CN106537000A - 无级变速器的控制装置 - Google Patents
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Abstract
在本发明的带式无级变速机构(CVT)中,在初级带轮(5)和次级带轮(6)之间卷装带(7)而将动力向驱动轮(8)传递,并具备:联接元件(2a),其可断开或联接动力源(1)和驱动轮(8)之间的动力传递;控制单元(10),其向控制阀(20)内的电磁阀输出控制指令值,并根据车辆的行驶状态控制无级变速机构(CVT)的变速比和联接元件(2a)的联接状态;学习控制单元(S10、S11、S12),其学习控制联接元件(2a)相对于控制指令值的联接状态;油振检测单元,其检测油振;学习控制禁止单元(S4、S8),其在通过油振检测单元检测到油振时,禁止学习控制。
Description
技术领域
本发明涉及一种搭载于车辆上的无级变速器的控制装置。
背景技术
目前,专利文献1中公开有如下的技术,通过检测向联接元件的油压控制指令值和联接开始时刻的关系,并学习控制与联接开始时刻相对应的油压控制指令值,由此,实现适当的联接控制。
但是,在检测联接开始时刻时,如果产生主压等油压变动的油振,则可能在学习控制中产生振动的联接,会对驾驶者带来不适感。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:(日本)特开平5-126238号公报
发明内容
本发明是着眼于上述课题而创立的,其目的在于,提供一种无级变速器的控制装置,能够抑制对驾驶者带来的不适感,同时进行学习控制。
为了实现上述目的,本发明中,在初级带轮和次级带轮之间卷装带而将动力向驱动轮传递的无级变速机构中,具备:联接元件,其可断开或联接动力源与所述驱动轮之间的动力传递;控制单元,其输出油压控制指令值,并根据车辆的行驶状态控制所述无级变速机构的变速比和所述联接元件的联接状态;学习控制单元,其学习控制所述联接元件相对于所述控制指令值的联接状态;油振检测单元,其检测油振;学习控制禁止单元,其在通过所述油振检测单元检测到油振时,禁止所述学习控制。
因此,在检测到油振时,禁止联接元件的学习控制,因此,能够避免伴随学习控制中的振动的联接带来的不适感。另外,可以不使用油振中的可靠性低的学习值而执行适当的控制。
附图说明
图1是表示实施例1的无级变速器的控制装置的系统图;
图2是表示实施例1的控制阀组件内的概略的油压回路图;
图3是表示实施例1的先导阀的构成的概略图;
图4是表示实施例1的无级变速器中的主压(line pressure)、先导压和锁止压的关系的特性图;
图5是表示实施例1的学习控制处理的流程图;
图6是在主压比第一规定压低的状态下联接锁止离合器进行行驶时产生了油振的情况下的时间图;
图7是表示在主压比第一规定压低的状态下产生了油振时,动力传动系PT的固有频率和轮胎旋转一阶频率(一次频率)进行共振的区域的特性图。
具体实施方式
(实施例1)
图1是表示实施例1的无级变速器的控制装置的系统图。实施例1的车辆具有作为内燃机的发动机1和无级变速器,经由差速齿轮向驱动轮即轮胎8传递驱动力。将从带式无级变速机构CVT向轮胎8连接的动力传递路径总称为动力传动系PT。
无级变速器具有液力变矩器2、油泵3、前进后退切换机构4、带式无级变速机构CVT而构成。液力变矩器2具有:与发动机1连结并与驱动油泵3的驱动爪一体地旋转的泵叶轮2b、与前进后退切换机构4的输入侧(带式无级变速机构CVT的输入轴)连接的涡轮2c、能够与这些泵叶轮2b和涡轮2c一体地连结的锁止离合器2a。前进后退切换机构4由行星齿轮机构和多个离合器4a构成,根据离合器4a的联接状态来切换前进和后退。带式无级变速机构CVT具有:与前进后退切换机构4的输出侧(无级变速器的输入轴)联接的初级带轮5、与驱动轮一体地旋转的次级带轮6、卷绕在初级带轮5和次级带轮6之间并进行动力传递的带7、对各油压促动器供给控制压的控制阀组件20。
控制组件10读取:来自通过驾驶者的操作选择挡位的变速杆11的挡位信号(以下,将挡位信号分别记为P挡、R挡、N挡、D挡)、来自加速器踏板开度传感器12的加速器踏板开度信号(以下称为“APO”)、来自制动器开关17的制动踏板接通、断开信号、来自检测初级带轮5的油压的初级带轮压传感器15的初级带轮压信号、来自检测次级带轮6的油压的次级带轮压传感器16的次级带轮压信号、来自检测初级带轮5的转速的初级带轮转速传感器13的初级转速信号Npri、来自检测次级带轮6的转速的次级带轮转速传感器14的次级转速信号Nsec、来自检测发动机转速的发动机转速传感器15的发动机转速Ne。此外,在D挡的情况下,初级转速信号Npri通过离合器4a的联接与涡轮转速一致,故而以下也记为涡轮转速Nt。
控制组件10控制与挡位信号相对应的离合器4a的联接状态。具体而言,如果为P挡或N挡则离合器4a为释放状态,如果为R挡则以前进后退切换机构4输出反转的方式向控制阀组件20输出控制信号,联接后退离合器(或制动器)。另外,如果为D挡则以前进后退切换机构4一体地旋转而输出正转的方式向控制阀组件20输出控制信号,联接前进离合器4a。另外,基于次级转速Nsec计算出车速VSP。
