JPH03189469A

JPH03189469A - 流体継手のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH03189469A
Application number: JP1190017A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Nobemoto; 秀寿延本; Tamiji Sakaki; 民司坂木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-07-20
Filing date: 1989-07-20
Publication date: 1991-08-19
Also published as: DE4023160C2; DE4023160A1; US5086889A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両用の自動変速機等に備えられるトルクコ
ンバータ等の流体継手のスリップ制御装置に関する。

（従来の技術）近年、車両に搭載される自動変速機においては、トルク
コンバータの入力要素と出力要素とを直結するロックア
ツプクラッチが備えられることがある。このロックアツ
プクラッチは、トルクコンバータのトルク増大作用や変
速ショック吸収作用等が不要な所定の運転領域で締結さ
れて、該トルクコンバータのトルク伝達効率を高めるこ
とにより、エンジンの燃費性能を向上させるものである
が、これを締結した場合、エンジン出力軸が変速機に機
械的に結合されるため、エンジン振動が変速機を介して
車体に伝達され易くなり、振動、騒音の問題が発生する
。

これに対しては、例えば特開昭５７−３３２５３号公報
に示されているように、所定の運転領域でトルクコンバ
ータの入力要素と出力要素とをスリップさせることによ
り、所要のトルクを伝達しながら、エンジン振動の変速
機ないし車体側への伝達を阻止することが行われる。そ
の場合、このスリップ制御は、トルクコンバータの入力
要素と出力要素の回転数をそれぞれ検出し、両要素間の
相対回転数、すなわちスリップ量が予め設定された目標
値に収束されるようにロックアツプクラッチの締結力を
フィードバック制御することにより行うのが通例である
。

また、この種のトルクコンバータにおいては、ロックア
ツプクラッチが締結状態もしくはスリップ状態とされる
領域においても、加速が要求されたときには、ロックア
ツプクラッチの締結を解除しもしくは締結力を低下させ
ることにより、トルクコンバータを人、出力要素の結合
が解除された所謂コンバータ状態とする制御（以下、こ
の制御をコンバータ解放制御という）が行われることが
ある。この制御は、通例、フィードフォワード制御によ
って行われ、これにより、加速要求時にトルクコンバー
タのトルク増大作用が得られ、当該車両の加速性能が向
上することになる。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記のように、所定の運転領域でトルクコン
バータの入、出力要素を所定の相対回転数でスリップさ
せるスリップ制御と、加速時にロックアツプクラッチの
締結力を低下させて、トルクコンバータをコンバータ状
態とするコンバータ解放制御とを行う場合、加速が終了
して、後者の制御から前者の制御に移行するときに、次
のような問題が発生する。

つまり、加速終了時におけるコンバータ解放制御からス
リップ制御への移行時には、該トルクコンバータの人、
出力要素間の相対回転数を所定の目標スリップ量に収束
させるために、ロツクアップクラッチの締結力を増大さ
せる制御が行われることになるが、この制御が急速に行
われると、エンジン出力軸に作用する負荷の急激な増大
によりエンジン回転数が低下することになる。

一方、コンバータ解放制御を行うための加速状態の判定
は、例えばエンジンのスロットル開度の増加率が所定値
以上であることによって判定されるが、この加速状態が
終了した後においても、スロットル開度が比較的小さな
変化率で増加する場合がある。つまり、運転者の操作が
急加速を要求する操作から緩加速を要求する操作に変化
した場合であって、この場合に、上記のスリップ制御へ
の移行に伴うエンジン回転数の低下が発生すると、運転
者は（緩）加速を要求しているのにエンジン回転数が低
下するので違和感を覚え、或いは要求された加速状態が
得られないことになる。

また、このような不具合を回避するため、スロットル開
度の変化率が完全に零になり或いは負になるのを待って
、コンバータ解放制御からスリップ制御への移行を行う
ことが考えられるが、この場合、トルク増大作用が要求
されていないのにトルクコンバータが不必要にコンバー
タ状態に保持される場合が生じ、燃費性能の向上が阻害
されることになる。

本発明は、流体継手のスリップ制御と加速時におけるコ
ンバータ解放制御とを行う場合における上記のような問
題に対処するもので、加速終了時に、運転者に違和感を
与えたり、不必要にコンバータ状態を保持して燃費性能
を悪化させたりすることなく、要求に応じた運転状態を
確保しながら、流体継手をコンバータ状態からスリップ
状態に良好に移行させることを課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明においては次のような
手段を用いる。

まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明とい
う）は、エンジン出力が入力される入力要素と、該入力
要素の回転により流体を介して駆動される出力要素と、
上記両要素をスリップ状態で結合可能なロックアツプ手
段と、該ロックアツプ手段の締結力を調整して上記両要
素間のスリップ量を制御するスリップ制御手段とを有す
る流体継手のスリップ制御装置において、上記エンジン
の加速状態を判定する加速判定手段と、エンジンの負荷
を検出するエンジン負荷検出手段と、上記加速判定手段
によりエンジンの加速状態が判定されたときに、上記ロ
ックアツプ手段の締結力を低下させると共に、加速終了
時に、上記スリップ制御手段による制御の特性をエンジ
ン負荷の変化率に応じて変更する制御特性変更手段とを
設けたことを特徴とする。

また、本願の請求項２に係る発明（以下、第２発明とい
う）は、上記第１発明における制御特性変更手段として
、エンジンの加速状態が判定されたときに、ロックアツ
プ手段の締結力を低下させると共に、加速終了時に、エ
ンジン負荷の増加率が大きいほどスリップ制御手段によ
る制御の応答性を抑制する制御特性変更手段を設けたこ
とを特徴とする。

