JP6190779B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチを制御する装置に関するものである。
従来、車両に装備される変速機として、ロックアップ機構が設けられるトルクコンバータを備えた自動変速機が実用化されている。トルクコンバータは、ロックアップ機構が係合されていれば入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とが直結されて直接的に動力を伝達し、ロックアップ機構の係合が解除されていれば流体を介して間接的に動力を伝達する。このロックアップ機構は、種々の条件下で係合あるいは解放される。
例えば特許文献１には、変速機における入力軸の回転数（回転速度）が車両の動力伝達系（駆動系）の共振周波数領域に対応する回転数領域（以下、「共振回転数領域」という）内にあるときに、ロックアップ機構の係合を解除する技術が提案されている。これにより、動力伝達系の振動による騒音の発生を抑えることができるとしている。
しかしながら、特許文献１に示されるような技術では、変速機における入力回転数が共振回転数領域内にあれば一律にロックアップ機構の係合を解除するため、実際には動力伝達系の振動が発生していない状況であってもトルクコンバータのみによって動力が伝達されることになるため、燃費の低下を招き、また、ダイレクト感の低下からドライバビリティの低下を招いてしまうおそれがある。
本発明は、上記のような課題に鑑み創案されたもので、適切に動力伝達系の振動を抑えることができるようにした、自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本発明の他の目的として位置づけることができる。
（１）上記の目的を達成するために、本発明の自動変速機の制御装置は、車両の駆動源である原動機と駆動輪との間の動力伝達系に設けられたトルクコンバータにおいて係合状態および解放状態ならびにスリップ係合状態の何れかの状態を達成可能なロックアップクラッチと、前記動力伝達系に設けられた回転軸の回転数を検出する回転数センサと、前記回転数センサにより検出された回転数が振動しているか否かを判定する振動判定手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記ロックアップクラッチを制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合状態の場合に、前記走行状態検出手段により検出される走行状態が前記振動の発生しうる状態として予め設定された第１の走行状態にあるとともに前記振動判定手段により回転数が振動していると判定されることを開始条件に第１制御を実施し、前記振動判定手段により回転数が振動していないと判定され、且つ、前記走行状態検出手段により検出される走行状態が前記第１の走行状態のうちで更に前記振動の発生しやすい状態として予め設定された第２の走行状態であることを開始条件に第２制御を実施する。
前記第１制御では、前記ロックアップクラッチを前記第１制御における第１のスリップ係合状態に移行させ、その後、前記ロックアップクラッチを前記第１制御における前記第１のスリップ係合状態よりもスリップ量の少ない前記第１制御における第２のスリップ係合状態に移行させ、前記第１制御における前記第２のスリップ係合状態において前記振動判定手段により回転数が振動していないと判定されると、前記ロックアップクラッチを前記第１制御における前記第２のスリップ係合状態よりも更にスリップ量の少ない前記第１制御における第３のスリップ係合状態に移行させる第１制御を実施する。
前記第２制御では、前記ロックアップクラッチを前記第２制御における第１のスリップ係合状態に移行させ、その後、前記ロックアップクラッチを前記第２制御における前記第１のスリップ係合状態よりもスリップ量の少ない前記第２制御における第２のスリップ係合状態に移行させる。
前記第１制御では、前記ロックアップクラッチを前記第１制御における第１のスリップ係合状態に移行させ、その後、前記ロックアップクラッチを前記第１制御における前記第１のスリップ係合状態よりもスリップ量の少ない前記第１制御における第２のスリップ係合状態に移行させ、前記第１制御における前記第２のスリップ係合状態において前記振動判定手段により回転数が振動していないと判定されると、前記ロックアップクラッチを前記第１制御における前記第２のスリップ係合状態よりも更にスリップ量の少ない前記第１制御における第３のスリップ係合状態に移行させる第１制御を実施する。
前記第２制御では、前記ロックアップクラッチを前記第２制御における第１のスリップ係合状態に移行させ、その後、前記ロックアップクラッチを前記第２制御における前記第１のスリップ係合状態よりもスリップ量の少ない前記第２制御における第２のスリップ係合状態に移行させる。
（２）前記制御手段は、前記走行状態検出手段により検出される走行状態が前記第１の走行状態でないことを終了条件に、前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態から係合状態に移行させる終了移行制御を実施することが好ましい。
（３）変速比を検出する変速比検出手段を備え、前記制御手段は、前記開始条件の成立時において前記変速比検出手段により検出された変速比が予め設定された所定量以上に変動することを終了条件に、前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態から係合状態に移行させる終了移行制御を実施することが好ましい。
（４）前記制御手段は、前記第１制御において前記開始条件が成立した場合には、予め設定された第１の解放度合いで前記ロックアップクラッチを前記第１のスリップ係合状態に移行させる第１開始移行制御を実施することが好ましい。
（５）前記制御手段は、前記第２制御において前記開始条件が成立した場合には、前記第１の解放度合いよりも小さい第２の解放度合いで前記ロックアップクラッチを前記第１のスリップ係合状態に移行させる第２開始移行制御を実施することが好ましい。
（５）前記制御手段は、前記第２制御において前記開始条件が成立した場合には、前記第１の解放度合いよりも小さい第２の解放度合いで前記ロックアップクラッチを前記第１のスリップ係合状態に移行させる第２開始移行制御を実施することが好ましい。
（６）前記制御手段は、前記第２開始移行制御において前記第２の解放度合いで前記ロックアップクラッチを前記第１のスリップ係合状態に移行させる最中に、前記振動判定手段により回転数が振動していると判定されて前記第１制御の開始条件が成立すると、前記第２の解放度合いを前記第１の解放度合いに変更して前記ロックアップクラッチを前記第１のスリップ係合状態に移行させる前記第１開始移行制御に移行することが好ましい。
本発明の自動変速機の制御装置によれば、制御手段は、振動判定手段により動力伝達系に設けられた回転軸の回転数が振動していると判定されると、ロックアップクラッチを第１のスリップ係合状態に移行させるため、動力伝達系に設けられた回転軸の回転数の振動をダンパーとして機能するロックアップクラッチにおいて確実に吸収することができる。また、ロックアップクラッチを完全に解放せずスリップ係合状態に維持するので、動力伝達効率の低下も抑制することができる。
その後、制御手段は、第１のスリップ係合状態のロックアップクラッチを第１のスリップ係合状態よりもスリップ量の少ない第２のスリップ係合状態に移行させるため、動力伝達効率の低下を更に抑えながら動力伝達系の振動を吸収することができる。
そして、制御手段は、振動判定手段により回転数が振動していない（安定した）と判定されると、第２のスリップ係合状態のロックアップクラッチを第２のスリップ係合状態よりも更にスリップ量の少ない第３のスリップ係合状態に移行させるため、動力伝達効率の低下を抑制するとともにロックアップクラッチの耐久性を確保することができ、さらには、動力伝達系の振動を確実に抑えることにも寄与する。
このように、制御手段は、第１，第２，第３のスリップ係合状態の順にロックアップクラッチのスリップ量を徐々に低減させる第１制御を実施するため、ロックアップクラッチの急係合やダイレクト感の低下などによるドライバビリティの低下を抑えることができ、動力伝達系の振動を確実に吸収することができる。
ロックアップクラッチを第１〜第３のスリップ係合状態に移行させる第１制御による動力伝達系における振動の吸収は、ロックアップクラッチが係合状態の場合に、動力伝達系の振動が発生しうる状態として予め設定された第１の走行状態に車両の走行状態があることを開始条件に実施されるため、適切に動力伝達系の振動を抑えることができる。
その後、制御手段は、第１のスリップ係合状態のロックアップクラッチを第１のスリップ係合状態よりもスリップ量の少ない第２のスリップ係合状態に移行させるため、動力伝達効率の低下を更に抑えながら動力伝達系の振動を吸収することができる。
そして、制御手段は、振動判定手段により回転数が振動していない（安定した）と判定されると、第２のスリップ係合状態のロックアップクラッチを第２のスリップ係合状態よりも更にスリップ量の少ない第３のスリップ係合状態に移行させるため、動力伝達効率の低下を抑制するとともにロックアップクラッチの耐久性を確保することができ、さらには、動力伝達系の振動を確実に抑えることにも寄与する。
このように、制御手段は、第１，第２，第３のスリップ係合状態の順にロックアップクラッチのスリップ量を徐々に低減させる第１制御を実施するため、ロックアップクラッチの急係合やダイレクト感の低下などによるドライバビリティの低下を抑えることができ、動力伝達系の振動を確実に吸収することができる。
ロックアップクラッチを第１〜第３のスリップ係合状態に移行させる第１制御による動力伝達系における振動の吸収は、ロックアップクラッチが係合状態の場合に、動力伝達系の振動が発生しうる状態として予め設定された第１の走行状態に車両の走行状態があることを開始条件に実施されるため、適切に動力伝達系の振動を抑えることができる。
以下、図面を参照して、本発明の自動変速機の制御装置にかかる実施の形態を説明する。本実施形態では、自動変速機としてベルト式無段変速機（「ベルト式ＣＶＴ」や単に「ＣＶＴ」とも称される）が適用されたものを例示する。ただし、自動変速機として、トロイダルＣＶＴやチェーン式ＣＶＴなどその他の無段変速機や、有段変速機を適用することもできる。なお、本実施形態でいう「回転数」とは、単位時間あたりの回転量であり、回転速度に対応する。また、「回転数の振動」とは角速度の変動を意味する。
〔Ｉ．一実施形態〕
以下、一実施形態にかかる自動変速機の制御装置について説明する。
〔１．構成〕
自動変速機の制御装置は、車両の動力伝達系に設けられたベルト式無段変速機を制御対象とする。
以下、一実施形態にかかる自動変速機の制御装置について説明する。
〔１．構成〕
自動変速機の制御装置は、車両の動力伝達系に設けられたベルト式無段変速機を制御対象とする。
〔１−１．動力伝達系〕
はじめに、図１を参照して、車両の動力伝達系の構成を説明する。
車両の動力伝達系には、エンジン（原動機）１と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１００と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、が設けられている。ベルト式無段変速機１００には、トランスミッションケース内に、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とベルト式無段変速機構（「バリエータ」とも称される）４とが収容されている。
はじめに、図１を参照して、車両の動力伝達系の構成を説明する。
車両の動力伝達系には、エンジン（原動機）１と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１００と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、が設けられている。ベルト式無段変速機１００には、トランスミッションケース内に、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とベルト式無段変速機構（「バリエータ」とも称される）４とが収容されている。
〔１−１−１．エンジン〕
エンジン１は、車両の駆動源である。ここでは、エンジン１として内燃機関を適用している。なお、エンジン１に替えて、例えば電動モータおよびエンジンを併せもつハイブリッド型の駆動源や電動モータ単体の電動の駆動源といった他の駆動源を適用してもよい。
エンジン１は、車両の駆動源である。ここでは、エンジン１として内燃機関を適用している。なお、エンジン１に替えて、例えば電動モータおよびエンジンを併せもつハイブリッド型の駆動源や電動モータ単体の電動の駆動源といった他の駆動源を適用してもよい。
〔１−１−２．トルクコンバータ〕
トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないときに、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ２０が設けられている。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６とを構成要素とする。
トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないときに、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ２０が設けられている。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６とを構成要素とする。
