JPH10238378A - 船舶用エンジンの制御装置 - Google Patents
船舶用エンジンの制御装置Info
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- JPH10238378A JPH10238378A JP9041902A JP4190297A JPH10238378A JP H10238378 A JPH10238378 A JP H10238378A JP 9041902 A JP9041902 A JP 9041902A JP 4190297 A JP4190297 A JP 4190297A JP H10238378 A JPH10238378 A JP H10238378A
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- shift
- reverse
- neutral
- ignition timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/22—Use of propulsion power plant or units on vessels the propulsion power units being controlled from exterior of engine room, e.g. from navigation bridge; Arrangements of order telegraphs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Remote Sensing (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの急減速後にシフトチェンジする場合
に、簡単な構成で確実にエンストを防止する。 【解決手段】操作レバーによりシフト位置を前進、中
立、後進の何れかに切り換えるとともに吸気量を変化さ
せるスロットル弁を開閉するようにした船舶用エンジン
の制御装置において、エンジン回転が急減速してシフト
位置が中立になった場合に吸気量を増大させるとともに
点火時期を遅角させ、さらにシフトチェンジがあった場
合に点火時期を進角させる。
に、簡単な構成で確実にエンストを防止する。 【解決手段】操作レバーによりシフト位置を前進、中
立、後進の何れかに切り換えるとともに吸気量を変化さ
せるスロットル弁を開閉するようにした船舶用エンジン
の制御装置において、エンジン回転が急減速してシフト
位置が中立になった場合に吸気量を増大させるとともに
点火時期を遅角させ、さらにシフトチェンジがあった場
合に点火時期を進角させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船舶用エンジンの
制御装置の技術分野に属する。
制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、船外機を備えた小型船舶におい
ては、操作レバーの回動によりシフト位置を前進、中
立、後進の何れかに切り換えるとともに、操作レバーを
前進位置、後進位置からさらに回動することによりスロ
ットル弁開度を調整するようにしている。このような小
型船舶においては、前進走行中から制動する場合、スロ
ットル弁を閉じるとともに、シフト位置を前進から後進
に切り換えてプロペラを逆転させることにより、後進推
力を発生させて減速するようにしている。
ては、操作レバーの回動によりシフト位置を前進、中
立、後進の何れかに切り換えるとともに、操作レバーを
前進位置、後進位置からさらに回動することによりスロ
ットル弁開度を調整するようにしている。このような小
型船舶においては、前進走行中から制動する場合、スロ
ットル弁を閉じるとともに、シフト位置を前進から後進
に切り換えてプロペラを逆転させることにより、後進推
力を発生させて減速するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが上記前進走行
中からの急減速時には、船体が慣性力により前進してい
るためプロペラ側からエンジンが回転されてエンジンブ
レーキ状態になるとともに、特に４サイクルエンジンに
おいては、スロットル弁の急閉により吸気負圧が増大し