また、本願の請求項３に係る発明（以下、第３発明とい
う）は、同じく第１発明における制御特性変更手段とし
て、エンジンの加速状態が判定されたときに、ロックア
ツプ手段の締結力を低下させると共に、加速終了時に、
エンジン負荷の増加率が大きいほどスリップ制御手段に
よる制御への移行を遅らせる制御特性変更手段を設けた
ことを特徴とする。

さらに、本願の請求項４に係る発明（以下、第４発明と
いう）は、第１発明における制御特性変更手段として、
加速時にロックアツプ手段の締結力を低下させると共に
、加速終了時に、エンジン負荷の変化率が零以上のとき
に、エンジン回転数をその時点の回転数より低下しない
ように上記スリップ制御手段を作動させる制御特性変更
手段を設けたことを特徴とする。

（作　　　用）上記の構成によれば、第１〜第４発明のいずれにおいて
も、制御特性変更手段により、加速時にロックアツプ手
段の締結力が低下されて、流体継手がコンバータ状態と
されることにより、該流体継手でトルクが増大されて大
きな加速力が得られることになる。そして、第１発明に
よれば、加速終了時においてコンバータ状態からスリッ
プ制御に移行するときに、その制御特性がエンジン負荷
の変化率に応じて最も適した状態に変更されると共に、
特に第２発明によれば、制御特性の変更が、エンジン負
荷の増加率が大きいほどスリップ制御の応答性を抑制す
るように行われ、また第３発明によれば、エンジン負荷
の増加率が大きいほどスリップ制御への移行を遅らせる
ように行われる。

従って、例えばスロットル開度の増加率が所定値以上の
加速状態が終了した後においても、緩加速が要求されて
いるときには、第２発明によれば、コンバータ状態から
スリップ状態への移行が緩やかに行われることになり、
その間、流体継手がコンバータ状態に近い状態に保持さ
れてトルク増大作用が得られると共に、エンジン出力軸
に作用する負荷の急激な増大によるエンジン回転数の低
下が抑制されることになり、運転者の要求ないし感覚に
合致した緩加速状態が得られることになる。また、第３
発明の場合も、急加速状態から緩加速状態への移行時に
、その緩加速の要求度合に応じた時間、流体継手がコン
バータ状態に保持されてトルク増大作用が得られること
により、同じく運転者の要求ないし感覚に合致した緩加
速状態が得られる。

さらに、第４発明によれば、加速終了時に、エンジン負
荷の変化率が零以上であって定常状態もしくは緩加速状
態が要求されているときに、エンジン回転数が低下しな
いようにスリップ制御が行われるので、コンバータ状態
からスリップ制御への移行に伴うエンジン回転数の低下
が確実に防止されることになり、運転者の要求ないし感
覚に一層合致した運転状態が得られることになる。

そして、上記第１〜第４発明のいずれにおいても、加速
終了時におけるエンジン負荷の増加率が小さいとき、つ
まり上記のような緩加速が要求されていないときは、速
かにスリップ制御に移行して流体継手のスリップ量が直
ちに目標値に収束されることにより、いたずらにコンバ
ータ状態を保持することによるエンジンの燃費性能の悪
化が防止される。

ここで、第２発明におけるスリップ制御の応答性を抑制
する具体的方法としては、該制御がフィードバック制御
で行われる場合、実スリップ量と目標スリップ量の偏差
に応じた制御量、即ち制御ゲインを小さくする方法や、
偏差に応じた制御量の書き換え周期もしくは制御信号の
出力周期等の制御サイクルを長くする方法などが考えら
れる。

（実　施　例）以下、図に従って本発明の実施例について説明する。な
お、第１〜４図は第１〜４発明の実施例に共通の構成を
示すものである。

まず、第１図により本実施例が適用される車両のパワー
プラントとその制御システムの概略の構成を説明すると
、このパワープラントはエンジン１０と自動変速機２０
とで構成され、エンジン１０には、吸気を燃焼室に供給
する吸気系統１１、燃料を供給する燃料系統（図示せず
）、燃焼室で発生した排気ガスを排出する排気系統（図
示せず）等が設けられ、上記吸気系統１１には、吸入空
気量をコントロールするスロットルバルブ１２が備えら
れている。

一方、自動変速機２０は、上記エンジン１０の出力軸に
連結されたトルクコンバータ３０と、動力伝達経路の切
り換えにより選択された変速比で上記トルクコンバータ
３０の出力を減速し、これを車輪（図示せず）側に出力
する変速歯車機構４０と、該変速歯車機構４０に設けら
れた複数の摩擦締結要素を選択的に締結させて、その動
力伝達経路を切り換える油圧コントロールユニット５０
とで構成されている。

上記トルクコンバータ３０は、詳細を後述するように、
エンジン１０の出力軸に結合された入力要素としてのポ
ンプと、変速歯車機構４０側への出力要素としてのター
ビンと、これらを機械的に結合するロックアツプクラッ
チとを有し、該クラッチを解放して、上記ポンプからタ
ービンへ流体を介して動力を伝達するコンバータ状態と
、該クラッチを締結して、ポンプとタービンとを直結す
るロックアツプ状態と、さらに該クラッチをスリップさ
せて、ポンプとタービンとを所定のスリップ量で相対回
転させるスリップ状態との切り換えが可能とされている
。

また、上記油圧コントロールユニット５０は、変速制御
用の５個のソレノイドバルブ５１・・・５１と、ロック
アツプ制御用の第１．第２ソレノイドパルプ５２．５３
とを有している。そして、これらのソレノイドバルブ５
１・・・５１，５２．５３の作動を制御するコントロー
ラ６０が備えられている。

