JPH08246929A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPH08246929A JPH08246929A JP7046902A JP4690295A JPH08246929A JP H08246929 A JPH08246929 A JP H08246929A JP 7046902 A JP7046902 A JP 7046902A JP 4690295 A JP4690295 A JP 4690295A JP H08246929 A JPH08246929 A JP H08246929A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- engine
- fuel ratio
- detecting
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1489—Replacing of the control value by a constant
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 長時間の低速運転を行った場合でも、吸気経
路に溜まった燃料による過剰リッチ運転を回避でき、常
に空燃比がリッチとリーンの間で周期的に変化する良好
な制御を行うことができるエンジンの燃料噴射制御装置
を提供する。 【構成】 エンジン運転状態を検出する運転状態検出手
段３１と、検出された運転状態に応じた基本燃料噴射量
を設定する基本噴射量設定手段３２と、空燃比を検出す
る空燃比検出センサ２０と、検出空燃比に基づいて上記
基本燃料噴射量を最大補正量の範囲内で補正するフィー
ドバック補正手段３３とを備えたエンジンの燃料噴射制
御装置において、吸気量が所定値以下の低速運転状態が
所定時間以上継続したことを検出する低速連続運転検出
手段３４と、低速連続運転状態が検出された後、吸気量
が上記所定値より大となる中速運転状態に移行後の検出
空燃比が所定範囲内に収束するまでの間、フィードバッ
ク制御の最大補正量を大きくする最大補正量補正手段３
５とを備える。
路に溜まった燃料による過剰リッチ運転を回避でき、常
に空燃比がリッチとリーンの間で周期的に変化する良好
な制御を行うことができるエンジンの燃料噴射制御装置
を提供する。 【構成】 エンジン運転状態を検出する運転状態検出手
段３１と、検出された運転状態に応じた基本燃料噴射量
を設定する基本噴射量設定手段３２と、空燃比を検出す
る空燃比検出センサ２０と、検出空燃比に基づいて上記
基本燃料噴射量を最大補正量の範囲内で補正するフィー
ドバック補正手段３３とを備えたエンジンの燃料噴射制
御装置において、吸気量が所定値以下の低速運転状態が
所定時間以上継続したことを検出する低速連続運転検出
手段３４と、低速連続運転状態が検出された後、吸気量
が上記所定値より大となる中速運転状態に移行後の検出
空燃比が所定範囲内に収束するまでの間、フィードバッ
ク制御の最大補正量を大きくする最大補正量補正手段３
５とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの燃料噴射制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃料噴射量制御装置として、
エンジン回転速度，スロットル開度（エンジン負荷）に
基づいて燃料噴射量を制御するいわゆるオープン制御方
式のもの、及び上記運転状態に基づいて求められた基本
燃料噴射量を検出空燃比が理論空燃比となるように補正
するフィードバック制御がある。
エンジン回転速度，スロットル開度（エンジン負荷）に
基づいて燃料噴射量を制御するいわゆるオープン制御方
式のもの、及び上記運転状態に基づいて求められた基本
燃料噴射量を検出空燃比が理論空燃比となるように補正
するフィードバック制御がある。
【０００３】ところで吸入空気と燃料との混合気を吸気
経路を介してエンジン燃焼室に供給するようにしたエン
ジンでは、上記燃料が結露等によって吸気経路の内壁面
等に付着するが、特に低速低負荷運転のように吸気量の
少ない、従って吸気経路内の流速の遅い状態を長時間継
続すると、上記吸気経路内に燃料が付着貯溜することと
なる。
経路を介してエンジン燃焼室に供給するようにしたエン
ジンでは、上記燃料が結露等によって吸気経路の内壁面
等に付着するが、特に低速低負荷運転のように吸気量の
少ない、従って吸気経路内の流速の遅い状態を長時間継
続すると、上記吸気経路内に燃料が付着貯溜することと
なる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記吸気経路内に燃料
が多量に溜まった状態から、中速中負荷運転のように吸
気量が増大し吸気経路内での流速が速い運転状態に移行
すると、上記貯溜していた燃料がなくなるまで見掛け上
燃料噴射量が増量された状態となり、過剰リッチ運転と
なってエンジンフィーリングが悪化する。
が多量に溜まった状態から、中速中負荷運転のように吸
気量が増大し吸気経路内での流速が速い運転状態に移行
すると、上記貯溜していた燃料がなくなるまで見掛け上
燃料噴射量が増量された状態となり、過剰リッチ運転と
なってエンジンフィーリングが悪化する。
【０００５】上述のような場合、フィードバック制御に
より、上記増量分に応じた燃料が減量補正されるのであ
るが、例えば船外機を備えた釣り船による海洋トローリ
ングのように上記低速運転状態が過度に長時間継続した
場合には、上記燃料溜まりによる増量分がフィードバッ
