JP5297368B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には学習を通じてロックアップクラッチのスリップ制御をタイト化（係合）することによって発生する振動・音の低減と燃費性能が両立する限界までスリップ制御の目標値を引き上げるようにした装置に関する。

ロックアップクラッチのスリップ率を高めていくと、エンジンの爆発振動が車体側に伝達されやすくなるため、ロックアップクラッチのスリップ制御をタイト化することによって発生する振動・音（ＮＶ（ノイズ・バイブレーション））が増加する。

そのため、下記の特許文献１記載の技術にあっては、トルクセンサを用いて振動・音を検知し、検知されたとき、シフトダウンすることを提案している。また、特許文献２記載の技術にあっては、加速度センサを用いて振動・音を検知し、検知されたとき、スリップ率を低下させるように構成している。

特開２００２−２０５５７６号公報 特開平３−００９１６１号公報

特許文献１、２記載の技術は上記のように構成している結果、安全マージンをもってスリップ制御を行うこととなり、トルクコンバータの潜在能力を十分に引き出していない憾みがあった。またトルクセンサや加速度センサを用いて振動・音を検知しているため、専用のセンサを取り付ける必要があり、コストアップを招いていた。

さらに、特許文献１，２記載の技術において学習制御を行い、スリップ制御の目標値を学習して最適値を求めるように構成した場合、変更できるのは学習が成立した領域に限られることから、必要な領域の全てで最適値を求めるまでには多くの時間や学習回数を必要とする。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、ロックアップクラッチのスリップ制御をタイト化することによって発生する振動・音（ＮＶ）の大きさを専用のセンサを用いることなく判定すると共に、学習を通じて振動・音の低減と燃費性能が両立する限界までスリップ制御の目標値を引き上げるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、前記ロックアップクラッチのスリップ制御を介して車両に搭載されたエンジンの出力を変速する自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の出力回転数の変化量に基づいて前記ロックアップクラッチのスリップ制御によって発生する振動・音を検出する振動・音検出手段と、前記振動・音に相関する状態量から規定される領域が所定の学習領域にあるとき、前記振動・音の伝達特性に応じて前記スリップ制御の目標値の学習値を算出すると共に、前記算出された学習値を前記所定の学習領域に隣接する領域に反映させる学習値反映手段と、前記学習値で前記目標値を補正して補正目標値を算出する補正目標値算出手段と、前記検出された振動・音が許容値を超えるとき、前記補正目標値に従って前記ロックアップクラッチをスリップ制御するロックアップクラッチ制御手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記振動・音に相関する状態量が、前記エンジンのトルクと前記エンジンの回転数を示すパラメータからなる如く構成した。

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記振動・音の伝達特性は、前記エンジンのトルクが増加するほど前記目標値が大きくなると共に、前記エンジンの回転数が所定値にあるときに前記目標値が最大となるように設定される特性である如く構成した。

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記パラメータは、前記スリップ目標値と前記学習値と前記補正スリップ目標値において同一である如く構成した。

請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記学習値反映手段は、前記所定の学習領域に隣接する領域を規定する状態量に対して設定された重み関数を用いて前記算出された学習値を前記隣接する領域に反映させる如く構成した。

請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記所定の学習領域に隣接する領域を規定する状態量に対して設定された重み関数は、総和が１となる如く構成した。

請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、自動変速機の出力回転数の変化量に基づいてロックアップクラッチのスリップ制御によって発生する振動・音を検出するように構成したので、ロックアップクラッチのスリップ制御をタイト化することによって発生する振動・音の大きさを専用のセンサを用いることなく、判定することができる。

また、振動・音に相関する状態量から規定される領域が所定の学習領域にあるとき、振動・音の伝達特性に応じてスリップ制御の目標値の学習値を算出すると共に、算出された学習値を所定の学習領域に隣接する領域に反映させ、学習値で目標値を補正して補正目標値を算出し、検出された振動・音が許容値を超えるとき、補正目標値に従ってロックアップクラッチをスリップ制御するように構成したので、必要な領域の全てで最適値を速やかに求めることができ、よって学習を通じて振動・音の低減と燃費性能が両立する限界までスリップ制御の目標値を引き上げることができる。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、振動・音に相関する状態量が、エンジンのトルクとエンジンの回転数を示すパラメータからなる如く構成したので、上記した効果に加え、振動・音に相関する状態量を正確に求めることができる。

