を減少さ
せるように制御し、この制御により次第に空燃比がリー
ン側に変化してゆき、空燃比がリッチ側からリーン側に
なると燃料噴射量を増大させるように制御することによ
り、目標空燃比となるように燃料噴射量を制御する方式
である。
【０００３】一方、２サイクルエンジンにおいては、掃
気ポートと排気ポートが同時に連通するタイミングがあ
るためＨＣ等の未燃ガスが排気されやすく、また、低
速、低負荷で残留ガスが多いため失火を起こし未燃ガス
が排気されやすい。そこで、排気ポートが閉じた後、高
圧燃料を筒内に直接噴射することにより燃料を霧化して
燃焼を改善させると共に、低速、低負荷では新気を多く
供給するようにして失火を防ぐことにより未燃ガスの排
出を低減する方式が知られている。
気ポートと排気ポートが同時に連通するタイミングがあ
るためＨＣ等の未燃ガスが排気されやすく、また、低
速、低負荷で残留ガスが多いため失火を起こし未燃ガス
が排気されやすい。そこで、排気ポートが閉じた後、高
圧燃料を筒内に直接噴射することにより燃料を霧化して
燃焼を改善させると共に、低速、低負荷では新気を多く
供給するようにして失火を防ぐことにより未燃ガスの排
出を低減する方式が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記した筒内燃料噴射
式エンジンに、空燃比による燃料噴射量のフィードバッ
ク制御を組み合わせる方式が考えられるが、空燃比は、
吸気温度、大気圧、エンジン温度、冷却水温等のエンジ
ン運転条件により微小変動するため、その補正を行う必
要がある。しかしながら、筒内燃料噴射式エンジンにお
いては、短時間で大容量の燃料を噴射する代わりに微小
の噴射量のコントロールが困難であり、出力が敏感に変
動してしまい、エンジンフィーリングを損なうという問
題を有している。
式エンジンに、空燃比による燃料噴射量のフィードバッ
ク制御を組み合わせる方式が考えられるが、空燃比は、
吸気温度、大気圧、エンジン温度、冷却水温等のエンジ
ン運転条件により微小変動するため、その補正を行う必
要がある。しかしながら、筒内燃料噴射式エンジンにお
いては、短時間で大容量の燃料を噴射する代わりに微小
の噴射量のコントロールが困難であり、出力が敏感に変
動してしまい、エンジンフィーリングを損なうという問
題を有している。
【０００５】また、燃料噴射弁の装着が吸気管からシリ
ンダヘッドに変更になるため、燃料噴射位置と空燃比セ
ンサとの距離が小さくなり、制御系の応答性が敏感にな
る結果、従来の燃料噴射量のみを増減させるフィードバ
ック制御を行うと、出力も敏感に変動してしまい、エン
ジンフィーリングを損なうという問題を有している。
ンダヘッドに変更になるため、燃料噴射位置と空燃比セ
ンサとの距離が小さくなり、制御系の応答性が敏感にな
る結果、従来の燃料噴射量のみを増減させるフィードバ
ック制御を行うと、出力も敏感に変動してしまい、エン
ジンフィーリングを損なうという問題を有している。
【０００６】さらに、船外機をはじめとするマリン用エ
ンジンの場合には、排気管の先端が水面下にあり背圧が
変動し吸入空気量が変動するため、燃焼状態が悪化しや
すく、これを解消するためには正確な空燃比制御が必要
であり、空燃比の微小補正の問題を解決することが特に
重要である。
ンジンの場合には、排気管の先端が水面下にあり背圧が
変動し吸入空気量が変動するため、燃焼状態が悪化しや
すく、これを解消するためには正確な空燃比制御が必要
であり、空燃比の微小補正の問題を解決することが特に
重要である。
【０００７】本発明は、上記従来の問題を解決するもの
であって、空燃比による燃料噴射量のフィードバック制
御を行う筒内燃料噴射式エンジンにおいて、空燃比を微
小に補正することができる筒内燃料噴射式エンジンの制
御装置を提供することを目的とする。
であって、空燃比による燃料噴射量のフィードバック制
御を行う筒内燃料噴射式エンジンにおいて、空燃比を微
小に補正することができる筒内燃料噴射式エンジンの制
御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の発明は、エンジンの空燃比を検出し、
検出された空燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量
を制御する筒内燃料噴射式エンジンにおいて、空燃比の
変化が微小な範囲では、少なくとも燃料噴射時期により
空燃比を制御し、前記範囲外では燃料噴射時間により空
燃比を制御することを特徴とし、請求項２記載の発明
は、請求項１において、吸気温度、大気圧、エンジン温
度、冷却水温の少なくとも一つのエンジン運転条件を検
出して目標空燃比を補正する手段を備えることを特徴と
し、請求項３記載の発明は、請求項１、２において、前
記エンジンがマリン用エンジンであることを特徴とし、
請求項４記載の発明は、請求項３において、前記エンジ
ンが２サイクルエンジンであることを特徴とし、請求項
５記載の発明は、請求項３において、前記エンジンが４
サイクルエンジンであることを特徴とする。
に請求項１記載の発明は、エンジンの空燃比を検出し、
検出された空燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量
を制御する筒内燃料噴射式エンジンにおいて、空燃比の
変化が微小な範囲では、少なくとも燃料噴射時期により
空燃比を制御し、前記範囲外では燃料噴射時間により空
燃比を制御することを特徴とし、請求項２記載の発明
は、請求項１において、吸気温度、大気圧、エンジン温
度、冷却水温の少なくとも一つのエンジン運転条件を検
出して目標空燃比を補正する手段を備えることを特徴と
し、請求項３記載の発明は、請求項１、２において、前
記エンジンがマリン用エンジンであることを特徴とし、
