JP3191619B2 - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、加速走行時におけるロックアップク
ラッチの回転損失を一層少なくして車両の燃費を改善す
ることを目的として、ロックアップクラッチの解放領域
と係合領域との間にスリップ領域を設け、そのスリップ
領域においてロックアップクラッチを半係合状態とする
ように実際のスリップ量すなわちポンプ翼車の回転速度
とタービン翼車の回転速度との差を、所定の目標スリッ
プ回転速度に追従するようにスリップ制御を実行するこ
とが提案されている。また、減速走行中においてエンジ
ン回転速度が予め設定されたフューエルカット回転速度
よりも高い領域ではそのエンジンに対する燃料を遮断す
るフューエルカット装置を備えた車両においては、エン
ジン回転速度を引き上げてフューエルカット範囲を拡大
するために、その減速走行時においても上記と同様のス
リップ制御を実行することが提案されている。

【０００３】ところで、上記ロックアップクラッチのス
リップ制御中では、作動油の劣化やロックアップクラッ
チの表面状態の変化によってロックアップクラッチの摩
擦状態が不安定となり、スリップ回転速度が不連続に変
化する所謂ジャダ現象が発生することがある。このジャ
ダ現象は、流体伝動装置の出力軸回転速度の変動すなわ
ちタービン回転速度の変動に基づいて検出され得るが、
車両の走行路面に凹凸が存在するときにもタービン回転
速度の変動が発生する。このため、タービン回転速度の
変動に基づいて上記ジャダが検出されたときにはスリッ
プ制御を中止し、この中止期間内においてもタービン回
転速度の変動が継続する場合には、ジャダではなくてそ
のタービン回転速度の変動が路面状態に由来したもので
あると考えて、スリップ制御を再開させるスリップ制御
装置が提案されている。たとえば、特開平４−２２４３
６３号公報に記載されたスリップ制御装置がそれであ
る。

【０００４】しかしながら、路面に局所的に形成された
突起或いは穴を車輪が通過したような場合は、タービン
回転速度の変動が持続せず、極く短期間で減衰する。こ
のような場合では、スリップ制御を中止させた中止期間
内においてタービン回転速度の変動が継続しないため、
上記従来のスリップ制御装置では、上記路面の突起或い
は穴に起因する振動に基づいてジャダが発生したという
誤判定が行われるおそれがあった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】これに対し、たとえ
ば、特開平５−１７２２４０号公報に記載されているよ
うに、車輪からサスペンションなどを介して伝達される
振動がジャダ判定に影響を与えるような大きさであると
判断された場合にはジャダ判定手段によるジャダ判定を
回避させるようにしたジャダ検出装置が提案されてい
る。これによれば、路面の凹凸に起因するジャダ判定の
誤りが比較的防止される利点があるが、路面の凹凸に起
因する振動を検出するための振動センサを設ける必要が
あるので、装置の構造が複雑化するという問題があっ
た。また、サスペンションや車体に発生する振動は車体
の重量、寸法、および車輪の空気圧などによって大きく
影響されることから、ジャダ判定に影響を与えるような
振動ではないという判断やそれに基づいて許容されるジ
ャダ判定には必ずしも充分な信頼性が得られなかった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、構造が簡単であ
りしかも信頼性の高いジャダ検出機能を備えた車両用ロ
ックアップクラッチのスリップ制御装置を提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】斯る目的を達成す
るための、第１発明の要旨とするところは、ポンプ翼車
とタービン翼車との間に設けられたロックアップクラッ
チと、そのロックアップクラッチを介してエンジンの出
力トルクが入力される自動変速機とを有する車両におい
て、前記ロックアップクラッチのスリップ回転速度が所
定の値となるように制御するスリップ制御手段を備えた
車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であっ
て、(a) 前記タービン翼車の回転速度変動の振幅を検出
するタービン回転変動振幅検出手段と、(b) 前記自動変
速機の出力軸の回転速度変動の振幅を検出する出力軸回
転変動振幅検出手段と、(c) 前記自動変速機の実際の変
速比を検出する変速比検出手段と、(d) 前記タービン翼
車の回転速度変動の振幅が、前記自動変速機の出力軸の
回転速度変動の振幅と前記自動変速機の実際の変速比と
の積よりも大きいことに基づいて前記ロックアップクラ
ッチのジャダを判定するジャダ判定手段とを、含むこと
にある。

【０００８】

【作用】このようにすれば、タービン回転変動振幅検出
手段により前記タービン翼車の回転速度変動の振幅が検
出され、出力軸回転変動振幅検出手段により自動変速機
の出力軸の回転速度変動の振幅が検出され、変速比検出
手段により自動変速機の実際の変速比が検出される。そ
して、ジャダ判定手段によって、タービン翼車の回転速
度変動の振幅が、自動変速機の出力軸の回転速度変動の
振幅とその自動変速機の実際の変速比との積よりも大き
いことに基づいてロックアップクラッチのジャダが判定
される。

【０００９】

【第１発明の効果】したがって、本発明によれば、サス
ペンションや車体の振動を検出するための振動センサを
設ける必要がなく、変速制御などのために自動変速機に
設けられる回転センサからの回転速度信号を利用できる
ので、装置の構造が簡単となる。また、本発明によれ
ば、路面からサスペンションを介して伝達される振動を
用いることがなく、自動変速機のタービン翼車の回転速
度変動および出力軸の回転速度変動のそれぞれの振幅が
用いられるので、車体の重量、寸法、車輪の空気圧の影
響を受けることがなく、ジャダ判定手段によるジャダ判
定の精度が大幅に高められる。

【００１０】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、ポンプ
翼車とタービン翼車との間に設けられたロックアップク
ラッチと、そのロックアップクラッチを介してエンジン
の出力トルクが入力される自動変速機とを有する車両に
おいて、前記ロックアップクラッチのスリップ回転速度
が所定の値となるように制御するスリップ制御手段を備
えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置で
あって、(a) 前記タービン翼車の回転速度を検出するタ
ービン回転速度センサと、(b) 前記自動変速機の出力軸
の回転速度を検出する出力軸回転速度センサと、(c) 前
記タービン翼車の回転速度の変動と前記自動変速機の出
力軸の回転速度変動との間の位相差を検出する位相差検
出手段と、(d) その位相差検出手段により検出された位
相差が所定の判断基準値を超えたことに基づいて前記ロ
ックアップクラッチのジャダを判定するジャダ判定手段
とを、含むことにある。

【００１１】

【作用】このようにすれば、タービン回転速度センサに
より検出されたタービン翼車の回転速度の変動と出力軸
回転速度センサにより検出された自動変速機の出力軸の
回転速度の変動との間の位相差が、位相差検出手段によ
り検出される。そして、ジャダ判定手段により、その位
相差が所定の判断基準値を超えたことに基づいて前記ロ
ックアップクラッチのジャダが判定される。

