JP3152073B2 - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置

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JP3152073B2
JP3152073B2 JP17124594A JP17124594A JP3152073B2 JP 3152073 B2 JP3152073 B2 JP 3152073B2 JP 17124594 A JP17124594 A JP 17124594A JP 17124594 A JP17124594 A JP 17124594A JP 3152073 B2 JP3152073 B2 JP 3152073B2
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    • F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、加速走行時におけるロックアップク
ラッチの回転損失を一層少なくして車両の燃費を改善す
ることを目的として、ロックアップクラッチの解放領域
と係合領域との間にスリップ領域を設け、そのスリップ
領域においてロックアップクラッチを半係合状態とする
ように実際のスリップ量すなわちポンプ翼車の回転速度
とタービン翼車の回転速度との差を、予め定められた目
標スリップ回転速度に追従するようにスリップ制御を実
行することが提案されている。また、減速走行中におい
てエンジン回転速度が予め設定されたフューエルカット
回転速度よりも高い領域ではそのエンジンに対する燃料
を遮断するフューエルカット装置を備えた車両において
は、その減速走行時にも、エンジン回転速度を引き上げ
てフューエルカット範囲を拡大するために、上記と同様
のスリップ制御を実行することが提案されている。
【０００３】ところで、上記のスリップ制御中には、作
動油の劣化或いは異種油の混入やロックアップクラッチ
の表面状態の変化によってロックアップクラッチの摩擦
状態が不安定となり、スリップ回転速度が不連続に変化
する所謂ジャダー現象が発生することがある。このジャ
ダー現象が一旦発生したときには、ロックアップクラッ
チのスリップ制御中は持続する傾向があり、運転性が損
なわれるので、上記ロックアップクラッチのジャダー現
象が検出されると、スリップ制御を中止する技術が提案
されている。たとえば、特開昭６０−１５１４５７号公
報に記載されたスリップ制御装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のスリップ制御装置では、ジャダー現象が発生する
と、その原因にかかわらずスリップ制御が一律に中止さ
れるので、スリップ制御の効果が充分に得られない欠点
があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、スリップ制御を
可及的に実行させ得るようにした車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置を提供することにある。
【０００６】本発明者等は、上記の事情を背景として種
々研究を重ねた結果、ジャダー現象の成立条件はその原
因によってはすべての車両状態で一様ではない場合があ
り、所定の車両状態においてジャダー現象が発生した場
合でも、他の車両状態においてはジャダーを伴わないで
スリップ制御を継続させ得てそのスリップ制御の効果を
享受できる余地が充分にあることが判明した。本発明は
かかる知見に基づいて為されたものである。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】すなわち、本発明
の要旨とするところは、ポンプ翼車とタービン翼車との
間に設けられたロックアップクラッチを有する車両にお
いて、前記ロックアップクラッチのスリップ回転速度が
所定の目標スリップ回転速度と一致するように制御する
スリップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチ
のスリップ制御装置であって、(a) 前記スリップ制御手
段によるスリップ制御中における前記ロックアップクラ
ッチのジャダーを判定するジャダー判定手段と、(b) 前
記ロックアップクラッチのジャダーの発生容易な領域と
そのジャダーの発生困難な領域とを予め記憶する領域記
憶手段と、(c) 前記ジャダー判定手段によって前記ロッ
クアップクラッチのジャダーが判定されたときの領域が
前記ジャダーの発生容易な領域である場合は、そのジャ
ダーの発生容易な領域でのスリップ制御を禁止し、前記
ジャダーの発生困難な領域においてのみスリップ制御の
実行を許容するスリップ実行領域制限手段とを、含むこ
とにある。
【０００８】
【作用】このようにすれば、領域記憶手段において、ロ
ックアップクラッチのジャダーの発生容易な領域とその
ジャダーの発生困難な領域とが予め記憶されており、ス
リップ実行領域制限手段は、ジャダー判定手段によって
前記ロックアップクラッチのジャダーが判定されたとき
の領域が前記ジャダーの発生容易な領域である場合はそ
のジャダーの発生容易な領域でのスリップ制御を禁止し
て、ジャダーの発生困難な領域においてのみそのスリッ
プ制御の実行を許容する。
【０００９】
【第１発明の効果】したがって、本発明によれば、たと
えジャダーが発生しても、それがジャダーの発生容易な
領域である場合は、そのジャダーの発生容易な領域での
スリップ制御が禁止されるが、ジャダーの発生困難な領
域においてのみそのスリップ制御の実行が許容されるこ
とから、スリップ制御が可及的に実行されるので、スリ
ップ制御の効果すなわち燃費向上効果を可及的に享受で
きる。
【００１０】ここで、好適には、(d) 前記スリップ実行
領域制限手段によって前記ジャダーの発生困難な領域に
おいてのみ前記スリップ制御の実行が許容されている状
態で、前記ロックアップクラッチのスリップ制御の慣ら
し期間が終了したか否かを判定する慣らし期間終了判定
手段と、(e) その慣らし期間終了判定手段により前記ロ
ックアップクラッチのスリップ制御の慣らし期間が終了
したと判定された場合は、前記スリップ実行領域制限手
段により制限されていた制限領域を解除する制限領域解
除手段とが、さらに含まれる。このようにすれば、ジャ
ダーの発生困難な領域においてのみスリップ制御の実行
が許容されることにより、ロックアップクラッチの表面
状態の慣らしが行われると制限領域が解除されることか
ら、スリップ制御が可及的に実行されるので、スリップ
制御の効果すなわち燃費向上効果を一層享受できる。
【００１１】また、好適には、前記ジャダー判定手段に
よって前記ロックアップクラッチのジャダーが判定され
たときの領域が前記ジャダーの発生困難な領域である場
合は、いずれの領域でも前記スリップ制御手段によるス
リップ制御を禁止するスリップ制御禁止手段が、さらに