ク制御の最大補正量を越える場合がある。
より、上記増量分に応じた燃料が減量補正されるのであ
るが、例えば船外機を備えた釣り船による海洋トローリ
ングのように上記低速運転状態が過度に長時間継続した
場合には、上記燃料溜まりによる増量分がフィードバッ
ク制御の最大補正量を越える場合がある。
【０００６】また上記低速運転状態では排気ガス温度が
低いことから、空燃比検出センサのセンサ素子部にカー
ボン等が付着し、低速運転状態が長時間継続した場合に
は、センサ素子部がカーボン等で覆われ、センサ出力が
リッチ状態に固定されてしまう問題がある。
低いことから、空燃比検出センサのセンサ素子部にカー
ボン等が付着し、低速運転状態が長時間継続した場合に
は、センサ素子部がカーボン等で覆われ、センサ出力が
リッチ状態に固定されてしまう問題がある。
【０００７】本発明は上記従来の問題に鑑みてなされた
もので、長時間の低速運転を行った場合でも、吸気経路
に溜まった燃料による過剰リッチ運転を回避でき、ある
いはリッチ側に固定されたセンサ出力に基づく制御を回
避でき、常に空燃比がリッチとリーンの間で周期的に変
化する良好な制御を行うことができるエンジンの燃料噴
射制御装置を提供することを目的としている。
もので、長時間の低速運転を行った場合でも、吸気経路
に溜まった燃料による過剰リッチ運転を回避でき、ある
いはリッチ側に固定されたセンサ出力に基づく制御を回
避でき、常に空燃比がリッチとリーンの間で周期的に変
化する良好な制御を行うことができるエンジンの燃料噴
射制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図４
に示すように、エンジン運転状態を検出する運転状態検
出手段３１と、検出された運転状態に応じた基本燃料噴
射量を設定する基本噴射量設定手段３２と、空燃比を検
出する空燃比検出センサ２０と、検出空燃比に基づいて
上記基本燃料噴射量を最大補正量の範囲内で補正するフ
ィードバック補正手段３３とを備えたエンジンの燃料噴
射制御装置において、エンジン回転数が所定値以下の低
速運転状態が所定時間以上継続したことを検出する低速
連続運転検出手段３４と、低速連続運転状態が検出され
た後、エンジン回転数が上記所定値より大となる中速運
転状態に移行後の検出空燃比が所定範囲内に収束するま
での間、フィードバック制御の最大補正量を大きくする
最大補正量補正手段３５とを備えたことを特徴としてい
る。
に示すように、エンジン運転状態を検出する運転状態検
出手段３１と、検出された運転状態に応じた基本燃料噴
射量を設定する基本噴射量設定手段３２と、空燃比を検
出する空燃比検出センサ２０と、検出空燃比に基づいて
上記基本燃料噴射量を最大補正量の範囲内で補正するフ
ィードバック補正手段３３とを備えたエンジンの燃料噴
射制御装置において、エンジン回転数が所定値以下の低
速運転状態が所定時間以上継続したことを検出する低速
連続運転検出手段３４と、低速連続運転状態が検出され
た後、エンジン回転数が上記所定値より大となる中速運
転状態に移行後の検出空燃比が所定範囲内に収束するま
での間、フィードバック制御の最大補正量を大きくする
最大補正量補正手段３５とを備えたことを特徴としてい
る。
【０００９】請求項２の発明は、図５に示すように、運
転状態検出手段３１，基本噴射量設定手段３２，空燃比
検出センサ２０，フィードバック制御手段３３を備えた
エンジンの燃料噴射制御装置において、低速連続運転検
出手段３４と、低速連続運転状態が検出された後、エン
ジン回転数が上記所定値より大となる中速運転状態に移
行後の検出空燃比が所定範囲内に収束するまでの間、上
記基本燃料噴射量を減量側に補正する基本噴射量補正手
段３６とを備えたことを特徴としている。
転状態検出手段３１，基本噴射量設定手段３２，空燃比
検出センサ２０，フィードバック制御手段３３を備えた
エンジンの燃料噴射制御装置において、低速連続運転検
出手段３４と、低速連続運転状態が検出された後、エン
ジン回転数が上記所定値より大となる中速運転状態に移
行後の検出空燃比が所定範囲内に収束するまでの間、上
記基本燃料噴射量を減量側に補正する基本噴射量補正手
段３６とを備えたことを特徴としている。
【００１０】請求項３の発明は、図６に示すように、運
転状態検出手段３１，基本噴射量設定手段３２，空燃比
検出センサ２０，フィードバック制御手段３３を備えた
エンジンの燃料噴射制御装置において、低速連続運転検
出手段３４と、低速連続運転状態が検出されとき上記フ
ィードバック制御をオープン制御に切り替える制御方式
切替手段３７とを備えたことを特徴としている。
転状態検出手段３１，基本噴射量設定手段３２，空燃比
検出センサ２０，フィードバック制御手段３３を備えた
エンジンの燃料噴射制御装置において、低速連続運転検
出手段３４と、低速連続運転状態が検出されとき上記フ
ィードバック制御をオープン制御に切り替える制御方式
切替手段３７とを備えたことを特徴としている。
【００１１】ここで本発明において、「エンジン回転数
が所定値以下の低速運転状態」とは、吸気流速が遅いた
めに吸気経路の内壁面に付着する燃料量が時間の経過と
ともに増加する運転状態の意味であり、また「エンジン
回転数が所定値より大となる中速運転状態」とは、吸気
流速が速いために上記付着した燃料が吸気経路の内壁面
から分離してシリンダ内に運ばれる運転状態の意味であ
る。さらにまた「低速運転状態が所定時間以上継続す
る」とは、上記低速運転による燃料貯溜量がフィードバ
ック制御の最大補正量を越えて増大する時間との意味で