【００１２】

【第２発明の効果】したがって、本発明によれば、サス
ペンションや車体の振動を検出するための振動センサを
設ける必要がなく、変速制御などのために自動変速機に
設けられる回転センサからの信号を利用できるので、装
置の構造が簡単となる。また、本発明によれば、路面か
らサスペンションを介して伝達される振動を用いること
がなく、自動変速機のタービン翼車の回転速度変動およ
び出力軸の回転速度変動が用いられるので、車体の重
量、寸法、車輪の空気圧の影響を受けることがなく、ジ
ャダ判定手段によるジャダ判定の精度が大幅に高められ
る。

【００１３】ここで、好適には、上記第１発明および第
２発明において、前記ジャダ判定手段によりロックアッ
プクラッチのジャダの発生が判定された場合は、前記ス
リップ制御手段によるスリップ制御を停止させるスリッ
プ制御停止手段が含まれる。ジャダが発生したときに
は、このスリップ制御停止手段は、好適には、ロックア
ップクラッチの摩擦条件の回復が期待できる車両状態す
なわち一旦エンジンが停止させられた後に再始動される
ときまで、スリップ制御を継続的に停止させる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１５】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１６】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車２２のハブ部に嵌合されたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。

【００１７】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ且
つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン３
０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係合
状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回転
速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しかし、
係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室３３
内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前進さ
せられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１８に
押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバータ１
２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入力軸
２０が直結状態とされる。

【００１８】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車ユニット３４，３６，
３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車ユニット３８のリ
ングギヤとともに回転する出力歯車３９と図示しない差
動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力
軸）４０とを備えている。それら遊星歯車ユニット３
４，３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結
されるだけでなく、３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ に
よって互いに選択的に連結されている。また、上記遊星
歯車ユニット３４，３６，３８の構成要素の一部は、４
つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によってハウジン
グ２６に選択的に連結されるとともに、さらに、構成要
素の一部は３つの一方向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によ
ってその回転方向により相互に若しくはハウジング２６
と係合させられるようになっている。

【００１９】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。

【００２０】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。

【００２１】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_swを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐ_swに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
Ｉ_SLU に対応したスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁５６とを備えている。

【００２２】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl₁に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl₁を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl₂を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_R を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ₂ を作動させる圧Ｐ
_B2および上記Ｒレンジ圧Ｐ_R のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。

【００２３】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_R を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_swを受け
入れる油室１０２とを備えている。

【００２４】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐ_swを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl₁とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐ_off は係合側油室３５内の油圧Ｐ_onよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。

【００２５】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l₁とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐ_onは解放側油室３３内の油圧Ｐ_off よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。

【００２６】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流Ｉ_SLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って小さくなるスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
Ｐ_SLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl₃が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧Ｐ_SLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも大きい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流Ｉ_SLU に従っ
てスプール弁子１１４を閉弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４はスプリング１１６
による開弁方向の付勢力、電磁ソレノイド１１８、スプ
リング１１５およびフィードバック圧による閉弁方向の
付勢力とが平衡するように作動させられる。

【００２７】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させる第１
位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl₂を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLUを作用させて第１位置に向か
う方向の推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧
Ｐ_SLU を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１
３８に解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作用させてプラ
ンジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向
かう方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐ_off を受
け入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油
室３５内の油圧Ｐ_onを作用させてスプール弁子１３６に
その第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油
圧Ｐ_onを受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に
収容されてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう
方向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。

【００２８】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ₁ およびＡ₂ を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃ である第３ランド１５２および
第４ランド１５４が形成されている。したがって、プラ
ンジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一
体的に作動し、ピストン３０の両側にスリップ制御用信
号圧Ｐ_SLU に対応した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ
_off ）が形成される。すなわち、Ａ₁ ＝Ａ₃ であるとす
ると、圧力差ΔＰは、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対
して式（ΔＰ＝〔（Ａ₂ −Ａ₁ ）／Ａ₁〕Ｐ_SLU −Ｆ_s
／Ａ₁ ・・・(1) ）に従って変化する。但し、Ｆ_s はス
プリング１４６の付勢力である。

【００２９】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差ΔＰが大きくなるので、ロックアップクラッ
チ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが小さくされるが、
反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が小さくなるに伴
って係合側油室３５と解放側油室３３との圧力差ΔＰが
小さくなるので、ロックアップクラッチ３２のスリップ
回転速度ＮＳＬＰが大きくされる。

【００３０】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度Ｎ_E すなわちポンプ翼車１８の回転速度Ｎ_P を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度Ｔ_AIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
θ₁ を検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ１
６７、自動変速機１４のカウンタ軸（出力軸）４０の回
転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ１６
８、エンジン１０の冷却水温Ｔ_WAを検出する冷却水温セ
ンサ１７０、ブレーキペダルが操作されたことを検出す
るブレーキセンサ１７２、シフト操作レバー１７４の操
作位置Ｐ_s すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのい
ずれかを検出するための操作位置センサ１７６、タービ
ン翼車２２の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_T すなわ
ち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出するタ
ービン回転速度センサ１７８、油圧制御回路４４の作動
油の温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ１８０が設けられ
ている。そして、上記各センサから出力された信号は、
エンジン用の電子制御装置１８２および変速用の電子制
御装置１８４にそれぞれ直接または間接的に供給される
ようになっている。エンジン用の電子制御装置１８２と
変速用の電子制御装置１８４とは通信インターフェイス
を介して相互連結されており、入力信号などが必要に応
じて相互に供給されるようになっている。

【００３１】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。

【００３２】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度θ₁ と車速Ｖとに基づい
て変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるよ
うに第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されること
により、自動変速機１４のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、
およびブレーキＢ₀ ，Ｂ ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制御さ
れて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられ
る。

【００３３】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段での走
行中に実行されるものであり、その係合制御において
は、予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両
の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ_out およ
びスロットル弁開度θ₁ に基づいてロックアップクラッ
チ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいず
れであるかが判断される。このスリップ制御領域は、運
転性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目
的としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結さ
せるようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態に
維持される。図７は車両の加速走行中において用いられ
るものである。また、車両の減速惰行走行中でも、フュ
ーエルカット制御の制御域を拡大することを目的として
ロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行され
る。すなわち、スロットル弁開度θ₁ が零である惰行走
行状態においてフューエルカット装置による燃料遮断作
動が終了させられるまでスリップ制御が実行される。

【００３４】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
Ｉ_SLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU
がたとえば式（ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＫＧＤ＋ＤＦＢ・
・・(2) ）に従って調節される。すなわち、たとえば目
標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ回転速
度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）との偏差ΔＥ（＝ＮＳＬＰ
−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電流Ｉ_SLU すな
わち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出されて出力され
る。