ロックアップクラッチ２０は、車両の走行状態や運転状態に応じて係合状態（クラッチ完全係合状態）と、解放状態（クラッチ完全解放状態）と、スリップ係合状態（クラッチ滑り係合状態、つまり、ロックアップクラッチ２０の入力側の回転部材の回転数と出力側の回転部材とに回転数の差があるものの入力側から出力側へトルクが伝達されている状態）との何れかの状態を達成可能である。
ロックアップクラッチ２０は、スリップ係合状態であれば一部の動力がトルクコンバータ２を介して伝達されるので、入出力軸間に回転差が生じた状態で動力を伝達する。このため、スリップ係合状態のロックアップクラッチ２０は、動力伝達系においてダンパーとして機能する。
ロックアップクラッチ２０は、スリップ係合状態であれば一部の動力がトルクコンバータ２を介して伝達されるので、入出力軸間に回転差が生じた状態で動力を伝達する。このため、スリップ係合状態のロックアップクラッチ２０は、動力伝達系においてダンパーとして機能する。
ロックアップクラッチ２０への供給油圧を制御することで、ロックアップクラッチ２０の状態が切り替え制御される。また、この供給油圧を制御することで、ロックアップクラッチ２０の各状態でのクラッチ係合力、即ち、クラッチのトルク伝達容量も制御される。ここでいう供給油圧（以下、「ロックアップ係合圧」とも称する）は、ロックアップクラッチ２０の前後の図示しない二つの油室の差圧、即ち、アプライ室のトルクコンバータ供給圧Ｐａとレリーズ室のトルクコンバータ解放圧Ｐｒの差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（＝Ｐａ−Ｐｒ）である。
〔１−１−３．前後進切替機構〕
前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４の変速機構入力軸４０への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とで切り替える機構である。この前進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数のクラッチプレートからなる前進クラッチ３１および後退ブレーキ３２と、を有する。
前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４の変速機構入力軸４０への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とで切り替える機構である。この前進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数のクラッチプレートからなる前進クラッチ３１および後退ブレーキ３２と、を有する。
前進クラッチ３１は、Ｄレンジ（ドライブレンジ）などの前進走行レンジの選択時に前進クラッチ圧Ｐｆｃにより係合される。また、後退ブレーキ３２は、後退走行レンジであるＲレンジ（後退レンジ）の選択時に後退クラッチ圧Ｐｒｂにより係合される。なお、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ，非走行レンジ）の選択時には、前進クラッチ圧Ｐｆｃおよび後退ブレーキ圧Ｐｒｂの何れもがドレーンされ、前進クラッチ３１および後退ブレーキ３２の何れもが解放される。
なお、前後進切替機構３として、前進側に複数の変速段を達成しうる副変速機構としての機能を有するものを適用してもよい。
なお、前後進切替機構３として、前進側に複数の変速段を達成しうる副変速機構としての機能を有するものを適用してもよい。
〔１−１−４．無段変速機構〕
ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変更により変速比を無段階に変化させる無段変速機能を有する。このベルト式無段変速機構４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａおよびスライドプーリ４２ｂを有し、スライドプーリ４２ｂがプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐｐｒｉによって軸方向に移動する。同様に、セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａおよびスライドプーリ４３ｂを有し、スライドプーリ４３ｂがセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐｓｅｃによって軸方向に移動する。
ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変更により変速比を無段階に変化させる無段変速機能を有する。このベルト式無段変速機構４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａおよびスライドプーリ４２ｂを有し、スライドプーリ４２ｂがプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐｐｒｉによって軸方向に移動する。同様に、セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａおよびスライドプーリ４３ｂを有し、スライドプーリ４３ｂがセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐｓｅｃによって軸方向に移動する。
プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａおよびスライドプーリ４２ｂの各対向面であるシーブ面と、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａおよびスライドプーリ４３ｂの各対向面であるシーブ面とは、何れもＶ字形状をなしている。これらの各シーブ面とベルト４４の両側の各フランク面とが接触する。スライドプーリ４２ｂ，４３ｂの軸方向移動に応じて、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４３へのベルト４４の巻付き半径が変更されることにより変速比が変更される。
〔１−１−５．終減速機構〕
終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機構出力軸４１からの出力回転を減速するとともに差動可能に左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機構出力軸４１と駆動輪６，６に連結された左右のドライブ軸５１，５１との間に介装され、変速機構出力軸４１に設けられた第１ギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられた第２ギヤ５３および第３ギヤ５４と、最終減速機ギヤ５５を介して連結されており差動機能を有するディファレンシャルギヤ５６とを有する。
終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機構出力軸４１からの出力回転を減速するとともに差動可能に左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機構出力軸４１と駆動輪６，６に連結された左右のドライブ軸５１，５１との間に介装され、変速機構出力軸４１に設けられた第１ギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられた第２ギヤ５３および第３ギヤ５４と、最終減速機ギヤ５５を介して連結されており差動機能を有するディファレンシャルギヤ５６とを有する。
〔１−２．制御系〕
次に、車両の制御系の構成を説明する。ここでは、ベルト式無段変速機１００を制御する制御系に着目して説明する。
車両の制御系には、油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴ電子コントロールユニット（以下、「ＣＶＴＥＣＵ」という。制御手段）８と、が設けられている。この油圧コントロールユニット７は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される指示圧に応じた油圧を作り出す。また、ＣＶＴＥＣＵ８と情報を授受するエンジン電子コントロールユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）９が装備されている。このエンジンＥＣＵ９は、エンジン１に関する点火系，燃料系，吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを制御する。なお、各電子コントロールユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）８，９は、入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタなどを備えて構成される。
次に、車両の制御系の構成を説明する。ここでは、ベルト式無段変速機１００を制御する制御系に着目して説明する。
車両の制御系には、油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴ電子コントロールユニット（以下、「ＣＶＴＥＣＵ」という。制御手段）８と、が設けられている。この油圧コントロールユニット７は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される指示圧に応じた油圧を作り出す。また、ＣＶＴＥＣＵ８と情報を授受するエンジン電子コントロールユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）９が装備されている。このエンジンＥＣＵ９は、エンジン１に関する点火系，燃料系，吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを制御する。なお、各電子コントロールユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）８，９は、入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタなどを備えて構成される。
〔１−２−１．油圧コントロールユニット〕
油圧コントロールユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐｐｒｉと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐｓｅｃと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Ｐｆｃと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Ｐｒｂと、ロックアップコントロールバルブ７８へのソレノイド圧Ｐｓｏｌと、を作り出す制御ユニットである。この油圧コントロールユニット７はオイルポンプ７０と油圧制御回路７１とを備えている。
油圧コントロールユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐｐｒｉと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐｓｅｃと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Ｐｆｃと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Ｐｒｂと、ロックアップコントロールバルブ７８へのソレノイド圧Ｐｓｏｌと、を作り出す制御ユニットである。この油圧コントロールユニット７はオイルポンプ７０と油圧制御回路７１とを備えている。
油圧制御回路７１は、ライン圧ソレノイド７２と、プライマリ圧ソレノイド７３と、セカンダリ圧ソレノイド７４と、前進クラッチ圧ソレノイド７５と、後退ブレーキ圧ソレノイド７６と、ロックアップソレノイド７７と、を有する。
ライン圧ソレノイド７２は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるライン圧指示に応じ、オイルポンプ７０から圧送される作動油を、指示されたライン圧ＰＬに調圧する。
プライマリ圧ソレノイド７３は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるプライマリ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示されたプライマリ圧Ｐｐｒｉに減圧調整する。
ライン圧ソレノイド７２は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるライン圧指示に応じ、オイルポンプ７０から圧送される作動油を、指示されたライン圧ＰＬに調圧する。
プライマリ圧ソレノイド７３は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるプライマリ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示されたプライマリ圧Ｐｐｒｉに減圧調整する。
セカンダリ圧ソレノイド７４は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるセカンダリ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃに減圧調整する。