ある。これらの具体的な値は、例えば吸気経路の形状等
によってエンジンごとに異なるので、予め実験等によっ
て求めることとなる。
が所定値以下の低速運転状態」とは、吸気流速が遅いた
めに吸気経路の内壁面に付着する燃料量が時間の経過と
ともに増加する運転状態の意味であり、また「エンジン
回転数が所定値より大となる中速運転状態」とは、吸気
流速が速いために上記付着した燃料が吸気経路の内壁面
から分離してシリンダ内に運ばれる運転状態の意味であ
る。さらにまた「低速運転状態が所定時間以上継続す
る」とは、上記低速運転による燃料貯溜量がフィードバ
ック制御の最大補正量を越えて増大する時間との意味で
ある。これらの具体的な値は、例えば吸気経路の形状等
によってエンジンごとに異なるので、予め実験等によっ
て求めることとなる。
【００１２】また、請求項１，２における最大補正量，
基本燃料噴射量の補正開始時期は、低速連続運転状態が
検出されてから中速運転状態に移行するまでの間に開始
した場合、中速運転状態に移行してからわずかな時間が
経過してから開始した場合の両方を含む。
基本燃料噴射量の補正開始時期は、低速連続運転状態が
検出されてから中速運転状態に移行するまでの間に開始
した場合、中速運転状態に移行してからわずかな時間が
経過してから開始した場合の両方を含む。
【００１３】
【作用】低速連続運転状態が検出された場合には多量の
燃料が吸気経路中に溜まっており、この場合に中速運転
状態に移行すると吸気流速が速くなり、上記溜まってい
る燃料がシリンダ内に流入し、見掛け上燃料が増量され
たこととなり、過剰リッチとなる。そこで請求項１の発
明では、低速連続運転状態が検出された後においては、
フィードバック制御の最大補正量を大側に補正するよう
にしたので、上記溜まった燃料による増量分に応じたフ
ィードバック減量補正が可能となり、上記過剰リッチが
回避される。
燃料が吸気経路中に溜まっており、この場合に中速運転
状態に移行すると吸気流速が速くなり、上記溜まってい
る燃料がシリンダ内に流入し、見掛け上燃料が増量され
たこととなり、過剰リッチとなる。そこで請求項１の発
明では、低速連続運転状態が検出された後においては、
フィードバック制御の最大補正量を大側に補正するよう
にしたので、上記溜まった燃料による増量分に応じたフ
ィードバック減量補正が可能となり、上記過剰リッチが
回避される。
【００１４】請求項２の発明によれば、低速連続運転状
態が検出された後においては、基本燃料噴射量を減量側
に補正するようにしたので、上記溜まった燃料による増
量分に応じた減量補正が可能となり、上記過剰リッチが
回避される。なお、この基本噴射量の減量補正は、上記
最大補正量を大きくする補正と組み合わせることも可能
であり、このようにした場合にはより一層確実に上記過
剰リッチを回避できる。
態が検出された後においては、基本燃料噴射量を減量側
に補正するようにしたので、上記溜まった燃料による増
量分に応じた減量補正が可能となり、上記過剰リッチが
回避される。なお、この基本噴射量の減量補正は、上記
最大補正量を大きくする補正と組み合わせることも可能
であり、このようにした場合にはより一層確実に上記過
剰リッチを回避できる。
【００１５】請求項３の発明によれば、低速連続運転状
態が検出されたときフィードバック制御をオープン制御
に切り替えるようにしたので、センサ素子部がカーボン
等で覆われているような不正確なセンサ出力に基づいて
燃料噴射量を制御することを回避できる。
態が検出されたときフィードバック制御をオープン制御
に切り替えるようにしたので、センサ素子部がカーボン
等で覆われているような不正確なセンサ出力に基づいて
燃料噴射量を制御することを回避できる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図３は、請求項１，２の発明の一実施例
（第１実施例）によるエンジンの燃料噴射制御装置を説
明するための図であり、図１は全体構成を示す図、図２
は動作を説明するめのセンサ出力，及び燃料噴射量の変
化を示す図である。
る。図１ないし図３は、請求項１，２の発明の一実施例
（第１実施例）によるエンジンの燃料噴射制御装置を説
明するための図であり、図１は全体構成を示す図、図２
は動作を説明するめのセンサ出力，及び燃料噴射量の変
化を示す図である。
【００１７】図１において、１は本実施例エンジン２を
内蔵する船外機であり、該船外機１は船体の後尾にその
トリム角β及びマウント高さＨを可変に取り付けられて
いる。上記エンジン２は、水冷式２サイクル３気筒クラ
ンク軸縦置型のものであり、シリンダブロック３の前合
面にクランクケース４を、後合面にシリンダヘッド５を
それぞれ結合し、シリンダブロック３に形成された３つ
の気筒〜内にピストン６を挿入しコンロッド７でク
ランク軸８に結合した構造のものである。なお９は点火
プラグである。
内蔵する船外機であり、該船外機１は船体の後尾にその
トリム角β及びマウント高さＨを可変に取り付けられて
いる。上記エンジン２は、水冷式２サイクル３気筒クラ
ンク軸縦置型のものであり、シリンダブロック３の前合
面にクランクケース４を、後合面にシリンダヘッド５を
それぞれ結合し、シリンダブロック３に形成された３つ
の気筒〜内にピストン６を挿入しコンロッド７でク
ランク軸８に結合した構造のものである。なお９は点火
プラグである。
【００１８】上記３つの気筒〜は図１のＡ−Ａ線断
面図部分に示すように配置されており、この順序で点火
が行われる。また各気筒〜からの各排気ポート５ａ
の集合部に接続された集合排気管５はマフラ１０内に開