【００３５】上式(2) の右辺のＤＦＷＤは、たとえばエ
ンジン１０の出力トルクの函数であるフィードフォワー
ド値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して形成
される学習制御値であり、ＤＦＢはたとえば偏差ΔＥの
比例値、微分値、積分値を加えたよく知られたフィード
バック制御値である。

【００３６】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、駆
動輪のスリップを防止して有効な駆動力および車両の安
定性を確保するためにスロットルアクチュエータ１９０
により第２スロットル弁１９２を制御し、フューエルカ
ット制御では、燃費を良くするために、惰行走行におい
てエンジン回転速度Ｎ_E が予め設定されたフューエルカ
ット回転速度Ｎ_CUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１８
６を閉じる。

【００３７】図８は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
８において、車両がたとえば図７のスリップ制御領域内
の走行状態或いは減速走行状態となると、スリップ制御
手段１９６が、ロックアップクラッチ３２の実際のスリ
ップ回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）と、予め設定さ
れた目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰとが一致するよう
に、前式(2) の制御式により算出された制御値ＤＳＬＵ
を出力する。タービン回転変動振幅検出手段１９８は、
タービン回転速度センサ１７８により検出されたタービ
ン回転速度Ｎ_Tの変動の振幅ＳＮ_T を逐次検出する。ま
た、出力軸回転変動振幅検出手段２００は、出力軸回転
速度センサとして機能する車速センサ１６８により検出
された自動変速機１４のカウンタ軸回転速度すなわち出
力軸回転速度Ｎ_OUT の変動すなわち脈動の振幅ＳＮ_OUT
を逐次検出する。上記タービン回転速度Ｎ_T はたとえば
図１３或いは図１４の実線に示すものであり、上記出力
軸回転速度Ｎ_OUT はたとえば図１３或いは図１４の破線
に示すものである。

【００３８】また、変速比検出手段２０２は、自動変速
機１４の実際の変速比ｉを、変速用電子制御装置１８４
からの変速出力、或いは自動変速機１４の入力軸回転速
度（タービン回転速度）Ｎ_T と出力軸回転速度Ｎ_OUT と
から算出される比（Ｎ_T ／Ｎ _OUT ）などに基づいて検出
する。位相差検出手段２０４は、上記タービン回転速度
センサ１７８により検出されたタービン回転速度Ｎ_T と
車速センサ１６８により検出されたカウンタ軸（自動変
速機１４の出力軸）４０の回転速度Ｎ_OUT との間の位相
差Ｄを検出する。

【００３９】ジャダ判定手段２０６は、上記タービン回
転速度Ｎ_T の変動の振幅ＳＮ_T が、上記カウンタ軸（出
力軸）４０の回転速度Ｎ_OUT の変動すなわち脈動の振幅
ＳＮ _OUT とそのときの自動変速機１４の変速比ｉとの積
（ＳＮ_OUT ×ｉ）よりも大きいか否かに基づいて、スリ
ップ制御中におけるロックアップクラッチ３２のジャダ
の発生を判定する。また、このジャダ判定手段２０６
は、前記位相差Ｄが予め設定された判断基準値Ｃ_PHを超
えたことに基づいても、スリップ制御中におけるロック
アップクラッチ３２のジャダの発生を判定する。そし
て、ジャダ判定手段２０６は、上記振幅ＳＮ_T が積（Ｓ
Ｎ_OUT ×ｉ）よりも大きいことに基づくジャダ判定、お
よび上記位相差Ｄが判断基準値Ｃ_PHを超えたことに基づ
くジャダ判定の一方が行われたとき、あるいは両方が行
われたときにジャダ判定出力をする。

【００４０】スリップ制御停止手段２０８は、上記ジャ
ダ判定手段２０６によりロックアップクラッチ３２のジ
ャダの発生が判定された場合は、スリップ制御手段１９
６によるスリップ制御を停止させる。このスリップ制御
停止手段２０８は、予め設定された期間だけ上記スリッ
プ制御を停止させる。しかし、好適には、スリップ制御
停止手段２０８は、ロックアップクラッチ３２の摩擦条
件の回復が期待できる車両状態すなわち一旦エンジンが
停止させられた後に再始動されるときまで、上記スリッ
プ制御の停止を継続させる。

【００４１】図９および図１０は、その変速用電子制御
装置１８４の制御作動の要部、すなわちスリップ制御ル
ーチンおよびフラグ切換ルーチンをそれぞれ示してお
り、それらのルーチンは相互に並列的或いは直列的に繰
り返し実行される。

【００４２】図９のスリップ制御ルーチンのステップＳ
Ｎ１（以下、ステップを省略する）では、スリップ制御
禁止フラグＸＪＬＢ１の内容が「１」にセットされてい
るか否かが判断される。このフラグＸＪＬＢ１は、その
内容が「１」にセットされているときに、作動油の劣化
或いはロックアップクラッチ３２の表面状態の悪化など
によってジャダが発生してスリップ制御がうまく実行さ
れない状態であることを示し、たとえば図示しないイグ
ニッションスイッチが操作されることによりクリアされ
るようになっている。

【００４３】上記ＳＮ１の判断が肯定された場合は、前
記スリップ制御停止手段２０８に対応するＳＮ８におい
て、スリップ制御中を表すためのフラグＸＥＸＥの内容
が「０」にクリアされるとともにスリップ制御が中止さ
れた後、ＳＮ９においてロックアップリレー弁５２がオ
フ状態とされることにより、ロックアップクラッチ３２
が解放状態とされ、スリップ制御の実行が阻止される。
しかし、上記ＳＮ１の判断が否定された場合は、ＳＮ２
においてスリップ制御が実行中であるか否かがフラグＸ
ＥＸＥの内容に基づいて判断される。

【００４４】当初は上記ＳＮ２の判断が否定されるの
で、ＳＮ３においてスリップ制御開始条件が満足された
か否かが判断される。このスリップ制御開始条件には、
図７のスリップ制御領域内であること或いは減速走行で
あること、およびスロットル弁開度θ₁ の変化が小さい
定常状態であることなどが含まれる。このＳＮ３の判断
が否定された場合は前記ＳＮ８以下が実行されるが、肯
定された場合は、前記スリップ制御手段１９６に対応す
るＳＮ４においてスリップ制御が実行されるとともに前
記フラグＸＥＸＥの内容が「１」にセットされる。この
スリップ制御では、前式(2) から実際の制御偏差ΔＥが
解消されるように制御出力値ＤＳＬＵが決定され且つ出
力される。