前進クラッチ圧ソレノイド７５は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される前進クラッチ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示された前進クラッチ圧Ｐｆｃに減圧調整する。
後退ブレーキ圧ソレノイド７６は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される後退ブレーキ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示された後退ブレーキ圧Ｐｒｂに減圧調整する。
前進クラッチ圧ソレノイド７５は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される前進クラッチ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示された前進クラッチ圧Ｐｆｃに減圧調整する。
後退ブレーキ圧ソレノイド７６は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される後退ブレーキ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示された後退ブレーキ圧Ｐｒｂに減圧調整する。
ロックアップソレノイド７７は、ＣＶＴＥＣＵ８からの指示により、ロックアップコントロールバルブ７８への指示信号圧としてのソレノイド圧Ｐｓｏｌを作り出す。ロックアップコントロールバルブ７８は、ソレノイド圧Ｐｓｏｌを作動信号圧として、ロックアップクラッチ２０のクラッチ前後油室の差圧であるロックアップ差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐａ−Ｐｒ）がＣＶＴＥＣＵ８からの指示に基づく値となるようにトルクコンバータ供給圧とトルクコンバータ排出圧とを調整する。
〔１−２−２．ＣＶＴＥＣＵ〕
ＣＶＴＥＣＵ８は、上記したようにＣＶＴ１００に関する各指示圧を出力してＣＶＴ１００にかかる広汎なシステムを制御するが、以下の説明では、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２０の制御に着目して、ＣＶＴＥＣＵ８の構成を詳述する。
このＣＶＴＥＣＵ８には、ＣＡＮやＦｌｅｘＲａｙなどの通信ラインを介して各種のセンサ類が接続されている。各種センサ類による検出情報はＣＶＴＥＣＵ８に伝達される。
ＣＶＴＥＣＵ８は、上記したようにＣＶＴ１００に関する各指示圧を出力してＣＶＴ１００にかかる広汎なシステムを制御するが、以下の説明では、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２０の制御に着目して、ＣＶＴＥＣＵ８の構成を詳述する。
このＣＶＴＥＣＵ８には、ＣＡＮやＦｌｅｘＲａｙなどの通信ラインを介して各種のセンサ類が接続されている。各種センサ類による検出情報はＣＶＴＥＣＵ８に伝達される。
〔１−２−２−１．センサ類〕
まず、ＣＶＴＥＣＵ８に接続される各種のセンサ類について説明する。
ライン圧センサ８０はライン圧ＰＬを検出し、プライマリ圧センサ８１はプライマリ圧Ｐｐｒｉを検出し、セカンダリ圧センサ８２はセカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するものである。これらのセンサ８０，８１，８２の検出情報に基づいて、ＣＶＴＥＣＵ８は各油圧の指示圧を演算し出力する。
まず、ＣＶＴＥＣＵ８に接続される各種のセンサ類について説明する。
ライン圧センサ８０はライン圧ＰＬを検出し、プライマリ圧センサ８１はプライマリ圧Ｐｐｒｉを検出し、セカンダリ圧センサ８２はセカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するものである。これらのセンサ８０，８１，８２の検出情報に基づいて、ＣＶＴＥＣＵ８は各油圧の指示圧を演算し出力する。
エンジン回転数センサ８３はエンジン出力軸１１の回転数を検出し、プライマリ回転数センサ８４（走行状態検出手段）はプライマリプーリ４２の回転数（＝変速機構入力軸４０の回転数）を検出し、セカンダリ回転数センサ８５（走行状態検出手段）はセカンダリプーリ４３の回転数（＝変速機構出力軸４１の回転数）を検出するものである。なお、プライマリ回転数センサ８４は、プライマリプーリ４２の回転数を検出するのに替えて、タービンランナ２４の回転数を検出してもよい。
ＣＶＴＥＣＵ８は、プライマリ回転数センサ８４により検出されたプライマリプーリ４２の回転数とセカンダリ回転数センサ８５により検出されたセカンダリプーリ４３の回転数との比である変速比を算出（検出）する変速比検出手段として機能する。また、ＣＶＴＥＣＵ８は、算出された変速比とプライマリ回転数センサ８４により検出された回転数とから車速も算出している。なお、ここではエンジン回転数センサ８３により検出されたエンジン出力軸１１の回転数の情報がエンジンＥＣＵ９を介してＣＶＴＥＣＵ８に伝達される。
インヒビタスイッチ（インヒビタＳＷ）８６は、ドライバのシフトレバー操作によって選択されているレンジ位置（Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等）を検出するセンサである。
アクセル開度センサ８７は、図示省略するアクセルペダルの踏込量を検出するものである。また、アイドルスイッチ（アイドルＳＷ）８８は、アクセルペダルが踏込み操作されているか否かを検出するものである。このアイドルスイッチ８８は、アクセルペダルの踏込み操作がされていればＯＦＦ信号を出力し、アクセルペダルの踏込み操作がされていなければＯＮ信号を出力する。
アクセル開度センサ８７は、図示省略するアクセルペダルの踏込量を検出するものである。また、アイドルスイッチ（アイドルＳＷ）８８は、アクセルペダルが踏込み操作されているか否かを検出するものである。このアイドルスイッチ８８は、アクセルペダルの踏込み操作がされていればＯＦＦ信号を出力し、アクセルペダルの踏込み操作がされていなければＯＮ信号を出力する。
ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）８９は、図示省略するブレーキペダルの踏込み操作がされているか否かを検出するものである。このブレーキスイッチ８９は、ブレーキペダルの踏込み操作がされていればＯＮ信号を出力し、ペダルの踏込み操作がされていなければＯＦＦ信号を出力する。
〔１−２−２−２．ＣＶＴＥＣＵの各機能要素〕
次に、ＣＶＴＥＣＵ８によって実施されるロックアップクラッチ２０をスリップ係合状態にする制御（以下、「ＬＵＣ制御」という）について説明する。ここでは、ＬＵＣ制御のうち、動力伝達系の振動が判定（検出）されたときに実施される第１ＬＵＣ制御（第１制御）と動力伝達系の振動が発生するおそれがあるときに実施される第２ＬＵＣ制御（第２制御）との二つの制御について説明する。これら第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御は、動力伝達系の振動を抑えるために実施される。
次に、ＣＶＴＥＣＵ８によって実施されるロックアップクラッチ２０をスリップ係合状態にする制御（以下、「ＬＵＣ制御」という）について説明する。ここでは、ＬＵＣ制御のうち、動力伝達系の振動が判定（検出）されたときに実施される第１ＬＵＣ制御（第１制御）と動力伝達系の振動が発生するおそれがあるときに実施される第２ＬＵＣ制御（第２制御）との二つの制御について説明する。これら第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御は、動力伝達系の振動を抑えるために実施される。
ＣＶＴＥＣＵ８は、第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御のための機能要素として、前提条件判定部８Ａと、振動判定部（振動判定手段）８ｃおよび走行状態判定部（走行状態判定手段）８ｄを有する開始条件判定部８Ｂと、第１ＬＵＣ制御部８Ｅと、第２ＬＵＣ制御部８Ｆと、終了条件判定部８Ｇと、を備えている。
このＣＶＴＥＣＵ８は、前提条件判定部８Ａにより前提条件の成立が判定されたうえで、開始条件判定部８Ｂにより開始条件の成立が判定されると、第１ＬＵＣ制御部８Ｅまたは第２ＬＵＣ制御部８Ｆにより第１ＬＵＣ制御または第２ＬＵＣ制御を択一的に実施し、終了条件判定部８Ｇにより終了条件の成立が判定されると第１ＬＵＣ制御または第２ＬＵＣ制御を終了する。
このＣＶＴＥＣＵ８は、前提条件判定部８Ａにより前提条件の成立が判定されたうえで、開始条件判定部８Ｂにより開始条件の成立が判定されると、第１ＬＵＣ制御部８Ｅまたは第２ＬＵＣ制御部８Ｆにより第１ＬＵＣ制御または第２ＬＵＣ制御を択一的に実施し、終了条件判定部８Ｇにより終了条件の成立が判定されると第１ＬＵＣ制御または第２ＬＵＣ制御を終了する。
第１ＬＵＣ制御または第２ＬＵＣ制御では、ロックアップ係合圧ＰLU（＝ロックアップ差圧ΔＰ）を制御するが、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量である係合容量の指示値ＴLU（以下、単に、係合容量ＴLUとも記す）を周期的に求めて、この係合容量ＴLUに応じてオープンループ制御によりロックアップクラッチの係合圧の指示値ＰLU（以下、単に、係合圧ＰLUとも記す）を制御する。
なお、ロックアップクラッチ２０の係合容量ＴLUと係合圧ＰLUとは、係合圧ＰLUが増大するに連れて係合容量ＴLUが増大（例えば線形に増大）する関係があるので、この関係に基づくマップを用意しておくことにより、変換マップを参照して、係合容量ＴLUを係合圧ＰLUに変換することができる。そして、得られた係合圧ＰLUをロックアップソレノイド７７の指令値（ロックアップデューティ）に変換し、指令値によりロックアップソレノイド７７を制御し、ロックアップクラッチ２０の状態を制御する。
〔前提条件判定部〕
前提条件判定部８Ａは、第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御それぞれを実施するうえで前提となる条件（前提条件）を判定する。なお、ここでいう前提条件は、ＣＶＴＥＣＵ８による第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御それぞれの実施を許可する条件（許可条件）の一部ともいえる。
前提条件判定部８Ａは、第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御それぞれを実施するうえで前提となる条件（前提条件）を判定する。なお、ここでいう前提条件は、ＣＶＴＥＣＵ８による第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御それぞれの実施を許可する条件（許可条件）の一部ともいえる。
〈第１ＬＵＣ制御の前提条件〉
まず、第１ＬＵＣ制御の前提条件（以下、「第１前提条件」という）について説明する。
第１前提条件は、例えば下記（Ａ１）〜（Ａ４）のすべてに当てはまるときに成立する。
（Ａ１）各種センサ類のすべてが正常であること。
（Ａ２）アクセル操作がされていること。
（Ａ３）Ｄレンジが選択されていること。
（Ａ４）ロックアップクラッチ２０が係合状態であること。
まず、第１ＬＵＣ制御の前提条件（以下、「第１前提条件」という）について説明する。
第１前提条件は、例えば下記（Ａ１）〜（Ａ４）のすべてに当てはまるときに成立する。
（Ａ１）各種センサ類のすべてが正常であること。
（Ａ２）アクセル操作がされていること。
（Ａ３）Ｄレンジが選択されていること。
（Ａ４）ロックアップクラッチ２０が係合状態であること。
上記（Ａ１）は、各種センサ類からフェール信号や異常出力値が出力されていなければ成立する。
上記（Ａ２）は、アイドルスイッチ８８がＯＦＦ信号を出力されていれば成立する。この（Ａ２）は、アクセル開度センサ８７からアクセルペダルの踏込量がゼロ近傍の所定量よりも大きいときに成立するものとしてもよい。また、（Ａ２）に加えて、ブレーキスイッチ８９がＯＦＦ信号を出力していることを盛り込んでもよい。
上記（Ａ２）は、アイドルスイッチ８８がＯＦＦ信号を出力されていれば成立する。この（Ａ２）は、アクセル開度センサ８７からアクセルペダルの踏込量がゼロ近傍の所定量よりも大きいときに成立するものとしてもよい。また、（Ａ２）に加えて、ブレーキスイッチ８９がＯＦＦ信号を出力していることを盛り込んでもよい。
上記（Ａ３）は、インヒビタスイッチ８６により検出されるレンジ位置がＤレンジである場合に成立する。
上記（Ａ４）は、ＣＶＴＥＣＵ８からの指示信号圧であるソレノイド圧Ｐｓｏｌに基づいて判定することができる。また、（Ａ４）は、エンジン回転数センサ８３により検出された回転数とプライマリ回転数センサ８４により検出された回転数との差が所定回転数よりも小さいときに成立したと判定することができる。これは、各センサ８３，８４等の検出誤差等を考慮したためであり、このときのロックアップクラッチ２０は実質的に係合状態となっている。
上記（Ａ４）は、ＣＶＴＥＣＵ８からの指示信号圧であるソレノイド圧Ｐｓｏｌに基づいて判定することができる。また、（Ａ４）は、エンジン回転数センサ８３により検出された回転数とプライマリ回転数センサ８４により検出された回転数との差が所定回転数よりも小さいときに成立したと判定することができる。これは、各センサ８３，８４等の検出誤差等を考慮したためであり、このときのロックアップクラッチ２０は実質的に係合状態となっている。
なお、第１前提条件には、下記（Ａ５）や（Ａ６）などが付加されてもよい。
