JP3127350B2 - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチの制御装置Info
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- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/904—Control signal is acceleration
- Y10S477/905—Acceleration of throttle signal
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，自動変速機のトル
クコンバータの速度比を車両の運転状態に応じて制御す
るロックアップクラッチの制御装置に関する。
クコンバータの速度比を車両の運転状態に応じて制御す
るロックアップクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるロックアップクラッチの制御装置
は，例えば特開平２−１２０５６４号公報により公知で
ある。このロックアップクラッチの制御装置は，エンジ
ンの加速運転時にロックアップクラッチの締結を解除す
ることにより，トルクコンバータにトルク増幅作用を発
揮させて車両の加速性能の向上を図っている。
は，例えば特開平２−１２０５６４号公報により公知で
ある。このロックアップクラッチの制御装置は，エンジ
ンの加速運転時にロックアップクラッチの締結を解除す
ることにより，トルクコンバータにトルク増幅作用を発
揮させて車両の加速性能の向上を図っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは，スロットル開度に応じてトルクコンバータの速度
比をＯＮ／ＯＦＦ的に制御しているだけなので，ドライ
バーのアクセルワークに応じてトルクコンバータの速度
比（即ちトルク増幅作用）をきめ細かく制御し，ドライ
バーが要求する充分な加速性能を得ることが難しいとい
う問題がある。
のは，スロットル開度に応じてトルクコンバータの速度
比をＯＮ／ＯＦＦ的に制御しているだけなので，ドライ
バーのアクセルワークに応じてトルクコンバータの速度
比（即ちトルク増幅作用）をきめ細かく制御し，ドライ
バーが要求する充分な加速性能を得ることが難しいとい
う問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，ドライバーの加速要求を充分に反映してトルクコン
バータの速度比を適切に制御することが可能なロックア
ップクラッチの制御装置を提供することを目的とする。
で，ドライバーの加速要求を充分に反映してトルクコン
バータの速度比を適切に制御することが可能なロックア
ップクラッチの制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，請求項１に記載された発明は，車両の通常の運転状
態においては，自動変速機のトルクコンバータの実速度
比が車両の運転状態に応じた通常時目標速度比を目標速
度比としてフィードバック制御されるようにロックアッ
プクラッチの係合力を制御する，ロックアップクラッチ
の制御装置において，エンジン負荷の変化率を検出する
エンジン負荷変化率検出手段と，自動変速機のメインシ
ャフト回転数及びエンジンのスロットル開度を含む車両
の運転状態に応じて最大駆動力を与えるトルクコンバー
タの最大駆動力速度比を算出する最大駆動力速度比算出
手段と，エンジン負荷の変化率が所定値以上になったと
きに，前記通常時目標速度比を前記最大駆動力速度比に
切り換える目標速度比切換手段とを備え，前記最大駆動
力速度比に切り換えられた領域では，トルクコンバータ
の実速度比が該最大駆動力速度比を目標速度比としてフ
ィードフォワード制御されることを特徴とする。
に，請求項１に記載された発明は，車両の通常の運転状
態においては，自動変速機のトルクコンバータの実速度
比が車両の運転状態に応じた通常時目標速度比を目標速
度比としてフィードバック制御されるようにロックアッ
プクラッチの係合力を制御する，ロックアップクラッチ
の制御装置において，エンジン負荷の変化率を検出する
エンジン負荷変化率検出手段と，自動変速機のメインシ
ャフト回転数及びエンジンのスロットル開度を含む車両
の運転状態に応じて最大駆動力を与えるトルクコンバー
タの最大駆動力速度比を算出する最大駆動力速度比算出
手段と，エンジン負荷の変化率が所定値以上になったと
きに，前記通常時目標速度比を前記最大駆動力速度比に
切り換える目標速度比切換手段とを備え，前記最大駆動
力速度比に切り換えられた領域では，トルクコンバータ
の実速度比が該最大駆動力速度比を目標速度比としてフ
ィードフォワード制御されることを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は，請求項
１の構成に加えて，目標速度比切換手段により前記通常
時目標速度比が前記最大駆動力速度比に切り換えられた
後に実速度比が減少から増加に転じたとき，前記通常時
目標速度比を前記最大駆動力速度比に切り換えて行われ
る前記フィードフォワード制御を解除する切換制御解除
手段を備えたことを特徴とする。
１の構成に加えて，目標速度比切換手段により前記通常
時目標速度比が前記最大駆動力速度比に切り換えられた
後に実速度比が減少から増加に転じたとき，前記通常時
目標速度比を前記最大駆動力速度比に切り換えて行われ
る前記フィードフォワード制御を解除する切換制御解除
手段を備えたことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は，請求項
２の構成に加えて，目標速度比切換手段により前記通常
目標速度比が前記最大駆動力速度比に切り換えられた後
に実速度比が所定時間内に減少から増加に転じなかった
ときに，前記切換制御解除手段を強制的に作動させるこ
とを特徴とする。
２の構成に加えて，目標速度比切換手段により前記通常
目標速度比が前記最大駆動力速度比に切り換えられた後
に実速度比が所定時間内に減少から増加に転じなかった
ときに，前記切換制御解除手段を強制的に作動させるこ
とを特徴とする。
【０００８】また請求項４に記載された発明は，請求項
２の構成に加えて，目標速度比切換手段により前記通常
時目標速度比が前記最大駆動力速度比に切り換えられた
後，所定時間が経過してから実速度比が減少から増加に
転じたか否かの判断を開始することを特徴とするまた請
求項５に記載された発明は，請求項２の構成に加えて，
前記切換制御解除手段が作動してからの復帰時目標速度
比を，エンジン負荷及び自動変速機のメインシャフト回
転数に基づいて算出された第２復帰時目標速度比とする
ことを特徴とする。
２の構成に加えて，目標速度比切換手段により前記通常
時目標速度比が前記最大駆動力速度比に切り換えられた