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、振動・音の伝達特性は、エンジンのトルクが増加するほど目標値が大きくなると共に、エンジンの回転数が所定値にあるときに目標値が最大となるように設定される特性である如く構成したので、上記した効果に加え、必要な領域の全てで振動・音の低減と燃費性能が両立する限界まで目標値を速やかに引き上げることができる。

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、パラメータは、スリップ目標値と学習値と前記補正スリップ目標値において同一である如く構成したので、上記した効果に加え、構成を簡易にすることができる。

請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、所定の学習領域に隣接する領域を規定する状態量に対して設定された重み関数を用いて算出された学習値を隣接する領域に反映させる如く構成したので、上記した効果に加え、必要な領域の全てにおいて目標値を的確に求めることができる。

請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、所定の学習領域に隣接する領域を規定する状態量に対して設定された重み関数は、総和が１となる如く構成したので、上記した効果に加え、学習がどの領域で成立しても、総操作量を超えることがないように目標値を決定することができ、よって目標値を一層的確に求めることができる。

この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図２フロー・チャートの処理を示す自動変速機の出力回転数などの波形図である。 図２フロー・チャートのＤＮＣ振幅演算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図４フロー・チャートのＭＡＸ値算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図２フロー・チャートのＳＬＩＰ学習値反映処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図６フロー・チャートの燃費性能重視型のＮＶ／燃費特性などを示す説明図である。 図６フロー・チャートの処理、特に後段の目標値（ＳＬＩＰ）変更処理などを説明するブロック図である。 図６フロー・チャートの処理、特に学習条件成立時の同様の処理などを説明するブロック図である。 図８ブロック図の目標値変更量演算ブロックの処理を示す説明図である。 図８ブロック図の状態量と振動・音（ＮＶ）の相関を示すブロックの処理を示す説明図である。 図８ブロック図の学習ＭＡＰ演算ブロックの処理を示す説明図である。 図８ブロック図の目標値変更量演算ブロックの処理を示す説明図である。 図８ブロック図のＬＣ制御目標値演算ブロック（常時）の処理を示す説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。

トランスミッションＴは、エンジン（内燃機関）Ｅのクランクシャフトに接続されるアウトプットシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。

トルクコンバータ１２のロックアップ機構ＬはロックアップクラッチＬＣを備え,背面側に給排される油圧（作動油の圧力）に応じてアウトプットシャフト１０に対してメインシャフトＭＳをスリップさせる。

アウトプットシャフト１０の回転数に対するメインシャフトＭＳの回転数の比ＥＴＲはトルクコンバータ１２、より正確にはロックアップクラッチＬＣのスリップ率、換言すればトルクコンバータ１２の係合度を示すと共に、アウトプットシャフト１０の回転数とメインシャフトＭＳの回転数の差ＳＬＩＰはロックアップクラッチＬＣのスリップ量（トルクコンバータ１２の係合度）を示す。

メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。

また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。

上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。

メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。

カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。

また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。

さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。

カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。

エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）はＤＢＷ（Drive By Wire）機構５５に接続される。即ち、スロットルバルブはアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結が断たれ、電動機などのアクチュエータ（図示せず）によって駆動される。

ＤＢＷ機構５５のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ５６が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨＨＦを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。

更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。

また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数（トランスミッションＴの入力回転数）ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴの出力回転数）ＮＣを示す信号を出力する。

さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。

さらに、トランスミッションＴの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、各クラッチに接続される油路には油圧スイッチ７２がそれぞれ設けられ、各クラッチに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。

また車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じる。

また、運転席のダッシュボード付近にはトランスミッションＴの変速特性を燃費性能重視型（ＥＣＯ−ＯＮ）と否との間で運転者に選択させるスイッチ７８が設けられる。

これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。

ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。ＲＡＭ８６は、エンジンＥの停止後もデータを保存するＢ／ＵＲＡＭ（バックアップＲＡＭ）８６ａを有する。