【００４５】次いで、ＳＮ５において、ジャダ判定準備
フラグＸＪＲＤＹの内容が「１」にセットされているか
否かが判断される。このＳＮ５の判断が否定された場合
は、ＳＮ６においてロックアップリレー弁５２がオン状
態に切り換えられるので、上記制御出力値ＤＳＬＵに従
ってスリップ制御が実行される。しかし、ＳＮ５の判断
が肯定された場合は、ＳＮ９においてロックアップリレ
ー弁５２がオフ状態に切り換えられるので、スリップ制
御中モードであってもロックアップクラッチ３２が解放
状態とされて、上記制御出力値ＤＳＬＵの出力に拘わら
ずスリップ制御が中止される。

【００４６】上記のようにしてフラグＸＥＸＥの内容が
一旦「１」にセットされると、次の制御サイクルにおい
てＳＮ２の判断が肯定されるので、ＳＮ７においてスリ
ップ制御の終了条件が満足されたか否かが判断される。
このスリップ制御の終了条件には、図７のスリップ制御
領域外であること或いは減速走行でないこと、およびス
ロットル弁開度θ₁ の変化が大きく過渡状態であること
などが含まれる。そして、このＳＮ７の判断が否定され
た場合は、前記ＳＮ４以下が実行されてスリップ制御状
態が継続されるが、ＳＮ７の判断が肯定された場合は、
前記ＳＮ８以下が実行されてスリップ制御が終了させら
れる。

【００４７】図１０のフラグ切換ルーチンにおいて、Ｓ
Ｏ１では、スリップ制御中であるか否かがフラグＸＥＸ
Ｅの内容に基づいて判断される。スリップ制御中でない
ときはこのＳＯ１の判断が否定されるので、ＳＯ２にお
いてジャダ判定カウンタＣＪＡＤＡの内容が「０」にク
リアされた後に本ルーチンが終了させられ、上記ＳＯ１
以下の実行が繰り返される。スリップ制御中であるとき
は上記ＳＯ１の判断が肯定されるので、続くＳＯ３にお
いてジャダ判定準備フラグＸＪＲＤＹの内容が「１」で
あるか否かが判断される。

【００４８】上記ＳＯ３の判断が否定された場合、すな
わちロックアップクラッチ３２のスリップ制御中の場合
は、ＳＯ４、ＳＯ５、ＳＯ６において悪路判定カウンタ
ＣＡＫＵＲＯ、経過時間タイマＣＴＪＤＣ、良路判定タ
イマＣＴＪＤＣ３の内容が「０」にクリアされ、続くＳ
Ｏ７において、図１１に示すジャダ判定カウンタＣＪＡ
ＤＡのカウントアップルーチンが実行される。このジャ
ダ判定カウンタＣＪＡＤＡは、予め設定された一定の時
間間隔毎にクリアされ、その時間間隔内でタービン回転
速度Ｎ_T の回転変動の数、たとえば回転変動の屈曲点と
なる上ピーク点および下ピーク点を繰り返し計数するも
のであり、その一定の時間間隔が相互にずらされて並列
的に作動する複数個のジャダ判定カウンタが用意されて
いる。

【００４９】図１２は、上記図１１のカウントアップル
ーチンにおけるジャダ判定カウンタＣＪＡＤＡの計数作
動の対象となるタービン回転速度Ｎ_T の回転変動などを
検出するために一定の周期たとえば４ｍｓ程度の割り込
み周期で繰り返し実行されるタービン回転変動検出ルー
チンを示している。図１２のＳＷ１においてタービン回
転速度センサ１７８により検出されたタービン回転速度
Ｎ_T が読み込まれる。続くＳＷ２では、よく知られたピ
ーク判定アルゴリズムに従ってタービン回転速度Ｎ_T の
屈曲点（上ピーク点および下ピーク点）Ｐ_T が検出され
たか否かが判断される。このＳＷ２の判断が否定された
場合は後述のＳＷ５以下が実行されるが、肯定された場
合は、時間軸に沿って隣接する屈曲点Ｐ_T 間の時間間隔
すなわち回転変動の半周期ＤＴＪがＳＷ３において算出
される。そして、前記タービン回転変動振幅検出手段１
９８に対応するＳＷ４において、時間軸に沿って隣接す
る屈曲点Ｐ_T 間における回転速度値の差分すなわち振幅
ＳＮ_T が算出される。すなわち、タービン回転速度Ｎ_T
の回転変動すなわち屈曲点Ｐ_T の検出、回転変動の半周
期ＤＴＪおよび回転変動の振幅ＳＮ_T の算出がたとえば
４ｍｓ周期で逐次行われるのである。

【００５０】次いで、ＳＷ５では、車速センサ１６８に
より検出された出力軸回転速度Ｎ_{OU T} が読み込まれると
ともに、続くＳＷ６では、よく知られたピーク判定アル
ゴリズムに従って出力軸回転速度Ｎ_OUT の屈曲点（上ピ
ーク点および下ピーク点）Ｐ _OUT が検出されたか否かが
判断される。このＳＷ６の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記出
力軸回転変動振幅検出手段２００に対応するＳＷ７にお
いて、時間軸に沿って隣接する屈曲点Ｐ_OUT 間における
回転速度値の差分すなわち振幅ＳＮ_OUT が算出される。

【００５１】次いで、前記位相差検出手段２０４に対応
するＳＷ８において、タービン回転速度センサ１７８に
より検出されたタービン回転速度Ｎ_T と車速センサ１６
８により検出されたカウンタ軸（自動変速機１４の出力
軸）４０の回転速度Ｎ_OUT との間の位相差Ｄを検出す
る。たとえば、タービン回転速度Ｎ_T の屈曲点Ｐ_T の発
生時刻をｔ_T とし、その屈曲点Ｐ_T に最も近い出力軸回
転速度Ｎ_OUT の屈曲点Ｐ _OUT の発生時刻をｔ_OUT とする
と、上記位相差Ｄは屈曲点Ｐ_T の発生時刻ｔ_T と屈曲点
Ｐ_OUT の発生時刻ｔ_OUT との時間差（ｔ_OUT −ｔ_T ）を
求めることにより決定される。そして、前記変速比検出
手段２０２に対応するＳＷ９において、自動変速機１４
の実際の変速比ｉ（＝Ｎ_T ／Ｎ_OUT ）が算出される。こ
の実際の変速比ｉは、自動変速機１４の入力軸回転速度
（タービン回転速度）Ｎ_T と出力軸回転速度Ｎ_OUT とか
ら算出されてもよいが、変速用電子制御装置１８４から
の変速出力に基づいて検出されてもよい。