含まれる。このようにすれば、ジャダーの発生困難な領
域でもジャダーが発生する場合は、比較的回復が困難な
状態と考えられるので、そのスリップ制御の継続が禁止
される。
【００１２】また、好適には、上記スリップ制御禁止手
段によりスリップ制御が禁止されてから所定の復帰期間
を経過すると、前記スリップ制御手段によるスリップ制
御を再び実行させるスリップ制御復帰手段と、前記ジャ
ダーによる回転変動の程度が大きくなる程、その復帰期
間を長くする復帰期間変更手段とが、さらに含まれる。
このようにすれば、ジャダーによる回転変動が大きくな
る程復帰期間が長くされるので、適切な慣らし期間の後
にスリップ制御が復帰される利点がある。
【００１３】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための他の発明の要旨とするところは、ポンプ
翼車とタービン翼車との間に設けられたロックアップク
ラッチを有する車両において、前記ロックアップクラッ
チのスリップ回転速度が所定の目標スリップ回転速度と
一致するように制御するスリップ制御手段を備えた車両
用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、
(a) 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中におけ
る前記ロックアップクラッチのジャダーを判定するジャ
ダー判定手段と、(b) 前記ロックアップクラッチのジャ
ダーの発生容易な領域とそのジャダーの発生困難な領域
とを予め記憶する領域記憶手段と、(c) 前記ジャダー判
定手段によって前記ロックアップクラッチのジャダーが
判定されたときの領域が前記ジャダーの発生困難な領域
である場合は、いずれの領域でも前記スリップ制御手段
によるスリップ制御を禁止するスリップ制御禁止手段と
を、含むことにある。
【００１４】
【作用】このようにすれば、領域記憶手段において、ロ
ックアップクラッチのジャダーの発生容易な領域とその
ジャダーの発生困難な領域とが予め記憶されており、ス
リップ制御禁止手段は、ジャダー判定手段によって前記
ロックアップクラッチのジャダーが判定されたときの領
域が前記ジャダーの発生困難な領域である場合はいずれ
の領域でもスリップ制御手段によるスリップ制御を禁止
する。
【００１５】
【第２発明の効果】したがって、本発明によれば、ジャ
ダーの発生困難な領域でもジャダーが発生する場合は、
比較的回復が困難な状態と考えられるので、そのスリッ
プ制御の継続が禁止され、運転性が損なわれることが防
止される。
【００１６】
【課題を解決するための第３の手段】ポンプ翼車とター
ビン翼車との間に設けられたロックアップクラッチを有
する車両において、前記ロックアップクラッチのスリッ
プ回転速度が所定の目標スリップ回転速度と一致するよ
うに制御するスリップ制御手段を備えた車両用ロックア
ップクラッチのスリップ制御装置であって、(a) 前記ス
リップ制御手段によるスリップ制御中における前記ロッ
クアップクラッチのジャダーを判定するジャダー判定手
段と、(b) そのジャダー判定手段によって前記ロックア
ップクラッチのジャダーが判定されたときは、前記スリ
ップ制御手段によるスリップ制御を禁止するスリップ制
御禁止手段と、(c) そのスリップ制御禁止手段によりス
リップ制御が禁止されてから所定の復帰期間を経過する
と、前記スリップ制御手段によるスリップ制御を再び実
行させるスリップ制御復帰手段と、(d) 前記ジャダーに
よる回転変動の程度が大きくなる程、前記復帰期間を長
くする復帰期間変更手段とを、含むことにある。
【００１７】
【作用】このようにすれば、ジャダー判定手段によって
前記ロックアップクラッチのジャダーが判定されたとき
は、スリップ制御禁止手段によって前記スリップ制御手
段によるスリップ制御が禁止され、そのスリップ制御禁
止手段によりスリップ制御が禁止されてから所定の復帰
期間を経過すると、スリップ制御復帰手段によりスリッ
プ制御が再び実行させられるが、復帰期間変更手段は、
前記ジャダーによる回転変動の程度が大きくなる程、前
記復帰期間を長くする。
【００１８】
【第３発明の効果】したがって、本発明によれば、スリ
ップ制御禁止手段によって前記スリップ制御手段による
スリップ制御が禁止されても、ジャダーによる回転変動
の程度が大きくなる程長くされた復帰期間の経過後にス
リップ制御が復帰させられるので、適切な慣らし期間の
後にスリップ制御が復帰される利点がある。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
【００２０】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００２１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車２２のハブ部に嵌合されたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。
【００２２】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ且
つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン３
０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係合
状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回転
速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しかし、
係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室３３
内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前進さ
せられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１８に
押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバータ１
２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入力軸
２０が直結状態とされる。
【００２３】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０と
を備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ0，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。
【００２４】上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。