口しており、上記各気筒からの排気ガスは集合排気管５
からマフラ１０を通り、排気管１１を介して推進器１２
の回転軸１２ａの周囲を通って水中は排出される。
面図部分に示すように配置されており、この順序で点火
が行われる。また各気筒〜からの各排気ポート５ａ
の集合部に接続された集合排気管５はマフラ１０内に開
口しており、上記各気筒からの排気ガスは集合排気管５
からマフラ１０を通り、排気管１１を介して推進器１２
の回転軸１２ａの周囲を通って水中は排出される。
【００１９】また上記クランクケース４の各気筒用クラ
ンク室にはそれぞれ吸気管１３が連通しており、該吸気
管１３には逆流防止用リード弁１４，燃料噴射弁１５，
スロットル弁１６が配設されている。なお１７は上記燃
料噴射弁１５に高圧燃料を供給する燃料供給系である。
ンク室にはそれぞれ吸気管１３が連通しており、該吸気
管１３には逆流防止用リード弁１４，燃料噴射弁１５，
スロットル弁１６が配設されている。なお１７は上記燃
料噴射弁１５に高圧燃料を供給する燃料供給系である。
【００２０】また本実施例エンジン１は、エンジン回転
数を検出するクランク角センサ１８と、スロットル弁１
６の開度（負荷）を検出するスロットルセンサ１９と、
上記上端の気筒の酸素濃度、ひいては空燃比を検出す
るＯ２センサ２０と、排気通路に作用する排気ガスの圧
力（背圧）を検出する背圧センサ２１と、エンジン全体
に供給される空気量を検出する吸気センサ２２とを備え
ている。
数を検出するクランク角センサ１８と、スロットル弁１
６の開度（負荷）を検出するスロットルセンサ１９と、
上記上端の気筒の酸素濃度、ひいては空燃比を検出す
るＯ２センサ２０と、排気通路に作用する排気ガスの圧
力（背圧）を検出する背圧センサ２１と、エンジン全体
に供給される空気量を検出する吸気センサ２２とを備え
ている。
【００２１】上記Ｏ２センサ２０は、上端気筒の排気
ポート５ａより燃焼室側に開口するように形成された排
気取出通路２０ａの下流端に接続されており、これによ
り吹き抜けガスをほとんど含まない略既燃ガスのみの酸
素濃度を検出し、ひいては上端気筒に供給される空気
と燃料との混合気の空燃比を検出するようになってい
る。従って、本実施例では、気筒が空燃比検出気筒で
あり、気筒，が非空燃比検出気筒である。
ポート５ａより燃焼室側に開口するように形成された排
気取出通路２０ａの下流端に接続されており、これによ
り吹き抜けガスをほとんど含まない略既燃ガスのみの酸
素濃度を検出し、ひいては上端気筒に供給される空気
と燃料との混合気の空燃比を検出するようになってい
る。従って、本実施例では、気筒が空燃比検出気筒で
あり、気筒，が非空燃比検出気筒である。
【００２２】上記背圧センサ２１は上記マフラ１０の上
端部に配設されており、船体の速度，マント高さ（水
深）Ｈ，トリム角β等によって変化する背圧を検出す
る。
端部に配設されており、船体の速度，マント高さ（水
深）Ｈ，トリム角β等によって変化する背圧を検出す
る。
【００２３】本実施例エンジン２は、エンジンの運転状
態を制御するＥＣＵ２３を備えている。このＥＣＵ２３
は上記各センサ１８〜２２の検出値を読み込み、エンジ
ン回転速度，スロットル開度に基づいて、点火時期を制
御する点火時期制御手段として機能し、さらに以下の機
能を有する。
態を制御するＥＣＵ２３を備えている。このＥＣＵ２３
は上記各センサ１８〜２２の検出値を読み込み、エンジ
ン回転速度，スロットル開度に基づいて、点火時期を制
御する点火時期制御手段として機能し、さらに以下の機
能を有する。
【００２４】即ち、クランク角センサ１８，スロットル
センサ１６からのエンジン回転数，スロットル開度に基
づいてエンジン運転状態を検出する運転状態検出手段、
エンジン運転状態に応じた基本燃料噴射量を設定する基
本噴射量設定手段、検出空燃比に基づいて上記基本燃料
噴射量を最大補正量の範囲で補正するフィードバック補
正手段、エンジン回転数が所定値以下の低速運転状態が
所定時間以上継続したことを検出する低速連続運転検出
手段、低速連続運転状態が検出された後、エンジン回転
数が上記所定値より大となる中速運転状態に移行後の検
出空燃比が所定範囲内に収束するまでの間、フィードバ
ック制御の最大補正量を大きくする最大補正量補正手
段，及び上記基本燃料噴射量を小さくする基本噴射量補
正手段として機能する。
センサ１６からのエンジン回転数，スロットル開度に基
づいてエンジン運転状態を検出する運転状態検出手段、
エンジン運転状態に応じた基本燃料噴射量を設定する基
本噴射量設定手段、検出空燃比に基づいて上記基本燃料
噴射量を最大補正量の範囲で補正するフィードバック補
正手段、エンジン回転数が所定値以下の低速運転状態が
所定時間以上継続したことを検出する低速連続運転検出
手段、低速連続運転状態が検出された後、エンジン回転
数が上記所定値より大となる中速運転状態に移行後の検
出空燃比が所定範囲内に収束するまでの間、フィードバ
ック制御の最大補正量を大きくする最大補正量補正手
段，及び上記基本燃料噴射量を小さくする基本噴射量補
正手段として機能する。
【００２５】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例エンジン２では、例えばスロットル開度が
最小開度付近であり、エンジン回転数がアイドル回転よ
りわずかに高いといったトロール運転域では、通常航走
時には、空燃比が略理論空燃比となるようなフィードバ
ック制御が行われる。
る。本実施例エンジン２では、例えばスロットル開度が
最小開度付近であり、エンジン回転数がアイドル回転よ