請求項４記載の発明は、請求項３において、前記エンジ
ンが２サイクルエンジンであることを特徴とし、請求項
５記載の発明は、請求項３において、前記エンジンが４
サイクルエンジンであることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ説明する。図１は、本発明の筒内燃料噴射
式エンジンの制御装置の１実施形態を示す船外機の模式
図であり、図（Ａ）はエンジンの平面図、図（Ｂ）は図
（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図（Ｃ）は船外機の
側面図、図（Ｄ）は燃料供給系の構成図、図２は、図１
の船外機の縦断面図、図３（Ａ）は図２の気筒の断面
図、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って矢印
方向に見た断面図である。
を参照しつつ説明する。図１は、本発明の筒内燃料噴射
式エンジンの制御装置の１実施形態を示す船外機の模式
図であり、図（Ａ）はエンジンの平面図、図（Ｂ）は図
（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図（Ｃ）は船外機の
側面図、図（Ｄ）は燃料供給系の構成図、図２は、図１
の船外機の縦断面図、図３（Ａ）は図２の気筒の断面
図、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って矢印
方向に見た断面図である。
【００１０】図１及び図２において、１は船外機であ
り、クランク軸１２ｂが縦置状態で搭載されるエンジン
２と、エンジン２の下端面に接続されエンジン２を支持
するガイドエキゾースト部３と、ガイドエキゾースト部
３の下端面に接続されるアッパケース４、ロアケース５
及びプロペラ６からなる。上記エンジン２は、筒内噴射
式Ｖ型６気筒２サイクルエンジンであり、６つの気筒７
ａ〜７ｆが平面視でＶバンクをなすように横置き状態で
且つ縦方向に配設されたシリンダボディ７に、シリンダ
ヘッド８が連結、固定されている。
り、クランク軸１２ｂが縦置状態で搭載されるエンジン
２と、エンジン２の下端面に接続されエンジン２を支持
するガイドエキゾースト部３と、ガイドエキゾースト部
３の下端面に接続されるアッパケース４、ロアケース５
及びプロペラ６からなる。上記エンジン２は、筒内噴射
式Ｖ型６気筒２サイクルエンジンであり、６つの気筒７
ａ〜７ｆが平面視でＶバンクをなすように横置き状態で
且つ縦方向に配設されたシリンダボディ７に、シリンダ
ヘッド８が連結、固定されている。
【００１１】上記気筒７ａ〜７ｆ内には、ピストン１１
が摺動自在に嵌合配置され、各ピストン１１はクランク
軸１２ｂに連結されている。シリンダヘッド８には、燃
料噴射弁１３及び点火プラグ１４が挿入配置されてい
る。燃料噴射弁１３は磁力で開閉作動されるソレノイド
開閉式であり、その噴孔１３ａの軸線はシリンダボア軸
線と交叉するようにされている。なお、１３ｂは噴霧形
状を示している。
が摺動自在に嵌合配置され、各ピストン１１はクランク
軸１２ｂに連結されている。シリンダヘッド８には、燃
料噴射弁１３及び点火プラグ１４が挿入配置されてい
る。燃料噴射弁１３は磁力で開閉作動されるソレノイド
開閉式であり、その噴孔１３ａの軸線はシリンダボア軸
線と交叉するようにされている。なお、１３ｂは噴霧形
状を示している。
【００１２】気筒７ａ〜７ｆは、それぞれ掃気ポート１
７ａ、１７ｂ、１７ｃによりクランク室に連通され、ま
た、気筒７ａ〜７ｆには、排気ポート１８ａ〜１８ｆが
掃気ポート１７ａに対向するように接続されている。図
２の左バンクの排気ポート１８ａ〜１８ｃは左集合排気
通路１９ａに、右バンクの排気ポート１８ｄ〜１８ｆは
右集合排気通路１９ｂに合流されており、左右の集合排
気通路１９ａ及び１９ｂの下流端にはそれぞれガイドエ
キゾースト部３内の左排気通路３ａ及び右排気通路３ｂ
を介してアッパケース４内の左排気管２０ａ及び右排気
管２０ｂが接続されている。なお、図３（Ａ）におい
て、１０５ａは空燃比センサ１０５の燃料ガス採取孔で
あり、掃気ポート１７ａの図で上部に設けられている。
７ａ、１７ｂ、１７ｃによりクランク室に連通され、ま
た、気筒７ａ〜７ｆには、排気ポート１８ａ〜１８ｆが
掃気ポート１７ａに対向するように接続されている。図
２の左バンクの排気ポート１８ａ〜１８ｃは左集合排気
通路１９ａに、右バンクの排気ポート１８ｄ〜１８ｆは
右集合排気通路１９ｂに合流されており、左右の集合排
気通路１９ａ及び１９ｂの下流端にはそれぞれガイドエ
キゾースト部３内の左排気通路３ａ及び右排気通路３ｂ
を介してアッパケース４内の左排気管２０ａ及び右排気
管２０ｂが接続されている。なお、図３（Ａ）におい
て、１０５ａは空燃比センサ１０５の燃料ガス採取孔で
あり、掃気ポート１７ａの図で上部に設けられている。
【００１３】左右の排気管２０ａ、２０ｂは、アッパケ
ース４内のマフラー２１内に配置されており、このマフ
ラー２１は隔壁２２により左右の排気管２０ａ、２０ｂ
が開口する左膨張室２１ａ及び右膨張室２１ｂを備えて
いる。この膨張室２１ａ、２１ｂは、左右バンクの気筒
７ａ〜７ｃ、７〜７ｆからの排気ガスの圧力波が略大気
圧状態に解放されるのに必要な容積を有している。ま
た、マフラー２１の下端には、ロアケース５内に形成さ
れた排気通路５ａが接続されており、この排気通路５ａ
は、左右の排気管２０ａ、２０ｂからの排気を合流させ
ている。
ース４内のマフラー２１内に配置されており、このマフ
ラー２１は隔壁２２により左右の排気管２０ａ、２０ｂ
が開口する左膨張室２１ａ及び右膨張室２１ｂを備えて
いる。この膨張室２１ａ、２１ｂは、左右バンクの気筒