前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。

前記した車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。

ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁してクラッチ油路の切替え制御を行う。

またＣＰＵ８２は、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁して変速に関係する油圧クラッチＣｎとトルクコンバータ１２のロックアップ機構ＬのロックアップクラッチＬＣへの供給油圧を制御（スリップ制御）する。

さらに、ＣＰＵ８２はエンジンＥの燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ（図示せず）を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置（図示せず）を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。

次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作、即ち、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬＣのスリップ制御を説明する。

図２はその処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＣＰＵ８２によって所定時間ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてＤＮＣを算出する。ＤＮＣは、今回の（プログラムループ時の）ＮＣ（第２の回転数センサ６６で検出されるカウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴの出力回転数、換言すれば車速Ｖ））から２ｍｓｅｃ前の（プログラムループ時の）ＮＣを減算して得られた差を意味する。尚、ＤＮＣの算出は、回転数センサ６６の出力をローパスフィルタでフィルタリングして高周波ノイズを除去した波形に対して行われる。

図２の説明を続ける前に、図３を参照してこの発明における、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御によって発生する振動・音の定量化について説明する。ここで振動・音は、それらを総合した騒音を示すパラメータを意味する。以下、この振動・音を「ＮＶ」という。ＮはNoiseノイズ（騒音）、ＶはVibration（振動）を意味する。

発明者達は知見を重ねた結果、ＮＣがＮＶを表現可能と考えた。即ち、図３に示す如く、その変化量ＤＮＣを高速サンプリングし、検出されたエンジン回転数ＮＥから得られる周期に基づいてフィルタリングして振幅を算出し、それからＮＶの大きさが判定できることを見出してこの発明をなしたものである。

上記を前提として図２の説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、ＢＰＦ処理を行う。即ち、検出されたエンジン回転数ＮＥから得られる周期に基づいてＤＮＣをフィルタリングする。

図３にあって（ａ）２０００ｒｐｍのときのエンジン回転数ＮＥの振幅を、（ｂ）はそのエンジン回転数において振幅が基準値（±α）より小さい（ＮＶがＯＫ）場合を、（ｃ）は同様にそのエンジン回転数において振幅が基準値（±α）より大きい（ＮＶがＮＧ）場合を示す波形図である。

尚、基準値はＮＶが問題となる下限値に設定される。またＮＣの実際の波形は高調波状を呈するが、図示の簡略化のため、滑らかな曲線で示す。

図２においては次いでＳ１４に進み，ＮＶ評価領域にあるか否か判断する。

これは車両の走行状態とエンジンＥの運転状態から判断し、車速Ｖがある所定の範囲内、例えば２ｋｍ／ｈ以上で６０ｋｍ／ｈ以下にあり、エンジン回転数ＮＥもある所定の範囲内、例えば１０００ｒｐｍから２０００ｒｐｍにあるか否か判断し、肯定されるとき、ＮＶ評価領域にあると判断する。

即ち、ＮＶが問題となるのは比較的低速で走行する場合であるので、以下に述べる処理を低速走行時に限定し、不要な処理を省略して構成を簡易にするためである。

Ｓ１４で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１６に進み、ＤＮＣ振幅を演算する。即ち、ＢＰＦ処理後のＤＮＣの振幅を演算する。

図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００においてＭＡＸ／ＭＩＮ値を算出する。図３（ｃ）を参照して説明すると、Ｓ１００ではＭＡＸ値（最大値）・ＭＩＮ値（最小値）のそれぞれ３周期分の値を求め、バッファ（３個）に格納する。

図５はその処理、特にＭＡＸ値（最大値）の演算を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

図３（ｃ）を参照して説明すると、Ｓ２００においてＤＮＣの値が平均値＋αより大きいか否か判断し、肯定されるときはＳ２０２に進み、ＭＡＸ確定タイマの値（１５ｍｓｅｃ）が経過したか否か判断する。

Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０４に進み、ＤＮＣの前回値（前回プログラムループ時の値）より今回値（今回プログラムループ時の値）が大きい、換言すればＤＮＣが増加中か否か判断する。

Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０６に進み、今回値をＭＡＸ値として格納（更新）し、Ｓ２０８に進み、ＭＡＸ値確定タイマとＭＡＸ値リセットタイマにタイマ値をセットする。上記した処理をＳ２０４で肯定される度に実行してＭＡＸ値を更新する。尚、Ｓ２０４で否定されるときはＤＮＣがＭＡＸ値を越えたことを意味するので、以降の処理をスキップする。