吸気管内の燃料の壁膜流の影響で混合気がオーバーリッ
チになる結果、燃焼が悪化してしまい、この状態で後進
位置にシフトチェンジを行うとエンジンを逆回転させる
力がプロペラ側より加わりエンストが発生してしまうと
いう問題を有している。
中からの急減速時には、船体が慣性力により前進してい
るためプロペラ側からエンジンが回転されてエンジンブ
レーキ状態になるとともに、特に４サイクルエンジンに
おいては、スロットル弁の急閉により吸気負圧が増大し
吸気管内の燃料の壁膜流の影響で混合気がオーバーリッ
チになる結果、燃焼が悪化してしまい、この状態で後進
位置にシフトチェンジを行うとエンジンを逆回転させる
力がプロペラ側より加わりエンストが発生してしまうと
いう問題を有している。
【０００４】この問題を解決するために実開平３−２１
５５１号公報においては、スロットル急閉時には、スロ
ットル弁が急に閉じず徐々に閉じるような付加機構を設
けるようにしているが、応答が充分ではなく確実にエン
ストを防止することができず、また、付加機構の構造が
複雑でありコスト増になるという問題を有している。
５５１号公報においては、スロットル急閉時には、スロ
ットル弁が急に閉じず徐々に閉じるような付加機構を設
けるようにしているが、応答が充分ではなく確実にエン
ストを防止することができず、また、付加機構の構造が
複雑でありコスト増になるという問題を有している。
【０００５】本発明は、上記問題を解決するものであっ
て、エンジンの急減速後にシフトチェンジする場合に、
簡単な構成で確実にエンストを防止することができる船
舶用エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
て、エンジンの急減速後にシフトチェンジする場合に、
簡単な構成で確実にエンストを防止することができる船
舶用エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の本発明は、操作レバーによりシフト位
置を前進、中立、後進の何れかに切り換えるとともに吸
気量を変化させるスロットル弁を開閉するようにした船
舶用エンジンの制御装置において、アイドル時の点火時
期を通常より意図的に遅角させておき、エンジン回転が
急減速しかつシフトチェンジがあった場合に点火時期を
進角させることを特徴とし、請求項２記載の発明は、請
求項１において、上記シフトチェンジが中立から後進で
あることを特徴とし、請求項３記載の発明は、請求項１
又は２において、上記エンジンが４サイクルエンジンで
あることを特徴とする。
に請求項１記載の本発明は、操作レバーによりシフト位
置を前進、中立、後進の何れかに切り換えるとともに吸
気量を変化させるスロットル弁を開閉するようにした船
舶用エンジンの制御装置において、アイドル時の点火時
期を通常より意図的に遅角させておき、エンジン回転が
急減速しかつシフトチェンジがあった場合に点火時期を
進角させることを特徴とし、請求項２記載の発明は、請
求項１において、上記シフトチェンジが中立から後進で
あることを特徴とし、請求項３記載の発明は、請求項１
又は２において、上記エンジンが４サイクルエンジンで
あることを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ説明する。図１〜図４は、本発明が適用さ
れる小型船舶として船外機の例を示し、図１は船外機の
全体構成を示す模式図、図２は図１のエンジン部の模式
的側面図、図３は操作レバーのシフト位置を説明するた
めの図、図４はシフトポジションセンサの特性を示す図
である。
を参照しつつ説明する。図１〜図４は、本発明が適用さ
れる小型船舶として船外機の例を示し、図１は船外機の
全体構成を示す模式図、図２は図１のエンジン部の模式
的側面図、図３は操作レバーのシフト位置を説明するた
めの図、図４はシフトポジションセンサの特性を示す図
である。
【０００８】図１において、船外機１は、船体２の船尾
２ａにクランプブラケット３を介して上下、左右に揺動
可能に枢支されている。この船外機１は推進機４が配設
された下部ケース５にエンジン６を搭載し、該エンジン
６をカウリング７（図２）で囲んだ概略構造のものであ
る。
２ａにクランプブラケット３を介して上下、左右に揺動
可能に枢支されている。この船外機１は推進機４が配設