７ａ〜７ｃ、７〜７ｆからの排気ガスの圧力波が略大気
圧状態に解放されるのに必要な容積を有している。ま
た、マフラー２１の下端には、ロアケース５内に形成さ
れた排気通路５ａが接続されており、この排気通路５ａ
は、左右の排気管２０ａ、２０ｂからの排気を合流させ
ている。
【００１４】図１（Ａ）に示すように、エンジン２のク
ランクケース２３には、吸気マニホールドの分岐通路２
５ａが接続されており、該分岐通路２５ａのクランクケ
ース２３への接続部には、逆流防止用のリード弁２４が
配設され、また、リード弁２４の上流側には、エンジン
内にオイルを供給するためのオイルポンプ２７と、吸気
量を制御するためのスロットル弁２６が配設されてい
る。
ランクケース２３には、吸気マニホールドの分岐通路２
５ａが接続されており、該分岐通路２５ａのクランクケ
ース２３への接続部には、逆流防止用のリード弁２４が
配設され、また、リード弁２４の上流側には、エンジン
内にオイルを供給するためのオイルポンプ２７と、吸気
量を制御するためのスロットル弁２６が配設されてい
る。
【００１５】図１（Ｄ）に示すように、船体側の主燃料
タンク３０内の燃料は、手動式の第１の低圧燃料ポンプ
３１によりフィルタ３３を経て第２の低圧燃料ポンプ３
４に送られる。この第２の低圧燃料ポンプ３４は、エン
ジン２のクランク室のパルス圧により駆動されるダイヤ
フラム式ポンプであり、燃料を気液分離装置であるベー
パーセパレータタンク３５に送る。該ベーパーセパレー
タタンク３５内には、電動モータにより駆動される燃料
予圧ポンプ３６が配設されており、燃料を加圧し予圧配
管Ａを経て高圧燃料ポンプ３７に送る。高圧燃料ポンプ
３７の吐出側は、各気筒７ａ〜７ｆに沿って縦方向に配
設された燃料供給レール４０に接続されるとともに、高
圧圧力調整弁３８および燃料冷却器４１、配管Ｂを介し
てベーパーセパレータタンク３５に接続されている。ま
た、予圧配管Ａとベーパーセパレータタンク３５間には
予圧圧力調整弁４２が設けられている。
タンク３０内の燃料は、手動式の第１の低圧燃料ポンプ
３１によりフィルタ３３を経て第２の低圧燃料ポンプ３
４に送られる。この第２の低圧燃料ポンプ３４は、エン
ジン２のクランク室のパルス圧により駆動されるダイヤ
フラム式ポンプであり、燃料を気液分離装置であるベー
パーセパレータタンク３５に送る。該ベーパーセパレー
タタンク３５内には、電動モータにより駆動される燃料
予圧ポンプ３６が配設されており、燃料を加圧し予圧配
管Ａを経て高圧燃料ポンプ３７に送る。高圧燃料ポンプ
３７の吐出側は、各気筒７ａ〜７ｆに沿って縦方向に配
設された燃料供給レール４０に接続されるとともに、高
圧圧力調整弁３８および燃料冷却器４１、配管Ｂを介し
てベーパーセパレータタンク３５に接続されている。ま
た、予圧配管Ａとベーパーセパレータタンク３５間には
予圧圧力調整弁４２が設けられている。
【００１６】ベーパーセパレータタンク３５内の燃料
は、燃料予圧ポンプ３６により例えば３〜１０ｋｇ／ｃ
ｍ2程度に予圧され、加圧された燃料は、高圧燃料ポン
プ３７により５０〜１００ｋｇ／ｃｍ2程度若しくはそ
れ以上に加圧され、加圧された高圧燃料は、圧力調整弁
３８にて設定圧を越える余剰燃料がベーパーセパレータ
タンク３５に戻され、必要な高圧燃料分のみを燃料供給
レール４０に供給し、各気筒７ａ〜７ｆに装着した燃料
噴射弁１３に供給するようにしている。
は、燃料予圧ポンプ３６により例えば３〜１０ｋｇ／ｃ
ｍ2程度に予圧され、加圧された燃料は、高圧燃料ポン
プ３７により５０〜１００ｋｇ／ｃｍ2程度若しくはそ
れ以上に加圧され、加圧された高圧燃料は、圧力調整弁
３８にて設定圧を越える余剰燃料がベーパーセパレータ
タンク３５に戻され、必要な高圧燃料分のみを燃料供給
レール４０に供給し、各気筒７ａ〜７ｆに装着した燃料
噴射弁１３に供給するようにしている。
【００１７】制御装置２９には、エンジン２の駆動状
態、船外機１や船の状態を示す各種センサからの検出信
号が入力される。すなわち、センサとして、クランク軸
１２ｂの回転角（回転数）を検出するクランク角センサ
９０、クランクケース２３内の圧力を検出するクランク
室内圧センサ９１、吸気通路２５ａ内の温度を検出する
吸気温センサ９３、シリンダボディ７の温度を検出する
エンジン温度センサ９４、各気筒７ａ〜７ｆ内の背圧を
検出する背圧センサ９５、スロットル弁２６の開度を検
出するスロットル開度センサ９６、冷却水の温度を検出
する冷却水温度センサ９７、エンジン２の振動を検出す
るエンジン振動センサ９８、エンジン２のマウント高さ
を検出するエンジンマウント高さ検出センサ９９、船外
機１のニュートラル状態を検出するニュートラルセンサ
１００、船外機１の上下回動位置を検出するトリム角検
出センサ１０１、船速を検出する船速センサ１０２、船
の姿勢を検出する船姿勢センサ１０３、大気圧を検出す
る大気圧センサ１０４が設けられ、さらに、最上段の気
筒７ｄ内の空燃比を検出するに空燃比センサ１０５、高
圧燃料配管内の圧力を検出する圧力センサ１０６が設け
られている。制御装置２９は、これら各種センサの検出
信号を演算処理し、制御信号を点火プラグ１４、燃料噴
射弁１３、オイルポンプ２７、予圧燃料ポンプ３６に伝
送する。
態、船外機１や船の状態を示す各種センサからの検出信
号が入力される。すなわち、センサとして、クランク軸
１２ｂの回転角（回転数）を検出するクランク角センサ
９０、クランクケース２３内の圧力を検出するクランク
室内圧センサ９１、吸気通路２５ａ内の温度を検出する
吸気温センサ９３、シリンダボディ７の温度を検出する
エンジン温度センサ９４、各気筒７ａ〜７ｆ内の背圧を
検出する背圧センサ９５、スロットル弁２６の開度を検
出するスロットル開度センサ９６、冷却水の温度を検出