りわずかに高いといったトロール運転域では、通常航走
時には、空燃比が略理論空燃比となるようなフィードバ
ック制御が行われる。
【００２６】一方、上記低速運転から中速運転に移行す
るに当たり、急加速が行われる場合があり、この場合
は、エンジン運転状態（回転速度，スロットル開度）に
基づいて基本燃料噴射量を内蔵するエンジン運転状態−
燃料噴射量マップから演算し、該燃料を燃料噴射弁１５
から供給するオープン制御が行われる。この場合、上記
基本燃料噴射量は、図２に実線で示すように若干リッチ
の基本空燃比となる燃料量に制御される。そのため上記
クランク室等に溜まる燃料量が一層多くなる。
るに当たり、急加速が行われる場合があり、この場合
は、エンジン運転状態（回転速度，スロットル開度）に
基づいて基本燃料噴射量を内蔵するエンジン運転状態−
燃料噴射量マップから演算し、該燃料を燃料噴射弁１５
から供給するオープン制御が行われる。この場合、上記
基本燃料噴射量は、図２に実線で示すように若干リッチ
の基本空燃比となる燃料量に制御される。そのため上記
クランク室等に溜まる燃料量が一層多くなる。
【００２７】上記トロール運転状態では、吸気量が少な
く流速が遅いので、吸気経路の内壁面等への燃料付着量
は運転時間の経過に伴って増加する。このような低速運
転状態が例えば４時間等といった長時間継続されると、
吸気管，クランク室，掃気ポート等の吸気経路中に多量
の燃料が貯溜することとなる。
く流速が遅いので、吸気経路の内壁面等への燃料付着量
は運転時間の経過に伴って増加する。このような低速運
転状態が例えば４時間等といった長時間継続されると、
吸気管，クランク室，掃気ポート等の吸気経路中に多量
の燃料が貯溜することとなる。
【００２８】このように多量の燃料が吸気経路中に貯溜
している場合に、スロットル弁１６が開かれ、エンジン
回転数ひいては吸気量が上記低速運転の場合より増大し
て流速が速くなる中速運転に移行すると、上記溜まって
いた燃料が吸気経路内壁面から分離してシリンダ内に流
れ込み、これにより空燃比は過剰なリッチ状態となる。
このリッチ状態をストイキ（λ＝１）に収束させるべく
燃料を減量するフィードバック制御がなされる。
している場合に、スロットル弁１６が開かれ、エンジン
回転数ひいては吸気量が上記低速運転の場合より増大し
て流速が速くなる中速運転に移行すると、上記溜まって
いた燃料が吸気経路内壁面から分離してシリンダ内に流
れ込み、これにより空燃比は過剰なリッチ状態となる。
このリッチ状態をストイキ（λ＝１）に収束させるべく
燃料を減量するフィードバック制御がなされる。
【００２９】このフィードバック制御においては、上記
低速運転状態が所定時間以下の通常の場合には上記貯溜
燃料量が少ないことから、最大補正量ΔＱの範囲内での
減量補正によりセンサ出力はリーン側に反転し、さらに
リッチ，リーンの間で周期的に反転し、燃料の増量，減
量補正が行われる。
低速運転状態が所定時間以下の通常の場合には上記貯溜
燃料量が少ないことから、最大補正量ΔＱの範囲内での
減量補正によりセンサ出力はリーン側に反転し、さらに
リッチ，リーンの間で周期的に反転し、燃料の増量，減
量補正が行われる。
【００３０】一方、上記低速運転状態が所定時間以上継
続した後、中速運転に移行した場合には上記貯溜燃料量
が多いことから、上記最大補正量ΔＱの範囲内での減量
補正のみを行った場合は、上記貯溜燃料の流入後相当の
時間経過後の時刻にリーン側に反転することとなる。
続した後、中速運転に移行した場合には上記貯溜燃料量
が多いことから、上記最大補正量ΔＱの範囲内での減量
補正のみを行った場合は、上記貯溜燃料の流入後相当の
時間経過後の時刻にリーン側に反転することとなる。
【００３１】これ対して、本実施例では、上記基本燃料
噴射量がΔｑだけ減量補正されるとともに上記最大補正
量ΔＱがΔＱ′だけ増大される。このΔｑ及びΔＱ′に
より上記貯溜燃料による増量分が吸収され、上記時刻よ
りはるかに早い時刻においてリーン側に反転し、検出空
燃比が所定範囲内に収束した後は、通常のフィードバッ
ク制御に戻り、上記基本燃料噴射量及び最大補正量は元
の値に戻される。
噴射量がΔｑだけ減量補正されるとともに上記最大補正
量ΔＱがΔＱ′だけ増大される。このΔｑ及びΔＱ′に
より上記貯溜燃料による増量分が吸収され、上記時刻よ
りはるかに早い時刻においてリーン側に反転し、検出空
燃比が所定範囲内に収束した後は、通常のフィードバッ
ク制御に戻り、上記基本燃料噴射量及び最大補正量は元
の値に戻される。
【００３２】一方、上記低速運転から中速運転に移行す
るに当たり、急加速が行われる場合があり、この場合
は、エンジン運転状態（回転速度，スロットル開度）に
基づいて基本燃料噴射量を内蔵するエンジン運転状態−
燃料噴射量マップから演算し、該燃料を燃料噴射弁１５
から供給するオープン制御が行われる。この場合、上記
基本燃料噴射量は、図２に実線で示すように若干リッチ
の基本空燃比となる燃料量に制御される。そのため上記
クランク室等に溜まる燃料量が一層多くなる。
るに当たり、急加速が行われる場合があり、この場合
は、エンジン運転状態（回転速度，スロットル開度）に
基づいて基本燃料噴射量を内蔵するエンジン運転状態−
燃料噴射量マップから演算し、該燃料を燃料噴射弁１５
から供給するオープン制御が行われる。この場合、上記
基本燃料噴射量は、図２に実線で示すように若干リッチ
の基本空燃比となる燃料量に制御される。そのため上記
クランク室等に溜まる燃料量が一層多くなる。
【００３３】このような急加速が行われると、図２に示