後，所定時間が経過してから実速度比が減少から増加に
転じたか否かの判断を開始することを特徴とするまた請
求項５に記載された発明は，請求項２の構成に加えて，
前記切換制御解除手段が作動してからの復帰時目標速度
比を，エンジン負荷及び自動変速機のメインシャフト回
転数に基づいて算出された第２復帰時目標速度比とする
ことを特徴とする。
【０００９】また請求項６に記載された発明は，請求項
２の構成に加えて，前記切換制御解除手段が作動してか
ら所定時間が経過するまでの間の復帰時目標速度比を，
時間の経過に比例して前記最大駆動力速度比から前記通
常時目標速度比まで漸増する第１復帰時目標速度比と，
エンジン負荷及び自動変速機のメインシャフト回転数に
基づいて算出された第２復帰時目標速度比との，何れか
大きい方とすることを特徴とする。
２の構成に加えて，前記切換制御解除手段が作動してか
ら所定時間が経過するまでの間の復帰時目標速度比を，
時間の経過に比例して前記最大駆動力速度比から前記通
常時目標速度比まで漸増する第１復帰時目標速度比と，
エンジン負荷及び自動変速機のメインシャフト回転数に
基づいて算出された第２復帰時目標速度比との，何れか
大きい方とすることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
で，図１はロックアップクラッチの制御装置を搭載した
車両の全体構成図，図２は電子制御ユニットのブロック
図，図３はロックアップクラッチの制御装置の回路構成
を示すブロック図，図４は実施例の作用を説明するタイ
ムチャート，図５は最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲを検
索するテーブル，図６は補正係数ＫｄθTHを検索するテ
ーブル，図７は補正係数ＫＴＨを検索するテーブル，図
８はアクセルペダルの踏み込み時における各パラメータ
の変化を示すグラフ，図９は通常時及び加速時の駆動ト
ルクを示す図である。
で，図１はロックアップクラッチの制御装置を搭載した
車両の全体構成図，図２は電子制御ユニットのブロック
図，図３はロックアップクラッチの制御装置の回路構成
を示すブロック図，図４は実施例の作用を説明するタイ
ムチャート，図５は最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲを検
索するテーブル，図６は補正係数ＫｄθTHを検索するテ
ーブル，図７は補正係数ＫＴＨを検索するテーブル，図
８はアクセルペダルの踏み込み時における各パラメータ
の変化を示すグラフ，図９は通常時及び加速時の駆動ト
ルクを示す図である。
【００１２】図１に示すように，この車両は前輪駆動車
であって，エンジンＥのトルクが自動変速機Ｍを介して
伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと，走行に伴っ
て回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備える。エ
ンジンＥのクランクシャフト１と自動変速機Ｍのメイン
シャフト２との間には，公知のトルクコンバータ３が介
装される。トルクコンバータ３は油圧で作動するロック
アップクラッチ４を備えており，前記油圧をリニアソレ
ノイドＬＳで調整してロックアップクラッチ４の係合力
を変化させることにより，トルクコンバータ３の速度比
が制御される（図２参照）。
であって，エンジンＥのトルクが自動変速機Ｍを介して
伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと，走行に伴っ
て回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備える。エ
ンジンＥのクランクシャフト１と自動変速機Ｍのメイン
シャフト２との間には，公知のトルクコンバータ３が介
装される。トルクコンバータ３は油圧で作動するロック
アップクラッチ４を備えており，前記油圧をリニアソレ
ノイドＬＳで調整してロックアップクラッチ４の係合力
を変化させることにより，トルクコンバータ３の速度比
が制御される（図２参照）。
【００１３】エンジンＥにはエンジン回転数Ｎｅを検出
するエンジン回転数検出手段Ｓ1 が設けられるととも
に，自動変速機Ｍにはメインシャフト回転数Ｎｍを検出
するメインシャフト回転数検出手段Ｓ2 と，シフトポジ
ションＰを検出するシフトポジション検出手段Ｓ3 とが
設けられる。またエンジンＥの吸気通路１８に介装され
たスロットル弁１９には，スロットル開度θTHを検出す
るスロットル開度検出手段Ｓ4 が設けられる。
するエンジン回転数検出手段Ｓ1 が設けられるととも
に，自動変速機Ｍにはメインシャフト回転数Ｎｍを検出
するメインシャフト回転数検出手段Ｓ2 と，シフトポジ
ションＰを検出するシフトポジション検出手段Ｓ3 とが
設けられる。またエンジンＥの吸気通路１８に介装され
たスロットル弁１９には，スロットル開度θTHを検出す
るスロットル開度検出手段Ｓ4 が設けられる。
【００１４】図２は，各検出手段からの信号を制御プロ
グラムに基づいて演算処理し，前記リニアソレノイドＬ
Ｓを駆動してトルクコンバータ３の速度比を制御するた
めの電子制御ユニットＵを示している。この電子制御ユ
ニットＵは，前記演算処理を行うための中央処理装置
（ＣＰＵ）２１と，前記制御プログラムや各種テーブル
等のデータを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）
２２と，前記各検出手段の出力信号や演算結果を一時的
に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３と，
前記各検出手段，即ちエンジン回転数検出手段Ｓ1 ，メ
インシャフト回転数検出手段Ｓ2 ，シフトポジション検
出手段Ｓ3 及びスロットル開度検出手段Ｓ4 が接続され
る入力回路２４と，前記リニアソレノイドＬＳが接続さ
れる出力回路２５とから構成されている。
グラムに基づいて演算処理し，前記リニアソレノイドＬ
Ｓを駆動してトルクコンバータ３の速度比を制御するた
めの電子制御ユニットＵを示している。この電子制御ユ
ニットＵは，前記演算処理を行うための中央処理装置
（ＣＰＵ）２１と，前記制御プログラムや各種テーブル
等のデータを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）
２２と，前記各検出手段の出力信号や演算結果を一時的
に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３と，
前記各検出手段，即ちエンジン回転数検出手段Ｓ1 ，メ
インシャフト回転数検出手段Ｓ2 ，シフトポジション検
出手段Ｓ3 及びスロットル開度検出手段Ｓ4 が接続され
る入力回路２４と，前記リニアソレノイドＬＳが接続さ
れる出力回路２５とから構成されている。