する冷却水温度センサ９７、エンジン２の振動を検出す
るエンジン振動センサ９８、エンジン２のマウント高さ
を検出するエンジンマウント高さ検出センサ９９、船外
機１のニュートラル状態を検出するニュートラルセンサ
１００、船外機１の上下回動位置を検出するトリム角検
出センサ１０１、船速を検出する船速センサ１０２、船
の姿勢を検出する船姿勢センサ１０３、大気圧を検出す
る大気圧センサ１０４が設けられ、さらに、最上段の気
筒７ｄ内の空燃比を検出するに空燃比センサ１０５、高
圧燃料配管内の圧力を検出する圧力センサ１０６が設け
られている。制御装置２９は、これら各種センサの検出
信号を演算処理し、制御信号を点火プラグ１４、燃料噴
射弁１３、オイルポンプ２７、予圧燃料ポンプ３６に伝
送する。
【００１８】図４は、図１の制御装置２９で演算処理さ
れる燃料噴射制御のブロック構成図である。エンジン回
転数検出手段２０１とエンジン負荷（例えばスロットル
開度）検出手段２０２により燃料噴射時間、燃料噴射時
期設定手段２０５において、基本的な燃料噴射量が設定
される。空燃比検出手段２０３により最上段の気筒７ｄ
内の燃焼後の空燃比（酸素濃度）が検出され、空燃比制
御手段２０６において理論空燃比となるように燃料噴射
時間、燃料噴射時期が算出され、燃料噴射弁１３にフィ
ードバック制御される。また、エンジン運転条件検出手
段２０４において、吸気温度、大気圧、エンジン温度、
冷却水温等が検出され、これらの信号に基づいて目標空
燃比補正手段２０９で目標空燃比が補正されるととも
に、エンジン運転条件変動範囲判定手段２１０におい
て、吸気温度、大気圧、エンジン温度、冷却水温等の変
動範囲（後述）が判定される。そして、補正された目標
空燃比と判定された変動範囲に基づいて、燃料噴射時間
算出手段２０７か燃料噴射時期算出手段２０８のいずれ
かを選択して空燃比制御が行われ、燃料噴射弁１３にフ
ィードバック制御される。
れる燃料噴射制御のブロック構成図である。エンジン回
転数検出手段２０１とエンジン負荷（例えばスロットル
開度）検出手段２０２により燃料噴射時間、燃料噴射時
期設定手段２０５において、基本的な燃料噴射量が設定
される。空燃比検出手段２０３により最上段の気筒７ｄ
内の燃焼後の空燃比（酸素濃度）が検出され、空燃比制
御手段２０６において理論空燃比となるように燃料噴射
時間、燃料噴射時期が算出され、燃料噴射弁１３にフィ
ードバック制御される。また、エンジン運転条件検出手
段２０４において、吸気温度、大気圧、エンジン温度、
冷却水温等が検出され、これらの信号に基づいて目標空
燃比補正手段２０９で目標空燃比が補正されるととも
に、エンジン運転条件変動範囲判定手段２１０におい
て、吸気温度、大気圧、エンジン温度、冷却水温等の変
動範囲（後述）が判定される。そして、補正された目標
空燃比と判定された変動範囲に基づいて、燃料噴射時間
算出手段２０７か燃料噴射時期算出手段２０８のいずれ
かを選択して空燃比制御が行われ、燃料噴射弁１３にフ
ィードバック制御される。
【００１９】本発明の燃料噴射制御においては、６気筒
全体で見た場合の空燃比を図５に示す目標空燃比とする
ように行われる。すなわち、アイドル回転状態、トロー
ル回転状態のような低回転低負荷運転域Ａでは、空燃比
（Ａ／Ｆ）＝１１〜１２のリッチ空燃比を、中回転中負
荷運転域Ｂでは、空燃比＝１５〜１６のリーン空燃比
を、高回転高負荷運転域Ｃでは、空燃比＝１１付近の過
リッチ空燃比を目標として空燃比制御が行われる。その
ために、最上段の気筒７ｄについてはフィードバック制
御により理論空燃比となるように燃料噴射量が制御さ
れ、残りの気筒については、気筒７ｄの燃料噴射量を基
にエンジン全体で上記目標空燃比となるように補正した
燃料量を供給するように制御する。
全体で見た場合の空燃比を図５に示す目標空燃比とする
ように行われる。すなわち、アイドル回転状態、トロー
ル回転状態のような低回転低負荷運転域Ａでは、空燃比
（Ａ／Ｆ）＝１１〜１２のリッチ空燃比を、中回転中負
荷運転域Ｂでは、空燃比＝１５〜１６のリーン空燃比
を、高回転高負荷運転域Ｃでは、空燃比＝１１付近の過
リッチ空燃比を目標として空燃比制御が行われる。その
ために、最上段の気筒７ｄについてはフィードバック制
御により理論空燃比となるように燃料噴射量が制御さ
れ、残りの気筒については、気筒７ｄの燃料噴射量を基
にエンジン全体で上記目標空燃比となるように補正した
燃料量を供給するように制御する。
【００２０】図６〜図８は、本発明の燃料噴射制御を説
明するための図であり、図６（Ａ）は空燃比センサ１０
５の検出信号（電圧値）を示す波形図、図６（Ｂ）は、
燃料噴射量のフィードバック量を示す図、図６（Ｃ）は
補正後の空燃比センサの検出信号の波形図、図６（Ｄ）
は燃料噴射時期のフィードバック量を示す図である。
明するための図であり、図６（Ａ）は空燃比センサ１０
５の検出信号（電圧値）を示す波形図、図６（Ｂ）は、
燃料噴射量のフィードバック量を示す図、図６（Ｃ）は
補正後の空燃比センサの検出信号の波形図、図６（Ｄ）
は燃料噴射時期のフィードバック量を示す図である。
【００２１】空燃比制御は、図６（Ａ）に示すように、
ａ１点で空燃比がリーン側からリッチ側になると、図６
（Ｂ）に示すように、燃料噴射量を減少させるように制
御し、この制御によりセンサ出力が低下、すなわち空燃
比がリーン側に変化してゆき、ａ２点で空燃比がリッチ
側からリーン側になると逆に燃料噴射量を増大させ、空
燃比がリッチ側に変化するように制御することにより、
気筒７ｄを理論空燃比（空気過剰率λ＝１）となるよう
にフィードバック制御している。
ａ１点で空燃比がリーン側からリッチ側になると、図６
（Ｂ）に示すように、燃料噴射量を減少させるように制
御し、この制御によりセンサ出力が低下、すなわち空燃