【００２５】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。
【００２６】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐswを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐswに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
ＩSLU に対応したスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧ＰSLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁５６とを備えている。
【００２７】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧ＰR を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ2 を作動させる圧Ｐ
B2および上記Ｒレンジ圧ＰR のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。
【００２８】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐswを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐswを受け
入れる油室１０２とを備えている。
【００２９】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐswを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl1とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐoff は係合側油室３５内の油圧Ｐonよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。
【００３０】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l1とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐonは解放側油室３３内の油圧Ｐoff よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。
【００３１】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流ＩSLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
ＰSLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl3が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧ＰSLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流ＩSLU に従っ
てスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧ＰSLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１
１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力と
スプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる。
【００３２】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させる第１
位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl2を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧ＰSLUを作用させて第１位置に向か
う方向の推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧
ＰSLU を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１
３８に解放側油室３３内の油圧Ｐoff を作用させてプラ
ンジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向
かう方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受
け入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油
室３５内の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６に
その第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油
圧Ｐonを受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に
収容されてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう
方向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。
【００３３】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ1 およびＡ2 を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５２および
第４ランド１５４が形成されている。したがって、プラ
ンジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一
体的に作動し、ピストン３０の両側にスリップ制御用信
号圧ＰSLU に対応した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐ
off ）が形成される。すなわち、Ａ1 ＝Ａ3 であるとす
ると、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧ＰSLU に対し
て数式１により傾き〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ1 〕に従って
変化する。なお、数式１において、Ｆs はスプリング１
４６の付勢力である。
【００３４】
【数１】