すように、時刻ｔ１で中速運転に移行後もしばらくはオ
ープン制御が行われるが、時刻ｔ２において加速が終了
し、フィードバック制御が開始すると、上記通常航走時
と同様に、基本燃料噴射量がΔｑ減量され、最大補正量
ΔＱがΔＱ′だけ増大される。これにより、ΔＱの範囲
内で減量した場合はｔ４でリーン側に反転するのに対
し、本実施例では上記時刻ｔ４よりはるかに早い時刻ｔ
３においてリーン側に反転する。
すように、時刻ｔ１で中速運転に移行後もしばらくはオ
ープン制御が行われるが、時刻ｔ２において加速が終了
し、フィードバック制御が開始すると、上記通常航走時
と同様に、基本燃料噴射量がΔｑ減量され、最大補正量
ΔＱがΔＱ′だけ増大される。これにより、ΔＱの範囲
内で減量した場合はｔ４でリーン側に反転するのに対
し、本実施例では上記時刻ｔ４よりはるかに早い時刻ｔ
３においてリーン側に反転する。
【００３４】このように本実施例エンジン２では、時間
の経過とともに燃料貯溜量が増加する低速運転状態が所
定時間以上継続した後、貯溜燃料がシリンダ内に運ばれ
る中速運転状態に移行した場合には、基本燃料噴射量を
Δｑだけ減量補正するとともに、フィードバック制御に
おける最大補正量ΔＱをΔＱ′だけ大きく補正するよう
にしたので、上記貯溜燃料がシリンダ内に運ばれること
により空燃比を過剰リッチから短時間でリーン側に反転
させ、リーン，リッチを繰り返す周期的で良好な制御を
実現できる。
の経過とともに燃料貯溜量が増加する低速運転状態が所
定時間以上継続した後、貯溜燃料がシリンダ内に運ばれ
る中速運転状態に移行した場合には、基本燃料噴射量を
Δｑだけ減量補正するとともに、フィードバック制御に
おける最大補正量ΔＱをΔＱ′だけ大きく補正するよう
にしたので、上記貯溜燃料がシリンダ内に運ばれること
により空燃比を過剰リッチから短時間でリーン側に反転
させ、リーン，リッチを繰り返す周期的で良好な制御を
実現できる。
【００３５】図３は請求項３の発明の一実施例を説明す
るための図である。一般に、空燃比検出センサ２０のセ
ンサ素子表面にはカーボン等が付着した場合、上述の低
速運転状態では排気ガス温度が低いことから、上記付着
したカーボン等が焼き切られることなく蓄積してしま
う。例えば時刻ｔ１において、センサ素子の表面がカー
ボン等で覆われると、センサ出力はリッチ側に固定さ
れ、燃料供給量はフィードバック制御における最大補正
量まで減量補正され、この状態が維持され、エンジンは
過剰リーンの状態で運転される懸念がある。
るための図である。一般に、空燃比検出センサ２０のセ
ンサ素子表面にはカーボン等が付着した場合、上述の低
速運転状態では排気ガス温度が低いことから、上記付着
したカーボン等が焼き切られることなく蓄積してしま
う。例えば時刻ｔ１において、センサ素子の表面がカー
ボン等で覆われると、センサ出力はリッチ側に固定さ
れ、燃料供給量はフィードバック制御における最大補正
量まで減量補正され、この状態が維持され、エンジンは
過剰リーンの状態で運転される懸念がある。
【００３６】本実施例では、上記低速運転状態が長時間
Ｔ継続した場合には、上記フィードバック制御を停止し
てオープン制御に切り替えられる。これによりエンジン
回転速度とスロットル開度に応じて設定された量の燃料
が噴射供給され、上記過剰リーン運転が回避される。
Ｔ継続した場合には、上記フィードバック制御を停止し
てオープン制御に切り替えられる。これによりエンジン
回転速度とスロットル開度に応じて設定された量の燃料
が噴射供給され、上記過剰リーン運転が回避される。
【００３７】またこの場合に、上述の中速運転に移行す
ると、空気量，燃料量共に増加し、排気ガス温度が上昇
し、上記センサ素子の表面を覆っていたカーボン等は焼
き切られ、センサ出力は正常に戻ることとなる。なお、
上記オープン制御を再びフィードバック制御に切り替え
るタイミングとしては、例えばエンジン停止後の再スタ
ート時とすることが考えられる。
ると、空気量，燃料量共に増加し、排気ガス温度が上昇
し、上記センサ素子の表面を覆っていたカーボン等は焼
き切られ、センサ出力は正常に戻ることとなる。なお、
上記オープン制御を再びフィードバック制御に切り替え
るタイミングとしては、例えばエンジン停止後の再スタ
ート時とすることが考えられる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
低速連続運転状態が検出された後に、中速運転状態に移
行した場合には、フィードバック制御の最大補正量を大
側に補正するようにしたので、吸気経路内に貯溜してい
る燃料による増量分に応じたフィードバック減量補正が
可能となり、空燃比を理論空燃比付近に短時間で収束さ
せる周期的な燃料制御を実現できる効果がある。
低速連続運転状態が検出された後に、中速運転状態に移
行した場合には、フィードバック制御の最大補正量を大
側に補正するようにしたので、吸気経路内に貯溜してい
る燃料による増量分に応じたフィードバック減量補正が
可能となり、空燃比を理論空燃比付近に短時間で収束さ
せる周期的な燃料制御を実現できる効果がある。
【００３９】請求項２の発明によれば、低速連続運転状
態が検出された後に中速運転状態に移行した場合には、
基本燃料噴射量を減量側に補正するようにしたので、上
記溜まった燃料による増量分に応じた減量補正が可能と
なり、空燃比を理論空燃比付近に短時間で収束させる周
期的な燃料制御を実現できる効果がある。
態が検出された後に中速運転状態に移行した場合には、
基本燃料噴射量を減量側に補正するようにしたので、上
記溜まった燃料による増量分に応じた減量補正が可能と