【００１５】而して，上記電子制御ユニットＵは，入力
部２４から入力される各種信号とリードオンリーメモリ
２２に格納されたデータ等を後述する制御プログラムに
基づいて中央処理装置２１で演算処理し，最終的に出力
部２５を介してリニアソレノイドＬＳに供給する電流値
を制御する。これにより，ロックアップクラッチ４の係
合力を変化させてトルクコンバータ３の速度比を制御す
ることができる。
部２４から入力される各種信号とリードオンリーメモリ
２２に格納されたデータ等を後述する制御プログラムに
基づいて中央処理装置２１で演算処理し，最終的に出力
部２５を介してリニアソレノイドＬＳに供給する電流値
を制御する。これにより，ロックアップクラッチ４の係
合力を変化させてトルクコンバータ３の速度比を制御す
ることができる。
【００１６】図３はロックアップクラッチ制御装置の回
路構成を示すブロック図であって，ロックアップクラッ
チ制御装置は，通常時目標速度比算出手段Ｍ１，エンジ
ン負荷変化率算出手段Ｍ２，最大駆動力速度比算出手段
Ｍ３，最大駆動力速度比補正手段Ｍ４，目標速度比切換
手段Ｍ５，切換制御解除手段Ｍ６，リニアソレノイド出
力圧算出手段Ｍ７及びリニアソレノイド出力電流算出手
段Ｍ８を備える。
路構成を示すブロック図であって，ロックアップクラッ
チ制御装置は，通常時目標速度比算出手段Ｍ１，エンジ
ン負荷変化率算出手段Ｍ２，最大駆動力速度比算出手段
Ｍ３，最大駆動力速度比補正手段Ｍ４，目標速度比切換
手段Ｍ５，切換制御解除手段Ｍ６，リニアソレノイド出
力圧算出手段Ｍ７及びリニアソレノイド出力電流算出手
段Ｍ８を備える。
【００１７】次に，本発明の実施例の作用を，主として
図３のブロック図及び図４のタイムチャートを参照しな
がら説明する。
図３のブロック図及び図４のタイムチャートを参照しな
がら説明する。
【００１８】先ず，通常時目標速度比算出手段Ｍ１が車
両の運転状態を表すパラメータ，即ちエンジン回転数検
出手段Ｓ1 で検出したエンジン回転数Ｎｅ，シフトポジ
ション検出手段Ｓ3 で検出したシフトポジションＰ及び
スロットル開度検出手段Ｓ4で検出したスロットル開度
θTHに基づいて，車両の通常の運転状態（即ち，急加速
時を除く運転状態）におけるトルクコンバータ３の通常
時目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹを算出する。通常時目標
速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹは例えばテーブル検索により与
えられるもので，主として燃費の向上を図りながらトル
クコンバータ３のサージングやこもり音の発生を防止し
得る値として予め設定されている。車両の通常の運転状
態においては，通常時目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹを目
標速度比ｅＬＣＣＭＤとして，その目標速度比ｅＬＣＣ
ＭＤに実速度比ｅが一致するようにフィードバック制御
が行われる。
両の運転状態を表すパラメータ，即ちエンジン回転数検
出手段Ｓ1 で検出したエンジン回転数Ｎｅ，シフトポジ
ション検出手段Ｓ3 で検出したシフトポジションＰ及び
スロットル開度検出手段Ｓ4で検出したスロットル開度
θTHに基づいて，車両の通常の運転状態（即ち，急加速
時を除く運転状態）におけるトルクコンバータ３の通常
時目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹを算出する。通常時目標
速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹは例えばテーブル検索により与
えられるもので，主として燃費の向上を図りながらトル
クコンバータ３のサージングやこもり音の発生を防止し
得る値として予め設定されている。車両の通常の運転状
態においては，通常時目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹを目
標速度比ｅＬＣＣＭＤとして，その目標速度比ｅＬＣＣ
ＭＤに実速度比ｅが一致するようにフィードバック制御
が行われる。
【００１９】エンジン負荷変化率算出手段Ｍ２は，スロ
ットル開度検出手段Ｓ4 で検出したスロットル開度θTH
の時間微分値である変化率ｄθTHを算出する。スロット
ル開度θTHの変化率ｄθTHが予め設定された所定値ｄＴ
ＨＥＴＲＮｎ以上になると，即ちドライバーが車両を急
加速しようとしてアクセルペダルを強く踏み込むと，ト
ルクコンバータ３のスリップ量を増加させてトルク増幅
効果を発揮させることにより車両を加速させるべく，以
下のトランジェント制御が開始される。
ットル開度検出手段Ｓ4 で検出したスロットル開度θTH
の時間微分値である変化率ｄθTHを算出する。スロット
ル開度θTHの変化率ｄθTHが予め設定された所定値ｄＴ
ＨＥＴＲＮｎ以上になると，即ちドライバーが車両を急
加速しようとしてアクセルペダルを強く踏み込むと，ト
ルクコンバータ３のスリップ量を増加させてトルク増幅
効果を発揮させることにより車両を加速させるべく，以
下のトランジェント制御が開始される。
【００２０】即ち，時刻ｔ0 において，スロットル開度
θTHの変化率ｄθTHが予め設定された所定値ｄＴＨＥＴ
ＲＮｎ以上になると，目標速度比切換手段Ｍ５が通常時
目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹを，最大駆動力速度比算出
手段Ｍ３で算出した最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲに切
り換える。また，時刻ｔ0 において，トランジェント制
御リミットタイマＴＭｔｒａｎｓｉｅｎｔ，ｅ０検出デ
ィレイタイマＴＭｅｍｉｎａｉ及びｅ０検出リミットタ
イマＴＭｅ０ＬＩＭＩＴの３つのタイマが同時にセット
される。
θTHの変化率ｄθTHが予め設定された所定値ｄＴＨＥＴ
ＲＮｎ以上になると，目標速度比切換手段Ｍ５が通常時
目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹを，最大駆動力速度比算出
手段Ｍ３で算出した最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲに切
り換える。また，時刻ｔ0 において，トランジェント制
御リミットタイマＴＭｔｒａｎｓｉｅｎｔ，ｅ０検出デ
ィレイタイマＴＭｅｍｉｎａｉ及びｅ０検出リミットタ
イマＴＭｅ０ＬＩＭＩＴの３つのタイマが同時にセット
される。
【００２１】前記最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲは車両
の駆動力が最大になる速度比であって，メインシャフト
回転数検出手段Ｓ2 で検出したメインシャフト回転数Ｎ