比がリーン側に変化してゆき、ａ２点で空燃比がリッチ
側からリーン側になると逆に燃料噴射量を増大させ、空
燃比がリッチ側に変化するように制御することにより、
気筒７ｄを理論空燃比（空気過剰率λ＝１）となるよう
にフィードバック制御している。
【００２２】ところで、空燃比は、吸気温度、大気圧、
エンジン温度、冷却水温等のエンジン運転条件により微
小変動するため、その補正を行う必要がある。しかしな
がら、燃料噴射弁の装着が吸気管からシリンダヘッドに
変更になるため、燃料噴射位置と空燃比センサとの距離
が小さくなり、制御系の応答性が敏感になる結果、従来
の燃料噴射量のみを増減させるフィードバック制御を行
うと、出力も敏感に変動してしまい、エンジンフィーリ
ングを損なうという問題を有している。特に、船外機用
エンジンの場合には、排気管の先端が水面下にあり背圧
が変動するため、燃焼状態が悪化しやすく、これを解消
するためには正確な空燃比制御が必要であり、この問題
を解決することが重要となっている。
エンジン温度、冷却水温等のエンジン運転条件により微
小変動するため、その補正を行う必要がある。しかしな
がら、燃料噴射弁の装着が吸気管からシリンダヘッドに
変更になるため、燃料噴射位置と空燃比センサとの距離
が小さくなり、制御系の応答性が敏感になる結果、従来
の燃料噴射量のみを増減させるフィードバック制御を行
うと、出力も敏感に変動してしまい、エンジンフィーリ
ングを損なうという問題を有している。特に、船外機用
エンジンの場合には、排気管の先端が水面下にあり背圧
が変動するため、燃焼状態が悪化しやすく、これを解消
するためには正確な空燃比制御が必要であり、この問題
を解決することが重要となっている。
【００２３】そこで、本発明においては、ある条件で燃
料噴射時期を増減させるフィードバック制御を採用す
る。図７及び図８は、本発明における燃料噴射時期によ
る制御を説明するための図、図１０は、本発明の制御の
流れを示すフロー図である。
料噴射時期を増減させるフィードバック制御を採用す
る。図７及び図８は、本発明における燃料噴射時期によ
る制御を説明するための図、図１０は、本発明の制御の
流れを示すフロー図である。
【００２４】図７において、ＴＤＣは上死点位置、ＥX
Ｏは排気ポート開位置、ＳCＯは掃気ポート開位置、Ｂ
ＤＣは下死点位置、ＳCＣは掃気ポート閉位置、ＥXＣは
排気ポート閉位置を示している。従来の燃料噴射時期
は、排気ポートが閉じた直後であったが、本発明におい
ては、下死点を過ぎて排気ポートが閉じる前の間に燃料
を噴射するようにし、この間で燃料噴射時期を進角させ
ればさせるほど、掃気ポートと排気ポートが開いている
時間が増大し、排気に吹き抜ける燃料が増大するため、
図８の曲線Ｘに示すように、空燃比はリーンの方向に変
動し、また、燃料噴射時期を遅角させていくと再びリー
ンの方向に変動しやがて失火してしまう。
Ｏは排気ポート開位置、ＳCＯは掃気ポート開位置、Ｂ
ＤＣは下死点位置、ＳCＣは掃気ポート閉位置、ＥXＣは
排気ポート閉位置を示している。従来の燃料噴射時期
は、排気ポートが閉じた直後であったが、本発明におい
ては、下死点を過ぎて排気ポートが閉じる前の間に燃料
を噴射するようにし、この間で燃料噴射時期を進角させ
ればさせるほど、掃気ポートと排気ポートが開いている
時間が増大し、排気に吹き抜ける燃料が増大するため、
図８の曲線Ｘに示すように、空燃比はリーンの方向に変
動し、また、燃料噴射時期を遅角させていくと再びリー
ンの方向に変動しやがて失火してしまう。
【００２５】本発明においては、この燃料噴射時期に対
する空燃比の変動に着目し、空燃比の変動ΔA/Fが微小
な範囲ＴBでは燃料噴射時期による空燃比制御とし、そ
れ以外の範囲ＴA、ＴCでは、燃料噴射時期による制御で
は空燃比の変動が小さいため、燃料噴射時間による空燃
比制御として点線Ｙのように切り換えるようにしてい
る。一方、吸気温度は、曲線Ｚに示すように、温度に比
例して空燃比がリッチの方向に変化するが、空燃比の変
動ΔA/Fが微小な範囲ＴBに対応させて、燃料噴射時期制
御の温度範囲ＴZを設定している。すなわち、吸気温度
が温度範囲ＴZにある場合には、燃料噴射時期による空
燃比制御として目標空燃比を補正するようにする。
する空燃比の変動に着目し、空燃比の変動ΔA/Fが微小
な範囲ＴBでは燃料噴射時期による空燃比制御とし、そ
れ以外の範囲ＴA、ＴCでは、燃料噴射時期による制御で
は空燃比の変動が小さいため、燃料噴射時間による空燃
比制御として点線Ｙのように切り換えるようにしてい
る。一方、吸気温度は、曲線Ｚに示すように、温度に比
例して空燃比がリッチの方向に変化するが、空燃比の変
動ΔA/Fが微小な範囲ＴBに対応させて、燃料噴射時期制
御の温度範囲ＴZを設定している。すなわち、吸気温度
が温度範囲ＴZにある場合には、燃料噴射時期による空
燃比制御として目標空燃比を補正するようにする。
【００２６】図６に戻り説明すると、図６（Ｃ）に示す
ように、ａ１点で空燃比がリーン側からリッチ側になる
と、図６（Ｄ）に示すように、燃料噴射時間（噴射量）
ＰRLだけ減少させ、次いで燃料噴射時期をＩRLだけ順次
進角させるように制御し、この制御によりセンサ出力が
低下、すなわち空燃比がリーン側に変化してゆき、ａ２
点で空燃比がリッチ側からリーン側になると逆に燃料噴
射時間を遅角させ、空燃比がリッチ側に変化するように
制御することにより、気筒７ｄを補正後の空燃比ΔA/F
となるようにフィードバック制御している。なお、燃料
噴射時期を増減させる前に、最初に燃料噴射時間ＰRLで
変化させるのは、空燃比の変化量を多くして応答時間を
早めるためであるが、最初から燃料噴射時期を制御する
ようにしてもよい。
ように、ａ１点で空燃比がリーン側からリッチ側になる