された下部ケース５にエンジン６を搭載し、該エンジン
６をカウリング７（図２）で囲んだ概略構造のものであ
る。
【０００９】前記推進機４は、垂直方向に延びるドライ
ブシャフト８の下端に傘歯車機構１０を介して推進軸１
１を連結し、該推進軸１１の後端にプロペラ１２を結合
した構成となっている。前記傘歯車機構１０は、ドライ
ブシャフト８に装着された駆動傘歯車１０ａと、推進軸
１１に回転自在に装着され駆動傘歯車１０ａに噛合され
た前進傘歯車１０ｂ、後進傘歯車１０ｃとからなる。
ブシャフト８の下端に傘歯車機構１０を介して推進軸１
１を連結し、該推進軸１１の後端にプロペラ１２を結合
した構成となっている。前記傘歯車機構１０は、ドライ
ブシャフト８に装着された駆動傘歯車１０ａと、推進軸
１１に回転自在に装着され駆動傘歯車１０ａに噛合され
た前進傘歯車１０ｂ、後進傘歯車１０ｃとからなる。
【００１０】推進機４には、前後進切換装置１５が配設
されている。この切換装置１５は、前後方向に揺動可能
に枢支された操作レバー１６にシフトケーブル１８ａを
介してシフトロッド１８ｂを連結し、該シフトロッド１
８ｂに連結されたドッグクラッチ１８ｃにより前、後進
傘歯車１０ｂ、１０ｃの何れかを推進軸１１に結合し、
又は両方とも結合しないように構成されている。また、
操作レバー１６を所定開度以上に回動させることによ
り、スロットルアクチュエータ４５がスロットル弁１７
を開閉するように構成されている。なお、５２はスロッ
トル開度センサである。
されている。この切換装置１５は、前後方向に揺動可能
に枢支された操作レバー１６にシフトケーブル１８ａを
介してシフトロッド１８ｂを連結し、該シフトロッド１
８ｂに連結されたドッグクラッチ１８ｃにより前、後進
傘歯車１０ｂ、１０ｃの何れかを推進軸１１に結合し、
又は両方とも結合しないように構成されている。また、
操作レバー１６を所定開度以上に回動させることによ
り、スロットルアクチュエータ４５がスロットル弁１７
を開閉するように構成されている。なお、５２はスロッ
トル開度センサである。
【００１１】上記操作レバー１６は、図３に示すよう
に、ドッグクラッチ１８ｃにより前、後進傘歯車１０
ｂ、１０ｃの両方ともを推進軸１１に対してニュートラ
ル位置（領域）Ａと、該ニュートラル位置Ａからさらに
前方に回動させることにより前進傘歯車１０ｂを推進軸
１１に結合させる前進クラッチイン位置Ｂ１と、該前進
クラッチイン位置Ｂ１からさらに前方に回動させること
により、スロットル弁１７を回動量に応じて開く前進走
行位置（領域）Ｂ２との間で回動する。また、前記ニュ
ートラル位置Ａから後方に回動させることにより後進傘
歯車１０ｃを推進軸１１に結合させる後進クラッチイン
位置Ｃ１と、該後進クラッチイン位置Ｃ１からさらに後
方に回動させることにより、スロットル弁１７を回動量
に応じて開く後進走行位置（領域）Ｃ２との間で回動す
るようになっている。
に、ドッグクラッチ１８ｃにより前、後進傘歯車１０
ｂ、１０ｃの両方ともを推進軸１１に対してニュートラ
ル位置（領域）Ａと、該ニュートラル位置Ａからさらに
前方に回動させることにより前進傘歯車１０ｂを推進軸
１１に結合させる前進クラッチイン位置Ｂ１と、該前進
クラッチイン位置Ｂ１からさらに前方に回動させること
により、スロットル弁１７を回動量に応じて開く前進走
行位置（領域）Ｂ２との間で回動する。また、前記ニュ
ートラル位置Ａから後方に回動させることにより後進傘
歯車１０ｃを推進軸１１に結合させる後進クラッチイン
位置Ｃ１と、該後進クラッチイン位置Ｃ１からさらに後
方に回動させることにより、スロットル弁１７を回動量
に応じて開く後進走行位置（領域）Ｃ２との間で回動す
るようになっている。
【００１２】前記エンジン６は、水冷式４サイクル４気
筒エンジンであり、クランク軸２０を走行時に略垂直を
なすように縦向きに配置して構成されており、該クラン
ク軸２０の下端に前記ドライブシャフト８の上端が連結
されている。エンジン６は、シリンダブロック２１に形
成されたシリンダボア２１ａ内にピストン２２を挿入配
置するとともに、ピストン２２をコンロッド２３でクラ
ンク軸２０に連結した構造のものである。図２に示すよ
うに、シリンダブロック２１の船体前後方向に見て後合
面にはシリンダヘッド２４が、また、前合面にはクラン