他方、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２１０に進み、Ｓ１００で述べたバッファをカウントするバッファカウンタの値を１つインクリメントしてＳ２０６以降に進む。即ち、３個のバッファの２個目に格納された値について同様の処理を行う。

また、Ｓ２００で否定されるときはＳ２１２に進み、ＭＡＸ値リセットタイマの値が経過したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２１４に進み、バッファカウンタをリセットして終わる。

即ち、ＭＡＸ値リセットタイマの値は２ｓｅｃで図３（ｃ）に示す如く、ＭＡＸ確定タイマの値に比して遥かに大きい値なので、この値が経過したときは処理が不要と判断する。

尚、図示は省略するが、ＭＩＮ（最小値）の演算も同様である。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１０２に進み、ＤＮＣの振幅を演算する。即ち、ＭＡＸ（最大値）・ＭＩＮ（最小値）のそれぞれ３周期分の値をＲＡＭから読み出し、それらの振幅を演算する。

次いでＳ１０４に進み、平均化処理を行う。即ち、Ｓ１０２で演算された振幅の１０回分の平均値を算出する。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１８に進み、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬＣの目標スリップ回転差（目標値）ＳＬＩＰの学習値の反映処理を実行する。即ち、ＤＮＣ振幅値よりＮＶを判定し、目標値ＳＬＩＰを増減補正（学習）する。

図６はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ３００において燃費性能重視型（ＥＣＯ−ＯＮ）の選択を示すＳＷ（スイッチ）７８がオンされているか否か判断し、それに応じてＳ３０２あるいはＳ３０４でＮＶ許容振幅値を検索する。この値は（発明者達にとって）許容できるＮＶの限界を示す。

図７にその特性を示す。図示の如く、ＮＶの限界、即ち、ＮＶ許容ＤＮＣ振幅値は燃費性能重視型の運転者（燃費重視ユーザ）の方が、然らざる運転者（一般ユーザ）に比してＮＶが悪化（増加）する方向に設定される反面、燃費は良好となる方向に設定される。

図６においてＳ３００で肯定されるときはＳ３０２に進み、燃費重視ユーザ用のＮＶ許容ＤＮＣ振幅値（許容値）を前記した車両の走行状態に応じて検索する一方、否定されるときはＳ３０４に進み、一般ユーザ用のＮＶ許容ＤＮＣ振幅値を検索する。

図７を参照して説明した如く、燃費重視ユーザ用のＮＶ許容ＤＮＣ振幅値は、一般ユーザ用のＮＶ許容ＤＮＣ振幅値に比してＮＶが悪化（増加）する方向に設定される。

次いでＳ３０６に進み、ＤＮＣ振幅値が設定されたＤＮＣ振幅許容値以下か否か判断し、その判断結果に応じてＳ３０８あるいはＳ３１０に進み、ＬＣ制御目標値ＳＬＩＰを所定ｒｐｍ、例えば１０ｒｐｍだけ増減補正する。

尚、増減補正値が決定されると、それが重み関数で周辺格子点に反映され、ＮＶと状態量の関係から全域に反映される。ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は、それから得られた学習値に基づいて目標ＳＬＩＰ量を決定し、それに応じてリニアソレノイドＳＬ８を励磁・非励磁し、トルクコンバータ１２のロックアップ機構のロックアップクラッチＬＣのスリップ回転差が目標ＳＬＩＰとなるように供給油圧を制御する。

前記した如く、ＬＣ制御目標値ＳＬＩＰはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬＣの目標スリップ回転差、換言すればロックアップクラッチＬＣの係合度を示すことから、Ｓ３００からＳ３１０の処理は、ＤＮＣ振幅値がＮＶ許容ＤＮＣ振幅値（許容値）を超えるとき、最大で１０ｒｐｍロックアップクラッチＬＣをルーズ化（解放）し、逆に超えないとき、最大で１０ｒｐｍロックアップクラッチＬＣをタイト化（係合）する処理を意味する。