ｍ及びスロットル開度検出手段Ｓ4 で検出したスロット
ル開度θTHに基づいて，図５の三次元テーブルから検索
される。
の駆動力が最大になる速度比であって，メインシャフト
回転数検出手段Ｓ2 で検出したメインシャフト回転数Ｎ
ｍ及びスロットル開度検出手段Ｓ4 で検出したスロット
ル開度θTHに基づいて，図５の三次元テーブルから検索
される。
【００２２】一般にトルクコンバータ３の速度比ｅを減
少させてロックアップクラッチ８のスリップ率を大きく
すると，トルクコンバータ３のトルク増幅効果が発揮さ
れて駆動力が増加するが，図５のテーブルに示されるよ
うに，メインシャフト回転数Ｎｍが高く，且つスロット
ル開度θTHが大きいときには，トルクコンバータ３の速
度比ｅを大きめに設定してロックアップクラッチ８のス
リップ率を小さくした方が大きな駆動力が得られる場合
がある。これは，高車速での走行中にロックアップクラ
ッチ８を係合解除しても，トルクコンバータ３がフルー
ドカップリング状態になっているためにトルク増幅効果
を得ることができず，この場合に大きな駆動力を得るべ
くスロットル開度θTHを増加させても，逆にトルクコン
バータ３の流体伝達損失（エネルギー損失）の方が大き
くなってしまう場合があるからである。従って，このよ
うな場合にはロックアップクラッチ８を完全結合した方
が良い場合もある。
少させてロックアップクラッチ８のスリップ率を大きく
すると，トルクコンバータ３のトルク増幅効果が発揮さ
れて駆動力が増加するが，図５のテーブルに示されるよ
うに，メインシャフト回転数Ｎｍが高く，且つスロット
ル開度θTHが大きいときには，トルクコンバータ３の速
度比ｅを大きめに設定してロックアップクラッチ８のス
リップ率を小さくした方が大きな駆動力が得られる場合
がある。これは，高車速での走行中にロックアップクラ
ッチ８を係合解除しても，トルクコンバータ３がフルー
ドカップリング状態になっているためにトルク増幅効果
を得ることができず，この場合に大きな駆動力を得るべ
くスロットル開度θTHを増加させても，逆にトルクコン
バータ３の流体伝達損失（エネルギー損失）の方が大き
くなってしまう場合があるからである。従って，このよ
うな場合にはロックアップクラッチ８を完全結合した方
が良い場合もある。
【００２３】上述の点を考慮して，車両の運転状態に基
づいてデータをテーブル化することにより最大駆動力速
度比ｅＰＯＷＥＲのテーブルが作成される。即ち，トル
クコンバータ３のトルク増幅効果は回転数に依存し，所
定値以上の回転数ではトルク増幅効果が期待できなくな
ることを考慮し，メインシャフト回転数Ｎｍを前記テー
ブルのパラメータとして選択するとともに，エンジンＥ
の出力特性等も考慮し，現在のエンジンＥの駆動力に対
応するスロットル開度θTHを前記テーブルのパラメータ
として選択している。而して，前記エンジンＥ側のトル
クがトルクコンバータ３の流体伝達トルクとロックアッ
プクラッチ８による機械（摩擦）伝達トルクとに分割さ
れることに鑑み，メインシャフト回転数Ｎｍ及びスロッ
トル開度θTHに応じて伝達されるトルクが最大になるよ
うな最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲが求められる。
づいてデータをテーブル化することにより最大駆動力速
度比ｅＰＯＷＥＲのテーブルが作成される。即ち，トル
クコンバータ３のトルク増幅効果は回転数に依存し，所
定値以上の回転数ではトルク増幅効果が期待できなくな
ることを考慮し，メインシャフト回転数Ｎｍを前記テー
ブルのパラメータとして選択するとともに，エンジンＥ
の出力特性等も考慮し，現在のエンジンＥの駆動力に対
応するスロットル開度θTHを前記テーブルのパラメータ
として選択している。而して，前記エンジンＥ側のトル
クがトルクコンバータ３の流体伝達トルクとロックアッ
プクラッチ８による機械（摩擦）伝達トルクとに分割さ
れることに鑑み，メインシャフト回転数Ｎｍ及びスロッ
トル開度θTHに応じて伝達されるトルクが最大になるよ
うな最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲが求められる。
【００２４】尚，最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲは，目
標速度比切換手段Ｍ５に入力される前に最大駆動力速度
比補正手段Ｍ４により補正される。最大駆動力速度比補
正手段Ｍ４は，時刻ｔ0 におけるトランジェント制御起
動時のスロットル開度θTHの変化率ｄθTHに基づいて，
図６のテーブルから補正係数ＫｄθTHを検索し，この補
正係数ＫｄθTHを最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲに乗算
して該最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲを補正する。その
結果，ドライバーが急加速を要求してアクセルペダルを
素早く踏み込んだ場合ほど，最大駆動力速度比ｅＰＯＷ
ＥＲが小さく（即ち，トルクコンバータ３のスリップ量
が大きく）なるため，充分なトルク増幅効果を得て車両
を急加速することができる。
標速度比切換手段Ｍ５に入力される前に最大駆動力速度
比補正手段Ｍ４により補正される。最大駆動力速度比補
正手段Ｍ４は，時刻ｔ0 におけるトランジェント制御起
動時のスロットル開度θTHの変化率ｄθTHに基づいて，
図６のテーブルから補正係数ＫｄθTHを検索し，この補
正係数ＫｄθTHを最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲに乗算
して該最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲを補正する。その
結果，ドライバーが急加速を要求してアクセルペダルを
素早く踏み込んだ場合ほど，最大駆動力速度比ｅＰＯＷ
ＥＲが小さく（即ち，トルクコンバータ３のスリップ量
が大きく）なるため，充分なトルク増幅効果を得て車両
を急加速することができる。
【００２５】このように，トランジェント制御起動時の
スロットル開度θTHの変化率ｄθTHに基づいて最大駆動
力速度比ｅＰＯＷＥＲを補正することにより，ドライバ
ーの加速要求に応じた加速性能を発揮させることができ
る。
スロットル開度θTHの変化率ｄθTHに基づいて最大駆動
力速度比ｅＰＯＷＥＲを補正することにより，ドライバ
ーの加速要求に応じた加速性能を発揮させることができ
る。
【００２６】通常時目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹに代え
て，最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲが目標速度比ｅＬＣ
ＣＭＤとして選択される領域，即ち時刻ｔ0 から始まる