と、図６（Ｄ）に示すように、燃料噴射時間（噴射量）
ＰRLだけ減少させ、次いで燃料噴射時期をＩRLだけ順次
進角させるように制御し、この制御によりセンサ出力が
低下、すなわち空燃比がリーン側に変化してゆき、ａ２
点で空燃比がリッチ側からリーン側になると逆に燃料噴
射時間を遅角させ、空燃比がリッチ側に変化するように
制御することにより、気筒７ｄを補正後の空燃比ΔA/F
となるようにフィードバック制御している。なお、燃料
噴射時期を増減させる前に、最初に燃料噴射時間ＰRLで
変化させるのは、空燃比の変化量を多くして応答時間を
早めるためであるが、最初から燃料噴射時期を制御する
ようにしてもよい。
【００２７】図９は、大気圧により空燃比が変化するこ
とを示す図であり、従って、大気圧の変化についても吸
気温度と同様に目標空燃比を補正して制御する。以下、
エンジン温度、冷却水温等のエンジン運転条件について
も同様である。
とを示す図であり、従って、大気圧の変化についても吸
気温度と同様に目標空燃比を補正して制御する。以下、
エンジン温度、冷却水温等のエンジン運転条件について
も同様である。
【００２８】図１１は、本発明の筒内燃料噴射式エンジ
ンの制御装置の他の実施形態を示す船外機の模式図であ
る。なお、図１と同一の構成には同一番号を付けて説明
を省略する。本実施形態は、４サイクルエンジンに適用
した例であり、最上段の気筒７ａの排気通路７９に空燃
比センサ１０５を設置している。
ンの制御装置の他の実施形態を示す船外機の模式図であ
る。なお、図１と同一の構成には同一番号を付けて説明
を省略する。本実施形態は、４サイクルエンジンに適用
した例であり、最上段の気筒７ａの排気通路７９に空燃
比センサ１０５を設置している。
【００２９】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。例えば、上記実施形態においては、船
外機に適用した例について説明しているが、エンジンを
船体側に設置するエンジンや定置式エンジンなどにも適
用可能である。
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。例えば、上記実施形態においては、船
外機に適用した例について説明しているが、エンジンを
船体側に設置するエンジンや定置式エンジンなどにも適
用可能である。
【００３０】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１、２記載の発明によれば、空燃比による燃料噴射量の
フィードバック制御を行う筒内燃料噴射式エンジンにお
いて、空燃比を微小に補正することができ、エンジンフ
ィーリングを向上させることができる。
１、２記載の発明によれば、空燃比による燃料噴射量の
フィードバック制御を行う筒内燃料噴射式エンジンにお
いて、空燃比を微小に補正することができ、エンジンフ
ィーリングを向上させることができる。
【００３１】また、請求項２記載の発明によれば、エン
ジン運転条件の変動に対して空燃比を微小に補正するこ
とができ、エンジンフィーリングを向上させることがで
きる。また、請求項３〜５記載の発明によれば、マリン
用エンジンの場合には、排気管の先端が水面下にあり背
圧が変動し吸入空気量が変動するため、燃焼状態が悪化
しやすく、これを解消するためには正確な空燃比制御が
必要であり、その問題を解決することができる。
ジン運転条件の変動に対して空燃比を微小に補正するこ
とができ、エンジンフィーリングを向上させることがで
きる。また、請求項３〜５記載の発明によれば、マリン
用エンジンの場合には、排気管の先端が水面下にあり背
圧が変動し吸入空気量が変動するため、燃焼状態が悪化
しやすく、これを解消するためには正確な空燃比制御が
必要であり、その問題を解決することができる。
【図１】本発明の筒内燃料噴射式エンジンの制御装置の
１実施形態を示す船外機の模式図であり、図（Ａ）はエ
ンジンの平面図、図（Ｂ）は図（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う
縦断面図、図（Ｃ）は船外機の側面図、図（Ｄ）は燃料
供給系の構成図である。
１実施形態を示す船外機の模式図であり、図（Ａ）はエ
ンジンの平面図、図（Ｂ）は図（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う
縦断面図、図（Ｃ）は船外機の側面図、図（Ｄ）は燃料
供給系の構成図である。
【図２】図１の船外機の縦断面図である。
【図３】図３（Ａ）は図２の気筒の断面図、図３（Ｂ）
は、図３（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って矢印方向に見た断面
図である。
は、図３（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って矢印方向に見た断面
図である。
【図４】図１の制御装置で演算処理される燃料噴射制御
のブロック構成図である。
のブロック構成図である。
【図５】エンジン全体での目標空燃比を説明するための
図である。
図である。
【図６】本発明の燃料噴射制御を説明するための図であ
り、図６（Ａ）は空燃比センサの検出信号を示す波形
図、図６（Ｂ）は、燃料噴射量、燃料噴射時期のフィー
ドバック量を示す図である。
り、図６（Ａ）は空燃比センサの検出信号を示す波形
図、図６（Ｂ）は、燃料噴射量、燃料噴射時期のフィー
ドバック量を示す図である。
【図７】本発明における燃料噴射時期による制御を説明
するための図である。
するための図である。
【図８】本発明における燃料噴射時期による制御を説明
するための図である。
するための図である。
【図９】大気圧により空燃比が変化することを示す図で
ある。
ある。