次いでＳ３１２に進み、ＬＣ制御目標値ＳＬＩＰの変更量を演算し、Ｓ３１４に進み、ＴＯＴＡＬ学習量ＭＡＰを演算する。

図８は図６フロー・チャートのＳ３１２のＬＣ制御目標値ＳＬＩＰの学習条件成立時と常時の変更処理などを説明するブロック図、図９は特に学習条件成立時の同様の処理などを説明するブロック図である。

図示の如く、図８ブロック図は学習条件成立時の演算ブロック８０ａとＬＣ制御目標値演算（常時）ブロック８０ｂを備える。図８ブロック図の処理もＥＣＵ８０が行う。

以下説明すると、ブロック８０ａは、初期ＬＣ制御目標値を規定するマップ（初期ＬＣ制御目標ＭＡＰ）８０ａ１を備える。ＮＶに相関する状態量としてはエンジンＥのトルクを近似的に示すことからスロットル開度ＴＨＨＦと、回転数ＮＥが選択される。

より具体的には、トルクとしてはそれに相応することからスロットル開度ＴＨＨＦ、エンジンＥの回転数ＮＥとしてはロックアップクラッチＬＣが直結されるときに等価となることからトランスミッションＴの入力回転数ＮＭが、ＮＶに相関する状態量を示すパラメータとして使用される。

図９に示す如く、初期ＬＣ制御目標ＭＡＰ８０ａ１はそれらパラメータにより、例えば入力回転数ＮＭとしては２５０ｒｐｍ、スロットル開度ＴＨＨＦとしては全開を８とするとき、０．５／８ごとに区分された運転領域ごとに、目標値（アウトプットシャフト１０の回転数とメインシャフトＭＳの回転数の差）ＳＬＩＰが予め決定されて格納される。図９などで「ＣＡＬＩＢ」は予め設定された固定値であることを示す。

図８ブロック図において、初期ＬＣ制御目標ＭＡＰ８０ａ１には加算段８０ａ２において同様のパラメータから構成されるＴＯＴＡＬ学習量前回値（後述）８０ａ３と、目標値変更量演算ブロック８０ａ４の演算結果が加算される。

図１０は目標値変更量演算ブロック８０ａ４の処理を示す説明図である。

図示の如く、演算ブロック８０ａ４は学習値で目標値を変更（補正）するための変更量（補正量）を規定するマップ（変更量ＭＡＰ）８０ａ４１を備え、学習成立前には全域の値を０にリセットし、学習成立後には算出された学習値を所定の学習領域に隣接する領域に反映させる。これについては後述する。

図８において加算段８０ａ２の出力は反映された変更量を規定するマップ（変更量反映ＭＡＰ。図９に示す）８０ａ５に送られ、そこに書き込まれる。変更量反映ＭＡＰ８０ａ５（および前記した変更量ＭＡＰ８０ａ４１）も初期ＬＣ制御目標ＭＡＰ８０ａ１と同一のパラメータから構成されると共に、ＲＡＭ８６に格納される。

変更量反映ＭＡＰ８０ａ５は加算段８０ａ６において状態量とＮＶの相関を示すブロック８０ａ７の処理結果が加算され、その結果は学習ＭＡＰ演算ブロック８０ａ８に送られる。即ち、ＮＶの伝達特性に応じて学習値が算出されると共に、算出された学習値の所定の学習領域に隣接する領域への反映処理が行われる。

図１１はブロック８０ａ７の処理を示す説明図、図１２は学習ＭＡＰ演算ブロック８０ａ８の処理を示す説明図、図１３は目標値変更量演算ブロック８０ａ４の処理を示す説明図である。

尚、図１２において黒丸は規定の学習条件、例えば前記したＮＶ評価領域でエンジンＥが定常運転にあるような条件が成立した運転領域、即ち、所定の学習領域（例えば入力回転数ＮＭ１３７５ｒｐｍ、スロットル開度ＴＨＨＦ０．７５／８で規定される）を、白丸はそれに隣接する領域を、ハッチングを付された丸はその外の領域を示す。

図１２と図１３を参照して説明すると、状態量としては前記したようにエンジンＥのトルク（スロットル開度ＴＨＨＦ）とエンジン回転数ＮＥ（入力回転数ＮＭ）が使用されると共に、ＮＶの伝達特性に応じて学習値が反映される。