トランジェントフィードフォワード領域では，前記最大
駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲを目標速度比ｅＬＣＣＭＤと
してトルクコンバータの実速度比ｅがロックアップクラ
ッチ４を介してフィードフォワード制御される。その
間，トルクコンバータ３のスリップ量が大きくなってト
ルク増幅効果が発揮されるため，ドライバーの意思を反
映した車両の急加速が可能となる。
て，最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲが目標速度比ｅＬＣ
ＣＭＤとして選択される領域，即ち時刻ｔ0 から始まる
トランジェントフィードフォワード領域では，前記最大
駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲを目標速度比ｅＬＣＣＭＤと
してトルクコンバータの実速度比ｅがロックアップクラ
ッチ４を介してフィードフォワード制御される。その
間，トルクコンバータ３のスリップ量が大きくなってト
ルク増幅効果が発揮されるため，ドライバーの意思を反
映した車両の急加速が可能となる。
【００２７】図９は，通常時目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭ
Ｙが選択された通常時の駆動トルクと，最大駆動力速度
比ｅＰＯＷＥＲが選択された加速時の駆動トルクとを比
較したもので，加速時の駆動トルクが通常時のそれを上
回っていることが分かる。
Ｙが選択された通常時の駆動トルクと，最大駆動力速度
比ｅＰＯＷＥＲが選択された加速時の駆動トルクとを比
較したもので，加速時の駆動トルクが通常時のそれを上
回っていることが分かる。
【００２８】時刻ｔ1 において，前記ｅ０検出ディレイ
タイマＴＭｅｍｉｎａｉがタイムアップすると，最小速
度比ｅ０の検出を開始する。前記最小速度比ｅ０は，時
刻ｔ1 においてｅ０検出ディレイタイマＴＭｅｍｉｎａ
ｉがタイムアップしてからｅ０検出リミットタイマＴＭ
ｅ０ＬＩＭＩＴがタイムアップするまでの間に，実速度
比ｅが減少から増加に転じれば，その際の実速度比ｅに
より与えられる。また時刻ｔ1 からｅ０検出リミットタ
イマＴＭｅ０ＬＩＭＩＴがタイムアップするまでの間，
実速度比ｅが増加に転じることなく減少し続ければ，そ
のｅ０検出リミットタイマＴＭｅ０ＬＩＭＩＴがタイム
アップしたときの実速度比ｅにより与えられる。
タイマＴＭｅｍｉｎａｉがタイムアップすると，最小速
度比ｅ０の検出を開始する。前記最小速度比ｅ０は，時
刻ｔ1 においてｅ０検出ディレイタイマＴＭｅｍｉｎａ
ｉがタイムアップしてからｅ０検出リミットタイマＴＭ
ｅ０ＬＩＭＩＴがタイムアップするまでの間に，実速度
比ｅが減少から増加に転じれば，その際の実速度比ｅに
より与えられる。また時刻ｔ1 からｅ０検出リミットタ
イマＴＭｅ０ＬＩＭＩＴがタイムアップするまでの間，
実速度比ｅが増加に転じることなく減少し続ければ，そ
のｅ０検出リミットタイマＴＭｅ０ＬＩＭＩＴがタイム
アップしたときの実速度比ｅにより与えられる。
【００２９】尚，最小速度比ｅ０の上限及び下限は， ｅＥＣＯＮＯＭＹ＞ｅ０＞ｅＰＯＷＥＲ …（１） により制限され，ｅ０≧ｅＥＣＯＮＯＭＹの場合にはト
ランジェント制御が強制的に終了せしめられ，ｅ０≦ｅ
ＰＯＷＥＲの場合にはｅ０＝ＰＯＷＥＲのリミット処理
が施される而して，時刻ｔ2 において最小速度比ｅ０が
検出されると，目標速度比ｅＬＣＣＭＤが前記最大駆動
力速度比ｅＰＯＷＥＲから復帰時目標速度比ｅＴＲＮに
持ち換えられ，トランジェントフィードフォワード領域
からトランジェントフィードバック領域に移行する。こ
のときのメインシャフト回転数ＮｍをＮｍ０とし，スロ
ットル開度θTHを開度θTH０とする。上述した目標速度
比ｅＬＣＣＭＤを通常時目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹか
ら最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲに切り換えることによ
り行われるトランジェントフィードフォワード制御の解
除，即ち時刻ｔ2 におけるトランジェントフィードバッ
ク制御の開始は，切換え制御解除手段Ｍ６により行われ
る。
ランジェント制御が強制的に終了せしめられ，ｅ０≦ｅ
ＰＯＷＥＲの場合にはｅ０＝ＰＯＷＥＲのリミット処理
が施される而して，時刻ｔ2 において最小速度比ｅ０が
検出されると，目標速度比ｅＬＣＣＭＤが前記最大駆動
力速度比ｅＰＯＷＥＲから復帰時目標速度比ｅＴＲＮに
持ち換えられ，トランジェントフィードフォワード領域
からトランジェントフィードバック領域に移行する。こ
のときのメインシャフト回転数ＮｍをＮｍ０とし，スロ
ットル開度θTHを開度θTH０とする。上述した目標速度
比ｅＬＣＣＭＤを通常時目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹか
ら最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲに切り換えることによ
り行われるトランジェントフィードフォワード制御の解
除，即ち時刻ｔ2 におけるトランジェントフィードバッ
ク制御の開始は，切換え制御解除手段Ｍ６により行われ
る。
【００３０】時刻ｔ2 から始まるトランジェントフィー
ドバック領域は，前記トランジェントフィードフォワー
ド領域において減少した実速度比ｅを通常時目標速度比
ｅＥＣＯＮＯＭＹに滑らかに復帰させるためのもので，
その復帰時目標速度比ｅＴＲＮは，第１復帰時目標速度
比ｅＴＲＮｒ及び第２復帰時目標速度比ｅＴＲＮｍの何
れか大きい方がハイセレクトされる。復帰時目標速度比
ｅＴＲＮの上限及び下限は， ｅＥＣＯＮＯＭＹ＞ｅＴＲＮ＞ｅＰＯＷＥＲ …（２） により制限される。
ドバック領域は，前記トランジェントフィードフォワー
ド領域において減少した実速度比ｅを通常時目標速度比
ｅＥＣＯＮＯＭＹに滑らかに復帰させるためのもので，
その復帰時目標速度比ｅＴＲＮは，第１復帰時目標速度
比ｅＴＲＮｒ及び第２復帰時目標速度比ｅＴＲＮｍの何
れか大きい方がハイセレクトされる。復帰時目標速度比
ｅＴＲＮの上限及び下限は， ｅＥＣＯＮＯＭＹ＞ｅＴＲＮ＞ｅＰＯＷＥＲ …（２） により制限される。
【００３１】第１復帰時目標速度比ｅＴＲＮｒは，次式
により与えられる。
により与えられる。
【００３２】 ｅＴＲＮｒ＝ｅＴＲＮｒ＋ｄｄｅＴＲＮ …（３） ここで，ｄｄｅＴＲＮはループ毎に第１復帰時目標速度
比ｅＴＲＮｒに加算される加算値であって，その大きさ
はトランジェントフィードバック領域に突入する時刻ｔ
2 からｄｄｅＴＲＮの加算を開始すれば，トランジェン
ト制御リミットタイマＴＭｔｒａｎｓｉｅｎｔがタイム
アップするときに第１復帰時目標速度比ｅＴＲＮｒが通