このコントローラ６０は、上記エンジン１０におけるス
ロットルバルブ１２の開度を検出するスロットル開度セ
ンサ６１からの信号Ｓ１と、当該車両の車速を検出する
車速センサ６２からの信号Ｓ２と、エンジン１０の回転
数を検出するエンジン回転数センサ６３からの信号Ｓ３
と、上記トルクコンバータ３０におけるタービンの回転
数を検出するタービン回転数センサ６４からの信号Ｓ４
と、制御に必要なその他の信号ＳＸとを入力する。そし
て、これらの信号が示す運転状態に応じて、上記各ソレ
ノイドバルブ５１・・・５１，５２゜５３に、変速制御
信号Ｓ５・・・Ｓ、及びロックアツプ制御信号Ｓ６．Ｓ
、をそれぞれ出力することにより、上記変速歯車機構４
０の動力伝達経路を切り換える変速制御と、上記トルク
コンバータ３０のロックアツプ制御、つまり上記のコン
バータ状態、ロックアツプ状態及びスリップ状態の切り
換え並びにスリップ状態におけるスリップ量の制御の各
制御を行うようになっている。

ここで、上記変速制御及びロックアツプ制御の概略を説
明すると、コントローラ６０は、第２図に示すように車
速とスロットル開度とをパラメータとして予め設定され
た変速パターンと、第１図に示すセンサ６２，６１によ
って検出される車速及びスロットル開度で示される現実
の運転状態とを比較し、運転状態が変速パターンを構成
する各シフトアップラインＵ、〜Ｕ３を高車速側に横切
ったときに変速段をシフトアップさせ、また各シフトダ
ウンラインＤ１〜Ｄ、を低車速側に横切ったときに変速
段をシフトダウンさせるように、上記変速用のソレノイ
ドバルブ５１・・・５１に変速制御信号Ｓ５を出力する
。また、コントローラ６０は、第３図に示すように、同
じく車速とスロットル開度とをパラメータとして予めロ
ックアツプ領域り及びスリップ領域Ｓを設定したロック
アツプパターンと、現実の車速及びスロットル開度で示
される運転状態とを比較し、運転状態がロックアツプ領
域りもしくはスリップ領域Ｓに属するときに、トルクコ
ンバータ３０をロックアツプ状態もしくはスリップ状態
とし、またこれらの領域り、Ｓ以外のコンバータ領域Ｃ
ではコンバータ状態とするように、上記ロックアツプ制
御用の第１ソレノイドバルブ５２に制御信号Ｓ６を出力
する。そして、特にスリップ領域Ｓでは、トルクコンバ
ータ３０のポンプとタービンが所定のスリップ量で相対
回転するように、第２ソレノイドバルブ５３にロックア
ツプクラッチ４の締結力を調整する制御信号Ｓ７を出力
する。なお、上記ロックアツプ領域りは、３速と４速と
についてそれぞれ設けられていると共に、第２図に示す
シフトアップラインＵ及びシフトダウンラインＤに対応
させて、ロックアツプ状態もしくはスリップ状態への実
行ラインＬｌ、Ｓ、と、これらの状態を解除する解除ラ
インＬ２．Ｓ２とが設定されている。

次に、第４図により、上記トルクコンバータ３０の構成
と、上記油圧コントロールユニット５０におけるロック
アツプ制御に係る部分の油圧回路の構成とを説明する。

まず、トルクコンバータ３０は、ケース３１の内部に固
設されたポンプ３２と、ケース３１内においてポンプ３
２に対向するように配置されて回・転自在に支持された
タービン３３と、該ポンプ３２とタービン３３との間に
介設されたステータ３４とを有する。上記ケース３１は
エンジン出力軸１３に結合されて、該ケース３１及びポ
ンプ３２がエンジン出力軸１３と一体的に回転し、また
該ポンプ３２の回転によりタービン３３がケース３１内
の作動油を介して駆動されると共に、その際のポンプ回
転数に対するタービン回転数の比が所定値以下のときに
、上記ステータ３４の作用により、ポンプ３２からター
ビン３３への伝達トルクが増大される。そして、タービ
ン３３の回転がタービンシャフト３５を介して変速歯車
機構４０側へ出力されるようになっている。

また、このトルクコンバータ３０には、上記タービン３
３の背部にケース３１の内端面３１ａに対向させてロッ
クアブクラッチ３６が備えられている。このロックアツ
プクラッチ３６は、ケース３１内部の内圧室３７の油圧
により上記ケース内端面３１ａ側に付勢され、該面３１
ａに締結されたときに、ポンプ３２とタービン３３とを
結合する。これにより、上記エンジン出力軸１３とター
ビンシャフト３５とが機械的に結合され、トルクコンバ
ータ３０がロックアツプ状態となる。

また、該ロックアツプクラッチ３６は、ケース内端面３
１ａとの間に設けられた解放室３８に作動圧（解放圧）
が供給されたときに、該内端面３１ａから離反して上記
タービン３３が流体を介して駆動される状態とし、これ
によりトルクコンバータ３０がトルク増大作用を行うコ
ンバータ状態となる。さらに、該ロックアツプクラッチ
３６は、上記解放圧の調整によりケース内端面３１ａに
対する締結力が低下されたときに該面３１ａに対してス
リップし、これによりトルクコンバータ３０がタービン
３３とポンプ３２とが所定のスリップ量で相対回転する
スリップ状態となる。