（Ａ５）アクセル開度が所定開度以上であること。
（Ａ６）動力伝達系に副変速機構が設けられていれば（Ａ６１）副変速機構が１速段あるいは２速段であること、（Ａ６２）副変速機構の入力側の回転と出力側の回転との差回転が所定回転数よりも小さいこと、（Ａ６３）副変速機構が変速中（架け替え中）でないこと。
（Ａ５）アクセル開度が所定開度以上であること。
（Ａ６）動力伝達系に副変速機構が設けられていれば（Ａ６１）副変速機構が１速段あるいは２速段であること、（Ａ６２）副変速機構の入力側の回転と出力側の回転との差回転が所定回転数よりも小さいこと、（Ａ６３）副変速機構が変速中（架け替え中）でないこと。
〈第２ＬＵＣ制御の前提条件〉
第２ＬＵＣ制御の前提条件（以下、「第２前提条件」という）は、第１前提条件と同様である。
第２ＬＵＣ制御の前提条件（以下、「第２前提条件」という）は、第１前提条件と同様である。
〔開始条件判定部〕
開始条件判定部８Ｂは、第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御それぞれの開始条件を判定する。なお、ここでいう開始条件は、第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御それぞれを開始するトリガーとなる。
この開始条件は、開始条件判定部８Ｂの振動判定部８ｃおよび走行状態判定部８ｄを用いて判定される。
開始条件判定部８Ｂは、第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御それぞれの開始条件を判定する。なお、ここでいう開始条件は、第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御それぞれを開始するトリガーとなる。
この開始条件は、開始条件判定部８Ｂの振動判定部８ｃおよび走行状態判定部８ｄを用いて判定される。
振動判定部８ｃは、動力伝達系に設けられた回転軸の回転数が振動（動力伝達系の振動）しているか否かを判定する。例えば、セカンダリ回転数センサ８５により検出されたセカンダリプーリ４３の回転数（＝変速機構出力軸４１の回転数）やプライマリ回転数センサ８４により検出されたプライマリプーリ４２の回転数（＝変速機構入力軸４０の回転数＝タービンランナ２４の回転数）が振動しているか否かが判定される。このとき、振動判定部８ｃは動力伝達系の振動周波数も算出する。
振動判定部８ｃによる振動の判定手法としては、検出された回転数にバンドパス処理を用いる手法などが挙げられる。例えば、検出された回転数にバンドパス処理を施し、このバンドパス処理した値（以下、「バンドパス処理値」という）が予め設定された所定の回転数の変化域、即ち、所定の回転数帯（以下、「第１の所定回転数変化域」という）に入っているか否かを判定し、バンドパス処理値が第１の所定回転数変化域に入っていなければ、即ち、第１の所定回転数変化域をはみ出すように回転数の振れ幅が大きければ、振動していると判定する。また、バンドパス処理値が第１の所定回転数変化域を高速側および低速側に超えたタイミングをそれぞれ検知し、このタイミングに基づいて変動する回転数の周波数を振動周波数として算出することができる。この算出された振動周波数が検出時の変速比に対応する固有共振周波数から所定周波数範囲内にあれば、動力伝達系が共振（振動）していると判定することができる。動力伝達系が共振していると判定されれば、振動判定部８ｃは、動力伝達系に設けられた回転軸の回転数が振動していると判定してもよい。
走行状態判定部８ｄは、車両の走行状態が所定の走行状態にあるかを判定する。ここでは、車両の走行状態をあらわすパラメータとして、変速比と動力伝達系に設けられた回転軸の回転数（ここではタービンランナ２４の回転数，以下、「タービン回転数」という）Ｎとを用いる。
ところで、車両の動力伝達系には、変速比と一対一に対応する固有の共振周波数がある。動力伝達系が直結状態の際には、固有の共振周波数またはその周辺周波数で振動が発生するおそれがある。特に、タービン回転数Ｎが所定回転数範囲内にある場合に、その固有共振周波数あるいはその周辺周波数で動力伝達系に振動が発生しやすい。また、変速比が所定変速比範囲内にあるときには更に動力伝達系の振動が発生しやすい。
このため、図２のマップに示すように、タービン回転数Ｎが所定範囲内（Ｎ1＜Ｎ＜Ｎ2）であって、変速比ｒが所定範囲内（ｒ1＜ｒ＜ｒ4）の領域Ｂ（第１の走行状態）において、動力伝達系の振動が発生しやすい。さらには、領域Ｂのうちで変速比範囲内（ｒ2＜ｒ＜ｒ3）の領域Ａ（第２の走行状態）において、動力伝達系の振動が更に発生しやすい。これらの領域ＡおよびＢは、予め実験的または経験的に設定されている。
すなわち、走行状態判定部８ｄは、プライマリ回転数センサ８４により検出されたタービン回転数Ｎと算出された変速比ｒとに基づいて、車両の走行状態が領域Ａまたは領域Ｂに含まれるか否かを判定する。
すなわち、走行状態判定部８ｄは、プライマリ回転数センサ８４により検出されたタービン回転数Ｎと算出された変速比ｒとに基づいて、車両の走行状態が領域Ａまたは領域Ｂに含まれるか否かを判定する。
〈第１ＬＵＣ制御の開始条件〉
まず、第１ＬＵＣ制御の開始条件（以下、「第１開始条件」という）について説明する。
第１開始条件は、例えば下記（Ｂ１）および（Ｂ２）に当てはまるときに成立する。
（Ｂ１）動力伝達系の振動が判定されること。
（Ｂ２）車両の走行状態が領域Ｂにあること。
まず、第１ＬＵＣ制御の開始条件（以下、「第１開始条件」という）について説明する。
第１開始条件は、例えば下記（Ｂ１）および（Ｂ２）に当てはまるときに成立する。
（Ｂ１）動力伝達系の振動が判定されること。
（Ｂ２）車両の走行状態が領域Ｂにあること。
上記（Ｂ１）は振動判定部８ｃにより判定され、上記（Ｂ２）は走行状態判定部８ｄにより判定される。
なお、第１開始条件の上記（Ｂ１）には、下記（Ｂ３）などが付加されていてもよい。
（Ｂ３）上記（Ｂ１）で検出された振動の周波数が、検出時の変速比に対応する固有共振周波数から所定周波数範囲内にあること。
なお、第１開始条件の上記（Ｂ１）には、下記（Ｂ３）などが付加されていてもよい。
（Ｂ３）上記（Ｂ１）で検出された振動の周波数が、検出時の変速比に対応する固有共振周波数から所定周波数範囲内にあること。
上記（Ｂ３）に当てはまれば、上述したように動力伝達系が共振（振動）していると判定することができる。この（Ｂ３）が上記（Ｂ１）に付加されることで、検出された振動の周波数が動力伝達系の固有共振周波数に起因するものでない（動力伝達系の共振ではない）場合に、不要なＬＵＣ制御の実施を防ぐことができ、燃費の低下を抑え、ロックアップクラッチ２０のフェーシングの耐久性を確保することができる。
〈第２ＬＵＣ制御の開始条件〉
次に、第２ＬＵＣ制御の開始条件（以下、「第２開始条件」という）について説明する。
第２開始条件は、少なくとも下記（Ｃ１）および（Ｃ２）に当てはまるときに成立する。
（Ｃ１）車両の走行状態が領域Ａにあること。
（Ｃ２）第１開始条件が成立していないこと。
次に、第２ＬＵＣ制御の開始条件（以下、「第２開始条件」という）について説明する。
第２開始条件は、少なくとも下記（Ｃ１）および（Ｃ２）に当てはまるときに成立する。
（Ｃ１）車両の走行状態が領域Ａにあること。
（Ｃ２）第１開始条件が成立していないこと。
このように、第２開始条件には動力伝達系の振動があることを要件としない。なお、上記（Ｃ１）は走行状態判定部８ｄにより判定される。
上記（Ｃ２）が第２開始条件に含まれることから、第１ＬＵＣ制御は第２ＬＵＣ制御に優先して実施される。
上記（Ｃ２）が第２開始条件に含まれることから、第１ＬＵＣ制御は第２ＬＵＣ制御に優先して実施される。
〔第１ＬＵＣ制御部〕
第１ＬＵＣ制御部８Ｅは、第１ＬＵＣ制御を実施する。この第１ＬＵＣ制御では、制御開始時の第１開始移行制御と、ロックアップクラッチ２０をスリップ係合状態にする第１スリップ制御と、制御終了時の第１終了移行制御と、が実施される。
第１ＬＵＣ制御部８Ｅは、第１ＬＵＣ制御を実施する。この第１ＬＵＣ制御では、制御開始時の第１開始移行制御と、ロックアップクラッチ２０をスリップ係合状態にする第１スリップ制御と、制御終了時の第１終了移行制御と、が実施される。
〈第１開始移行制御〉
第１開始移行制御は、第１開始条件が成立すると実施される。この第１開始移行制御では、トルク変動の急変を抑えるため、係合状態のロックアップクラッチ２０をスリップ係合状態へ向けて徐々に移行させる。
第１開始移行制御は、第１開始条件が成立すると実施される。この第１開始移行制御では、トルク変動の急変を抑えるため、係合状態のロックアップクラッチ２０をスリップ係合状態へ向けて徐々に移行させる。
詳細に言えば、第１開始移行制御は、図３に示すように、時点ｔ11において、係合圧ＰLUに初期値（スムースオフ初期値）を与えてステップ状に減少させ、その後ランプ状に漸減（スムースオフ）させる。スムースオフ初期値は、係合状態のロックアップクラッチ２０がスリップ係合状態に移行する直前の状態となる程度の大きさに設定される。
時点ｔ11〜ｔ12における係合圧ＰLUをランプ状に漸減させる過程（ランプ制御）では、トルクコンバータ２の差回転が目標差回転として予め設定された第１差回転αとなるように、ロックアップクラッチ２０を予め設定された第１の解放度合いで徐々に第１のスリップ係合状態にさせる。
なお、第１の解放度合いは、単位時間あたりの係合圧ＰLUの減少量（図３のランプ制御中における係合圧ＰLUの傾き）に対応する。
なお、第１の解放度合いは、単位時間あたりの係合圧ＰLUの減少量（図３のランプ制御中における係合圧ＰLUの傾き）に対応する。
第１のスリップ係合状態とは、トルクコンバータ２の差回転が第１差回転αの状態である。この状態の係合圧ＰLUは、係合状態とスリップ係合状態との境界に対応する基準係合圧ＰLUSよりも低い油圧となる。ロックアップクラッチ２０が第１のスリップ係合状態になると第１開始移行制御が完了する。
〈第１スリップ制御〉
第１スリップ制御は、第１開始移行制御の完了後に実施される。この第１スリップ制御では、第１ドライブスリップ制御と第１マイクロスリップ制御とが実施される。
第１スリップ制御は、第１開始移行制御の完了後に実施される。この第１スリップ制御では、第１ドライブスリップ制御と第１マイクロスリップ制御とが実施される。
〈第１ドライブスリップ制御〉
第１ドライブスリップ制御は、第１開始移行制御が完了すると実施される。この第１ドライブスリップ制御では、図３の時点ｔ12〜ｔ13に示すように、ロックアップクラッチ２０を第１のスリップ係合状態よりもスリップ量の少ない第２のスリップ係合状態に移行させる。
第１ドライブスリップ制御では、トルクコンバータ２の差回転が上記の第１差回転αよりも小さく予め設定された第２差回転β（＜α）となるように、係合圧ＰLUをフィードバック制御する。このとき、トルクコンバータ２の差回転の変化率が予め設定された差回転変化率Δβを越えないように制御される。
第１ドライブスリップ制御は、第１開始移行制御が完了すると実施される。この第１ドライブスリップ制御では、図３の時点ｔ12〜ｔ13に示すように、ロックアップクラッチ２０を第１のスリップ係合状態よりもスリップ量の少ない第２のスリップ係合状態に移行させる。
第１ドライブスリップ制御では、トルクコンバータ２の差回転が上記の第１差回転αよりも小さく予め設定された第２差回転β（＜α）となるように、係合圧ＰLUをフィードバック制御する。このとき、トルクコンバータ２の差回転の変化率が予め設定された差回転変化率Δβを越えないように制御される。
第２のスリップ係合状態とは、トルクコンバータ２の差回転が予め設定された第２差回転βとなる状態である。この状態の係合圧ＰLUは、基準係合圧ＰLUSよりも低く、第１のスリップ係合状態の係合圧ＰLUよりも高い。
第１ドライブスリップ制御は、振動判定部８ｃにより動力伝達系の振動が検出されない（振動していないと判定される）状態となったとき、即ち、トルクコンバータ２の差回転が安定すると完了する。具体的には、検出された回転数のバンドパス処理値が第１の所定回転数変化域よりも小さく予め設定された所定の回転数の変化域、即ち、所定の回転数帯（以下、「第２の所定回転数変化域」という）に入っているか否かを判定し、バンドパス処理値が第２の所定回転数変化域に入っていれば振動していない、つまり、振動が検出されずに第１ドライブスリップ制御が完了する。
第１ドライブスリップ制御は、振動判定部８ｃにより動力伝達系の振動が検出されない（振動していないと判定される）状態となったとき、即ち、トルクコンバータ２の差回転が安定すると完了する。具体的には、検出された回転数のバンドパス処理値が第１の所定回転数変化域よりも小さく予め設定された所定の回転数の変化域、即ち、所定の回転数帯（以下、「第２の所定回転数変化域」という）に入っているか否かを判定し、バンドパス処理値が第２の所定回転数変化域に入っていれば振動していない、つまり、振動が検出されずに第１ドライブスリップ制御が完了する。
〈第１マイクロスリップ制御〉
第１マイクロスリップ制御は、第１ドライブスリップ制御が完了すると開始される。この第１マイクロスリップ制御では、図３の時点ｔ13〜ｔ14に示すように、ロックアップクラッチ２０を第２のスリップ係合状態よりも更にスリップ量の少ない第３のスリップ係合状態に移行させる。
第１マイクロスリップ制御は、第１ドライブスリップ制御が完了すると開始される。この第１マイクロスリップ制御では、図３の時点ｔ13〜ｔ14に示すように、ロックアップクラッチ２０を第２のスリップ係合状態よりも更にスリップ量の少ない第３のスリップ係合状態に移行させる。