ク軸２０を収容するクランクケース３４がそれぞれ締結
されている。
筒エンジンであり、クランク軸２０を走行時に略垂直を
なすように縦向きに配置して構成されており、該クラン
ク軸２０の下端に前記ドライブシャフト８の上端が連結
されている。エンジン６は、シリンダブロック２１に形
成されたシリンダボア２１ａ内にピストン２２を挿入配
置するとともに、ピストン２２をコンロッド２３でクラ
ンク軸２０に連結した構造のものである。図２に示すよ
うに、シリンダブロック２１の船体前後方向に見て後合
面にはシリンダヘッド２４が、また、前合面にはクラン
ク軸２０を収容するクランクケース３４がそれぞれ締結
されている。
【００１３】シリンダボア２１ａ及びシリンダヘッド２
４に形成された各気筒毎の燃焼室２４ａには点火プラグ
２５が装着されている。また、各燃焼室２４ａに連通す
る排気ポート２６及び吸気ポート２７には、それぞれ排
気バルブ２８及び吸気バルブ２９が配設されており、こ
れら各バルブ２８、２９はクランク軸２０と平行に配設
されたカム軸３０、３１により開閉駆動される。なお、
２５ａは点火コイル、２５ｂはイグナイタである。前記
排気ポート２６には排気マニホールド３２が接続されて
おり、排気ガスは排気マニホールド３２から下部ケース
５を通って推進機４の後端から排出されるようになって
いる。
４に形成された各気筒毎の燃焼室２４ａには点火プラグ
２５が装着されている。また、各燃焼室２４ａに連通す
る排気ポート２６及び吸気ポート２７には、それぞれ排
気バルブ２８及び吸気バルブ２９が配設されており、こ
れら各バルブ２８、２９はクランク軸２０と平行に配設
されたカム軸３０、３１により開閉駆動される。なお、
２５ａは点火コイル、２５ｂはイグナイタである。前記
排気ポート２６には排気マニホールド３２が接続されて
おり、排気ガスは排気マニホールド３２から下部ケース
５を通って推進機４の後端から排出されるようになって
いる。
【００１４】各吸気ポート２７には吸気マニホールド３
３が接続されている。各吸気マニホールド３３は、クラ
ンクケース３４のオイルパン３４ａの側部に配設された
合流部３５に接続されており、該合流部３５には各気筒
共通のスロットル弁１７を内蔵するスロットルボディ３
６が連結されている。このスロットルボディ３６はオイ
ルパン３４ａの後方に配設されたサージタンク３７に接
続されている。サージタンク３７には吸気ダクト３８が
接続されており、該吸気ダクト３８はエンジン６の上方
に配置されている。この吸気ダクト３８には空気流入口
３８ａが形成されており、カウリング７の後壁に形成さ
れた外気導入口７ａから空気を取り入れるようになって
いる（図２の矢印参照）。
３が接続されている。各吸気マニホールド３３は、クラ
ンクケース３４のオイルパン３４ａの側部に配設された
合流部３５に接続されており、該合流部３５には各気筒
共通のスロットル弁１７を内蔵するスロットルボディ３
６が連結されている。このスロットルボディ３６はオイ
ルパン３４ａの後方に配設されたサージタンク３７に接
続されている。サージタンク３７には吸気ダクト３８が
接続されており、該吸気ダクト３８はエンジン６の上方
に配置されている。この吸気ダクト３８には空気流入口
３８ａが形成されており、カウリング７の後壁に形成さ
れた外気導入口７ａから空気を取り入れるようになって
いる（図２の矢印参照）。
【００１５】また、シリンダヘッド２４の各吸気ポート
２７に望む部分には燃料噴射弁４０が挿入配置されてお
り、該燃料噴射弁４０の噴射口は吸気ポート２７の開口
を指向している。各燃料噴射弁４０にはクランク軸２０
と平行に配置され加圧燃料を供給する燃料供給レール４
１が連結されており、該燃料供給レール４１はベーパー
セパレータタンク（図示せず）に接続されている。
２７に望む部分には燃料噴射弁４０が挿入配置されてお
り、該燃料噴射弁４０の噴射口は吸気ポート２７の開口
を指向している。各燃料噴射弁４０にはクランク軸２０
と平行に配置され加圧燃料を供給する燃料供給レール４
１が連結されており、該燃料供給レール４１はベーパー
セパレータタンク（図示せず）に接続されている。
【００１６】エンジン６は運転制御装置としてのコント
ロールユニット４２を備えている。このコントロールユ
ニット４２は、エンジン回転数センサ４３、吸気圧セン