【００３５】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧ＰSLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧ＰSLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差ΔＰが大きくなるので、ロックアップクラッ
チ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが小さくされるが、
反対に、スリップ制御用信号圧ＰSLU が小さくなるに伴
って係合側油室３５と解放側油室３３との圧力差ΔＰが
小さくなるので、ロックアップクラッチ３２のスリップ
回転速度ＮＳＬＰが大きくされる。
【００３６】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度ＮE すなわちポンプ翼車１８の回転速度ＮP を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度ＴAIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
θ1 を検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ１
６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車速
Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却水
温ＴWAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペダ
ルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７２、
シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐs すなわちＬ、
Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速度Ｎ
T すなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ１７８、トルクコンバー
タ１２内に供給される油圧制御回路４４内の作動油の温
度ＴＨＯを検出する油温センサ１８０が設けられてい
る。そして、上記各センサから出力された信号は、エン
ジン用の電子制御装置１８２および変速用の電子制御装
置１８４にそれぞれ直接または間接的に供給されるよう
になっている。エンジン用の電子制御装置１８２と変速
用の電子制御装置１８４とは通信インターフェイスを介
して相互連結されており、入力信号などが必要に応じて
相互に供給されるようになっている。
【００３７】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。
【００３８】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度θ1 と車速Ｖとに基づい
て変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるよ
うに第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されること
により、自動変速機１４のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、
およびブレーキＢ0 ，Ｂ 1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 の作動が制御さ
れて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられ
る。
【００３９】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段での走
行中に実行されるものであり、その係合制御において
は、予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両
の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎout およ
びスロットル弁開度ＴＡＰに基づいてロックアップクラ
ッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のい
ずれであるかが判断される。このスリップ制御領域は、
運転性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを
目的としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結
させるようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態
に維持される。図７は車両の加速走行中において用いら
れるものである。また、車両の減速惰行走行中でも、フ
ューエルカット制御の制御域を拡大することを目的とし
てロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行され
る。すなわち、スロットル弁開度ＴＡＰが零である惰行
走行状態においてフューエルカット装置による燃料遮断
作動が終了させられるまでスリップ制御が実行される。
【００４０】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
ＩSLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU
がたとえば数式２に従って調節される。すなわち、たと
えば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ
回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）との偏差ΔＥ（＝Ｎ
ＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電流Ｉ
SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出されて出
力される。
【００４１】
【数２】
【００４２】上記数式２の右辺のＤＦＷＤは、たとえば
エンジン１０の出力トルクの函数であるフィードフォワ
ード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して形
成される学習制御値であり、ＤＦＢはたとえば数式３に
示すように偏差ΔＥの比例値、微分値、積分値を加えた
フィードバック制御値である。
【００４３】
【数３】
【００４４】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、駆
動輪のスリップを防止して有効な駆動力および車両の安