第１マイクロスリップ制御では、トルクコンバータ２の差回転が第２差回転βよりも小さく設定された第３差回転γとなるように、係合圧ＰLUをフィードバック制御する。このとき、トルクコンバータ２の差回転の変化率が予め設定された差回転変化率Δγを越えないように制御される。
第３のスリップ係合状態とは、トルクコンバータ２の差回転が予め設定された第３差回転γとなる状態である。この状態の係合圧ＰLUは、基準係合圧ＰLUSよりもやや低く、第２のスリップ係合状態の係合圧ＰLUよりも高い。
第１マイクロスリップ制御は、後述する第１終了条件が成立すると終了する。仮に、第１マイクロスリップ制御の実施中に振動判定部８ｃにより動力伝達系の振動が検出された状態となったときは、第１マイクロスリップ制御を終了して再び第１ドライブスリップ制御が実施される。
第１マイクロスリップ制御は、後述する第１終了条件が成立すると終了する。仮に、第１マイクロスリップ制御の実施中に振動判定部８ｃにより動力伝達系の振動が検出された状態となったときは、第１マイクロスリップ制御を終了して再び第１ドライブスリップ制御が実施される。
〈第１終了移行制御〉
第１終了移行制御は、後述する第１終了条件が成立すると実施される。この第１終了移行制御では、図３の時点ｔ14〜ｔ15に示すように、トルク変動の急変（係合ショック）を抑えるため、スリップ係合状態のロックアップクラッチ２０を係合状態へ向けて徐々に移行（スムースオン）させる。すなわち、係合圧ＰLUをランプ状に漸増させ、トルクコンバータ２の差回転が無くなるまたは略無くなるロックアップクラッチ２０の係合状態に移行させる。
第１終了移行制御は、後述する第１終了条件が成立すると実施される。この第１終了移行制御では、図３の時点ｔ14〜ｔ15に示すように、トルク変動の急変（係合ショック）を抑えるため、スリップ係合状態のロックアップクラッチ２０を係合状態へ向けて徐々に移行（スムースオン）させる。すなわち、係合圧ＰLUをランプ状に漸増させ、トルクコンバータ２の差回転が無くなるまたは略無くなるロックアップクラッチ２０の係合状態に移行させる。
〔第２ＬＵＣ制御部〕
第２ＬＵＣ制御部８Ｆは、第２ＬＵＣ制御を実施する。この第２ＬＵＣ制御では、制御開始時の第２開始移行制御と、ロックアップクラッチ２０をスリップ係合状態にする第２スリップ制御と、制御終了時の第２終了移行制御と、が実施される。
第２ＬＵＣ制御部８Ｆは、第２ＬＵＣ制御を実施する。この第２ＬＵＣ制御では、制御開始時の第２開始移行制御と、ロックアップクラッチ２０をスリップ係合状態にする第２スリップ制御と、制御終了時の第２終了移行制御と、が実施される。
〈第２開始移行制御〉
第２開始移行制御は、第２開始条件が成立すると実施される。この第２開始移行制御は、上記の第１開始移行制御に対してランプ制御における解放度合いが異なる点を除いては同様の制御内容である。
第２開始移行制御では、図４の時点ｔ21〜時点ｔ22に示すように、ランプ制御においてロックアップクラッチ２０を予め設定された第２の解放度合いで徐々にスリップ係合状態にさせる。この第２の解放度合いは、第１の解放度合いよりも小さく設定されている。すなわち、図４のランプ制御中における単位時間あたりの係合圧ＰLUの減少量（図４のランプ制御中における係合圧ＰLUの傾き）が、第１開始移行制御のランプ制御における単位時間あたりの係合圧ＰLUの減少量（図４に二点鎖線で示す）よりも小さい。
第２開始移行制御は、第２開始条件が成立すると実施される。この第２開始移行制御は、上記の第１開始移行制御に対してランプ制御における解放度合いが異なる点を除いては同様の制御内容である。
第２開始移行制御では、図４の時点ｔ21〜時点ｔ22に示すように、ランプ制御においてロックアップクラッチ２０を予め設定された第２の解放度合いで徐々にスリップ係合状態にさせる。この第２の解放度合いは、第１の解放度合いよりも小さく設定されている。すなわち、図４のランプ制御中における単位時間あたりの係合圧ＰLUの減少量（図４のランプ制御中における係合圧ＰLUの傾き）が、第１開始移行制御のランプ制御における単位時間あたりの係合圧ＰLUの減少量（図４に二点鎖線で示す）よりも小さい。
ここでは、第２開始移行制御におけるトルクコンバータ２の目標差回転として差回転α′を用いている。この第１差回転α′は、第１開始移行制御の第１差回転αと同様とするが、これよりも大きくても小さくてもよい。
この第２開始移行制御は、第１開始移行制御と同様に、トルクコンバータ２の差回転が第１差回転α′となる第１のスリップ係合状態になると完了する。
この第２開始移行制御は、第１開始移行制御と同様に、トルクコンバータ２の差回転が第１差回転α′となる第１のスリップ係合状態になると完了する。
〈第２スリップ制御〉
第２スリップ制御は、図４の時点ｔ22〜時点ｔ23に示すように、第２開始移行制御の完了後に実施される。この第２スリップ制御では、第２ドライブスリップ制御が実施される。なお、第２スリップ制御では、上記の第１マイクロスリップ制御に対応する制御は実施されない。
第２スリップ制御は、図４の時点ｔ22〜時点ｔ23に示すように、第２開始移行制御の完了後に実施される。この第２スリップ制御では、第２ドライブスリップ制御が実施される。なお、第２スリップ制御では、上記の第１マイクロスリップ制御に対応する制御は実施されない。
〈第２ドライブスリップ制御〉
第２ドライブスリップ制御は、後述する第２終了条件が成立すると終了する。この第２ドライブスリップ制御は、上記の第１ドライブスリップ制御と同様の制御内容とすることができる。ただし、ここでは、第２ドライブスリップ制御において、トルクコンバータ２の目標差回転に上記の第１差回転α′よりも小さく且つ上記の第２差回転βよりも小さい第２差回転β′（＜α′）を用いており、また、第２差回転β′に対応して予め設定された差回転変化率Δβ′を越えないように係合圧ＰLUを減少させている。
第２ドライブスリップ制御は、後述する第２終了条件が成立すると終了する。この第２ドライブスリップ制御は、上記の第１ドライブスリップ制御と同様の制御内容とすることができる。ただし、ここでは、第２ドライブスリップ制御において、トルクコンバータ２の目標差回転に上記の第１差回転α′よりも小さく且つ上記の第２差回転βよりも小さい第２差回転β′（＜α′）を用いており、また、第２差回転β′に対応して予め設定された差回転変化率Δβ′を越えないように係合圧ＰLUを減少させている。
トルクコンバータ２の目標差回転に第２差回転βよりも小さい第２差回転β′を用いているのは、第２ドライブスリップ制御が動力伝達系の振動を要件としないことに基づいている。つまり、第２ドライブスリップ制御が実施される状況においては、動力伝達系に振動が発生していないため、目標差回転を小さくしても振動により差回転が急変動してロックアップクラッチ２０が急係合してしまうなどのおそれが少ない。このため、動力伝達効率の低下を抑えるとともにロックアップクラッチ２０のフェーシングの劣化を抑えることができ、さらには、動力伝達系の振動を確実に抑えることにも寄与する。
この第２ドライブスリップ制御は、第１ドライブスリップ制御と同様に、トルクコンバータ２の差回転が第２差回転β′となる第２のスリップ係合状態になると完了する。
この第２ドライブスリップ制御は、第１ドライブスリップ制御と同様に、トルクコンバータ２の差回転が第２差回転β′となる第２のスリップ係合状態になると完了する。
〈第２終了移行制御〉
第２終了移行制御は、図４の時点ｔ23〜時点ｔ24に示すように、第２スリップ制御が終了後に実施される。この第２終了移行制御は、上記の第１終了移行制御と同様の制御内容とすることができる。ただし、第１終了移行制御とは異なる係合圧ＰLUの漸増度合いを採用することも可能である。
第２終了移行制御は、図４の時点ｔ23〜時点ｔ24に示すように、第２スリップ制御が終了後に実施される。この第２終了移行制御は、上記の第１終了移行制御と同様の制御内容とすることができる。ただし、第１終了移行制御とは異なる係合圧ＰLUの漸増度合いを採用することも可能である。
〔終了条件判定部〕
終了条件判定部８Ｇは、第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御それぞれの終了条件を判定する。なお、ここでいう終了条件は、ＣＶＴＥＣＵ８による第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御それぞれの実施を禁止する条件（禁止条件）ともいえる。
終了条件判定部８Ｇは、第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御それぞれの終了条件を判定する。なお、ここでいう終了条件は、ＣＶＴＥＣＵ８による第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御それぞれの実施を禁止する条件（禁止条件）ともいえる。
〈第１ＬＵＣ制御の終了条件〉
第１ＬＵＣ制御の終了条件（以下、「第１終了条件」という）について説明する。
第１終了条件は、例えば下記（Ｄ１）〜（Ｄ３）の少なくも何れかに当てはまるときに成立する。
（Ｄ１）第１前提条件が成立しないこと。
（Ｄ２）第１開始条件が成立しないこと。
（Ｄ３）第１開始条件成立時の変速比が予め設定された所定量以上に変動したこと。
第１ＬＵＣ制御の終了条件（以下、「第１終了条件」という）について説明する。
第１終了条件は、例えば下記（Ｄ１）〜（Ｄ３）の少なくも何れかに当てはまるときに成立する。
（Ｄ１）第１前提条件が成立しないこと。
（Ｄ２）第１開始条件が成立しないこと。
（Ｄ３）第１開始条件成立時の変速比が予め設定された所定量以上に変動したこと。
上記の第１前提条件の何れかひとつでも成立しなくなると上記（Ｄ１）に当てはまり、同様に、上記の第１開始条件の何れかひとつでも成立しなくなると上記（Ｄ２）に当てはまる。例えば、第１開始条件の一つである上記（Ｂ２）にかかる走行状態が領域Ｂにあることに当てはまるか否かの判定は、ハンチング防止のためヒステリシスを持たせることが好ましい。
上記（Ｄ３）の所定量は、変速比に一対一で対応する固有共振周波数あるいはその周辺の周波数で振動しているか否かを判定する閾値であり、上記（Ｂ３）の所定周波数範囲の量を採用することができる。例えば、縦軸に周波数を横軸に変速比を取ったマップを設定して、第１開始条件が成立した時の周波数に所定周波数範囲を設定し、その所定周波数範囲の上限および下限に対応する変速比の範囲を外れたら、変速比が所定量以上に変動したと判定することができる。
なお、第１終了条件には下記（Ｄ４）などが付加されてもよい。
（Ｄ４）第１ＬＵＣ制御が開始されてから所定時間以上経過したこと。
この（Ｄ４）は、制御滞留を抑えるために有効である。
なお、第１終了条件には下記（Ｄ４）などが付加されてもよい。
（Ｄ４）第１ＬＵＣ制御が開始されてから所定時間以上経過したこと。
この（Ｄ４）は、制御滞留を抑えるために有効である。
〈第２ＬＵＣ制御の終了条件〉
次に、第２ＬＵＣ制御の終了条件（以下、「第２終了条件」という）について説明する。
第２終了条件は、少なくとも下記（Ｅ１）または（Ｅ２）の何れかに当てはまるときに成立する。
（Ｅ１）第２前提条件が成立しないこと。
（Ｅ２）第２開始条件が成立しないこと。
次に、第２ＬＵＣ制御の終了条件（以下、「第２終了条件」という）について説明する。
第２終了条件は、少なくとも下記（Ｅ１）または（Ｅ２）の何れかに当てはまるときに成立する。
（Ｅ１）第２前提条件が成立しないこと。
（Ｅ２）第２開始条件が成立しないこと。
上記の第２前提条件の何れかひとつでも成立しなくなると上記（Ｅ１）に当てはまり、同様に、上記の第２開始条件の何れかひとつでも成立しなくなると上記（Ｅ２）に当てはまる。例えば第２開始条件の一つである上記（Ｃ１）の走行状態が領域Ａにあることに当てはまるか否かの判定は、ハンチング防止のためヒステリシスを持たせることが好ましい。
なお、第２終了条件には、第１終了条件の（Ｄ４）と同様に、（Ｅ３）第２ＬＵＣ制御が開始されてから所定時間以上経過したことなどが加えられてもよい。
なお、第２終了条件には、第１終了条件の（Ｄ４）と同様に、（Ｅ３）第２ＬＵＣ制御が開始されてから所定時間以上経過したことなどが加えられてもよい。
〈終了条件成立時の制御移行〉
第１ＬＵＣ制御中に、例えば上記（Ｄ３）に当てはまり第１終了条件が成立したものの、車両の走行状態が領域Ａにあって第２終了条件が成立しない場合（第２開始条件が成立した場合）には、第１ＬＵＣ制御から第２ＬＵＣ制御に移行する。例えば、第１ＬＵＣ制御の第１開始移行制御の実施中に第１終了条件が成立するものの第２終了条件が成立していなければ（第２開始条件が成立すれば）、ロックアップクラッチ２０の解放度合いを第１の解放度合いからこれよりも小さい第２の解放度合いに変更して、第２開始移行制御に移行する。
第１ＬＵＣ制御中に、例えば上記（Ｄ３）に当てはまり第１終了条件が成立したものの、車両の走行状態が領域Ａにあって第２終了条件が成立しない場合（第２開始条件が成立した場合）には、第１ＬＵＣ制御から第２ＬＵＣ制御に移行する。例えば、第１ＬＵＣ制御の第１開始移行制御の実施中に第１終了条件が成立するものの第２終了条件が成立していなければ（第２開始条件が成立すれば）、ロックアップクラッチ２０の解放度合いを第１の解放度合いからこれよりも小さい第２の解放度合いに変更して、第２開始移行制御に移行する。
また、第２ＬＵＣ制御中に、第２終了条件が成立したものの第１終了条件が成立しない場合（例えば振動判定して第１開始条件が成立した場合）には、第２ＬＵＣ制御から第１ＬＵＣ制御に移行する。例えば、図５に示すように、時点ｔ31から第２ＬＵＣ制御の第２開始移行制御が実施されている場合に、時点ｔ32において第２終了条件が成立するものの第１終了条件が成立しなければ、時点ｔ32〜ｔ33においてロックアップクラッチ２０の解放度合いを第２の解放度合いからこれよりも大きい第１の解放度合いに変更し、第１ＬＵＣ制御の第１開始移行制御に移行する。