なり、空燃比を理論空燃比付近に短時間で収束させる周
期的な燃料制御を実現できる効果がある。
【００４０】請求項３の発明によれば、低速連続運転状
態が検出されたときフィードバック制御をオープン制御
に切り替えるようにしたので、センサ素子部がカーボン
等で覆われているような不正確なセンサ出力に基づいて
燃料噴射量を制御することを回避し、良好な燃料噴射制
御を実現できる。
態が検出されたときフィードバック制御をオープン制御
に切り替えるようにしたので、センサ素子部がカーボン
等で覆われているような不正確なセンサ出力に基づいて
燃料噴射量を制御することを回避し、良好な燃料噴射制
御を実現できる。
【図１】請求項１，２の発明の一実施例によるエンジン
の燃料噴射制御装置を示す模式構成図である。
の燃料噴射制御装置を示す模式構成図である。
【図２】上記実施例装置の動作を説明するためのセンサ
出力，燃料噴射量の変化を示す特性図である。
出力，燃料噴射量の変化を示す特性図である。
【図３】請求項３の発明の一実施例の動作を説明するた
めのセンサ出力，燃料噴射量の変化を示す特性図であ
る。
めのセンサ出力，燃料噴射量の変化を示す特性図であ
る。
【図４】本発明の特許請求の範囲（請求項１）を説明す
るためのクレーム対応図である。
るためのクレーム対応図である。
【図５】本発明の特許請求の範囲（請求項２）を説明す
るためのクレーム対応図である。
るためのクレーム対応図である。
【図６】本発明の特許請求の範囲（請求項３）を説明す
るためのクレーム対応図である。
るためのクレーム対応図である。
２ エンジン ２０ 空燃比検出センサ ３１ 運転状態検出手段 ３２ 基本噴射量設定手段 ３３ フィードバック補正手段 ３４ 低速連続運転検出手段 ３５ 最大補正量補正手段 ３６ 基本噴射量補正手段 ３７ 制御方式切替手段
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン運転状態を検出する運転状態検
出手段と、検出された運転状態に応じた基本燃料噴射量
を設定する基本噴射量設定手段と、空燃比を検出する空
燃比検出センサと、検出空燃比に基づいて上記基本燃料
噴射量を最大補正量の範囲内で補正するフィードバック
補正手段とを備えたエンジンの燃料噴射制御装置におい
て、エンジン回転数が所定値以下の低速運転状態が所定
時間以上継続したことを検出する低速連続運転検出手段
と、低速連続運転状態が検出され後、エンジン回転数が
上記所定値より大となる中速運転状態に移行後の検出空
燃比が所定範囲内に収束するまでの間、フィードバック
制御の最大補正量を大きくする最大補正量補正手段とを
備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 エンジン運転状態を検出する運転状態検
出手段と、検出された運転状態に応じた基本燃料噴射量
を設定する基本噴射量設定手段と、空燃比を検出する空
燃比検出センサと、検出空燃比に基づいて上記基本燃料
噴射量を最大補正量の範囲内で補正するフィードバック
補正手段とを備えたエンジンの燃料噴射制御装置におい
て、エンジン回転数が所定値以下の低速運転状態が所定
時間以上継続したことを検出する低速連続運転検出手段
と、低速連続運転状態が検出された後、エンジン回転数
が上記所定値より大となる中速運転状態に移行後の検出
空燃比が所定範囲内に収束するまでの間、上記基本燃料
噴射量を減量側に補正する基本噴射量補正手段とを備え
たことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項３】 エンジン運転状態を検出する運転状態検
出手段と、検出された運転状態に応じた基本燃料噴射量
を設定する基本噴射量設定手段と、空燃比を検出する空
燃比検出センサと、検出空燃比に基づいて上記基本燃料
噴射量を最大補正量の範囲内で補正するフィードバック
補正手段とを備えたエンジンの燃料噴射制御装置におい
て、エンジン回転数が所定値以下の低速運転状態が所定
時間以上継続したことを検出する低速連続運転検出手段
と、低速連続運転状態が検出されとき上記フィードバッ
ク制御をオープン制御に切り替える制御方式切替手段と
を備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7046902A JPH08246929A (ja) | 1995-03-07 | 1995-03-07 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US08/612,084 US5697354A (en) | 1995-03-07 | 1996-03-07 | Marine engine fuel control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7046902A JPH08246929A (ja) | 1995-03-07 | 1995-03-07 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08246929A true JPH08246929A (ja) | 1996-09-24 |
Family
ID=12760300
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7046902A Withdrawn JPH08246929A (ja) | 1995-03-07 | 1995-03-07 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5697354A (ja) |