定性を確保するためにスロットルアクチュエータ１９０
により第２スロットル弁１９２を制御し、フューエルカ
ット制御では、燃費を高めるために、惰行走行において
エンジン回転速度ＮE が予め設定されたフューエルカッ
ト回転速度ＮCUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１８６
を閉じる。
【００４５】図８は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
８において、車両がたとえば図７のスリップ制御領域内
の走行状態或いは減速走行状態となると、スリップ制御
手段１９６が、ロックアップクラッチ３２の実際のスリ
ップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）と、予め設定さ
れた目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰとが一致するよう
に、数式２の制御式により算出された制御値ＤＳＬＵを
出力する。ジャダー判定手段１９８は、スリップ制御手
段１９６によるスリップ制御中のロックアップクラッチ
３２のジャダーをたとえばタービン回転速度ＮT の回転
変動に基づいて判定する。領域記憶手段２００は、変速
用電子制御装置１８４のＲＯＭの記憶領域の一部に対応
しており、たとえば図９に示すようにロックアップクラ
ッチ３２のジャダーの発生容易な領域Ａとそのジャダー
の発生困難な領域Ｂとを予め記憶する。領域判定手段２
０２は、ジャダー判定手段１９８によってロックアップ
クラッチ３２のジャダーが判定されたときの実際の車両
状態が上記領域のいずれであるかを判定する。そして、
スリップ実行領域制限手段２０４は、その領域判定手段
２０２により判定された領域が前記ジャダーの発生容易
な領域Ａである場合は、その領域Ａでのスリップ制御を
禁止して前記ジャダーの発生困難な領域Ｂにおいてのみ
スリップ制御の実行を許容する。
【００４６】慣らし期間終了判定手段２０６は、スリッ
プ実行領域制限手段２０４によって前記ジャダーの発生
困難な領域においてのみスリップ制御の実行が許容され
ている状態で、ロックアップクラッチ３２のスリップ制
御の慣らし期間が終了したか否かを判定する。制限領域
解除手段２０８は、その慣らし期間終了判定手段２０６
によりロックアップクラッチ３２のスリップ制御の慣ら
し期間が終了したと判定された場合は、スリップ実行領
域制限手段２０４により制限されていた制限領域を解除
する。
【００４７】また、スリップ制御禁止手段２１０は、上
記領域判定手段２０２により判定された領域がジャダー
の発生困難な領域である場合は、いずれの領域でも前記
スリップ制御手段によるスリップ制御を禁止する。スリ
ップ制御復帰手段２１２は、そのスリップ制御禁止手段
２１０によりスリップ制御が禁止されてから所定の復帰
期間を経過すると、スリップ制御を再び実行させる。そ
して、復帰期間変更手段２１４は、前記ジャダーによる
回転変動の程度が大きくなる程、その復帰期間を長くす
る。
【００４８】図１０乃至図１２は、その変速用電子制御
装置１８４の制御作動の要部、すなわちフラグ切換ルー
チン、カウンタ計数ルーチン、およびスリップ制御ルー
チンをそれぞれ示しており、それらのルーチンは相互に
並列的或いは直列的に繰り返し実行される。
【００４９】図１０では、領域変更フラグＸＪＴＨＯ、
第１禁止フラグＸＪＬＢ１、第２禁止フラグＸＪＬＢ２
の内容がセット或いはクリアされる。その領域変更フラ
グＸＪＴＨＯは、その内容が「１」であるときに、スリ
ップ制御中にロックアップクラッチ３２のジャダーが判
定されたときの領域がジャダーの発生容易な領域Ａ（図
９）である場合に、その領域Ａでのスリップ制御を禁止
して前記ジャダーの発生困難な領域Ｂ（図９）において
のみスリップ制御の実行を許容する領域変更モードを示
すものである。また、上記第１禁止フラグＸＪＬＢ１
は、その内容が「１」であるときに、上記領域Ｂにおい
てジャダーが検出されることによりスリップ制御を禁止
する第１禁止モードを示すものである。また、上記第２
禁止フラグＸＪＬＢ２は、その内容が「１」であるとき
に、スリップ制御の累積時間がたとえば５時間以上経過
し且つ振幅が大きいジャダーが５分以上の間隔をあける
ことなくたとえば連続５回以上検出されることによりス
リップ制御を禁止する第２禁止モードを示すものであ
る。
【００５０】図１０のステップＳＰ１（以下、ステップ
を省略する）では、スリップ制御中におけるロックアッ
プクラッチ３２の摩擦振動であるジャダーがタービン回
転速度ＮT の所定振幅以上の回転変動数の所定時間内で
の発生回数に基づいて判断される。本実施例では、上記
ＳＰ１が前記ジャダー判定手段１９８に対応している。
【００５１】上記ＳＰ１の判断が否定された場合はフラ
グクリアのためのＳＰ８以下のルーチンが実行される
が、肯定された場合はフラグセットのためのＳＰ２以下
のルーチンが実行される。すなわち、先ずＳＰ２におい
て領域変更フラグＸＪＴＨＯの内容が「１」にセットさ
れる。
【００５２】次いで、ＳＰ３において、第１累積時間タ
イマＴＪＳ１の内容が予め設定された判断基準時間Ｔ5h
を超えたか否かが判断される。この第１累積時間タイマ
ＴＪＳ１は、たとえば図１１のＳＱ１乃至ＳＱ５に示す
ルーチンによって計数されるものであり、ジャダーが発
生していないときでスリップ制御が加速走行（ＴＡＰ≧
５％）で行われている間の、ジャダー検出でクリアされ
た後の累積スリップ時間が計数される。また、図１１に
おいて、後述の第２累積時間タイマＴＪＳ２により、ジ
ャダーの検出に拘わらずスリップ制御が加速走行で行わ
れている間の、バッテリオンからの累積スリップ時間が
継続的に計数される。なお、上記判断基準時間Ｔ5hは、
比較的初期不良に属するジャダー判定を行う時間であ
り、たとえば５時間程度の値に設定される。
【００５３】スリップの走行履歴が少ない場合は上記Ｓ
Ｐ３の判断が否定されるので、ＳＰ６において車両状態
が領域Ｂ内であるか否かが判断される。この領域Ｂは、
図９に示すようにスロットル弁開度ＴＡＰおよび作動油
温度ＴＨＯのパラメータで構成される２領域Ａ，Ｂの間
のジャダーが発生し難い領域である。ＳＰ６の判断が肯
定された場合は、ジャダーが発生したときに車両状態が
領域Ｂ内であるので、ＳＰ７において第１禁止フラグＸ
ＪＬＢ１の内容が「１」にセットされるが、否定された
場合は、ＳＰ８以下が実行される。
【００５４】しかし、スリップ制御の走行履歴が多くな
った場合は、ＳＰ３の判断が肯定され、ＳＰ４において
タービン回転速度ＮT の回転変動の所定値以上の大きな
振幅を伴うジャダーが予め設定された判断基準回数Ｎ5
以上連続して発生したか否かが判断される。このＳＰ４
の判断が否定された場合には前記ＳＰ６以下が実行され
るが、肯定された場合は、スリップ制御の累積時間がＴ
5h時間以後においてタービン回転速度ＮT の回転変動の