常時目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹに一致する値に設定さ
れる。
比ｅＴＲＮｒに加算される加算値であって，その大きさ
はトランジェントフィードバック領域に突入する時刻ｔ
2 からｄｄｅＴＲＮの加算を開始すれば，トランジェン
ト制御リミットタイマＴＭｔｒａｎｓｉｅｎｔがタイム
アップするときに第１復帰時目標速度比ｅＴＲＮｒが通
常時目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹに一致する値に設定さ
れる。
【００３３】一方，第２復帰時目標速度比ｅＴＲＮｍ
は，次式により与えられる。
は，次式により与えられる。
【００３４】 ｅＴＲＮｍ＝ｅ０＊ＫＴＨ＊（Ｎｍ／Ｎｍ０） ＋ＫＴＨ＊ＫＴＲＮｎ＊（｜Ｎｍ−Ｎｍ０｜） …（４） ここで，ＫＴＨはスロットル開度変化量ｄＴＨＴＲＮ＝
θTH−θTH０（即ち，トランジェントフィードバック領
域突入時のスロットル開度θTH０に対する現在のスロッ
トル開度θTHの変化量）に基づいて，図７のテーブルか
ら検索される補正係数であり，ＫＴＲＮｎはｅＴＲＮ右
上げ加算係数である。
θTH−θTH０（即ち，トランジェントフィードバック領
域突入時のスロットル開度θTH０に対する現在のスロッ
トル開度θTHの変化量）に基づいて，図７のテーブルか
ら検索される補正係数であり，ＫＴＲＮｎはｅＴＲＮ右
上げ加算係数である。
【００３５】（４）式の右辺第１項であるｅ０＊ＫＴＨ
＊（Ｎｍ／Ｎｍ０）は，メインシャフト回転数Ｎｍの上
昇に伴って復帰時目標速度比ｅＴＲＮを右上げにするた
めの基本項であって，トランジェントフィードバック領
域においてスロットル開度θTHに変化があった場合に，
その開度変化量にｄＴＨＴＲＮ＝θTH−θTH０に応じて
復帰時目標速度比ｅＴＲＮを増加或いは減少補正するた
めの補正係数ＫＴＨが掛けられている。
＊（Ｎｍ／Ｎｍ０）は，メインシャフト回転数Ｎｍの上
昇に伴って復帰時目標速度比ｅＴＲＮを右上げにするた
めの基本項であって，トランジェントフィードバック領
域においてスロットル開度θTHに変化があった場合に，
その開度変化量にｄＴＨＴＲＮ＝θTH−θTH０に応じて
復帰時目標速度比ｅＴＲＮを増加或いは減少補正するた
めの補正係数ＫＴＨが掛けられている。
【００３６】（４）式の右辺第２項であるＫＴＨ＊ＫＴ
ＲＮｎ＊（｜Ｎｍ−Ｎｍ０｜）は，前記基本項の右上が
りの傾きを更に強めるための付加項であって，シフトポ
ジションＰによって（特に，４速変速段において右上が
りの傾きが強まるように）ｅＴＲＮ右上げ加算係数ＫＴ
ＲＮｎが持ち換えられる。
ＲＮｎ＊（｜Ｎｍ−Ｎｍ０｜）は，前記基本項の右上が
りの傾きを更に強めるための付加項であって，シフトポ
ジションＰによって（特に，４速変速段において右上が
りの傾きが強まるように）ｅＴＲＮ右上げ加算係数ＫＴ
ＲＮｎが持ち換えられる。
【００３７】上述したように，トランジェントフィード
バック領域においてドライバーがアクセルペダルを踏み
込んだり戻したりすると，その操作に応じて第２復帰時
目標速度比ｅＴＲＮｍが変化してドライバーの意思が車
両の駆動力に反映される。
バック領域においてドライバーがアクセルペダルを踏み
込んだり戻したりすると，その操作に応じて第２復帰時
目標速度比ｅＴＲＮｍが変化してドライバーの意思が車
両の駆動力に反映される。
【００３８】前記トランジェントフィードバック領域
は，復帰時目標速度比ｅＴＲＮが通常時目標速度比ｅＥ
ＣＯＮＯＭＹに達した場合，実速度比ｅが通常時目標速
度比ｅＥＣＯＮＯＭＹに達した場合，シフト信号が入力
された場合，スロットル開度θTHが全閉開度に達した場
合に終了する。その時の時刻は図４に時刻ｔ3 で示され
ている。
は，復帰時目標速度比ｅＴＲＮが通常時目標速度比ｅＥ
ＣＯＮＯＭＹに達した場合，実速度比ｅが通常時目標速
度比ｅＥＣＯＮＯＭＹに達した場合，シフト信号が入力
された場合，スロットル開度θTHが全閉開度に達した場
合に終了する。その時の時刻は図４に時刻ｔ3 で示され
ている。
【００３９】而して，時刻ｔ3 においてトランジェント
フィードバック領域が終了すると，トランジェントフィ
ードフォワード領域が開始される時刻ｔ0 以前と同様
に，通常時目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹを目標値とする
通常のフィードバック制御が行われる。
フィードバック領域が終了すると，トランジェントフィ
ードフォワード領域が開始される時刻ｔ0 以前と同様
に，通常時目標速度比ｅＥＣＯＮＯＭＹを目標値とする
通常のフィードバック制御が行われる。
【００４０】上述のようにして通常時及びトランジェン
ト時の目標速度比ｅＬＣＣＭＤが決定されると，その目
標速度比ｅＬＣＣＭＤに基づいてリニアソレノイド出力
圧算出手段Ｍ７がリニアソレノイドＬＳの出力油圧Ｑｏ
ｕｔをテーブル検索し，その出力油圧Ｑｏｕｔに基づい
てリニアソレノイド出力電流算出手段Ｍ８がリニアソレ
ノイドＬＳに出力されるリニアソレノイド出力電流ＩＣ
ＭＤをテーブル検索する。そして前記リニアソレノイド
出力電流ＩＣＭＤによりリニアソレノイドＬＳの開度が
調整されることにより，トルクコンバータ３のロックア
ップクラッチ４の係合力，即ちトルクコンバータ３の実
速度比ｅが上述した如く制御される。
ト時の目標速度比ｅＬＣＣＭＤが決定されると，その目
標速度比ｅＬＣＣＭＤに基づいてリニアソレノイド出力
圧算出手段Ｍ７がリニアソレノイドＬＳの出力油圧Ｑｏ
ｕｔをテーブル検索し，その出力油圧Ｑｏｕｔに基づい
てリニアソレノイド出力電流算出手段Ｍ８がリニアソレ
ノイドＬＳに出力されるリニアソレノイド出力電流ＩＣ
ＭＤをテーブル検索する。そして前記リニアソレノイド
出力電流ＩＣＭＤによりリニアソレノイドＬＳの開度が
調整されることにより，トルクコンバータ３のロックア
ップクラッチ４の係合力，即ちトルクコンバータ３の実
速度比ｅが上述した如く制御される。
【００４１】図８は，４速変速段を使用して時速５５ｋ
ｍ／ｈでクルージング中にアクセルペダルを踏み込んだ
場合を示しており，右側の「トランジェント制御作動
時」はアクセルペダルの強く踏み込んだ場合の各パラメ
ータの変化を示しており，左側の「トランジェント制御
非作動時」はアクセルペダルの弱く踏み込んだ場合の各
パラメータの変化を示している。
ｍ／ｈでクルージング中にアクセルペダルを踏み込んだ
場合を示しており，右側の「トランジェント制御作動
時」はアクセルペダルの強く踏み込んだ場合の各パラメ
ータの変化を示しており，左側の「トランジェント制御
非作動時」はアクセルペダルの弱く踏み込んだ場合の各
パラメータの変化を示している。
【００４２】右側の「トランジェント制御作動時」で
は，アクセルペダルの強く踏み込んだドライバーの加速
要求を反映して，実速度比ｅが通常時目標速度比ｅＥＣ