一方、油圧コントロールユニット５０におけるロックア
ツプ制御に係る油圧回路７０は、上記のような各状態の
切り換えを行うロックアツプシフトバルブ（以下、シフ
トバルブという）７１と、スリップ状態において上記解
放圧を調整するロックアツプ調圧バルブ（以下、調圧バ
ルブという）７６とを有し、これらのバルブ７１．７６
が上記ロックアツプ制御用の第１．第２ソレノイドバル
ブ５２．５３の作動を介して駆動されるようになってい
る。

上記シフトバルブ７１は、図面上、右側に配置された第
１スプール７２と、左側に配置された第２スプール７３
と、第２スプール７３の左側に配置されて両スプール７
２．７３を右方に付勢するスプリング７４とで構成され
ていると共に、第１スプール７２の右側の端部には大径
の受圧ランド７２ａが設けられている。また、このシフ
トバルブ７１の右端部には第１制御ボートａが、左端部
には第２制御ボートｂが、中間部における第１、第２ス
プール７２．７３の対向部には第３制御ボートＣがそれ
ぞれ設けられている。そして、第１制御ボートａには、
オイルポンプ８１の吐出側から直接導かれた第１制御ラ
イン８２が、第２制御ボートｂには、同じくオイルポン
プ８１の吐出側から一定圧形成部８３を介して導かれた
第２制御ライン８４が、また第３制御ボートＣには、上
記第２制御ライン８４の上流部から分岐された第３制御
ライン８５がそれぞれ接続されている。また、上記第１
、第２制御ライン８２．８４にはドレンボート８２ａ、
８４ａが設けられ、これらのボート８２ａ、８４ａに前
述のロックアツプ制御用の第１ソレノイドバルブ５２及
び第２ソレノイドバルブ５３がそれぞれ配置されている
。

ここで、第１ソレノイドバルブ５２は、コントローラ６
０からの制御信号Ｓ６によりＯＮ、ＯＦＦされて、ＯＮ
時に上記ドレンボート８２ａを開き、ＯＦＦ時に該ボー
ト８２ａを閉じる。また、第２ソレノイドバルバ５３は
、ごく短い周期でＯＮ、ＯＦＦを繰り返すデユーティソ
レノイドバルブであって、コントローラ６０からの制御
信号Ｓ７が示すデユーティ率（１周期中のＯＮ時間の比
率）に従ってドレンボート８４ａのｍｍを繰り返すこと
により、第２制御ライン８４内の制御圧を上記デユーテ
ィ率が大きいほど低い圧力に調整する。

一方、上記調圧バルブ７６は、スプール７７と、該スプ
ール７７の図面上、左側に配置されてこれを右側に付勢
するスプリング７８とで構成されていると共に、上記第
２制御ライン８４から分岐されたライン８６が該バルブ
７６の右端部に設けられた第１制御ボートｄに、またス
ロットル圧形成部８７から導かれたスロットル圧ライン
８８が、該バルブ７６の左端部に設けられた第２制御ポ
ートｅにそれぞれ接続されている。ここで、上記スロッ
トル圧形成部８７は、オイルポンプ８１の吐出圧を所定
のライン圧に調整するレギュレータバルブ８９から導か
れたメインライン９０に接続され、上記ライン圧をエン
ジンのスロットル開度に対応するスロットル圧に調整す
る。

また、該調圧バルブ７６の中央部には、上記メインライ
ン９０が接続された入力ボートｆと、上記シフトバルブ
７１に通じる中継ライン９１が接続された出力ボートｇ
と、ドレンボートｈとを隣接配置することにより油圧調
整部が設けられている。そして、第２ソレノイドバルブ
５３のデユーティ率に応じて調整された上記第２制御ラ
イン８４ないしライン８６内の制御圧と、上記のスロッ
トル圧とが第１、第２制御ボートｄ、ｅにそれぞれ導入
されることにより、該調圧バルブ７６においては、これ
らの圧力とスプリング７８の付勢力の力関係でスプール
７７が左右に変位し、該スプール７７が図示の位置から
右側に変位するに従って、つまり第１制御ボートｄ内の
制御圧が低くなるに従って、入力ボートｆに導入される
ライン圧が低い圧力に調整されて出力ボートｇからシフ
トバルブ７１側へ供給されるようになっている。

ここで、この油圧回路７０のロックアツプ制御動作を説
明すると、まず、第１ソレノイドバルブ５２がＯＦＦで
、第２ソレノイドバルブ５３のデユーティ率が０のとき
に、第１、第２制御ライン８２．８４のドレンボートｇ
２ａ、８４ａが閉じられて、シフトバルブ７１の第１、
第２制御ボートａ、ｂ及び調圧バルブ７６の第１制御ボ
ートｄに制御圧が導入される。このとき、シフトバルブ
７１においては、第１スプール７２の大径の受圧ランド
７２ａに作用する第１制御ボートａ内の制御圧が第２制
御ボートｂ内の制御圧及びスプリング７４の付勢力に打
ち勝つことにより、第１、第２スプール７２．７３が図
示のように左側に位置する。そのため、上記トルクコン
バータ３０内のロックアツプ解放室３８に通じる解放ラ
イン９２が調圧バルブ７６から導かれた中継ライン９１
に連通し、またトルクコンバータ３０の内圧室３７に通
じる締結ライン９３がライン９４を介してドレン作用を
有するオイルクーラ９５に連通する。また、調圧バルブ
７６においては、第１制御ボートｄに大きな制御圧が導
入されて、該バルブ７６のスプール７７が図示のように
最も左側に位置することにより、メインライン９０から
のライン圧が減圧されることなく入力ボートｆから出力
ボートｇに吐出され、これが解放圧として上記中継ライ
ン９１及びシフトバルブ７１を介して解放ライン９２か
らトルクコンバータ３０のロックアツプ解放室３８に導
入される。これにより、ロックアツプクラッチ３６が解
放されて、トルクコンバータ３０がコンバータ状態とな
る。