所定値以上の大きな振幅を伴うジャダーが連続してＮ5
回以上発生した状態であるので、ＳＰ５において第２禁
止フラグＸＪＬＢ２の内容が「１」にセットされる。上
記ＳＰ５およびＳＰ７がスリップ制御禁止手段２１０に
対応している。
【００５５】次いで、ＳＰ８では、イグニッションキー
のオン操作の回数を計数するカウンタＣＪＩＧＯＮの内
容が予め設定された判断基準回数Ｎ100 以上であるか否
かが判断される。上記判断基準回数Ｎ100 は、その長期
間に対応するイグニッションキーの操作回数、たとえば
１００回に設定される。
【００５６】上記ＳＰ８の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｐ９において第２禁止フラグＸＪＬＢ２の内容が「０」
にクリアされる。次に、ＳＰ１０において上記カウンタ
ＣＪＩＧＯＮの内容が予め設定された判断基準回数Ｎ1
以上であるか否かが判断される。第１禁止モードに切り
換えられた場合、すなわち領域Ｂでジャダーが発生した
場合は、作動油の劣化または異種油の混入によるものと
考えられるが、誤判定の可能性と復帰の可能性もあるの
で、スリップ制御中止の後に所定の期間経過後に復帰さ
せる。このため、上記判断基準回数Ｎ1 は、その所定の
期間に対応したイグニッションキーの操作回数、たとえ
ば１回に設定される。
【００５７】上記ＳＰ１０の判断が肯定された場合は、
ＳＰ１１において第１禁止フラグＸＪＬＢ１の内容が
「０」にクリアされる。次に、慣らし期間終了判定手段
２０６に対応するＳＰ１２において第２累積時間タイマ
ＴＪＳ２の内容が予め設定された判断基準時間Ｔ30m 以
上となったか否かが判断される。領域変更モードに切り
換えられた場合、すなわち領域Ａｂでのジャダーの発生
は初期慣らしが終了していないことによるものと考えら
れるので、スリップ制御を領域Ｂ内に限定することによ
りジャダーの発生を回避しつつロックアップクラッチ３
２の慣らしを実行させて、慣らしが完了したと思われる
期間が経過したときに復帰させる。このため、この判断
基準時間Ｔ30m は、上記慣らしが完了したと思われる期
間、たとえば３０分程度の値に設定される。
【００５８】ここで、上記ＳＰ９およびＳＰ１１におい
て、第２禁止フラグＸＪＬＢ２および第１禁止フラグＸ
ＪＬＢ１の内容が「０」にクリアされるとき、それらフ
ラグが「１」にセットされたときと同一の周回時にセッ
トされた領域変更フラグＸＪＴＨＯの内容は「０」にク
リアされないので、第２禁止モードおよび第１禁止モー
ドが解除されたときは、領域変更モードに復帰させられ
る。なぜならば、第１禁止フラグＸＪＬＢ１，第２禁止
フラグＸＪＬＢ２がセットされている間はスリップ制御
が実行されないため、第２累積時間タイマＴＪＳ２の計
数が進行しないからである。なお、スリップ制御が禁止
される上記第１禁止モードおよび第２禁止モードにおい
て、ジャダーにおけるタービン回転速度ＮT の回転変動
が大きく且つ連続して発生する第２禁止モード程、復帰
期間が長期とされるようになっており、上記ＳＰ８およ
びＳＰ１０が前記復帰期間変更手段２１４に対応し、上
記ＳＰ９およびＳＰ１１が前記スリップ制御復帰手段２
１２に対応している。
【００５９】上記ＳＰ１２の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、制限
領域解除手段２０８に対応するＳＰ１３において領域変
更フラグＸＪＴＨＯの内容が「０」にクリアされる。
【００６０】上記のようにして各領域変更フラグＸＪＴ
ＨＯ、第１禁止フラグＸＪＬＢ１、第２禁止フラグＸＪ
ＬＢ２の内容がセット或いはクリアされることを前提と
して、図１２のスリップ制御ルーチンを以下に説明す
る。
【００６１】図１２のステップＳＲ１およびＳＲ２で
は、第１禁止フラグＸＪＬＢ１および第２禁止フラグＸ
ＪＬＢ２の内容が「１」であるか否かがそれぞれ判断さ
れる。上記ＳＲ１またはＳＲ２の判断が肯定された場合
は、第１禁止モードまたは第２禁止モードであるので、
ＳＲ６が実行されることによりスリップ制御が禁止され
る。しかし、上記ＳＲ１およびＳＲ２の判断が共に否定
された場合は、ＳＲ３においてスリップ制御終了条件が
満足されたか否かが判断される。このスリップ制御終了
条件には、加速走行では、アイドルスイッチがオンであ
ること、車両状態が前記スリップ制御領域からはずれた
ことなどが含まれる。減速走行では、アイドルスイッチ
がオフであることなどが含まれる。
【００６２】上記ＳＲ３の判断が肯定される場合はＳＲ
６においてスリップ制御が中止されるが、否定される場
合はＳＲ４においてスリップ制御中であるか否かが判断
される。当初はＳＲ４の判断が否定されるので、ＳＲ５
においてスリップ制御開始条件が満足されたか否かが判
断される。このスリップ制御開始条件には、加速走行で
は、アイドルスイッチがオフであること、車両状態が前
記スリップ制御領域内に入っていることなどが含まれ
る。減速走行では、アイドルスイッチがオフであること
などが含まれる。
【００６３】上記ＳＲ５の判断が否定されるうちは前記
ＳＲ６が実行されることによりスリップ制御が開始され
ないが、ＳＲ５の判断が肯定されると、ＳＲ７において
領域変更フラグＸＪＴＨＯの内容が「１」であるか否か
が判断される。当初は領域変更フラグＸＪＴＨＯの内容
が「１」にセットされていないので、ＳＲ８において図
９の領域ＡおよびＢ内にあるか否かが判断される。この
ＳＲ８の判断が否定された場合はＳＲ６のスリップ制御
の中止が実行されるが、肯定された場合は、前記スリッ
プ制御手段１９６に対応するＳＲ１１においてスリップ
制御が実行される。このスリップ制御では、ロックアッ
プクラッチ３２の実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝
ＮE −ＮT ）と、予め設定された目標スリップ回転速度
ＴＮＳＬＰとが一致するように、数式２の制御式により
算出された制御値ＤＳＬＵが出力される。
【００６４】上記のようにしてスリップ制御が開始され
ると、次の制御サイクルのＳＲ４の判断が肯定されるの
で、ＳＲ７以下が実行されて、領域ＡおよびＢ内にある
うちはスリップ制御が継続される。
【００６５】以上の状態において、領域変更フラグＸＪ
ＴＨＯの内容が「１」にセットされると、ＳＲ７の判断
が肯定されるので、スリップ実行領域制限手段２０４に
対応するＳＲ９において領域Ｂであるか否かが判断され
る。そして、ＳＲ９の判断が否定された場合はＳＲ６の
スリップ制御の中止が実行されるが、肯定された場合は
ＳＲ１０においてスリップ制御が継続される。
【００６６】図１３は、上記図１０乃至図１２に示す制
御によって成立させられる領域変更モード、第１禁止モ
ード、第２禁止モードと、それにより得られる作用効果
を示している。
【００６７】上述のように、本実施例によれば、領域記
憶手段２００において、ロックアップクラッチのジャダ