なお、第２スリップ制御の実施中には、ロックアップクラッチ２０がスリップ係合状態であることから、動力伝達系の振動は略発生しない。このため、第２スリップ制御から第１スリップ制御へ移行しないものとしてもよい。
〔２．フローチャート〕
次に、図６〜図９のフローチャートを参照して、ＣＶＴＥＣＵ８により実施される制御手順について説明する。このフローチャートは、第１前提条件および第２前提条件の成立下で開始（スタート）する。このフローは、所定の制御周期で繰り返し実施される。また、フローチャート中の各ステップは、ＣＶＴＥＣＵ８のハードウェアに割り当てられた各機能がソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することで実施される。
次に、図６〜図９のフローチャートを参照して、ＣＶＴＥＣＵ８により実施される制御手順について説明する。このフローチャートは、第１前提条件および第２前提条件の成立下で開始（スタート）する。このフローは、所定の制御周期で繰り返し実施される。また、フローチャート中の各ステップは、ＣＶＴＥＣＵ８のハードウェアに割り当てられた各機能がソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することで実施される。
以下に説明するフローチャート中のフラグＦ1は、初期値が「０」に設定され、第１開始条件（振動判定を含む）が成立していると「１」となり、第１終了条件が成立すると「０」となるフラグである。フラグＦ2は、初期値が「０」に設定され、第２開始条件が成立していると「１」となり、第２終了条件が成立すると「０」となるフラグである。
また、フラグＦ11は、第１ＬＵＣ制御における各制御に対応するフラグである。このフラグＦ11は、初期値が「１」に設定され、第１開始移行制御が実施されていると「１」が維持され、第１スリップ制御が実施されていると「２」が維持され、第１終了移行制御が実施されていると「３」が維持されるフラグである。同様に、フラグＦ21は、第２ＬＵＣ制御における各制御に対応するフラグである。初期値が「１」に設定され、第２開始移行制御が実施されていると「１」が維持され、第２スリップ制御が実施されていると「２」が維持され、第２終了移行制御が実施されていると「３」が維持されるフラグである。
なお、フラグＦに付記された「（ｎ）」は制御周期を意味する。例えば、「（ｎ−１）」は前回の制御周期を意味し、「（ｎ）」は今回の制御周期を意味し、「（ｎ＋１）」は次回の制御周期を意味する。
また、フラグＦ11は、第１ＬＵＣ制御における各制御に対応するフラグである。このフラグＦ11は、初期値が「１」に設定され、第１開始移行制御が実施されていると「１」が維持され、第１スリップ制御が実施されていると「２」が維持され、第１終了移行制御が実施されていると「３」が維持されるフラグである。同様に、フラグＦ21は、第２ＬＵＣ制御における各制御に対応するフラグである。初期値が「１」に設定され、第２開始移行制御が実施されていると「１」が維持され、第２スリップ制御が実施されていると「２」が維持され、第２終了移行制御が実施されていると「３」が維持されるフラグである。
なお、フラグＦに付記された「（ｎ）」は制御周期を意味する。例えば、「（ｎ−１）」は前回の制御周期を意味し、「（ｎ）」は今回の制御周期を意味し、「（ｎ＋１）」は次回の制御周期を意味する。
図６に示すように、ステップＳ１〜Ｓ７で開始条件および終了条件をそれぞれ判定してフラグＦ1，Ｆ2を設定する。
ステップＳ１では、第１開始条件が成立したか否かを判定する。第１開始条件が成立すればステップＳ２へ移行し、第１開始条件が成立していなければステップＳ４へ移行する。なお、上記（Ｄ２）に示すように、第１開始条件が成立しなければ第１終了条件は成立する。
ステップＳ２では、今回の制御周期のフラグＦ1を「１」に設定する。そして、ステップＳ３へ移行する。
ステップＳ１では、第１開始条件が成立したか否かを判定する。第１開始条件が成立すればステップＳ２へ移行し、第１開始条件が成立していなければステップＳ４へ移行する。なお、上記（Ｄ２）に示すように、第１開始条件が成立しなければ第１終了条件は成立する。
ステップＳ２では、今回の制御周期のフラグＦ1を「１」に設定する。そして、ステップＳ３へ移行する。
ステップＳ３では、第１終了条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ３には、第１開始条件が成立したと判定されてから移行するが、上記（Ｄ３）に示すように第１開始条件成立時の変速比が予め設定された所定量以上に変動すれば、第１開始条件の成立に優先して第１終了条件が成立する。第１終了条件が成立すればステップＳ４へ移行し、第１終了条件が成立していなければステップＳ７へ移行する。
ステップＳ４では、今回の制御周期のフラグＦ1を「０」に設定する。そして、ステップＳ５へ移行する。
ステップＳ４では、今回の制御周期のフラグＦ1を「０」に設定する。そして、ステップＳ５へ移行する。
ステップＳ５では、第２開始条件が成立したか否かを判定する。第２開始条件が成立すればステップＳ６へ移行し、第２開始条件が成立していなければステップＳ７へ移行する。なお、上記（Ｅ２）に示すように、第２開始条件が成立しなければ第２終了条件は成立する。
ステップＳ６では、今回の制御周期のフラグＦ2を「１」に設定する。そして、ステップＳ１０へ移行する。
ステップＳ７では、今回の制御周期のフラグＦ2を「０」に設定する。そして、ステップＳ１０へ移行する。このステップＳ７には、例えば第１開始条件が成立するとともに第１終了条件が成立していない場合に第２開始条件や第２終了条件が判定されることなく移行する。これは、上記（Ｃ２）および（Ｅ２）に示すように、第１開始条件の成立時には、第２開始条件は成立しないと同時に第２終了条件は成立するためである。
ステップＳ６では、今回の制御周期のフラグＦ2を「１」に設定する。そして、ステップＳ１０へ移行する。
ステップＳ７では、今回の制御周期のフラグＦ2を「０」に設定する。そして、ステップＳ１０へ移行する。このステップＳ７には、例えば第１開始条件が成立するとともに第１終了条件が成立していない場合に第２開始条件や第２終了条件が判定されることなく移行する。これは、上記（Ｃ２）および（Ｅ２）に示すように、第１開始条件の成立時には、第２開始条件は成立しないと同時に第２終了条件は成立するためである。
次に、ステップＳ１０〜Ｓ２０で各フラグＦを参照する。
ステップＳ１０では、前回の制御周期におけるフラグＦ1が「１」か否かを判定する。このフラグＦ1が「１」であればステップＳ１１へ移行し、そうでなければ（フラグＦ1が「０」であれば）ステップＳ１６へ移行する。
ステップＳ１１では、今回の制御周期におけるフラグＦ1が「１」か否かを判定する。このフラグＦ1が「１」であればステップＳ１２へ移行し、そうでなければ（フラグＦ1が「０」であれば）ステップＳ１４へ移行する。
ステップＳ１０では、前回の制御周期におけるフラグＦ1が「１」か否かを判定する。このフラグＦ1が「１」であればステップＳ１１へ移行し、そうでなければ（フラグＦ1が「０」であれば）ステップＳ１６へ移行する。
ステップＳ１１では、今回の制御周期におけるフラグＦ1が「１」か否かを判定する。このフラグＦ1が「１」であればステップＳ１２へ移行し、そうでなければ（フラグＦ1が「０」であれば）ステップＳ１４へ移行する。
ステップＳ１２では、今回の制御周期におけるフラグＦ11が「１」か否かを判定する。このフラグＦ11が「１」であればステップＳ３０へ移行し、そうでなければステップＳ１３へ移行する。
ステップＳ３０では、図７に示す第１開始移行制御のサブルーチンが実行される。
ステップＳ３０では、図７に示す第１開始移行制御のサブルーチンが実行される。
図７のステップＳ３２では、係合圧ＰLUをステップ状に減少させる。そして、ステップＳ３４へ移行する。
ステップＳ３４では、係合圧ＰLUを第１の解放度合いで序々に減少させる。そして、本制御に戻って（リターンして）図６のステップＳ３６へ移行する。
ステップＳ３４では、係合圧ＰLUを第１の解放度合いで序々に減少させる。そして、本制御に戻って（リターンして）図６のステップＳ３６へ移行する。
ステップＳ３６では、トルクコンバータ２の差回転が第１差回転α以上か否かを判定する。この差回転が、第１差回転α以上であればステップＳ３８へ移行し、第１差回転α未満であれば本制御周期を終了（エンド）する。
ステップＳ３８では、次回の制御周期で用いるフラグＦ11およびフラグＦ21を何れも「２」に設定する。そして本制御周期を終了（エンド）する。
ステップＳ３８では、次回の制御周期で用いるフラグＦ11およびフラグＦ21を何れも「２」に設定する。そして本制御周期を終了（エンド）する。
また、ステップＳ１３では、今回の制御周期におけるフラグＦ11が「２」か否かを判定する。このフラグＦ11が「２」であればステップＳ４０へ移行し、そうでなければステップＳ５０へ移行する。
ステップＳ４０では、図８に示す第１スリップ制御のサブルーチンが実行される。
ステップＳ４０では、図８に示す第１スリップ制御のサブルーチンが実行される。
図８のステップＳ４２では、動力伝達系が振動しているか否かを判定する。このステップＳ４２では、第１ドライブスリップ制御が完了したかを判定しており、動力伝達系の振動が第２所定回転数変化域に入っているか否かを判定する。第２の所定回転数変化域は、ステップＳ１で判定される第１開始条件にかかる第１の所定回転数変化域よりも小さく設定されているため、ステップＳ４２で肯定判定がなされたからといって第１開始条件が成立しなくなる（第１終了条件が成立する）とは限らない。
ステップＳ４４では、トルクコンバータ２の差回転が第２差回転β（以下）になるように係合圧ＰLUを例えば増加させてフィードバック制御する。このステップＳ４４は、第１ドライブスリップ制御に対応する。そして、本制御に戻って本制御周期を終了する。
ステップＳ４６では、トルクコンバータ２の差回転が第３差回転γ（以下）になるように係合圧ＰLUを例えば増加させてフィードバック制御する。このステップＳ４６は、第１マイクロスリップ制御に対応する。そして、本制御に戻って本制御周期を終了する。
ステップＳ４６では、トルクコンバータ２の差回転が第３差回転γ（以下）になるように係合圧ＰLUを例えば増加させてフィードバック制御する。このステップＳ４６は、第１マイクロスリップ制御に対応する。そして、本制御に戻って本制御周期を終了する。
また、ステップＳ１４では、今回の制御周期におけるフラグＦ2が「１」か否かを判定する。このフラグＦ2が「１」であればステップＳ１５へ移行し、そうでなければ（フラグＦ2が「０」であれば）ステップＳ１８へ移行する。
ステップＳ１５では、次回の制御周期で用いるフラグＦ11およびフラグＦ21を何れも「３」に設定する。そして、ステップＳ５０へ移行する。
ステップＳ５０では、終了移行制御（第１終了移行制御，第２終了移行制御）のサブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、係合圧ＰLUをランプ状に漸増させてロックアップクラッチ２０を係合状態に移行させる。そして、ステップＳ５２へ移行する。
ステップＳ１５では、次回の制御周期で用いるフラグＦ11およびフラグＦ21を何れも「３」に設定する。そして、ステップＳ５０へ移行する。
ステップＳ５０では、終了移行制御（第１終了移行制御，第２終了移行制御）のサブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、係合圧ＰLUをランプ状に漸増させてロックアップクラッチ２０を係合状態に移行させる。そして、ステップＳ５２へ移行する。
ステップＳ５２では、トルクコンバータ２の差回転が無いまたは略無い（≒０）か否かを判定する。この差回転が、無いまたは略無ければステップＳ５４へ移行し、そうでなければ（差回転が有れば）本制御周期を終了する。
ステップＳ５４では、次回の制御周期で用いるフラグＦ11およびフラグＦ21を何れも「１」に設定する。そして本制御周期を終了する。
ステップＳ５４では、次回の制御周期で用いるフラグＦ11およびフラグＦ21を何れも「１」に設定する。そして本制御周期を終了する。
また、ステップＳ１６では、前回の制御周期におけるフラグＦ2が「１」か否かを判定する。このフラグＦ2が「１」であればステップＳ１７へ移行し、そうでなければ（フラグＦ2が「０」であれば）本制御周期を終了する。
ステップＳ１７では、ステップＳ１４と同様に、今回の制御周期におけるフラグＦ2が「１」か否かを判定する。このフラグＦ2が「１」であればステップＳ１８へ移行し、そうでなければ（フラグＦ2が「０」であれば）ステップＳ２０へ移行する。
ステップＳ１７では、ステップＳ１４と同様に、今回の制御周期におけるフラグＦ2が「１」か否かを判定する。このフラグＦ2が「１」であればステップＳ１８へ移行し、そうでなければ（フラグＦ2が「０」であれば）ステップＳ２０へ移行する。
ステップＳ１８では、今回の制御周期におけるフラグＦ21が「１」か否かを判定する。このフラグＦ21が「１」であればステップＳ６０へ移行し、そうでなければステップＳ１９へ移行する。
ステップＳ６０では、図９に示す第２開始移行制御のサブルーチンが実行される。
ステップＳ６０では、図９に示す第２開始移行制御のサブルーチンが実行される。
図９のステップＳ６２では、係合圧ＰLUをステップ状に減少させる。そして、ステップＳ６４へ移行する。
ステップＳ６４では、係合圧ＰLUを第２の解放度合いで序々に減少させる。そして、本制御に戻って（リターンして）図６のステップＳ６６へ移行する。