【００５２】図１１に示すカウントアップルーチンで
は、ＳＯ７２乃至ＳＯ７５における５つの判断が肯定さ
れることを条件として、タービン回転速度Ｎ_T の回転変
動すなわちその屈曲点Ｐ_T の発生毎にジャダ判定カウン
タＣＪＡＤＡが計数されるようになっている。すなわ
ち、ＳＯ７１ではタービン回転速度Ｎ_T の屈曲点Ｐ_T が
発生したか否かが判断される。このＳＯ７１の判断が否
定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れた場合はＳＯ７２において、今回のサイクルで検出さ
れたタービン回転速度Ｎ_T の回転変動の振幅ＳＮ_T が予
め設定された振幅範囲ＳＮ_T ≧ｔＫＤＮＴＪＡを満足す
るものであるか否かが判断される。この振幅範囲を定め
る判断基準値ｔＫＤＮＴＪＡは、ジャダに起因する回転
変動を確実に検出するために予め実験的に求められた値
であり、たとえば３０ｒｐｍ程度の値が用いられる。

【００５３】上記ＳＯ７２の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合はＳＯ７
３において、今回のサイクルで検出されたタービン回転
速度Ｎ_T の回転変動の振幅変化値｜ＳＮ_T −ＳＮ_T ^-1｜
が予め設定された振幅変化範囲｜ＳＮ_T −ＳＮ_T ^-1｜＜
ΔＳＮＡを満足するか否か、すなわち判断基準値ΔＳＮ
Ａより小さいか否かが判断される。この判断基準値ΔＳ
ＮＡは、路面の凹凸による回転変動が振幅変化を伴うも
のであることを利用してそれによる回転変動を除外する
ために予め実験的に求められた値であり、たとえば９ｒ
ｐｍ程度の値が用いられる。

【００５４】上記ＳＯ７３の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合はＳＯ７
４において、今回のサイクルで検出されたタービン回転
速度Ｎ_T の回転変動の半周期ＤＴＪが予め設定された周
期変化範囲ｔＫＤＴＪＡ≦ＤＴＪ≦ｔＫＤＴＪＢを満足
するか否かが判断される。この周期範囲を定める判断基
準値ｔＫＤＴＪＡおよびｔＫＤＴＪＢは、ジャダが固有
の回転変動周期を有するものであることを利用してその
ジャダにより回転変動を確実に検出するために予め実験
的に求められた値であり、たとえば４ｍｓ程度の値およ
び２０ｍｓ程度の値がそれぞれ用いられる。

【００５５】上記ＳＯ７４の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合はＳＯ７
５において、回転変動が自動変速機１４の入力側から出
力側へ伝達されている状態であるか否かが判断される。
すなわち、前記タービン回転速度Ｎ_T の変動の振幅ＳＮ
_T が、前記出力軸回転速度Ｎ_OUT の変動の振幅ＳＮ_{OU T}
とそのときの自動変速機１４の実際の変速比ｉとの積
（ＳＮ_OUT ×ｉ）よりも大きいか否かという第１の判断
と、タービン回転速度Ｎ_T の変動と出力軸回転速度Ｎ
_OUT の変動との間の位相差Ｄが予め設定された判断基準
値Ｃ_PHを超えたか否かという第２の判断とが実行され
る。このＳＯ７５の第１の判断および第２の判断の少な
くとも一方が肯定されたときに、続くＳＯ７６が実行さ
れる。

【００５６】自動変速機１４の伝達要素の捩じれ、回転
要素の慣性、作動油の粘性、歯車のバックラッシュなど
の影響により、自動変速機１４の入力側および出力側の
一方から他方へ伝播する周期的な回転速度変動は減衰す
ると同時に位相遅れが発生する性質があることから、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御中において、路
面の凹凸に起因する回転変動は自動変速機１４の出力側
から入力側へ伝達されるため、図１３の実線に示すよう
にタービン回転速度Ｎ_T が変動し、破線に示すように出
力軸回転速度Ｎ_OUT ×ｉが変動する一方、ロックアップ
クラッチ３２のジャダに起因する回転変動は自動変速機
１４の入力側から出力側へ伝達されるため、図１４の実
線に示すようにタービン回転速度Ｎ_T が変動し、破線に
示すように出力軸回転速度Ｎ_OUT ×ｉが変動する。すな
わち、回転変動が自動変速機１４の入力側から出力側へ
伝達される場合は、逆方向のときと比較して、ＳＮ_T が
（ＳＮ_OUT ×ｉ）よりも大きくなるとともに、位相差Ｄ
（＝ｔ_OUT −ｔ_T ）が正となるのである。したがって、
上記ＳＯ７５は、そのような性質を利用して、回転変動
が自動変速機１４の入力側から出力側へ伝達されている
状態、すなわちジャダに起因する回転変動が発生してい
る状態を、タービン回転速度Ｎ_T の振幅ＳＮ _T と出力軸
回転速度Ｎ_OUT の修正振幅（ＳＮ_OUT ×ｉ）との相互関
係、およびそれら回転速度Ｎ_T とＮ_OUT との間の位相差
Ｄに基づいて判定しているのである。

【００５７】そして、上記ＳＯ７５の判断が否定される
と本ルーチンが終了させられるが、肯定されると、ＳＯ
７６においてジャダ判定カウンタＣＪＡＤＡの内容に
「１」が加算されるのである。

【００５８】図１０に戻って、上記において詳しく説明
したＳＯ７のカウントアップルーチンに続くＳＯ８で
は、ジャダ判定カウンタＣＪＡＤＡの内容が予め設定さ
れた判断基準値ｔＫＮＪＡＤＡに到達したか否かが判断
される。この判断基準値ｔＫＮＪＡＤＡは、運転性或い
はスリップ制御に影響する程度の回転変動すなわちジャ
ダを予備判定するために予め実験的に求められた値であ
る。本実施例では、上記ＳＯ７およびＳＯ８が前記ジャ
ダ判定手段２０６に実質的に対応している。

【００５９】このＳＯ８の判断が否定された場合は未だ
ジャダが確実に判定されない状態であるので本ルーチン
が終了させられるが、肯定された場合は、ＳＯ９におい
てジャダ判定準備フラグＸＪＲＤＹの内容が「１」にセ
ットされた後、本ルーチンが終了させられる。このよう
にジャダ判定準備フラグＸＪＲＤＹの内容が「１」にセ
ットされると、前記ＳＮ５の判断が肯定されてロックア
ップリレー弁５２がオフ状態に切り換えられ、実行中の
スリップ制御が停止させられる。図１５および図１６の
ｔ₁ 時点はこの状態を示している。なお、図１５は、悪
路判定が行われた場合の作動を示すタイムチャートであ
り、図１６は、最終的にジャダ判定が行われた場合の作
動を示すタイムチャートである。