サ４４、スロットル開度センサ５２、冷却水温度センサ
４６、船体速度センサ４７及び気筒判別センサ４８から
の検出値が入力され、これらの検出値から予め記憶され
た運転制御マップに基づいて、燃料噴射弁４０の燃料噴
射量、噴射時期及び点火プラグ２５の点火時期を制御す
るように構成されている。
ロールユニット４２を備えている。このコントロールユ
ニット４２は、エンジン回転数センサ４３、吸気圧セン
サ４４、スロットル開度センサ５２、冷却水温度センサ
４６、船体速度センサ４７及び気筒判別センサ４８から
の検出値が入力され、これらの検出値から予め記憶され
た運転制御マップに基づいて、燃料噴射弁４０の燃料噴
射量、噴射時期及び点火プラグ２５の点火時期を制御す
るように構成されている。
【００１７】前記切換装置１５のシフトロッド１８ｂに
は、シフトポジションセンサ５５が配設されている。こ
のシフトポジションセンサ５５は、シフトロッド１８ｂ
の位置つまり操作レバーのシフト位置（前進、ニュート
ラル、後進位置）を検出して図４に示すように、シフト
位置に比例した電圧値をコントロールユニット４２に出
力し、この値に応じてスロットルアクチュエータ４５に
よりスロットル弁１７を開閉する。また、操作レバー１
６にはこの回動速度を検出するレバー速度センサ５７が
配設されており、該センサからの検出値をコントロール
ユニット４２に出力する。
は、シフトポジションセンサ５５が配設されている。こ
のシフトポジションセンサ５５は、シフトロッド１８ｂ
の位置つまり操作レバーのシフト位置（前進、ニュート
ラル、後進位置）を検出して図４に示すように、シフト
位置に比例した電圧値をコントロールユニット４２に出
力し、この値に応じてスロットルアクチュエータ４５に
よりスロットル弁１７を開閉する。また、操作レバー１
６にはこの回動速度を検出するレバー速度センサ５７が
配設されており、該センサからの検出値をコントロール
ユニット４２に出力する。
【００１８】図５〜図７は、本発明における制御装置の
１実施形態を示し、図５は処理のフローを示す図、図６
は制御用データを説明するための図、図７は制御の方法
を説明するための図である。
１実施形態を示し、図５は処理のフローを示す図、図６
は制御用データを説明するための図、図７は制御の方法
を説明するための図である。
【００１９】図５において、先ず、ステップＳ１で通常
のアイドル点火時期ｃを意図的にａ（例えば、上死点後
５度）に遅角しておき、ステップＳ２で、レバー速度セ
ンサ５７又は船体速度センサ４７により急減速か否かを
判定するとともに、シフトポジションセンサ５５により
中立位置か否かを判定し、急減速でかつニュートラル位
置であれば、次に、ステップＳ３でシフトチェンジ（ニ
ュートラルから後進又は前進）があったか否かを判定
し、シフトチェンジがあればステップＳ４でアイドル点
火時期をｂに進角（例えば上死点前１０度）させる。そ
の後、ステップＳ５で所定時間経過すると、アイドル点
火時期をｂからａに徐々に戻す。なお、ステップＳ５の
判定はエンジン回転数が所定値以上になったことを判定
するようにしてもよい。
のアイドル点火時期ｃを意図的にａ（例えば、上死点後
５度）に遅角しておき、ステップＳ２で、レバー速度セ
ンサ５７又は船体速度センサ４７により急減速か否かを
判定するとともに、シフトポジションセンサ５５により
中立位置か否かを判定し、急減速でかつニュートラル位
置であれば、次に、ステップＳ３でシフトチェンジ（ニ
ュートラルから後進又は前進）があったか否かを判定
し、シフトチェンジがあればステップＳ４でアイドル点
火時期をｂに進角（例えば上死点前１０度）させる。そ
の後、ステップＳ５で所定時間経過すると、アイドル点
火時期をｂからａに徐々に戻す。なお、ステップＳ５の
判定はエンジン回転数が所定値以上になったことを判定
するようにしてもよい。
【００２０】図６に示すように、本来、ｃのポイントで
アイドリングの空気量は充分であるが、本発明において
は、これを意図的に遅角してｃと同じ回転量になるよう
に空気量を上げて（スロットル開度θ2→θ1）、ａとす
る。図７に示すように、急減速してアイドル状態の点火
時期はａのままであるがシフトチェンジ後は点火時期が
ｂとなり、低下しようとするエンジン回転数を増大させ
ることができるため、エンストを回避できる。