また、上記第１ソレノイドバルブ５２がＯＮとなって第
１制御ライン８２のドレンボート８２ａが開かれ、且つ
第２ソレノイドバルブ５３のデユーティ率が０で第２制
御ライン８４のドレンボート８４ａが閉じられている場
合は、シフトバルブ７１においては、第２制御ボートｂ
内に導入される制御圧及びスプリング７４により第１、
第２スプール７２．７３が右側に移動する。このとき、
上記締結ライン９３がメインライン９０に連通し、且つ
上記解放ライン９２が当該シフトバルブ７１のドレンボ
ートに連通ずることにより、ロックアツプクラッチ３６
が締結され、トルクコンバータ３０がロックアツプ状態
となる。

さらに、第１ソレノイドバルブ７１がＯＮで第１制御ラ
イン８２のドレンボート８２ａが開かれ、且つ第２ソレ
ノイドバルブ７６のデユーティ率が所定値（例えば２０
％）以上であって、第２制御ライン８４内の制御圧が所
定値以下に減圧されたときに、シフトバルブ７１におい
ては、第３制御ライン８５から第３制御ボートＣに導入
される制御圧が第２制御ボートｂ内の制御圧及びスプリ
ング７４の付勢力に打ち勝って、第２スプール７３が左
側に位置し、また上記第３制御ボートＣ内の制御圧によ
り第１スプール７２が右側に位置することになる。この
とき、メインライン９０が締結ライン９３に、また調圧
バルブ７６がらの中継ライン９１が解放ライン９２にそ
れぞれ連通して、ライン圧がトルクコンバータ３０の内
圧室３７に導入されると同時に、調圧バルブ７６により
第２ソレノイドバルブ５３のデユーティ率に応じて調整
された解放圧がトルクコンバータ３０の解放室３８に導
入されることになる。そのため、ロックアツプクラッチ
３６は、上記のロックアツプ状態に比較して解放圧の分
だけ締結力が低下してスリップすることになり、これに
より、トルクコンバータがスリップ状態となる。その場
合に、上記解放圧は第２ソレノイドバルブ５３のデユー
ティ率が大きくなるほど低くなるから、トルクコンバー
タ３０のスリップ量はデユーティ率が大きくなるほど少
なくなる。

なお、第４図中、ライン９６はトルクコンバータ３０内
で高温となった作動油を保圧弁９７を介して上記オイル
クーラ９５に導くラインである。

次に、本実施例の作用を、第５図以下の図面に従って説
明する。

まず、本願の第１もしくは第２発明に係る実施例の作用
を説明すると、第５図はコントローラ６０によるスリッ
プ領域での制御動作を示すフローチャートであって、コ
ントローラ６０は、まずステップＰ１で第１図に示す各
センサ６１．６３゜６４からの信号ｓ、　、Ｓ３ｒ　ｓ
４に基いて、エンジン１０のスロットル開度、エンジン
回転数、タービン回転数を検出し、次いでステップＰ２
でスロットル開度θの変化率（ｄθ／ｄｔ）が所定値θ
ｌより大きいか否かを判定する。そして、所定値θ１以
下の場合、つまり特に大きな加速が要求されていない場
合はステップＰ３でフラグＦｌの値を判定する。このフ
ラグＦ１は、スリップ領域での通常の運転時には０であ
り、従って、この場合は、ステップＰ４を実行して、ス
リップ量を所定の目標値に維持するフィードバック制御
を行う。

ここで、このスリップ量のフィードバック制御について
説明すると、この制御は第６図のフローチャートに従っ
て行われ、まずコントローラ６０はステップＰ２□でセ
ンサ６３，６４からの信号Ｓ３、Ｓ４が示すエンジン回
転数とタービン回転数との差で示されるスリップ量の所
定の目標値に対する偏差ΔＮを算出し、次いでステップ
Ｐ２２で今回算出した偏差ΔＮＮと前回算出した偏差Δ
ＮＮ−とに基き、次式に従って修正係数２を算出する。

Ｚ＝Ａ　　・　ΔＮＮ＋Ｂ　　・　ΔＮＮ−１そして、
この修正係数２に基き、ステップＰ２３で第７図のマツ
プからデユーティ率の補正量ΔＤを求め、ステップＰ２
４でこの補正量ΔＤを前回のデユーティ率り、−１に加
えて今回のデユーティ率ＤＮを算出すると共に、ステッ
プＰ２５でこのデユーティ率ＤＮで第２ソレノイドバル
ブ５３を駆動するように制御信号Ｓフを出力する。これ
により、上記スリップ量が目標値より大きいときは、デ
ユーティ率りが大きくされて、第４図に示す調圧バルブ
７６で調整されるコンバータ解放圧が低くされることに
より、ロックアツプクラッチ３６の締結力が増大してス
リップ量が減少し、また、スリップ量が目標値より小さ
いときは、逆にデユーティ率りが小さくされて上記解放
圧が高くされることによりスリップ量が増大し、このよ
うにして該スリップ量が所定の目標値に収束されるので
ある。