ーの発生容易な領域Ａとそのジャダーの発生困難な領域
Ｂとが予め記憶されており、スリップ実行領域制限手段
２０４に対応するＳＲ９では、ジャダー判定手段１９８
に対応するＳＰ１によってロックアップクラッチ３２の
ジャダーが判定されたときの領域が上記領域Ａである場
合はその領域Ａでのスリップ制御を禁止して、ジャダー
の発生困難な領域Ｂにおいてのみそのスリップ制御の実
行が許容される。したがって、たとえジャダーが発生し
ても、ジャダーの発生困難な領域Ｂにおいてスリップ制
御が実行されるので、スリップ制御の効果すなわち燃費
向上効果を可及的に享受できる。
【００６８】また、本実施例によれば、スリップ実行領
域制限手段２０４によってジャダーの発生困難な領域Ｂ
においてスリップ制御の実行が許容されている状態で、
慣らし期間終了判定手段２０６に対応するＳＰ１２にお
いてロックアップクラッチ３２のスリップ制御の慣らし
期間が終了したと判定されると、制限領域解除手段２０
８に対応するＳＰ１３において領域制限フラグＸＪＴＨ
Ｏがクリアされることにより通常モードに復帰させられ
るので、ジャダーの発生困難な領域Ｂにおけるスリップ
制御の実行によりロックアップクラッチ３２の表面状態
の慣らしが行われると、制限領域が解除されることから
スリップ制御が可及的に実行されるので、スリップ制御
の効果すなわち燃費向上効果を一層享受できる。
【００６９】また、本実施例によれば、ジャダー判定手
段１９８によってロックアップクラッチ３２のジャダー
が判定されたときの領域がジャダーの発生困難な領域Ｂ
である場合は、スリップ制御禁止手段２１０に対応する
ＳＰ７によりいずれの領域でもスリップ制御が禁止され
ることから、領域Ｂで発生するジャダーは比較的回復が
困難な状態と考えられるので、そのスリップ制御の継続
が禁止され、運転性が確保される。
【００７０】また、本実施例によれば、上記スリップ制
御禁止手段２１０によりスリップ制御が禁止されてから
所定の復帰期間すなわち次のイグニショックキーのオン
操作までの期間を経過すると、スリップ制御復帰手段２
１２に対応するＳＰ９およびＳＰ１１によりスリップ制
御が領域変更モードで再び実行させられるとともに、復
帰期間変更手段２１４に対応するＳＰ８、ＳＰ１０によ
り、ジャダーによる回転変動の程度が大きくなる程、そ
の復帰期間が長くされ、すなわち復帰までのイグニショ
ックキーのオン操作回数が多くされる。このため、ジャ
ダーによる回転変動が大きくなる程復帰期間が長くされ
るので、適切な慣らし期間の後にスリップ制御が復帰さ
れる利点がある。
【００７１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００７２】たとえば、前述の実施例では、図９に示す
ように、車両の状態パラメータとしてスロットル弁開度
ＴＡＰと作動油度ＴＨＯにより表された二次元の領域が
用いられていたが、スロットル弁開度ＴＡＰおよび作動
油度ＴＨＯのいずれか一方の状態パラメータにより表さ
れる一次元に分割された領域が用いられてもよいし、タ
ービン回転速度ＮT やトルク伝達方向などの第３の状態
パラメータを加えることにより三次元の領域が用いられ
てもよい。
【００７３】また、スロットル弁開度ＴＡＰの替わり
に、エンジンの負荷量或いはトルクを表す量、たとえば
燃料噴射量、吸気管負圧、吸入空気量等が用いられても
よい。
【００７４】また、前述の図９に示す領域Ａ、Ｂは、直
線に囲まれることにより特定されていたが、等高線のよ
うな曲線に囲まれることにより特定されてもよいし、図
９において各領域Ａ、Ｂを特定する数値は、ロックアッ
プクラッチ３２の機構や伝達トルクに応じて種々変更さ
れ得るものである。
【００７５】また、前述の実施例では、ジャダー判定手
段１９８は、タービン翼車２２の回転速度ＮT の変動に
基づいて回転変動を判定していたが、たとえば、タービ
ン翼車２２に連結されている自動変速機１４の入力軸２
０の回転変動を判定しても差支えない。実質的に、ター
ビン翼車２２の回転速度ＮT の変動であればよいのであ
る。
【００７６】また、前述の実施例では、ＳＰ４およびＳ
Ｐ５においてジャダー発生時の振幅が所定値以上であり
且つ連続して５回以上発生したときには、回復困難なジ
ャダーと判断してＳＰ６において第２禁止フラグＸＪＬ
Ｂ２が「１」にセットされていたが、作動油の劣化検出
手段たとえば作動油の水素イオン濃度を検出するＰＨセ
ンサを設け、その作動油のＰＨ値が予め設定された正常
範囲を超えたときに第２禁止フラグＸＪＬＢ２が「１」
にセットするように構成されてもよい。作動油には摩擦
安定剤が含まれており、ロックアップクラッチ３２の摩
擦による剪断によって分子レベルにおける破壊が発生し
て水素イオン濃度の変化が発生することを利用するもの
である。
【００７７】また、実施例では、領域はＡ、Ｂの２つで
あったが、たとえば図１４に示すように、ジャダーの発
生の困難の度合いに応じて３つ以上の領域を設定しても
よい。つまり、Ａでジャダーが発生したらＢ、Ｃでのみ
スリップ許可、Ｂでジャダーが発生したらＣでのみスリ
ップ許可、Ｃで発生したら全て禁止するようにする。
【００７８】また、前述の実施例において、第２禁止フ
ラグＸＬＪＢ２のリセットはイグニッションキー操作が
１００回で行われているが、リセットされなくてもよ
い。また、前述の実施例では第１禁止フラグＸＬＪＢ
１、第２禁止フラグＸＬＪＢ２のリセット条件はイグニ
ッションスイッチがオフからオンとしているが、走行距
離、走行時間等に基づいてリセットが判断されるもので
も構わない。
【００７９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。
【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。
【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。
【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。
【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧ＰSLU との関係を説明
する図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。
【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。
【図９】図８の領域記憶手段において予め記憶された、
車両状態パラメータによって分割された車両状態を示す
複数の領域を示す図である。
【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部
を説明するフローチャートであって、フラグコントロー
ルルーチンを示す図である。
【図１１】図１０の累積時間計数タイマの計数作動を説
明するフローチャートである。