アイドリングの空気量は充分であるが、本発明において
は、これを意図的に遅角してｃと同じ回転量になるよう
に空気量を上げて（スロットル開度θ2→θ1）、ａとす
る。図７に示すように、急減速してアイドル状態の点火
時期はａのままであるがシフトチェンジ後は点火時期が
ｂとなり、低下しようとするエンジン回転数を増大させ
ることができるため、エンストを回避できる。
【００２１】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。例えば、上記実施形態においては、４
サイクルエンジンに適用した例について説明している
が、２サイクルエンジンに適用してもよいことは勿論で
ある。
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。例えば、上記実施形態においては、４
サイクルエンジンに適用した例について説明している
が、２サイクルエンジンに適用してもよいことは勿論で
ある。
【００２２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１記載の発明によれば、アイドル時の点火時期を通常よ
り意図的に遅角させておき、エンジン回転が急減速しか
つシフトチェンジがあった場合に点火時期を進角させる
ため、簡単な構成で確実にエンストを防止することがで
きる。
１記載の発明によれば、アイドル時の点火時期を通常よ
り意図的に遅角させておき、エンジン回転が急減速しか
つシフトチェンジがあった場合に点火時期を進角させる
ため、簡単な構成で確実にエンストを防止することがで
きる。
【００２３】また、請求項２記載の発明によれば、シフ
トチェンジが中立から後進である場合に特に有効であ
り、さらに、請求項３記載の発明によれば、４サイクル
エンジンに適用した場合により効果的である。
トチェンジが中立から後進である場合に特に有効であ
り、さらに、請求項３記載の発明によれば、４サイクル
エンジンに適用した場合により効果的である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第１の
実施形態を示す制御系の全体構成図である。
実施形態を示す制御系の全体構成図である。
【図２】図１の制御装置で演算処理される燃料噴射制御
の構成図である。
の構成図である。
【図３】操作レバーのシフト位置を説明するための図で
ある。
ある。
【図４】シフトポジションセンサの特性を示す図であ
る。
る。
【図５】本発明における制御装置の１実施形態を示す処
理のフローを示す図である。
理のフローを示す図である。
【図６】制御用データを説明するための図である。
【図７】制御の方法を説明するための図である。
６…エンジン、１５…切換装置、１６…操作レバー、１
７…スロットル弁 ５５…シフトポジションセンサ、５７…レバー速度セン
サ
７…スロットル弁 ５５…シフトポジションセンサ、５７…レバー速度セン
サ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｚ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ
Claims (3)
- 【請求項１】操作レバーによりシフト位置を前進、中
立、後進の何れかに切り換えるとともに吸気量を変化さ
せるスロットル弁を開閉するようにした船舶用エンジン
の制御装置において、アイドル時の点火時期を通常より
意図的に遅角させておき、エンジン回転が急減速しかつ
シフトチェンジがあった場合に点火時期を進角させるこ
とを特徴とする船舶用エンジンの制御装置。 - 【請求項２】上記シフトチェンジが中立から後進である
ことを特徴とする請求項１記載の船舶用エンジンの制御
装置。 - 【請求項３】上記エンジンが４サイクルエンジンである
ことを特徴とする請求項１又は２記載の船舶用エンジン
の制御装置。
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| JP04190297A JP3705390B2 (ja) | 1997-02-26 | 1997-02-26 | 船舶用エンジンの制御装置 |
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