そして、上記のようなスリップ量の制御が行われている
状態で、運転者が大きな加速を要求し、これにともなっ
て第９図に符号アで示すように、スロットル開度θが所
定値θ１より大きな変化率で増大すると、コントローラ
６０は第５図のステップＰ２からステップＰ５〜Ｐ７を
実行し、上記フラグＦ、を１にセットし、且つタイマの
カウント値Ｔを０にクリアした上で、スリップ量のフィ
ードフォワード制御を行う。

この制御は、具体的には上記第２ソレノイドバルブ５３
のデユーティ率りをＯに固定するものであり、従って、
この場合は調圧バルブ７６の第１制御ボートｄに導入さ
れる制御圧ないし該バルブ７６で調整される解放圧が最
大となり、ロックアツプクラッチ３６が完全に解放され
る。これにより、スリップ領域での運転中においても、
大きな加速の要求時にはトルクコンバータ３０がコンバ
ータ状態となり、トルク増大作用によって運転者の要求
に合致した大きな加速力が得られることになる。

また、上記のような加速要求が解除され、スロットル開
度θの変化率が上記の所定値θ１以下となると、上記ス
テップＰ４によるスリップ量のフィードバック制御を再
び行うことになるのであるが、この加速終了後のフィー
ドバック制御に際しては、上記ステップＰ５でフラグＦ
１が１にセットされているので、コントローラ６０は、
上記ステップｐ２．Ｐ、からステップＰ８を実行し、フ
ィードバック制御の制御ゲイン、つまり第６図のステッ
プＰ２３で設定されるデユーティ率の補正量ΔＤを変更
する。その場合に、制御ゲインは、第８図に示すように
、スロットル開度θの変化率に応じて設定され、該変化
率が大きいほど小さな値に設定される。そして、次にス
テップＰ９で上記タイマのカウント値Ｔに１を加算する
と共に、ステップＰＩＯでそのカウント値Ｔが所定値Ｔ
１を超えたか否か、つまり加速終了時から所定時間が経
過したか否かを判定し、所定時間の経過前においては、
上記のようにして設定した制御ゲインで、ステップＰ４
によるフィードバック制御を行う。

これにより、加速終了時から所定時間が経過するまでの
間は、スリップ制御におけるフィードバック制御の制御
ゲインが加速終了時のスロットル開度θの変化率に応じ
て変更されることになる。従って、例えば」１記変化率
が正のとき、つまり第９図に符号イで示すように、急加
速終了後に運転者が緩加速を要求している場合には、同
図に符号つで示すように、デユーティ率りが０からスリ
ップ量を目標値に収束させるのに必要とされる値まで徐
々に増加することになり、その問、トルクコンバータ３
０がコンバータ状態に近い状態に保持されることになっ
て、エンジン回転数の低下が防止されると共に、トルク
増大作用が得られ、運転者の要求に合致した緩加速が得
られることになる。また、第９図に符号工、オで示すよ
うに、加速終了時におけるスロットル開度θの変化率が
０もしくは負の場合は、同図に符号力もしくはキで示す
ように、デユーティ率りが速かに増大し、従って緩加速
が要求されていない場合に、不必要にコンバータ状態を
保持して燃費性能を悪化させることがない。

そして、加速終了時から所定時間が経過すれば、コント
ローラ６０は上記ステップＰＩＯからステップＰ　ＩＩ
＋　Ｐ　１２を実行し、上記フラグＦ１をリセットした
上で、制御ゲインを元の値にリセツ１〜する。これによ
り、通常のスリップ制御に移行することになる。

なお、以上の例は、加速終了時におけるフィードフォワ
ード制御からフィードバック制御への移行時に、スロッ
トル開度θの変化率が大きいほど制御ゲインを小さ（す
ることにより、緩加速要求時にフィードバック制御の応
答性を抑制したちのであるが、スロットル開度θの変化
率が大きいほど制御サイクルを長くすることにより応答
性を抑制するようにしてもよい、つまり、第５図のフロ
ーチャートにおけるステップＰ８として、第１０図のマ
ツプからスロットル開度の変化率に応じた制御サイクル
を読み取り、この制御サイクルで第５図のステップＰ４
及び第６図の制御を行うことにより、デユーティ率りの
書き換えサイクルないし制御信号Ｓ）の出力サイクルを
長くすれば、緩加速の要求時にフィードバック制御の応
答性が抑制されて、前記実施例と同様に、要求に合致し
た緩加速状態が得られることになる。

次に、本願の第３発明に係る実施例について説明する。

この実施例は、第１１図のフローチャートに・従って実
行され、スリップ領域での通常の走行時は、コントロー
ラ６０は、前記実施例と同様に、ステップＰ３１〜Ｐ３
４に従ってスロットル開度、エンジン回転数及びタービ
ン回転数の検出、スロ・ｙトル開度θの変化率の判定を
行った後、当初はフラグＦ、がＯであるから、ステップ
ＰＳ４のスリップ量のフィードバック制御を第６図のフ
ローチャートに従って行う。

そして、運転者が加速を要求し、スロットル開度θの変
化率が所定値θ！より大きくなると、ステップＰ　３５
””　Ｐ　３７に従って上記フラグＦ１を１にセットす
ると共に、遅延フラグＦ２を１にセットし且つ遅延タイ
マのカウント値Ｔをクリアした上で、ステップＰ３ｇに
よるフィードフォワード制御を行う、このフィードフォ
ワード制御は前記実施例と同様に、第２ソレノイドバル
ブ５３のデユーティ率りを０に固定するもので、これに
より、ロックアツプクラッチ３６が解放され、トルクコ
ンバータ３０がコンバータ状態とされて、運転者の要求
に応じた強い加速状態が得られる。