| JP (1) | JPH08246929A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010057105A2 (en) * | 2008-11-14 | 2010-05-20 | Cummins Intellectual Properties, Inc. | Engine control system and method |
| JP2013002430A (ja) * | 2011-06-22 | 2013-01-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3979506B2 (ja) * | 1997-12-18 | 2007-09-19 | ヤマハマリン株式会社 | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| US6532932B1 (en) | 2000-11-28 | 2003-03-18 | Bombardier Motor Corporation Of America | System and method for controlling an internal combustion engine |
| EP1881184A1 (en) * | 2006-07-18 | 2008-01-23 | Yao-San Lin | Petrol saving structure of a motor vehicle |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0646013B2 (ja) * | 1984-05-23 | 1994-06-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 |
| JPS6466439A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-13 | Honda Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controlling method of internal combustion engine |
| JP2688670B2 (ja) * | 1989-08-07 | 1997-12-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
| JP3035390B2 (ja) * | 1991-08-30 | 2000-04-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| JP2678985B2 (ja) * | 1991-09-18 | 1997-11-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| US5375583A (en) * | 1992-12-14 | 1994-12-27 | Ford Motor Company | Adaptive closed-loop electronic fuel control system with fuel puddling compensation |
| US5492106A (en) * | 1994-12-27 | 1996-02-20 | Ford Motor Company | Jump-hold fuel control system |
-
1995
- 1995-03-07 JP JP7046902A patent/JPH08246929A/ja not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-03-07 US US08/612,084 patent/US5697354A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010057105A2 (en) * | 2008-11-14 | 2010-05-20 | Cummins Intellectual Properties, Inc. | Engine control system and method |
| WO2010057105A3 (en) * | 2008-11-14 | 2010-08-12 | Cummins Intellectual Properties, Inc. | Engine control system and method |
| US8751075B2 (en) | 2008-11-14 | 2014-06-10 | Cummins Intellectual Properties, Inc. | Engine control system and method |
| US10234031B2 (en) | 2008-11-14 | 2019-03-19 | Cummins Inc. | Engine control system and method |
| JP2013002430A (ja) * | 2011-06-22 | 2013-01-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5697354A (en) | 1997-12-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020507 |