ステップＳ６４では、係合圧ＰLUを第２の解放度合いで序々に減少させる。そして、本制御に戻って（リターンして）図６のステップＳ６６へ移行する。
ステップＳ６６では、トルクコンバータ２の差回転が第１差回転α′以上か否かを判定する。この差回転が、第１差回転α′以上であればステップＳ６８へ移行し、第１差回転α′未満であれば本制御周期を終了（エンド）する。
ステップＳ６８では、次回の制御周期で用いるフラグＦ11およびフラグＦ21を何れも「２」に設定する。そして本制御周期を終了（エンド）する。
ステップＳ６８では、次回の制御周期で用いるフラグＦ11およびフラグＦ21を何れも「２」に設定する。そして本制御周期を終了（エンド）する。
また、ステップＳ１９では、今回の制御周期におけるフラグＦ21が「２」か否かを判定する。このフラグＦ21が「２」であればステップＳ７０へ移行し、そうでなければステップＳ５０へ移行する。
ステップＳ７０では、トルクコンバータ２の差回転が第２差回転β′になるように係合圧ＰLUを例えば増加させてフィードバック制御する。そして、本制御周期を終了する。
ステップＳ７０では、トルクコンバータ２の差回転が第２差回転β′になるように係合圧ＰLUを例えば増加させてフィードバック制御する。そして、本制御周期を終了する。
また、ステップＳ２０では、ステップＳ１１と同様に、今回の制御周期におけるフラグＦ1が「１」か否かを判定する。このフラグＦ1が「１」であればステップＳ１２へ移行し、そうでなければ（フラグＦ1が「０」であれば）ステップＳ５０へ移行する。
例えば、第２開始移行制御中に、第２終了条件が成立するとともに第１終了条件が成立しなくなった場合（例えば振動判定して第１開始条件が成立した場合）には、ステップＳ６６で否定判定されて制御周期を終了し、次の制御周期において、ステップＳ１で肯定判定されてステップＳ２で今回の制御周期のフラグＦ1が「１」に設定され、ステップＳ３で否定判定されてステップＳ７でフラグＦ2が「０」に設定される。そして、ステップＳ１０で否定判定され、ステップＳ１６で肯定判定され、ステップＳ１７で否定判定され、ステップＳ２０で肯定判定され、ステップＳ１２で肯定判定されてステップＳ３０の第１開始移行制御に移行する。この際の第１開始移行制御では、その前に実施されていた第２開始移行制御において係合圧ＰLUがステップ状に減少されているため、ステップＳ３２を省略してステップＳ３４へ移行する。このようにして、第２の解放度合いでロックアップクラッチ２０を第１のスリップ係合状態に移行させる最中に、振動判定手段８ｃにより動力伝達系の振動が判定されると、第２の解放度合いを第１の解放度合いに変更して徐々にロックアップクラッチ２０を第１のスリップ係合状態に移行させる。
逆に、第１開始移行制御の実施中に、第１終了条件が成立したものの第２終了条件が成立しなくなった場合（第２開始条件が成立した場合）には、ステップＳ３６で否定判定されて制御周期を終了し、次の制御周期において、ステップＳ１で否定判定されてステップＳ４で今回の制御周期のフラグＦ1が「０」に設定され、ステップＳ５で肯定判定されてステップＳ６で今回の制御周期のフラグＦ2が「１」に設定される。そして、ステップＳ１０で肯定判定され、ステップＳ１１で否定判定され、ステップＳ１４で肯定判定され、ステップＳ１８で肯定判定されてステップＳ６０の第２開始移行制御に移行する。この際の第２開始移行制御も、その前に実施されていた第１開始移行制御において係合圧ＰLUがステップ状に減少されているため、ステップＳ６２を省略してステップＳ６４へ移行する。このようにして、第１の解放度合いを第２の解放度合いに変更して徐々にロックアップクラッチ２０を第１のスリップ係合状態に移行させる。
また、第１スリップ制御の実施中に、第１終了条件が成立するとともに第２開始条件が成立した場合には、ステップＳ１で否定判定されてステップＳ４で今回の制御周期のフラグＦ1が「０」に設定され、ステップＳ５で肯定判定されてステップＳ６で今回の制御周期のフラグＦ2が「１」に設定される。そして、ステップＳ１０で肯定判定され、ステップＳ１１で否定判定され、ステップＳ１４で肯定判定され、ステップＳ１８で否定判定され、ステップＳ１９で肯定判定されてステップＳ７０の第２スリップ制御に移行する。この際、ランプ制御で係合圧ＰLUの急変を抑えつつ、第２スリップ制御へ移行することが好ましい。
なお、第２スリップ制御は、振動が発生していないときに振動を予防する制御といえ、制御実施中に振動が発生することは想定し得ない。よって、第２スリップ制御の実施中に第２終了条件が成立するとともに第２開始条件が成立することも想定し得ない。
なお、第２スリップ制御は、振動が発生していないときに振動を予防する制御といえ、制御実施中に振動が発生することは想定し得ない。よって、第２スリップ制御の実施中に第２終了条件が成立するとともに第２開始条件が成立することも想定し得ない。
〔３．作用及び効果〕
本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置は、上述のように構成されるため、以下のような作用及び効果を得ることができる。
ＣＶＴＥＣＵ８は、振動判定部８ｃにより動力伝達系の振動があると判定されると、ロックアップクラッチ２０を第１のスリップ係合状態に移行させる第１開始移行制御を実施するため、動力伝達系の振動をダンパーとして機能するロックアップクラッチ２０において確実に吸収することができる。これにより、速やかに動力伝達系の振動を抑えることができる。
本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置は、上述のように構成されるため、以下のような作用及び効果を得ることができる。
ＣＶＴＥＣＵ８は、振動判定部８ｃにより動力伝達系の振動があると判定されると、ロックアップクラッチ２０を第１のスリップ係合状態に移行させる第１開始移行制御を実施するため、動力伝達系の振動をダンパーとして機能するロックアップクラッチ２０において確実に吸収することができる。これにより、速やかに動力伝達系の振動を抑えることができる。
第１開始移行制御の後、ＣＶＴＥＣＵ８は、第１のスリップ係合状態のロックアップクラッチ２０を第１のスリップ係合状態よりもスリップ量の少ない第２のスリップ係合状態に移行させる第１ドライブスリップ制御を実施するため、動力伝達効率の低下を抑えながら動力伝達系の振動を吸収することができる。
そして、ＣＶＴＥＣＵ８は、振動判定部８ｃにより動力伝達系の振動が判定されない、即ち、トルクコンバータ２の差回転が安定したと判定されると、第２のスリップ係合状態のロックアップクラッチ２０を第２のスリップ係合状態よりも更にスリップ量の少ない第３のスリップ係合状態に移行させる第１マイクロスリップ制御を実施するため、動力伝達効率の低下を抑えるとともにロックアップクラッチ２０のフェーシングの劣化を抑えることができ、さらには、動力伝達系の振動を確実に抑えることにも寄与する。
そして、ＣＶＴＥＣＵ８は、振動判定部８ｃにより動力伝達系の振動が判定されない、即ち、トルクコンバータ２の差回転が安定したと判定されると、第２のスリップ係合状態のロックアップクラッチ２０を第２のスリップ係合状態よりも更にスリップ量の少ない第３のスリップ係合状態に移行させる第１マイクロスリップ制御を実施するため、動力伝達効率の低下を抑えるとともにロックアップクラッチ２０のフェーシングの劣化を抑えることができ、さらには、動力伝達系の振動を確実に抑えることにも寄与する。
このように、ＣＶＴＥＣＵ８は、第１，第２，第３のスリップ係合状態の順にロックアップクラッチ２０のスリップ量を徐々に低減させる第１ＬＵＣ制御を実施するため、ロックアップクラッチ２０の急係合やダイレクト感の低下などによるドライバビリティの低下を抑えることができ、動力伝達系の振動を確実に吸収することができる。
ロックアップクラッチ２０を第１〜第３のスリップ係合状態に移行させる第１ＬＵＣ制御による動力伝達系の振動吸収は、ロックアップクラッチ２０が係合状態の場合に、上記（Ｂ２）に示すように動力伝達系の振動が発生しうる状態として予め設定され領域Ｂに車両の走行状態があることを第１ＬＵＣ制御の開始条件に実施され、適切に動力伝達系の振動を抑えることができる。
第１終了条件には、上記（Ｂ２）および（Ｄ２）に示すように、領域Ｂに車両の走行状態でないことが含まれるため、動力伝達系の振動が発生しにくい領域に車両の走行状態がある場合には、第１ＬＵＣ制御および第２ＬＵＣ制御が実施されず、不要な動力伝達効率の低下や、ロックアップクラッチ２０のフェーシングの磨耗等による耐久性の低下を防ぐことができる。
例えば領域Ｂが車両の採りうる走行状態の大部分をカバーしていれば、車両の走行状態が領域Ｂから外れることによっては第１終了条件が成立しにくいが、上記（Ｄ３）のように変速比の変動量の要件が加えられることで、第１ＬＵＣ制御の頻発を抑え、ロックアップクラッチ２０の耐久性の低下や動力伝達効率の低下を抑えることができる。よって、動力伝達系の振動を適切に抑えることができる。
第２ＬＵＣ制御の第２開始条件は、上記（Ｂ１），（Ｃ１）および（Ｃ２）に示すように、車両の走行状態が領域Ａであることが含むが、動力伝達系の振動があることを要件としていない。このため、動力伝達系の振動が発生していないとしても、領域Ｂよりも動力伝達系の振動が発生しやすい領域Ａにおいて、ロックアップクラッチ２０をスリップ係合状態にする第２ＬＵＣ制御により、動力伝達系の振動を未然に防ぐことができる。
第１ＬＵＣ制御の第１開始移行制御では、ロックアップクラッチ２０を第１の解放度合いで徐々に第１のスリップ係合状態にさせるため、ロックアップクラッチ２０を円滑にスリップ係合状態に移行させることができ、ロックアップクラッチ２０の耐久性やドライバビリティの確保に寄与する。
この第１の解放度合いは、第２ＬＵＣ制御の第２開始移行制御における第２の解放度合いよりも大きいため、動力伝達系の振動を速やかに抑えることができる。
一方、第２ＬＵＣ制御の第２開始移行制御では、ロックアップクラッチ２０を第１の解放度合いよりも小さい第２の解放度合いで徐々に第１のスリップ係合状態にさせる。この際、動力伝達系の振動があると判定されていないため、ロックアップクラッチ２０のスリップ係合状態への円滑な移行を優先させ、ドライバビリティの低下を更に抑えることができる。
一方、第２ＬＵＣ制御の第２開始移行制御では、ロックアップクラッチ２０を第１の解放度合いよりも小さい第２の解放度合いで徐々に第１のスリップ係合状態にさせる。この際、動力伝達系の振動があると判定されていないため、ロックアップクラッチ２０のスリップ係合状態への円滑な移行を優先させ、ドライバビリティの低下を更に抑えることができる。
ＣＶＴＥＣＵ８は、第２ＬＵＣ制御の第２開始移行制御が実施されている場合に、第２終了条件が成立するものの第１終了条件が成立しなければ、ロックアップクラッチ２０の解放度合いを第２の解放度合いからこれよりも大きい第１の解放度合いに変更し、第１ＬＵＣ制御の第１開始移行制御に移行させるため、動力伝達系の振動を要件としない第１ＬＵＣ制御の実施中に動力伝達系の振動が発生したとしても、その振動を速やかに抑えることができる。
第１前提条件に上記（Ａ５）のアクセル開度が所定開度以上であることが付加されれば、燃費の低下を抑え、ロックアップクラッチ２０のフェーシングの耐久性を確保することができる。
また、第１前提条件に上記（Ａ６）の副変速機構の入力側の回転と出力側の回転との差回転が所定回転数よりも小さいことや副変速機構が変速中（架け替え中）でないことなどが付加されれば、変速比の変更中、即ち固有共振周波数が変化している際の第１ＬＵＣ制御を禁止することができ、不要な第１ＬＵＣ制御の実施を回避することができる。
また、第１前提条件に上記（Ａ６）の副変速機構の入力側の回転と出力側の回転との差回転が所定回転数よりも小さいことや副変速機構が変速中（架け替え中）でないことなどが付加されれば、変速比の変更中、即ち固有共振周波数が変化している際の第１ＬＵＣ制御を禁止することができ、不要な第１ＬＵＣ制御の実施を回避することができる。
第１開始条件に上記（Ｂ３）の検出振動周波数がその検出時の変速比に対応する固有共振周波数から所定周波数範囲内にあることが付加されれば、動力伝達系の固有共振周波数に起因して動力伝達系の振動していない場合に、不要な第１ＬＵＣ制御の実施を防ぐことができる。
このように、不要な第１ＬＵＣ制御の実施を抑えることで、燃費を向上させることができ、ロックアップクラッチ２０の耐久性を確保することができる。
このように、不要な第１ＬＵＣ制御の実施を抑えることで、燃費を向上させることができ、ロックアップクラッチ２０の耐久性を確保することができる。
〔その他〕
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述した一実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせてもよい。
上述の一実施形態では、領域Ｂのうちで所定の変速比範囲内の領域を領域Ａとしたが、このうえ更に振動の発生しやすい所定タービン回転数範囲内にある領域を領域Ａとしてもよい。
また、第２ＬＣＵ制御の第２ドライブスリップ制御では、第１マイクロスリップ制御に対応する制御は実施されないものを説明したが、第２ＬＵＣ制御において第２ドライブスリップ制御の後に第１マイクロスリップ制御と同様の第２マイクロスリップ制御が実施されてもよい。このように、第２ＬＣＵ制御を第１ＬＣＵ制御と同様の制御としてもよい。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述した一実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせてもよい。