【図１０】本発明の制御の流れを示すフロー図である。
【図１１】本発明の筒内燃料噴射式エンジンの制御装置
の他の実施形態を示す船外機の模式図である。
の他の実施形態を示す船外機の模式図である。
２…エンジン １３…燃料噴射弁 １０５…空燃比センサ
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンの空燃比を検出し、検出された空
燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量を制御する筒
内燃料噴射式エンジンにおいて、空燃比の変化が微小な
範囲では、少なくとも燃料噴射時期により空燃比を制御
し、前記範囲外では燃料噴射時間により空燃比を制御す
ることを特徴とする筒内燃料噴射式エンジンの制御装
置。 - 【請求項２】吸気温度、大気圧、エンジン温度、冷却水
温の少なくとも一つのエンジン運転条件を検出して目標
空燃比を補正する手段を備えることを特徴とする請求項
１記載の筒内燃料噴射式エンジンの制御装置。 - 【請求項３】前記エンジンがマリン用エンジンであるこ
とを特徴とする請求項１または請求項２記載の筒内燃料
噴射式エンジンの制御装置。 - 【請求項４】前記エンジンが２サイクルエンジンである
ことを特徴とする請求項３記載の筒内燃料噴射式エンジ
ンの制御装置。 - 【請求項５】前記エンジンが４サイクルエンジンである
ことを特徴とする請求項３記載の筒内燃料噴射式エンジ
ンの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34948097A JP3979506B2 (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| US09/209,540 US6116228A (en) | 1997-12-18 | 1998-12-11 | Control for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34948097A JP3979506B2 (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11182295A true JPH11182295A (ja) | 1999-07-06 |
| JP3979506B2 JP3979506B2 (ja) | 2007-09-19 |
Family
ID=18404037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34948097A Expired - Lifetime JP3979506B2 (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6116228A (ja) |
| JP (1) | JP3979506B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007029782A1 (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-15 | Honda Motor Co., Ltd. | ２サイクルエンジン |
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| JP2001132527A (ja) | 1999-11-02 | 2001-05-15 | Sanshin Ind Co Ltd | 燃料噴射式４サイクルエンジン |
| JP2001152898A (ja) * | 1999-12-01 | 2001-06-05 | Sanshin Ind Co Ltd | 航走特性制御装置 |
| US6513485B2 (en) * | 2000-03-31 | 2003-02-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| JP2001295684A (ja) | 2000-04-13 | 2001-10-26 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内噴射エンジンの排気浄化方法 |
| US6886540B2 (en) * | 2000-07-14 | 2005-05-03 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Sensor arrangement for engine |
| US6796291B2 (en) | 2000-07-14 | 2004-09-28 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Intake pressure sensor arrangement for engine |
| US6532932B1 (en) * | 2000-11-28 | 2003-03-18 | Bombardier Motor Corporation Of America | System and method for controlling an internal combustion engine |