その後、この加速状態が終了し、スロットル開度θの変
化率が上記所定値θ１以下になると、フラグＦ、及びＦ
２がいずれも１であるから、コントローラ６０はステッ
プＰ３２、Ｆ３３からステップＰ３９を介してステラ７
Ｐ４０を実行し、遅延時間Ｔ２を設定する。この遅延時
間Ｔ２の設定は、第１２図に示すマツプに基いて行われ
、加速終了時におけるスロットル開度θの変化率が大き
いほど長い時間に設定される。そして、ステップＰ４１
で上記遅延フラグＦ２をＯにリセットし、且つステップ
Ｐ４２で上記タイマカウント値Ｔに１を加算した上で、
そのカウント値Ｔが上記のマツプから読み取った所定値
Ｔ２を超えるまで、上記ステップＰ、８によるフィード
フォワード制御を実行する。

これにより、第９図に符号りで示すように、加速が終了
した後も、所定の遅延時間Ｔ２の間、フィーバツク制御
への移行が遅延されてデユーティ率りがＯに保持され、
その間、トルクコンバータ３０がコンバータ状態に保持
されることになるが、その場合の遅延時間Ｔ２は加速が
終了した時点のスロットル開度θの変化率が大きいほど
長くされるから、緩加速の要求時にその要求に合致した
加速状態が得られると共に、緩加速が要求されていない
ときには、トルクコンバータ３０が速かにスリップ状態
とされて、不必要にコンバータ状態を持続することによ
るエンジンの燃費性能の悪化が回避される。

さらに、本願の第４発明に係る実施例について説明する
と、この実施例は第１３図のフローチャートに従って行
われ、スリップ領域での通常の走行時は、コントローラ
６０は、まずステップＰ、Ｉ〜Ｐ、５３に従って、スロ
ットル開度、エンジン回転数及びタービン回転数の検出
、スロットル開度変化率の判定、並びにフラグＦ１の判
定を行い、且つステップＰ５４で上記フラグＦ１を０に
リセットした上で（通常は当初から０）、ステップＰ５
５でスリップ量のフィードバック制御を第６図のフロー
チャートに従って行う。また、この状態から、スロット
ル開度θの変化率が所定値θ１より大きくなると、上記
ステップＰ５２からステップＰ５６、　ｐ、フを実行し
、上記フラグＦ、及びフラグＦ５を１にセットした上で
、ステップＰ５ｇによるフィードフォワード制御に移行
する。このフィードフォーワード制御は、前記各実施例
と同様に、デユーティ率りを０に固定するもので、これ
によリトルクコンバータ３０がコンバータ状態とされて
、所要の加速状態が得られる。

そして、この加速状態が終了して、スロットル１Ｍ度θ
の変化率が所定値θｌ以下となると、コントローラ６０
はステップＰ５３からステップＰ５９を実行して、スロ
ットル開度θの変化率が０以上であるか否かを判定し、
０より小さい場合、つまりスロットル開度が減少した場
合は、上記ステップＰ　５４１　Ｆ５５を実行して、直
ちにスリップ量のフィードバック制御に移行する。

一方、加速状態が終了した時点のスロットル開度θの変
化率が０以上のとき、つまり運転者が緩加速状態もしく
は定常状態を要求しているときは、ステップｐ６ｏでフ
ラグＦ３の値を判定する。

このフラグＦＳは、加速終了直後においては１であるか
らコントローラ６ｏは次にステップＰ６１を実行して、
その時点のエンジン回転数ＮＢを口振回転数ＮＥＯにセ
ットする。そして、ステップＰ６２で上記フラグＦ、を
０にリセットした上で、ステップルミｓ以下に従ってエ
ンジン回転数を上記目標回転数Ｎｌ！Ｏに維持するフィ
ードバック制御を行う。

つまり、ステップｐ６ｓで実際のエンジン回転数Ｎｉ＋
の上記目標回転数ＮｔＯに対する偏差ΔＮ８（＝Ｎｇ　
　ＮＥＯ）を算出すると共に、ステップＰ６４でその値
を判定して、該偏差ΔＮ、が正のときは、ステップＰ６
５で上記第２ソレノイドパルプ５３のデユーティ率りに
補正量ΔＤを加算し、また偏差ΔＮＥが負のときは、ス
テップＰ６６で上記デユーティ率りから補正量ΔＤを減
算する。そして、ステップＰ６？てこの補正後のデユー
ティ率りで第２ンレノイドバルブ５３を駆動するように
制御信号Ｓ７を出力する。これにより、加速終了時にお
けるスロットル開度θの変化率が０以上のときに、エン
ジン回転数が加速終了直後の回転数より上昇すれば、ロ
ックアツプクラッチ３６の締結力が増大されて、負荷の
上昇によりエンジン回転数が低下され、またエンジン回
転数が加速終了直後の回転数より下降すれば、ロックア
ツプクラッチ３６の締結力が減少されてエンジン回転数
が上昇し、このようにして、エンジン回転数が加速終了
直後のエンジン回転数に維持されることになる。