上述の一実施形態では、領域Ｂのうちで所定の変速比範囲内の領域を領域Ａとしたが、このうえ更に振動の発生しやすい所定タービン回転数範囲内にある領域を領域Ａとしてもよい。
また、第２ＬＣＵ制御の第２ドライブスリップ制御では、第１マイクロスリップ制御に対応する制御は実施されないものを説明したが、第２ＬＵＣ制御において第２ドライブスリップ制御の後に第１マイクロスリップ制御と同様の第２マイクロスリップ制御が実施されてもよい。このように、第２ＬＣＵ制御を第１ＬＣＵ制御と同様の制御としてもよい。
また、第１ＬＣＵ制御が第２ＬＣＵ制御に優先して実施されるものを説明したが、逆に、第２ＬＣＵ制御が第１ＬＣＵ制御に優先して実施されてもよい。例えば、車両の走行状態が領域Ａにあれば、第２ＬＣＵ制御を実施し、動力伝達系の振動が検出されていたとしても第１ＬＣＵ制御を実施しない構成としてもよい。また、車両の走行状態が領域Ａにないものの領域Ｂにあるときにはじめて動力伝達系の振動が判定され、この領域Ｂに車両の走行状態があるとともに振動判定がなされたときに第１ＬＣＵ制御を実施する構成としてもよい。
また、第１ＬＵＣ制御または第２ＬＵＣ制御の途中で第２ＬＵＣ制御または第１ＬＵＣ制御に移行するものを説明したが、第１終了条件および第２終了条件が成立してから何れか一方が成立した際に、第１ＬＵＣ制御または第２ＬＵＣ制御の全制御（開始移行制御、スリップ制御，終了移行制御）を実施したのち第２ＬＵＣ制御または第１ＬＵＣ制御に移行してもよい。この場合、動力伝達系の振動吸収が速やかになされないおそれがあるものの、制御アルゴリズムを簡素化することができる。
また、第１ＬＵＣ制御または第２ＬＵＣ制御の途中で第２ＬＵＣ制御または第１ＬＵＣ制御に移行するものを説明したが、第１終了条件および第２終了条件が成立してから何れか一方が成立した際に、第１ＬＵＣ制御または第２ＬＵＣ制御の全制御（開始移行制御、スリップ制御，終了移行制御）を実施したのち第２ＬＵＣ制御または第１ＬＵＣ制御に移行してもよい。この場合、動力伝達系の振動吸収が速やかになされないおそれがあるものの、制御アルゴリズムを簡素化することができる。
また、第１開始移行制御の第１の解放度合いは、第２開始移行制御の第２の解放度合いよりも大きいものを説明したが、第２解放度合いよりも小さく設定されてもよいし等しく設定されてもよい。この場合、第１開始移行制御における係合圧ＰLUがより円滑に変動することから、ドライバビリティを向上させることができる。
また、第１ＬＵＣ制御または第２ＬＵＣ制御において、第１開始移行制御，第２開始移行制御，第１終了移行制御，第２終了移行制御の何れかまたは全てを省略してもよい。この場合、ドライバビリティの低下を招くものの、制御アルゴリズムを簡素化することができる。
また、少なくとも第１ＬＵＣ制御が実施されればよい。すなわち、第２ＬＵＣ制御は省略してもよい。この場合、動力伝達系の振動を未然に防ぐことはできないものの制御アルゴリズムを簡素化することができる。
また、少なくとも第１ＬＵＣ制御が実施されればよい。すなわち、第２ＬＵＣ制御は省略してもよい。この場合、動力伝達系の振動を未然に防ぐことはできないものの制御アルゴリズムを簡素化することができる。
さらに、第１開始条件に上記（Ｂ２）を要件としなくてもよい。上記（Ｂ１）に示すように、動力伝達系の振動が判定されていれば、車両の走行状態にかかわらず、第１ＬＵＣ制御が実施される。この場合、第１ＬＵＣ制御が頻繁に実施されるおそれがあるものの、動力伝達系の振動を確実に抑えることができる。
また、車両の動力伝達系に、上述したように副変速機構が設けられてもよいし、この副変速機構の配設箇所は、変速機の動力伝達方向上流側に限られず、変速機の動力伝達方向下流側であってもよい。
また、車両の動力伝達系に、上述したように副変速機構が設けられてもよいし、この副変速機構の配設箇所は、変速機の動力伝達方向上流側に限られず、変速機の動力伝達方向下流側であってもよい。
１ エンジン（原動機）
１１ エンジン出力軸
２ トルクコンバータ
２０ ロックアップクラッチ
２１ トルクコンバータ出力軸
２２ コンバータハウジング
２３ ポンプインペラ
２４ タービンランナ
２５ ワンウェイクラッチ
２６ ステータ
３ 前後進切替機構
３０ ダブルピニオン式遊星歯車
３１ 前進クラッチ
３２ 後退ブレーキ
４ ベルト式無段変速機構（バリエータ）
４０ 変速機構入力軸
４１ 変速機構出力軸
４２ プライマリプーリ
４２ａ 固定プーリ
４２ｂ スライドプーリ
４３ セカンダリプーリ
４３ａ 固定プーリ
４３ｂ スライドプーリ
４４ ベルト
４５ プライマリ圧室
４６ セカンダリ圧室
５ 終減速機構
５０ アイドラ軸
５１ ドライブ軸
５２ 第１ギヤ
５３ 第２ギヤ
５４ 第３ギヤ
５５ 最終減速ギヤ
５６ ディファレンシャルギヤ
６ 駆動輪
７ 油圧コントロールユニット
７０ オイルポンプ
７１ 油圧制御回路
７２ ライン圧ソレノイド
７３ プライマリ圧ソレノイド
７４ セカンダリ圧ソレノイド
７５ 前進クラッチ圧ソレノイド
７６ 後退ブレーキ圧ソレノイド
７７ ロックアップソレノイド
７８ ロックアップコントロールバルブ
８ ＣＶＴ電子コントロールユニット（ＣＶＴＥＣＵ，制御装置，変速比検出手段）
８Ａ 前提条件判定部
８Ｂ 開始条件判定部
８ｃ 振動判定部（振動判定手段）
８ｄ 走行状態判定部（走行状態判定手段）
８Ｅ 第１ＬＵＣ制御部
８Ｆ 第２ＬＵＣ制御部
８Ｇ 終了条件判定部
８０ ライン圧センサ
８１ プライマリ圧センサ
８２ セカンダリ圧センサ
８３ エンジン回転数センサ
８４ プライマリ回転数センサ（走行状態検出部）
８５ セカンダリ回転数センサ（走行状態検出部）
８６ インヒビタスイッチ（インヒビタＳＷ）
８７ アクセル開度センサ
８８ アイドルスイッチ（アイドルＳＷ）
８９ ブレーキスイッチ
９ エンジンＥＣＵ
８４ エンジン回転数センサ
１００ ベルト式無断変速機（自動変速機）
ｒ 変速比
Ｎ タービン回転数ＰLU 係合圧
ＰLUS 基準係合圧
α 第１差回転
β 第２差回転
γ 第３差回転
１１ エンジン出力軸
２ トルクコンバータ
２０ ロックアップクラッチ
２１ トルクコンバータ出力軸
２２ コンバータハウジング
２３ ポンプインペラ
２４ タービンランナ
２５ ワンウェイクラッチ
２６ ステータ
３ 前後進切替機構
３０ ダブルピニオン式遊星歯車
３１ 前進クラッチ
３２ 後退ブレーキ
４ ベルト式無段変速機構（バリエータ）
４０ 変速機構入力軸
４１ 変速機構出力軸
４２ プライマリプーリ
４２ａ 固定プーリ
４２ｂ スライドプーリ
４３ セカンダリプーリ
４３ａ 固定プーリ
４３ｂ スライドプーリ
４４ ベルト
４５ プライマリ圧室
４６ セカンダリ圧室
５ 終減速機構
５０ アイドラ軸
５１ ドライブ軸
５２ 第１ギヤ
５３ 第２ギヤ
５４ 第３ギヤ
５５ 最終減速ギヤ
５６ ディファレンシャルギヤ
６ 駆動輪
７ 油圧コントロールユニット
７０ オイルポンプ
７１ 油圧制御回路
７２ ライン圧ソレノイド
７３ プライマリ圧ソレノイド
７４ セカンダリ圧ソレノイド
７５ 前進クラッチ圧ソレノイド
７６ 後退ブレーキ圧ソレノイド
７７ ロックアップソレノイド
７８ ロックアップコントロールバルブ
８ ＣＶＴ電子コントロールユニット（ＣＶＴＥＣＵ，制御装置，変速比検出手段）
８Ａ 前提条件判定部
８Ｂ 開始条件判定部
８ｃ 振動判定部（振動判定手段）
８ｄ 走行状態判定部（走行状態判定手段）
８Ｅ 第１ＬＵＣ制御部
８Ｆ 第２ＬＵＣ制御部
８Ｇ 終了条件判定部
８０ ライン圧センサ
８１ プライマリ圧センサ
８２ セカンダリ圧センサ
８３ エンジン回転数センサ
８４ プライマリ回転数センサ（走行状態検出部）
８５ セカンダリ回転数センサ（走行状態検出部）
８６ インヒビタスイッチ（インヒビタＳＷ）
８７ アクセル開度センサ
８８ アイドルスイッチ（アイドルＳＷ）
８９ ブレーキスイッチ
９ エンジンＥＣＵ
８４ エンジン回転数センサ
１００ ベルト式無断変速機（自動変速機）
ｒ 変速比
Ｎ タービン回転数ＰLU 係合圧
ＰLUS 基準係合圧
α 第１差回転
β 第２差回転
γ 第３差回転
Claims (6)
- 車両の駆動源である原動機と駆動輪との間の動力伝達系に設けられたトルクコンバータにおいて係合状態および解放状態ならびにスリップ係合状態の何れかの状態を達成可能なロックアップクラッチと、
前記動力伝達系に設けられた回転軸の回転数を検出する回転数センサと、
前記回転数センサにより検出された回転数が振動しているか否かを判定する振動判定手段と、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記ロックアップクラッチを制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記ロックアップクラッチが係合状態の場合に、前記走行状態検出手段により検出される走行状態が前記振動の発生しうる状態として予め設定された第１の走行状態にあるとともに前記振動判定手段により回転数が振動していると判定されることを開始条件に第１制御を実施し、
前記振動判定手段により回転数が振動していないと判定され、且つ、前記走行状態検出手段により検出される走行状態が前記第１の走行状態のうちで更に前記振動の発生しやすい状態として予め設定された第２の走行状態であることを開始条件に第２制御を実施し、
前記第１制御では、前記ロックアップクラッチを前記第１制御における第１のスリップ係合状態に移行させ、その後、前記ロックアップクラッチを前記第１制御における前記第１のスリップ係合状態よりもスリップ量の少ない前記第１制御における第２のスリップ係合状態に移行させ、前記第１制御における前記第２のスリップ係合状態において前記振動判定手段により回転数が振動していないと判定されると、前記ロックアップクラッチを前記第１制御における前記第２のスリップ係合状態よりも更にスリップ量の少ない前記第１制御における第３のスリップ係合状態に移行させる第１制御を実施し、
前記第２制御では、前記ロックアップクラッチを前記第２制御における第１のスリップ係合状態に移行させ、その後、前記ロックアップクラッチを前記第２制御における前記第１のスリップ係合状態よりもスリップ量の少ない前記第２制御における第２のスリップ係合状態に移行させる
自動変速機の制御装置。 - 前記制御手段は、前記走行状態検出手段により検出される走行状態が前記第１の走行状態でないことを終了条件に、前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態から係合状態に移行させる終了移行制御を実施する
請求項１に記載の自動変速機の制御装置。 - 変速比を検出する変速比検出手段を備え、
前記制御手段は、前記開始条件の成立時において前記変速比検出手段により検出された変速比が予め設定された所定量以上に変動することを終了条件に、前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態から係合状態に移行させる終了移行制御を実施する
請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。 - 前記制御手段は、前記第１制御において前記開始条件が成立した場合には、予め設定された第１の解放度合いで前記ロックアップクラッチを前記第１のスリップ係合状態に移行させる第１開始移行制御を実施する
請求項１〜３の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。 - 前記制御手段は、前記第２制御において前記開始条件が成立した場合には、前記第１の解放度合いよりも小さい第２の解放度合いで前記ロックアップクラッチを前記第１のスリップ係合状態に移行させる第２開始移行制御を実施する
請求項４に記載の自動変速機の制御装置。 - 前記制御手段は、前記第２開始移行制御において前記第２の解放度合いで前記ロックアップクラッチを前記第１のスリップ係合状態に移行させる最中に、前記振動判定手段により回転数が振動していると判定されて前記第１制御の開始条件が成立すると、前記第２の解放度合いを前記第１の解放度合いに変更して前記ロックアップクラッチを前記第１のスリップ係合状態に移行させる前記第１開始移行制御に移行する
請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014173806A JP6190779B2 (ja) | 2014-08-28 | 2014-08-28 | 自動変速機の制御装置 |
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Family
ID=55649110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (1)
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| JP5691733B2 (ja) * | 2011-03-29 | 2015-04-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機のロックアップ制御装置 |
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2014
- 2014-08-28 JP JP2014173806A patent/JP6190779B2/ja active Active
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