ＯＮＯＭＹから離れて最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲに
追随している。一方，左側の「トランジェント制御非作
動時」では，ドライバーが強い加速要求を持っていない
と判断され，実速度比ｅは最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥ
Ｒに追随することなく，通常時目標速度比ｅＥＣＯＮＯ
ＭＹに追従している。
は，アクセルペダルの強く踏み込んだドライバーの加速
要求を反映して，実速度比ｅが通常時目標速度比ｅＥＣ
ＯＮＯＭＹから離れて最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲに
追随している。一方，左側の「トランジェント制御非作
動時」では，ドライバーが強い加速要求を持っていない
と判断され，実速度比ｅは最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥ
Ｒに追随することなく，通常時目標速度比ｅＥＣＯＮＯ
ＭＹに追従している。
【００４３】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４４】
【発明の効果】以上のように，請求項１に記載された発
明によれば，自動変速機のメインシャフト回転数及びエ
ンジンのスロットル開度を含む車両の運転状態に応じた
最大駆動力を与えるトルクコンバータの最大駆動力速度
比を算出する最大駆動力速度比算出手段と，エンジン負
荷の変化率が所定値以上になったときに，通常時目標速
度比を前記最大駆動力速度比に切り換える目標速度比切
換手段とを備え，前記最大駆動力速度比に切り換えられ
た領域では，トルクコンバータの実速度比が該最大駆動
力速度比を目標速度比としてフィードフォワード制御さ
れるので，エンジン負荷の変化率が所定値以上になる
と，燃費を優先した通常時目標速度比から，車両の駆動
力を優先した（即ちメインシャフト回転数及びスロット
ル開度を含む車両の運転状態に応じて算出されトルクコ
ンバータに最大駆動力を与える）最大駆動力速度比に切
り換えられて，トルクコンバータの実速度比が該最大駆
動力速度比を目標速度比としてフィードフォワード制御
され，従ってドライバーの加速要求を反映してトルクコ
ンバータに車両の運転状態に応じた最大のトルク増幅作
用を発揮させ，車両の加速性能を向上させることができ
る。
明によれば，自動変速機のメインシャフト回転数及びエ
ンジンのスロットル開度を含む車両の運転状態に応じた
最大駆動力を与えるトルクコンバータの最大駆動力速度
比を算出する最大駆動力速度比算出手段と，エンジン負
荷の変化率が所定値以上になったときに，通常時目標速
度比を前記最大駆動力速度比に切り換える目標速度比切
換手段とを備え，前記最大駆動力速度比に切り換えられ
た領域では，トルクコンバータの実速度比が該最大駆動
力速度比を目標速度比としてフィードフォワード制御さ
れるので，エンジン負荷の変化率が所定値以上になる
と，燃費を優先した通常時目標速度比から，車両の駆動
力を優先した（即ちメインシャフト回転数及びスロット
ル開度を含む車両の運転状態に応じて算出されトルクコ
ンバータに最大駆動力を与える）最大駆動力速度比に切
り換えられて，トルクコンバータの実速度比が該最大駆
動力速度比を目標速度比としてフィードフォワード制御
され，従ってドライバーの加速要求を反映してトルクコ
ンバータに車両の運転状態に応じた最大のトルク増幅作
用を発揮させ，車両の加速性能を向上させることができ
る。
【００４５】また請求項２に記載された発明によれば，
通常時目標速度比から最大駆動力速度比への切り換えに
より実速度比が減少から増加に転じると，再び最大駆動
力速度比から通常時目標速度比に戻されるので，加速時
の制御から通常時の制御に自動的に復帰することができ
る。
通常時目標速度比から最大駆動力速度比への切り換えに
より実速度比が減少から増加に転じると，再び最大駆動
力速度比から通常時目標速度比に戻されるので，加速時
の制御から通常時の制御に自動的に復帰することができ
る。
【００４６】また請求項３に記載された発明によれば，
通常時目標速度比が最大駆動力加速時目標速度比に切り
換えられた後に実速度比が減少から増加に転じなくと
も，所定時間が経過すれば加速時の制御から通常時の制
御に復帰することができる。
通常時目標速度比が最大駆動力加速時目標速度比に切り
換えられた後に実速度比が減少から増加に転じなくと
も，所定時間が経過すれば加速時の制御から通常時の制
御に復帰することができる。
【００４７】また請求項４に記載された発明によれば，
通常時目標速度比が最大駆動力速度比に切り換えられた
後，所定時間が経過してから実速度比が減少から増加に
転じたか否かの判断を開始するので，最大駆動力速度比
に基づいて実速度比を充分に低下させることにより，ト
ルクコンバータに大きなトルク増幅作用を発揮させるこ
とができる。
通常時目標速度比が最大駆動力速度比に切り換えられた
後，所定時間が経過してから実速度比が減少から増加に
転じたか否かの判断を開始するので，最大駆動力速度比
に基づいて実速度比を充分に低下させることにより，ト
ルクコンバータに大きなトルク増幅作用を発揮させるこ
とができる。
【００４８】また請求項５に記載された発明によれば，
最大駆動力速度比から通常時目標速度比に復帰する際の
第２復帰時目標速度比が，エンジン負荷及び自動変速機
のメインシャフト回転数に基づいて算出されるので，加
速時の制御から通常時の制御に自動的に滑らかに復帰す
ることができ，しかも復帰中におけるドライバーのアク
セル操作を速度比の変化に反映させることができる。
最大駆動力速度比から通常時目標速度比に復帰する際の
第２復帰時目標速度比が，エンジン負荷及び自動変速機
のメインシャフト回転数に基づいて算出されるので，加
速時の制御から通常時の制御に自動的に滑らかに復帰す
ることができ，しかも復帰中におけるドライバーのアク
セル操作を速度比の変化に反映させることができる。
【００４９】また請求項６に記載された発明によれば，
加速時の制御から通常時の制御に自動的に滑らかに復帰
することができ，しかも復帰中におけるドライバーのア
クセル操作を速度比の変化に反映させることができる。
加速時の制御から通常時の制御に自動的に滑らかに復帰
することができ，しかも復帰中におけるドライバーのア
クセル操作を速度比の変化に反映させることができる。
【図１】ロックアップクラッチの制御装置を搭載した車
両の全体構成図
両の全体構成図
【図２】電子制御ユニットのブロック図
【図３】ロックアップクラッチの制御装置の回路構成を
示すブロック図
示すブロック図
【図４】実施例の作用を説明するタイムチャート
【図５】最大駆動力速度比ｅＰＯＷＥＲを検索するテー
ブル
ブル
【図６】補正係数ＫｄθTHを検索するテーブル
【図７】補正係数ＫＴＨを検索するテーブル