【００６０】上記のようにしてジャダ判定準備フラグＸ
ＪＲＤＹの内容が「１」にセットされると、次の制御サ
イクルではＳＯ３の判断が肯定されるので、続くＳＯ１
０において、前記ＳＯ８においてジャダが予備的に判定
されてからの経過時間を計数する経過時間タイマＣＴＪ
ＤＣの内容に「１」が計数された後、ＳＯ１１において
その経過時間タイマＣＴＪＤＣの内容が予め設定された
第１経過時間ｔＫＴＪＤＣ１以上となったか否かが判断
される。この第１経過時間ｔＫＴＪＤＣ１は、スリップ
制御の中止が実行されてからロックアップクラッチ３２
が確実に解放されるまでの遅れ時間に相当するように設
定された値であり、たとえば０．２秒程度の値が採用さ
れる。これにより、悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯによ
り計数されるタービン回転速度の変動数に対するロック
アップクラッチ３２の摩擦変動の影響が除去され、専ら
路面による影響でタービン回転速度Ｎ_T が変動させられ
るようになる。

【００６１】当初は上記ＳＯ１１の判断が否定されるの
で本ルーチンが終了させられるが、上記第１経過時間ｔ
ＫＴＪＤＣ１以上の時間が経過すると、それ以後の悪路
判定カウンタＣＡＫＵＲＯの計数が許可されるので、Ｓ
Ｏ１２において悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯのカウン
トアップが行われる。図１５および図１６のｔ₂ 時点は
この状態を示す。この悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯ
は、ジャダ判定カウンタＣＪＡＤＡと同様にジャダ判定
時のタービン回転速度の変動数を計数するものである
が、クリアの操作があるまでは計数を継続する。次い
で、ＳＯ１３では、前記経過時間タイマＣＴＪＤＣの内
容が予め設定された第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２と同じ
値となったか否かが判断される。この第２経過時間ｔＫ
ＴＪＤＣ２は、路面の凹凸の影響を判定するために予め
設定された必要かつ充分な時間であり、たとえば０．７
秒程度の値が採用される。

【００６２】当初は上記ＳＯ１３の判断が否定されるの
で、ＳＯ１４において経過時間タイマＣＴＪＤＣの内容
が予め設定された第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２以上とな
ったか否かが判断される。当初はこのＳＯ１４の判断も
否定されるので、本ルーチンが終了させられる。

【００６３】上記のステップが繰り返し実行されるう
ち、経過時間タイマＣＴＪＤＣの内容が予め設定された
第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２に到達すると、ＳＯ１３の
判断が肯定されて、ＳＯ１５において悪路判定カウンタ
ＣＡＫＵＲＯの内容が予め設定された悪路判断基準値ｔ
ＫＮＡＫＵＲＯ以上であるか否かが判断される。悪路で
ある場合は路面に凹凸が多く存在するために上記ＳＯ１
５の判断が肯定されるので、ＳＯ１６において悪路判定
カウンタＣＡＫＵＲＯの内容がクリアされた後、本ルー
チンが終了させられる。図１５のｔ₃ 時点はこの状態を
示している。

【００６４】一方、ジャダ判定準備フラグＸＪＲＤＹの
内容が「１」とされているスリップ制御中止期間におい
て上記悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯの内容が悪路判断
基準値ｔＫＮＡＫＵＲＯに到達しない場合は、前記ＳＯ
１５の判断が否定される。このような場合は、前記ジャ
ダ判定カウンタＣＪＡＤＡはロックアップクラッチ３２
のジャダ現象による回転変動を計数したものであること
が明らかであるから、ＳＯ１７においてスリップ制御禁
止フラグＸＪＬＢ１の内容が「１」にセットされる。図
１６のｔ₃ 時点はこの状態を示している。これにより、
前記ＳＮ１の判断が肯定されるので、それまでジャダ判
定準備フラグＸＪＲＤＹの内容が「１」とされることに
より中止されていたスリップ制御が、スリップ制御禁止
フラグＸＪＬＢ１の内容が「１」とされることにより更
に継続してスリップ制御が停止される。本実施例では、
上記ＳＯ１７がスリップ制御停止手段２０８の主要部に
対応している。このスリップ制御停止手段２０８は、図
示しないステップによりイグニションキーが再びオン側
へ操作されたときに上記スリップ制御禁止フラグＸＪＬ
Ｂ１の内容を「０」にクリアする。すなわち、イグニシ
ョンキーが再びオン側へ操作されるまでスリップ制御を
継続的に停止させる。

【００６５】上記のようにＳＯ１３の判断が一旦肯定さ
れた以後では、ＳＯ１４の判断条件が常に満足されるの
で、続くＳＯ１８において、悪路判定カウンタＣＡＫＵ
ＲＯの内容が予め設定された良路判断基準値ｔＫＮＲＹ
ＯＲＯ以上であるか否かが判断される。当初はこのＳＯ
１８の判断が否定されるので、ＳＯ１９において良路判
定タイマＣＴＪＤＣ３の内容に「１」が加算された後、
ＳＯ２０において良路判定タイマＣＴＪＤＣ３の内容が
予め設定された第３経過時間ｔＫＴＪＤＣ３以上となっ
たか否かが判断される。この第３経過時間ｔＫＴＪＤＣ
３は、路面の凹凸に関連したタービン回転速度Ｎ_T の回
転変動数が良路と判定できる程度に少ない状態か否かを
判定できるように予め定められた時間幅である。当初
は、このＳＯ２０の判断も否定されるので本ルーチンが
終了させられる。

【００６６】上記のステップが繰り返し実行されるう
ち、悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯの内容が予め設定さ
れた良路判断基準値ｔＫＮＲＹＯＲＯ以上となると、Ｓ
Ｏ１８の判断が肯定されるので、ＳＯ２２およびＳＯ２
３において悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯの内容および
上記良路判定タイマＣＴＪＤＣ３の内容がクリアされた
後、本ルーチンが終了させられる。図１５のｔ₄ 時点は
この状態を示す。

【００６７】しかし、以上のステップが繰り返し実行さ
れるうち、良路判定タイマＣＴＪＤＣ３の内容が予め設
定された第３経過時間ｔＫＴＪＤＣ３以上となると前記
ＳＯ２０の判断が肯定されるので、ＳＯ２１においてジ
ャダ判定準備フラグＸＪＲＤＹの内容が「０」にクリア
される。これにより、前記ＳＮ５の判断が否定されてＳ
Ｎ６のスリップ制御が再開される。図１５のｔ₅ 時点は
この状態を示す。