| JP2003003870A (ja) * | 2001-06-21 | 2003-01-08 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JP2003013759A (ja) | 2001-06-29 | 2003-01-15 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JP2003013761A (ja) | 2001-07-02 | 2003-01-15 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JP2003013760A (ja) | 2001-07-02 | 2003-01-15 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JP2003020964A (ja) | 2001-07-04 | 2003-01-24 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JP2003035156A (ja) | 2001-07-25 | 2003-02-07 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジン |
| JP2003035179A (ja) | 2001-07-25 | 2003-02-07 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジン |
| JP4019169B2 (ja) | 2001-10-04 | 2007-12-12 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機のエンジン制御装置 |
| JP4019170B2 (ja) | 2001-10-22 | 2007-12-12 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機のエンジン制御装置 |
| DE102006058880A1 (de) * | 2006-12-13 | 2008-07-03 | Siemens Ag | Verfahren zur Korrektur eines Ausgangssignals eines Lambda-Sensors und Brennkraftmaschine |
| JP5207431B2 (ja) * | 2006-12-21 | 2013-06-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 船外機の燃料制御装置 |
| US10322786B1 (en) * | 2018-02-02 | 2019-06-18 | Brunswick Corporation | Method for controlling a marine internal combustion engine |
| US11519352B2 (en) * | 2019-08-26 | 2022-12-06 | Kohler Co. | Spark ignited single cylinder engine derate for overheat |
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|---|---|---|---|---|
| US5067463A (en) * | 1990-02-26 | 1991-11-26 | Barrack Technology Limited | Method and apparatus for operating an engine |
| JPH0814092A (ja) * | 1994-06-24 | 1996-01-16 | Sanshin Ind Co Ltd | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
| JPH08121220A (ja) * | 1994-10-21 | 1996-05-14 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの燃焼制御装置 |
| JPH08246929A (ja) * | 1995-03-07 | 1996-09-24 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
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| JPH10103115A (ja) * | 1996-09-26 | 1998-04-21 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジン |
-
1997
- 1997-12-18 JP JP34948097A patent/JP3979506B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-12-11 US US09/209,540 patent/US6116228A/en not_active Expired - Lifetime
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| WO2007029782A1 (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-15 | Honda Motor Co., Ltd. | ２サイクルエンジン |
| JP2007100692A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-04-19 | Honda Motor Co Ltd | ２サイクルエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3979506B2 (ja) | 2007-09-19 |
| US6116228A (en) | 2000-09-12 |
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