【図８】アクセルペダルの踏み込み時における各パラメ
ータの変化を示すグラフ
ータの変化を示すグラフ
【図９】通常時及び加速時の駆動トルクを示す図
３ トルクコンバータ ４ ロックアップクラッチ Ｍ 自動変速機 Ｍ２ エンジン負荷変化率検出手段 Ｍ３ 最大駆動力速度比算出手段 Ｍ４ 最大駆動力速度比補正手段 Ｍ５ 目標速度比切換手段 Ｍ６ 切換制御解除手段 Ｎｍ メインシャフト回転数 ｅ 実速度比 ｅＥＣＯＮＯＭＹ 通常時目標速度比 ｅＰＯＷＥＲ 最大駆動力速度比 ｅＴＲＮ 復帰時目標速度比 ｅＴＲＮｍ 第１復帰時目標速度比 ｅＴＲＮｒ 第２復帰時目標速度比 ｄＴＨＥＴＲＮｎ 所定値 ｄθTH 変化率 θTH エンジン負荷
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−26344（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−117774（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−270959（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−191562（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−174075（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−35232（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−256964（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−24555（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/14
Claims (6)
- 【請求項１】 車両の通常の運転状態においては，自動
変速機（Ｍ）のトルクコンバータ（３）の実速度比
（ｅ）が車両の運転状態に応じた通常時目標速度比（ｅ
ＥＣＯＮＯＭＹ）を目標速度比（ｅＬＣＣＭＤ）として
フィードバック制御されるようにロックアップクラッチ
（４）の係合力を制御する，ロックアップクラッチの制
御装置において， エンジン負荷（θTH）の変化率（ｄθTH）を検出するエ
ンジン負荷変化率検出手段（Ｍ２）と，自動変速機（Ｍ）のメインシャフト回転数（Ｎｍ）及び
エンジン（Ｅ）のスロットル開度（θ TH ）を含む 車両の
運転状態に応じて最大駆動力を与えるトルクコンバータ
（３）の最大駆動力速度比（ｅＰＯＷＥＲ）を算出する
最大駆動力速度比算出手段（Ｍ４）と， エンジン負荷（θTH）の変化率（ｄθTH）が所定値（ｄ
ＴＨＥＴＲＮｎ）以上になったときに，前記通常時目標
速度比（ｅＥＣＯＮＯＭＹ）を前記最大駆動力速度比
（ｅＰＯＷＥＲ）に切り換える目標速度比切換手段（Ｍ
５）とを備え， 前記最大駆動力速度比（ｅＰＯＷＥＲ）に切り換えられ
た領域では，トルクコンバータの実速度比（ｅ）が該最
大駆動力速度比（ｅＰＯＷＥＲ）を目標速度比（ｅＬＣ
ＣＭＤ）としてフィードフォワード制御される ことを特
徴とする，ロックアップクラッチの制御装置。 - 【請求項２】 目標速度比切換手段（Ｍ５）により前記
通常時目標速度比（ｅＥＣＯＮＯＭＹ）が前記最大駆動
力速度比（ｅＰＯＷＥＲ）に切り換えられた後に実速度
比（ｅ）が減少から増加に転じたとき，前記通常時目標
速度比（ｅＥＣＯＮＯＭＹ）を前記最大駆動力速度比
（ｅＰＯＷＥＲ）に切り換えて行われる前記フィードフ
ォワード制御を解除する切換制御解除手段（Ｍ６）を備
えたことを特徴とする，請求項１に記載のロックアップ
クラッチの制御装置。 - 【請求項３】 目標速度比切換手段（Ｍ５）により前記
通常目標速度比（ｅＥＣＯＮＯＭＹ）が前記最大駆動力
速度比（ｅＰＯＷＥＲ）に切り換えられた後に実速度比
（ｅ）が所定時間内に減少から増加に転じなかったとき
に，前記切換制御解除手段（Ｍ６）を強制的に作動させ
ることを特徴とする，請求項２記載のロックアップクラ
ッチの制御装置。 - 【請求項４】 目標速度比切換手段（Ｍ５）により前記
通常時目標速度比（ｅＥＣＯＮＯＭＹ）が前記最大駆動
力速度比（ｅＰＯＷＥＲ）に切り換えられた後，所定時
間が経過してから実速度比（ｅ）が減少から増加に転じ
たか否かの判断を開始することを特徴とする，請求項２
記載のロックアップクラッチの制御装置。 - 【請求項５】 前記切換制御解除手段（Ｍ６）が作動し
てからの復帰時目標速度比（ｅＴＲＮ）を，エンジン負
荷（θTH）及び自動変速機（Ｍ）のメインシャフト回転
数（Ｎｍ）に基づいて算出された第２復帰時目標速度比
（ｅＴＲＮｒ）とすることを特徴とする，請求項２記載
のロックアップクラッチの制御装置。 - 【請求項６】 前記切換制御解除手段（Ｍ６）が作動し
てから所定時間が経過するまでの間の復帰時目標速度比
（ｅＴＲＮ）を，時間の経過に比例して前記最大駆動力
速度比（ｅＰＯＷＥＲ）から前記通常時目標速度比（ｅ
ＥＣＯＮＯＭＹ）まで漸増する第１復帰時目標速度比
（ｅＴＲＮｍ）と，エンジン負荷（θTH）及び自動変速
機（Ｍ）のメインシャフト回転数（Ｎｍ）に基づいて算
出された第２復帰時目標速度比（ｅＴＲＮｒ）との，何
れか大きい方とすることを特徴とする，請求項２記載の
ロックアップクラッチの制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP07184250A JP3127350B2 (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| US08/683,375 US5795266A (en) | 1995-07-20 | 1996-07-18 | Control device for lockup clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07184250A JP3127350B2 (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | ロックアップクラッチの制御装置 |
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| JPH0932915A JPH0932915A (ja) | 1997-02-07 |
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Family
ID=16150026
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1996
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