即ち、エンジンＥのトルク、即ち、スロットル開度ＴＨＨＦに関しては、開度ＴＨＨＦが大きくなるほどＮＶ（より正確にはこもり音）が大きくなることから、高開度ほどスリップが大きくなるように学習値が算出されると共に、隣接する領域にも反映、即ち、重み関数を用いて隣接する領域の学習値としても算出される。

また、エンジンＥの回転数ＮＥ、即ち、ロックアップクラッチＬＣが直結されるときに等価となるトランスミッションＴの入力回転数ＮＭに関しては、ＮＶ（より正確にはこもり音）はエンジンＥの爆発変動とロックアップクラッチＬＣのダンパとしての性能から決まり、車体全体のこもり音として発生する。

実験を通じてＮＶは入力回転数ＮＭ（エンジン回転数ＮＥ）が１２５０ｒｐｍ（４０Ｈｚ付近）にあるとき、最大となることが判明しているので、その回転数でスリップが最大になるように学習値が算出されると共に、隣接する領域にも反映、即ち、重み関数を用いて隣接する領域の学習値としても算出される。

ここで、図１３を参照して重み関数を用いた隣接領域の学習値の算出を説明すると、重み関数は所定の学習領域に隣接する領域を規定する状態量に対して設定されると共に、総和が１となる如く設定される。

即ち、重み関数は縦軸のスロットル開度ＴＨＨＦと横軸の入力回転数ＮＭに対して０から１．０の間で増減すると共に、それぞれ補完関係にある実線と破線で示される２種の三角波からなり、合算値が常に１．０となる関数で定義される。

２種の関数は、学習領域に隣接する領域でそれぞれ１．０となるように設定される。即ち、学習領域の値（黒丸）に基づいて重み関数により４個の白丸で隣接領域が決定され、次に状態量とＮＶの相関（関係）から８個のハッチング丸でその外の領域が決定される。

この重み関数を用いた隣接領域の学習値は、図１０の中段に示す如く、ＴＨＨＦ軸の重み×ＮＭ軸の重み×ＳＬＩＰで算出される。図１３に示す例では、黒丸の値は全て０．５であり、図６フロー・チャートのＳ３０８の値が１０ｒｐｍであることから、４個の白丸の値は全て０．５×０．５×（−）１０＝−２．５で表わされる。

図１３に示す例では黒丸で示される学習が成立したポイントが偶々関数の中心と一致したために上記のようになるが、もしそのポイントが同図のＰ１であったとすると、４個の白丸は、左上が０．７５（ＴＨＨＦ軸）×０．７５（ＮＭ軸）×（−１０）＝−５．６２５となり、以下反時計回りに、
０．２５×０．７５×（−１０）＝−１．８７５
０．７５×０．２５×（−１０）＝−１．８７５
０．２５×０．２５×（−１０）＝−０．６２５
となる（総和−１０）。

従って、図１０の末尾に示す如く、目標値変更量演算ブロック８０ａ４においては前記した変更量ＭＡＰ８０ａ４１の所定の学習領域に隣接する（予定される）領域にはその値（変更量）が書き込まれる。

図８に戻って説明を続けると、学習ＭＡＰ演算ブロック８０ａ８の出力は加算段８０ａ９に送られ、そこで初期ＬＣ制御目標ＭＡＰ８０ａ１の値が減算され、よって得られた値がＴＯＴＡＬ学習量次回値８０ａ１０として算出される。

図９にＴＯＴＡＬ学習量次回値８０ａ１０（と前記したＴＯＴＡＬ学習量前回値８０ａ３）、より正確にはそれらの値を規定するマップ（ＭＡＰ）を示す。図示の如く、初期ＬＣ制御目標値以上の過度のスリップ（燃費悪化）を防止するため、ＴＯＴＡＬ学習量は０以下の値とされる。

図９に示すＴＯＴＡＬ学習量次回値８０ａ１０とＴＯＴＡＬ学習量前回値８０ａ３はＲＡＭ８６のＢ／ＵＲＡＭ８６ａに格納され、エンジンＥが停止されても保存される。

図８に戻り、ＬＣ制御目標値演算ブロック（常時）８０ｂの処理を説明すると、ブロック８０ｂにおいて初期ＬＣ制御目標ＭＡＰ８０ａ１とＴＯＴＡＬ学習量、即ち、ＴＯＴＡＬ学習量前回値８０ａ３とＴＯＴＡＬ学習量次回値８０ａ１０は加算段８０ｂ１で加算され、ＬＣ制御目標値８０ｂ２が演算される。