従って、加速終了時におけるスリップ制御への移行に伴
うエンジン回転数の低下が確実に防止されて、特に緩加
速要求時に、運転者の感覚ないし要求によく合致した運
転状態が得られることになる。なお、加速終了時に、エ
ンジン回転数は少なくとも低下することが防止されれば
、運転写に違和感を与えることがないから、第１３図の
フローチャートにおけるステップＰ６５のエンジン回転
数が目標回転数より高い場合の動作は省略してもよい（発明の効果）以上のように、本発明によれば、所定の運転領域で流体
継手を所定のスリップ量でスリップさせるスリップ制御
を行うと共に、加速時には、ロックアツプクラッチの締
結力を低下させて流体継手をトルク増大作用が得られる
コンバータ状態とすることにより、所要の加速性が得ら
れるようにしたものにおいて、加速終了時における上記
スリップ制御の再開時に、その時点のエンジン負荷の変
化率に応じてスリップ制御の応答性を抑制し、或いは該
制御への移行を遅延させ、さらにはエンジン回転数を加
速終了時の回転数より低下させないようにする制御を行
うようにしたから、運転者の操作が急加速を要求する操
作かち緩加速を要求する操作に移行したときに、上記流
体継手がコンバータ状態から急速にスリップ状態とされ
ることによるエンジン回転数の低下が防止されると共に
、該流体継手のトルク増大作用が得られることになる。

これにより、加速終了時に運転写の要求に合致した運転
状態が得られると共に、流体継手を不必要にコンバータ
状態に保持することによるエンジンの燃費性能の悪化が
防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の制御システム図、第２図及び第３図は変速制御およ
びロックアツプ制御でそれぞれ用いられるマツプ、第４
図はトルクコンバータの構造とロックアツプ制御に係る
油圧回路を示す図である。また、第５図はスリップ制御
の第１実施例を示すフローチャート図、第６図はこの制
御で行われるフィードバック制御を示すフローチャート
図、第７図はこの制御で用いられるフィードバック補正
量の特性図、第８図は制御ゲインの特性図、第９図はこ
の制御による各状態の経時変化図、第１０図は制御サイ
クルの特性図である。さらに、第１１は第２実施例の制
御動作を示すフローチャート図、第１２図はこの制御で
用いられる遅延時間の特性図、第１３図は第３実施例の
制御動作を示すフローチャート図である。３０・・・流体継手（トルクコンバータ）、３６・・・
ロックアツプ手段（ロックアツプクラッチ）、５３．７
６・・・スリップ制御手段（ソレノイドバルブ、調圧バ
ルブ）、６０・・・制御特性変更手段、加速判定手段（
コントローラ）、６１・・・エンジン負荷検出手段（ス
ロットル開度センサ）。第２図第図阜遠第５図第図第図ｄ？第図第１０図第２図ｔ第図手続補正帯（麓）平成３年２月

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン出力が入力される入力要素と、該入力要
素の回転により流体を介して駆動される出力要素と、上
記両要素をスリップ状態で結合可能なロックアップ手段
と、該ロックアップ手段の締結力を調整して上記両要素
間のスリップ量を制御するスリップ制御手段とを有する
流体継手のスリップ制御装置であつて、上記エンジンの
加速状態を判定する加速判定手段と、エンジンの負荷を
検出するエンジン負荷検出手段と、上記加速判定手段に
よりエンジンの加速状態が判定されたときに、上記ロッ
クアップ手段の締結力を低下させると共に、加速終了時
に、上記スリップ制御手段による制御の特性をエンジン
負荷の変化率に応じて変更する制御特性変更手段とを設
けたことを特徴とする流体継手のスリップ制御装置。
（２）エンジン出力が入力される入力要素と、該入力要
素の回転により流体を介して駆動される出力要素と、上
記両要素をスリップ状態で結合可能なロックアップ手段
と、該ロックアップ手段の締結力を調整して上記両要素
間のスリップ量を制御するスリップ制御手段とを有する
流体継手のスリップ制御装置であつて、上記エンジンの
加速状態を判定する加速判定手段と、エンジンの負荷を
検出するエンジン負荷検出手段と、上記加速判定手段に
よりエンジンの加速状態が判定されたときに、上記ロッ
クアップ手段の締結力を低下させると共に、加速終了時
に、エンジン負荷の増加率が大きいほど上記スリップ制
御手段による制御の応答性を抑制する制御特性変更手段
とを設けたことを特徴とする流体継手のスリップ制御装
置。
（３）エンジン出力が入力される入力要素と、該入力要
素の回転により流体を介して駆動される出力要素と、上
記両要素をスリップ状態で結合可能なロックアップ手段
と、該ロックアップ手段の締結力を調整して上記両要素
間のスリップ量を制御するスリップ制御手段とを有する
流体継手のスリップ制御装置であって、上記エンジンの
加速状態を判定する加速判定手段と、エンジンの負荷を
検出するエンジン負荷検出手段と、上記加速判定手段に
よりエンジンの加速状態が判定されたときに、上記ロッ
クアップ手段の締結力を低下させると共に、加速終了時
に、エンジン負荷の増加率が大きいほど上記スリップ制
御手段による制御への移行を遅らせる制御特性変更手段
とを設けたことを特徴とする流体継手のスリップ制御装
置。
（４）エンジン出力が入力される入力要素と、該入力要
素の回転により流体を介して駆動される出力要素と、上
記両要素をスリップ状態で結合可能なロックアップ手段
と、該ロックアップ手段の締結力を調整して上記両要素
間のスリップ量を制御するスリップ制御手段とを有する
流体継手のスリップ制御装置であって、上記エンジンの
加速状態を判定する加速判定手段と、エンジンの負荷を
検出するエンジン負荷検出手段と、上記加速判定手段に
よりエンジンの加速状態が判定されたときに、上記ロッ
クアップ手段の締結力を低下させると共に、加速終了時
に、エンジン負荷の変化率が零以上のときに、エンジン
回転数がその時点の回転数より低下しないように上記ス
リップ制御手段を作動させる制御特性変更手段とを設け
たことを特徴とする流体継手のスリップ制御装置。