【００６８】上述のように、本実施例によれば、タービ
ン回転変動振幅検出手段１９８に対応するＳＷ４により
タービン翼車２２の回転速度Ｎ_T の変動の振幅ＳＮ_T が
検出され、出力軸回転変動振幅検出手段２００に対応す
るＳＷ７により自動変速機１４のカウンタ軸（出力軸）
４０の回転速度Ｎ_OUT の変動の振幅ＳＮ_OUT が検出さ
れ、変速比検出手段２０２に対応するＳＷ９により自動
変速機１４の実際の変速比ｉが検出される。そして、ジ
ャダ判定手段２０６に対応するＳＯ７５によって、ター
ビン回転速度Ｎ_T の変動の振幅ＳＮ_T が、自動変速機１
４の出力回転速度Ｎ_OUT の変動の振幅ＳＮ_OUT とその自
動変速機１４の実際の変速比ｉとの積（ＳＮ_OUT ×ｉ）
よりも大きいことに基づいてロックアップクラッチ３２
のジャダが判定される。したがって、本実施例によれ
ば、サスペンションや車体の振動を検出するための振動
センサを設ける必要がなく、変速制御などのために自動
変速機に設けられる回転センサからの回転速度信号を利
用できるので、装置の構造が簡単となる。また、路面か
らサスペンションを介して伝達される振動を用いること
がなく、自動変速機１４のタービン回転速度Ｎ_T の変動
および出力軸回転速度Ｎ _OUT の変動のそれぞれの振幅Ｓ
Ｎ_T およびＳＮ_OUT が用いられるので、車体の重量、寸
法、車輪の空気圧の影響を受けることがなく、ジャダ判
定手段２０６によるジャダ判定の精度が大幅に高められ
る。

【００６９】また、本実施例によれば、タービン回転速
度センサ１７８により検出されたタービン翼車２２の回
転速度Ｎ_T の変動と車速センサ（出力軸回転速度セン
サ）１６８により検出された自動変速機１４のカウンタ
軸４０の回転速度Ｎ_OUT の変動との間の位相差Ｄが、位
相差検出手段２０４に対応するＳＷ８により検出され
る。そして、ジャダ判定手段２０６に対応するＳＯ７５
により、その位相差Ｄが所定の判断基準値Ｃ_PHを超えた
ことに基づいてロックアップクラッチ３２のジャダが判
定される。したがって、この点においても、サスペンシ
ョンや車体の振動を検出するための振動センサを設ける
必要がなく、変速制御などのために自動変速機に設けら
れる回転センサからの信号を利用できるので、装置の構
造が簡単となるとともに、路面からサスペンションを介
して伝達される振動を用いることがなく、自動変速機１
４のタービン翼車２２の回転速度変動および出力軸の回
転速度変動が用いられるので、車体の重量、寸法、車輪
の空気圧の影響を受けることがなく、ジャダ判定手段２
０６によるジャダ判定の精度が大幅に高められる。

【００７０】また、本実施例では、ジャダ判定手段２０
６に対応するＳＯ８によりジャダが判定された場合は、
スリップ制御停止手段２０８が、それ以後においてロッ
クアップクラッチ３２の摩擦条件の回復が期待できる車
両状態、たとえば一旦エンジンが停止させられてから再
始動されるときまでスリップ制御手段１９６によるスリ
ップ制御を継続して停止させることから、ジャダが一旦
発生したときには、ジャダの原因が解消されるまでロッ
クアップクラッチ３２のジャダが繰り返し発生しない利
点がある。

【００７１】また、本実施例では、良路判定手段に対応
するＳＯ２０において、路面の凹凸による振動の少ない
良路であると判定されると、ＳＯ２１によってスリップ
制御が復帰させられるので、連続した凹凸路面に起因し
たスリップ制御の中止および実施の繰り返しが防止さ
れ、車両の走行性が高められる。

【００７２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００７３】たとえば、前述の実施例では、ジャダ判定
手段２０６に含まれるＳＯ７５において、前記タービン
回転速度Ｎ_T の変動の振幅ＳＮ_T が、前記出力軸回転速
度Ｎ _OUT の変動の振幅ＳＮ_OUT とそのときの自動変速機
１４の実際の変速比ｉとの積（ＳＮ_OUT ×ｉ）よりも大
きいか否かという第１の判断と、タービン回転速度Ｎ _T
の変動と出力軸回転速度Ｎ_OUT の変動との間の位相差Ｄ
が予め設定された判断基準値Ｃ_PHを超えたか否かという
第２の判断との少なくとも一方が肯定されたときに、続
くＳＯ７６が実行されるように構成されていたが、それ
ら第１の判断および第２の判断の一方だけが実行されて
も差支えないし、それら第１の判断および第２の判断が
共に肯定されたときに続くＳＯ７６以降が実行されるよ
うにしてジャダ判定準備フラグＸＪＲＤＹが「１」にセ
ットされるようにしてもよい。このようにすれば、ジャ
ダ判定の信頼性が一層高められる利点がある。

【００７４】また、前述の実施例のＳＯ７５において
は、ＳＮ_T ＞（ＳＮ_OUT ×ｉ）という判断が実行されて
いたが、ＳＮ_T ／ＳＮ_OUT ＞ｉであってもよい。実質的
に同じであるからである。

【００７５】また、前述の実施例のＳＯ７５において、
ＳＮ_T ＞（ＳＮ_OUT ×ｉ）という判断に替えて、ＳＮ_T
＞（ＳＮ_OUT ×ｉ）＋Ｃ₁ （但し、Ｃ₁ は余裕値などを
示す定数）であってもよく、また、ＳＮ_T ／ＳＮ_OUT ＞
Ｃ₂ （但し、Ｃ₂ は余裕率などを含むｉよりも大きい定
数）であってもよい。このようにしても、タービン回転
速度Ｎ_T の変動の振幅ＳＮ_T が前記出力軸回転速度Ｎ
_OUT の変動の振幅ＳＮ_{OU T} とそのときの自動変速機１４
の実際の変速比ｉとの積（ＳＮ_OUT ×ｉ）よりも大きい
か否かという判断と実質的に同じである。

【００７６】また、前述の実施例のＳＯ７５において、
タービン回転速度Ｎ_T の変動と出力軸回転速度Ｎ_OUT の
変動との間の位相差Ｄが予め設定された判断基準値Ｃ_PH
を超えたか否かという判断が実行されていたが、タービ
ン回転速度Ｎ_T の変動の屈曲点Ｐ_T の発生時刻をｔ_T と
し、出力軸回転速度Ｎ_OUT の変動の屈曲点Ｐ_OUT の発生
時刻をｔ_OUT としたとき、ｔ_OUT ＞ｔ_T ＋Ｃ_PH（但し、
Ｃ_PHは余裕値などを示す定数）が判断されてもよい。上
記位相差Ｄは（ｔ_OUT −ｔ_T ）であるから、実質的にＤ
＞Ｃ_PHを判断していることになるのである。