ＬＣ制御目標値演算ブロック８０ｂにあっては、常時、即ち、学習が成立すると否とに関わらず、所定時間ごとにＬＣ制御目標値８０ｂ２、即ち、ＬＣ制御目標値ＳＬＩＰが演算される。

図１４は、図８のＬＣ制御目標値演算ブロック８０ｂの処理を示す説明図である。

図示の如く、初期ＬＣ制御目標ＭＡＰ８０ａ１とＴＯＴＡＬ学習量前回値８０ａ３（あるいはＴＯＴＡＬ学習量次回値８０ａ１０）は加算段８０ｂ１で加算され、ＬＣ制御目標値、より具体的にはＬＣ制御目標値ＭＡＰ前回値８０ｂ２（あるいはＬＣ制御目標値ＭＡＰ次回値８０ｂ２）が演算される。

従って図６フロー・チャートのＳ３０８，Ｓ３１０においては、前記した如く、Ｓ３０６の判断結果に応じて算出されたＳＬＩＰから１０ｒｐｍを増減した値に基づいて決定される目標値となるようにロックアップクラッチＬＣがスリップ制御される。

上記した如く、この実施例にあっては、ロックアップクラッチＬＣを有するトルクコンバータ１２を備え、前記ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御を介して車両に搭載されたエンジンＥの出力を変速する自動変速機（トランスミッション）Ｔの制御装置（ＥＣＵ８０）において、前記自動変速機の出力回転数ＮＣの変化量ＤＮＣに基づいて前記ロックアップクラッチのスリップ制御、より具体的にはスリップ制御をタイト化することによって発生する振動・音（ＮＶ）を検出する振動・音検出手段（Ｓ１０からＳ１４）と、前記振動・音に相関する状態量から規定される領域が所定の学習領域にあるとき、前記振動・音の伝達特性に応じて前記スリップ制御の目標値ＳＬＩＰの学習値を算出すると共に、前記算出された学習値を前記所定の学習領域に隣接する領域に反映させる学習値反映手段（Ｓ３１２）と、前記学習値で前記目標値を補正して補正目標値を算出する補正目標値算出手段（Ｓ３１４）と、前記検出された振動・音が許容値を超えるとき、前記補正目標値に従って前記ロックアップクラッチをスリップ制御するロックアップクラッチ制御手段（Ｓ１６，Ｓ１００からＳ１０４，Ｓ２００からＳ２１４，Ｓ３００からＳ３１０）とを備える如く構成した。

このように、自動変速機（トランスミッション）Ｔの出力回転数の変化量ＤＮＣに基づいてロックアップクラッチＬＣのスリップ制御によって発生する振動・音（ＮＶ）を検出するように構成したので、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御をタイト化することによって発生する振動・音の大きさを専用のセンサを用いることなく、判定することができる。

また、振動・音に相関する状態量から規定される領域が所定の学習領域にあるとき、振動・音の伝達特性に応じてスリップ制御の目標値ＳＬＩＰの学習値を算出すると共に、算出された学習値を所定の学習領域に隣接する領域に反映させ、学習値で目標値を補正して補正目標値を算出し、検出された振動・音が許容値を超えるとき、補正目標値に従ってロックアップクラッチＬＣをスリップ制御するように構成したので、必要な領域の全てで最適値を速やかに求めることができ、よって学習を通じて振動・音の低減と燃費性能が両立する限界までスリップ制御の目標値を引き上げることができる。

また、前記振動・音に相関する状態量が、前記エンジンＥのトルクと前記エンジンの回転数ＮＥを示すパラメータ、より具体的にはスロットル開度ＴＨＨＦと自動変速機（トランスミッション）Ｔの入力回転数ＮＭからなる如く構成したので、上記した効果に加え、振動・音に相関する状態量を正確に求めることができる。