【図１２】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部
を説明するフローチャートであって、スリップ制御ルー
チンを示す図である。
【図１３】図１０乃至図１２に示す作動の結果をそれぞ
れ説明する図表である。
【図１４】本発明の他の実施例における図９に相当する
図である。
【符号の説明】
１８：ポンプ翼車 ２２：タービン翼車 ３２：ロックアップクラッチ １９６：スリップ制御手段 １９８：ジャダー判定手段 ２００：領域記憶手段 ２０２：領域判定手段 ２０４：スリップ実行領域制限手段 ２０６：慣らし期間終了判定手段 ２０８：制限領域解除手段 ２１０：スリップ制御禁止手段 ２１２：スリップ制御復帰手段 ２１４：復帰期間変更手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−60（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−151457（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−300461（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−33554（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−172240（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−42768（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
    られたロックアップクラッチを有する車両において、前
    記ロックアップクラッチのスリップ回転速度が所定の目
    標スリップ回転速度と一致するように制御するスリップ
    制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチのスリッ
    プ制御装置であって、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中における前
    記ロックアップクラッチのジャダーを判定するジャダー
    判定手段と、 前記ロックアップクラッチのジャダーの発生容易な領域
    と該ジャダーの発生困難な領域とを予め記憶する領域記
    憶手段と、 前記ジャダー判定手段によって前記ロックアップクラッ
    チのジャダーが判定されたときの領域が前記ジャダーの
    発生容易な領域である場合は、該ジャダーの発生容易な
    領域でのスリップ制御を禁止して前記ジャダーの発生困
    難な領域においてのみ該スリップ制御の実行を許容する
    スリップ実行領域制限手段とを、含むことを特徴とする
    車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
  2. 【請求項２】 前記スリップ実行領域制限手段によって
    前記ジャダーの発生困難な領域においてのみ前記スリッ
    プ制御の実行が許容されている状態で、前記ロックアッ
    プクラッチのスリップ制御の慣らし期間が終了したか否
    かを判定する慣らし期間終了判定手段と、 該慣らし期間終了判定手段により前記ロックアップクラ
    ッチのスリップ制御の慣らし期間が終了したと判定され
    た場合は、前記スリップ実行領域制限手段により制限さ
    れていた制限領域を解除する制限領域解除手段とを、含
    むものである請求項１の車両用ロックアップクラッチの
    スリップ制御装置。
  3. 【請求項３】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
    られたロックアップクラッチを有する車両において、前
    記ロックアップクラッチのスリップ回転速度が所定の目
    標スリップ回転速度と一致するように制御するスリップ
    制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチのスリッ
    プ制御装置であって、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中における前
    記ロックアップクラッチのジャダーを判定するジャダー
    判定手段と、 前記ロックアップクラッチのジャダーの発生容易な領域
    と該ジャダーの発生困難な領域とを予め記憶する領域記
    憶手段と、 前記ジャダー判定手段によって前記ロックアップクラッ
    チのジャダーが判定されたときの領域が前記ジャダーの
    発生困難な領域である場合は、いずれの領域でも前記ス
    リップ制御手段によるスリップ制御を禁止するスリップ
    制御禁止手段とを、含むことを特徴とする車両用ロック
    アップクラッチのスリップ制御装置。
  4. 【請求項４】 前記領域記憶手段により記憶された領域
    は、エンジン負荷および作動油温度のうちの少なくとも
    一方によって定められている請求項１乃至３のいずれか
    の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
  5. 【請求項５】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
    られたロックアップクラッチを有する車両において、前
    記ロックアップクラッチのスリップ回転速度が所定の目
    標スリップ回転速度と一致するように制御するスリップ
    制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチのスリッ
    プ制御装置であって、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中における前
    記ロックアップクラッチのジャダーを判定するジャダー
    判定手段と、 該ジャダー判定手段によって前記ロックアップクラッチ
    のジャダーが判定されたときは、前記スリップ制御手段
    によるスリップ制御を禁止するスリップ制御禁止手段と
    該スリップ制御禁止手段によりスリップ制御が禁止され
    てから所定の復帰期間を経過すると、前記スリップ制御
    手段によるスリップ制御を再び実行させるスリップ制御
    復帰手段と、 前記ジャダーによる回転変動の程度が大きくなる程、前
    記復帰期間を長くする復帰期間変更手段とを、含むこと
    を特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制
    御装置。
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