【００７７】また、前述の実施例のＳＯ７５では、上記
ＳＮ_T ／ＳＮ_OUT ＞ｉ、ＳＮ_T ＞（ＳＮ_OUT ×ｉ）＋Ｃ
₁ 、ＳＮ_T ／ＳＮ_OUT ＞Ｃ₂ 、ｔ_OUT ＞ｔ_T ＋Ｃ_PHの判
断がすべて肯定されたときにＳＯ７６以降を実行させる
ものであってもよい。このようにすれば、ジャダ判定に
関して一層高い信頼性が得られる。

【００７８】また、前述の実施例において、ジャダ判定
カウンタＣＪＡＤＡをカウントアップさせるために設け
られた図１１のカウントアップルーチンにおいて、ＳＯ
７２、ＳＯ７３、ＳＯ７４の判断条件は適宜除去されて
も差支えない。

【００７９】また、前述の実施例において、ジャダ判定
カウンタＣＪＡＤＡの計数内容が予め設定された値ｔＫ
ＮＪＡＤＡに到達したと判断されると（ＳＯ８）、ジャ
ダ判定準備フラグＸＪＲＤＹの内容が「１」にセットさ
れる（ＳＯ９）ことによりスリップ制御が中止され（Ｓ
Ｎ９）、その後、スリップ制御の中止期間におけるター
ビン回転速度Ｎ_T の変動の数が予め設定された値ｔＫＮ
ＲＹＯＲＯを下まわったことが判定された（ＳＯ１５）
場合は、スリップ制御中ではジャダに基づいて回転変動
が発生したことが明らかであることから、ジャダ判定フ
ラグＸＪＬＢ１の内容が「１」にセットされて（ＳＯ１
７）、スリップ制御が継続的に停止されるようになって
いたが、ＳＯ７５の判断の信頼性が得られる場合には、
ＳＯ７６、ＳＯ８を除去することにより、ＳＯ７５の判
断が肯定された場合にはＳＯ９が直接的に実行されても
よい。

【００８０】また、本実施例のＳＯ９においては、ジャ
ダ判定準備フラグＸＪＲＤＹの内容を「１」にセットす
る作動が実行されていたが、それに替えて、スリップ制
御禁止フラグＸＪＬＢ１の内容を「１」にセットする作
動を直接的に実行させてもよい。このような場合には、
ＳＯ１０乃至ＳＯ２３が除去されても差支えない。

【００８１】また、本実施例によれば、タービン回転速
度センサ１７８により検出されたタービン回転速度Ｎ_T
が用いられていたが、たとえば、タービン翼車２２に直
接若しくは間接的に連結されている回転部材、たとえば
自動変速機１４の入力軸２０の回転速度が用いられ得
る。要するに、実質的に、タービン回転速度Ｎ_T の変動
が用いられればよいのである。同様に、自動変速機１４
のカウンタ軸（出力軸）４０の回転速度Ｎ_OUT に替え
て、そのカウンタ軸４０に直接若しくは間接的に連結さ
れている回転部材、たとえばプロペラシャフトの回転速
度、車軸の回転速度、車輪の回転速度などが用いられ得
る。要するに、実質的に、自動変速機１４の出力軸回転
速度Ｎ_OUT の変動が用いられればよいのである。

【００８２】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。

【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU との関係を説明
する図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明するフローチャートであって、スリップ制御ルーチ
ンを示す図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部
を説明するフローチャートであって、フラグ切換ルーチ
ンを示す図である。

【図１１】図１０のカウントアップルーチンを説明する
フローチャートである。

【図１２】図１１に用いられるタービン回転速度Ｎ_T の
回転変動の屈曲点、振幅、振幅変化、周期を算出する割
り込みルーチンを説明するフローチャートである。

【図１３】スリップ制御中において路面の凹凸に起因し
て発生する回転変動を示すタイムチャートであり、実線
はタービン回転速度Ｎ_T を、破線は出力軸回転速度Ｎ
_OUTと変速比ｉとの積をそれぞれ示している。

【図１４】スリップ制御中においてロックアップクラッ
チのジャダに起因して発生する回転変動を示すタイムチ
ャートであり、実線はタービン回転速度Ｎ_T を、破線は
出力軸回転速度Ｎ_OUT と変速比ｉとの積をそれぞれ示し
ている。

【図１５】図１０の各カウンタおよびフラグに関して、
悪路判定が行われる場合の作動を説明するタイムチャー
トである。

【図１６】図１０の各カウンタおよびフラグに関して、
ジャダ判定が行われる場合の作動を説明するタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 ２２：タービン翼車 ３２：ロックアップクラッチ １６８：車速センサ（出力軸回転速度センサ） １７８：タービン回転速度センサ １９６：スリップ制御手段 １９８：タービン回転変動振幅検出手段 ２００：出力軸回転変動振幅検出手段 ２０２：変速比検出手段 ２０４：位相差検出手段 ２０６：ジャダ判定手段 ２０８：スリップ制御停止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:48 59:70 (56)参考文献 特開 平７−42768（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−224363（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−172240（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−151457（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−303257（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
   られたロックアップクラッチと、該ロックアップクラッ
   チを介してエンジンの出力トルクが入力される自動変速
   機とを有する車両において、前記ロックアップクラッチ
   のスリップ回転速度が所定の値となるように制御するス
   リップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチの
   スリップ制御装置であって、 前記タービン翼車の回転速度変動の振幅を検出するター
   ビン回転変動振幅検出手段と、 前記自動変速機の出力軸の回転速度変動の振幅を検出す
   る出力軸回転変動振幅検出手段と、 前記自動変速機の実際の変速比を検出する変速比検出手
   段と、 前記タービン翼車の回転速度変動の振幅が、前記自動変
   速機の出力軸の回転速度変動の振幅と前記自動変速機の
   実際の変速比との積よりも大きいことに基づいて前記ロ
   ックアップクラッチのジャダを判定するジャダ判定手段
   とを、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッ
   チのスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
   られたロックアップクラッチと、該ロックアップクラッ
   チを介してエンジンの出力トルクが入力される自動変速
   機とを有する車両において、前記ロックアップクラッチ
   のスリップ回転速度が所定の値となるように制御するス
   リップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチの
   スリップ制御装置であって、 前記タービン翼車の回転速度を検出するタービン回転速
   度センサと、 前記自動変速機の出力軸の回転速度を検出する出力軸回
   転速度センサと、 前記タービン翼車の回転速度の変動と前記自動変速機の
   出力軸の回転速度変動との間の位相差を検出する位相差
   検出手段と、 該位相差検出手段により検出された位相差が所定の判断
   基準値を超えたことに基づいて前記ロックアップクラッ
   チのジャダを判定するジャダ判定手段とを、含むことを
   特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御
   装置。