また、前記振動・音の伝達特性は、前記エンジンＥのトルクが増加するほど前記目標値が大きくなると共に、前記エンジンの回転数ＮＥが所定値にあるときに前記目標値が最大となるように設定される特性である如く構成したので、上記した効果に加え、必要な領域の全てで振動・音の低減と燃費性能が両立する限界まで目標値を速やかに引き上げることができる。

また、前記パラメータは、前記スリップ目標値ＳＬＩＰと前記学習値（ＴＯＴＡＬ学習量前回値８０ａ３、ＴＯＴＡＬ学習量次回値８０ａ１０）、と前記補正スリップ目標値（ＬＣ制御目標値８０ｂ２，ＬＣ制御目標値ＭＡＰ前回値８０ｂ２，ＬＣ制御目標値ＭＡＰ次回値８０ｂ２）において同一である如く構成したので、上記した効果に加え、構成を簡易にすることができる。

また、前記学習値反映手段は、前記所定の学習領域に隣接する領域を規定する状態量に対して設定された重み関数を用いて前記算出された学習値を前記隣接する領域に反映させる（Ｓ３１２。図１３）如く構成したので、上記した効果に加え、必要な領域の全てにおいて目標値を的確に求めることができる。

また、前記所定の学習領域に隣接する領域を規定する状態量に対して設定された重み関数は、総和が１となる（Ｓ３１２。図１３）如く構成したので、上記した効果に加え、学習がどの領域で成立しても、総操作量である１０ｒｐｍを超えることがないように目標値を決定することができ、よって目標値を一層的確に求めることができる。

尚、上記において、この発明を平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当すると共に、さらには無段変速機（ＣＶＴ）にも妥当する。

また、ロックアップクラッチＬＣのスリップをエンジンＥのアウトプットシャフト１０と自動変速機（トランスミッション）ＴのメインシャフトＭＳの回転数の差ＳＬＩＰで示したが、回転数の比ＥＴＲで示しても良い。

また、スイッチ７８は、トランスミッションＴの変速特性を燃費性能重視型（ＥＣＯ−ＯＮ）と否との間で切り換えるオン・オフスイッチでも良く、あるいは操作に応じて燃費性能重視型（ＥＣＯ−ＯＮ）の比率を徐々に変化させるボリュームであっても良い。

Ｔ 自動変速機（トランスミッション）、Ｅ エンジン（内燃機関）、Ｏ 油圧回路、１２ トルクコンバータ、Ｌ ロックアップ機構、ＬＣ ロックアップクラッチ、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２ ギヤ、Ｃｎ 油圧クラッチ、５５ ＤＢＷ機構、５８ 車速センサ、６０ クランク角センサ、６２ 絶対圧センサ、６４，６６ 回転数センサ、７６ アクセル開度センサ、７８ スイッチ、８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (6)

1. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、前記ロックアップクラッチのスリップ制御を介して車両に搭載されたエンジンの出力を変速する自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の出力回転数の変化量に基づいて前記ロックアップクラッチのスリップ制御によって発生する振動・音を検出する振動・音検出手段と、前記振動・音に相関する状態量から規定される領域が所定の学習領域にあるとき、前記振動・音の伝達特性に応じて前記スリップ制御の目標値の学習値を算出すると共に、前記算出された学習値を前記所定の学習領域に隣接する領域に反映させる学習値反映手段と、前記学習値で前記目標値を補正して補正目標値を算出する補正目標値算出手段と、前記検出された振動・音が許容値を超えるとき、前記補正目標値に従って前記ロックアップクラッチをスリップ制御するロックアップクラッチ制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記振動・音に相関する状態量が、前記エンジンのトルクと前記エンジンの回転数を示すパラメータからなることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記振動・音の伝達特性は、前記エンジンのトルクが増加するほど前記目標値が大きくなると共に、前記エンジンの回転数が所定値にあるときに前記目標値が最大となるように設定される特性であることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記パラメータは、前記スリップ目標値と前記学習値と前記補正スリップ目標値において同一であることを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記学習値反映手段は、前記所定の学習領域に隣接する領域を規定する状態量に対して設定された重み関数を用いて前記算出された学習値を前記隣接する領域に反映させることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記所定の学習領域に隣接する領域を規定する状態量に対して設定された重み関数は、総和が１となることを特徴とする請求項５記載の自動変速機の制御装置。
   

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