在控制组件10内设定有与行驶状态相对应地能够实现最佳燃耗状态的变速图。基于该变速图并基于APO信号和车速VSP设定目标变速比(相当于规定变速比)。然后,基于目标变速比通过前馈控制进行控制,并且基于初级转速信号Npri和次级转速信号Nsec检测实际变速比,以所设定的目标变速比与实际变速比一致的方式进行反馈控制。具体而言,根据当前车速VSP和目标变速比计算出目标初级转速Npri*,并以涡轮转速Nt(锁止离合器2a的联接时为发动机转速)成为目标初级转速Npri*的方式控制变速比。另外,通过反馈控制将各带轮的油压指令及锁止离合器2a的联接压指令输出到控制阀组件20,控制各带轮油压或锁止离合器2a的锁止压差。此外,在实施例1中,不特别地在控制阀组件20内设置主压传感器,而在检测主压时根据向后述的主压电磁阀30的指令信号检测主压,但也可以设置主压传感器来检测主压。
在控制组件10内具有基于来自初级带轮压传感器15及次级带轮压传感器16的信号检测油振的油振检测部。首先,将由初级带轮压传感器15及次级带轮压传感器16检测到的电压信号转换成油压信号,通过带通滤波器处理除去DC成分(与控制指令相对应的变动成分),仅提取振动成分。然后,计算出振动成分的振幅,在初级带轮压或次级带轮压的任一个的振幅为规定振幅以上的状态继续了规定时间以上的情况下,将油振标记设为ON。另一方面,在油振标记为ON的状态下,振幅低于规定振幅的状态继续了规定时间以上的情况下,将油振标记设为OFF。
图2是表示实施例1的控制阀组件内的概略的油压回路图。从通过发动机1驱动的油泵3排出的泵压向油路401排出,通过压力调节阀21调压成主压。油路401向各带轮供给作为各带轮油压的初始压。在油路401中连接初级调节阀26,通过初级调节阀26调压成初级带轮压。同样地,在油路401连接次级调节阀27,通过次级调节阀27调压成次级带轮压。在从油路401分支的油路402设有先导阀25,从主压生成预先设定的第一规定压(相当于本发明第一方面的规定压)并将其向先导压油路403输出。由此,生成从后述的电磁阀输出的信号压的初始压。此外,在主压为第一规定压以下的情况下,主压和先导压作为相同的压力输出。
在压力调节阀21连接油路404,通过离合器调节阀22调压成离合器4a的联接压。在油路405连接变矩器调节阀23,通过变矩器调节阀23调压成液力变矩器2的变矩器压。在从油路405分支的油路406连接锁止阀24,通过锁止阀24调压成锁止离合器2a的锁止压。锁止离合器2a通过变矩器压和锁止压的压差即锁止压差进行锁止控制。这样,通过在压力调节阀21的下游设置离合器调节阀22,进而在下游设置变矩器调节阀23,即使从发动机1输入了过大的扭矩,也能够通过锁止离合器2a的滑移或离合器4a的滑移防止带式无级变速机构CVT的带打滑。
在先导压油路403具有控制主压的主压电磁阀30、控制离合器联接压的离合器压电磁阀31、控制锁止压的锁止电磁阀32、控制初级带轮压的初级电磁阀33、控制次级带轮压的次级电磁阀34。各电磁阀基于从控制组件10发送的控制信号控制螺线管(电磁铁)的通电状态,并以先导压为初始压,将信号压向各阀供给,控制各阀的调压状态。
在此,对在控制阀组件20内产生了油振的情况的课题进行说明。如上述,在控制阀组件20内设有各种阀。压力调节阀21是调节从油泵3排出的最高的油压的阀,因此,容易受到泵脉动的影响,构成压力调节阀21的滑柱等根据阀径或惯性等设计诸元素进行振动,有时主压发生振动(以下记载为油振)。另外,由于主压根据加速器踏板开度APO进行设定,所以加速器踏板开度APO小时,主压被设定地低,在加速器踏板开度APO大时,主压被设定地高。
图3是表示实施例1的先导阀的构成的概略图。图3(a)表示油压产生前的初期状态,图3(b)表示先导压调压时的状态。在说明各构成时,使用图3(a)所示的位置关系进行说明。先导阀25具有形成于控制阀组件内的阀收装孔251、收装于阀收装孔251内的滑柱阀250、将滑柱阀250向一方施力的弹簧250d。滑柱阀250具有形成有接收从先导压反馈回路255供给的油压的反馈压台肩部250a1的第一滑柱250a、调整主压端口402a的开度的第二滑柱250b、控制与先导压端口403a及排泄端口253a的连通状态的第三滑柱250c。
在阀收装孔251的底面和第三滑柱250c之间收装有弹簧250d,将其向先导压反馈回路255侧施力。弹簧250d通过预先设定的规定弹簧组荷重对滑柱阀250施力。在收装有该弹簧250d的阀收装孔251连接有排泄回路252。另外,在第一滑柱250a和第二滑柱250b之间连接排泄回路254,在滑柱阀250移动时,容许第二滑柱250b和阀收装孔251之间的空间的容积变化。这样,通过在滑柱阀250的两侧连接排泄回路,确保滑柱阀250顺畅地动作。
在主压低于先导压最大值即第一规定压的情况下,不能抵消弹簧250d的规定弹簧组荷重,滑柱阀250不能动作。此时,由于从主压端口402a向直接先导压端口403a供给油压,所以主压和先导压相同。其次,在主压为先导压最大值即第一规定压以上的情况下,如图3(b)所示,滑柱阀250开始动作。具体而言,通过先导压反馈回路255的油压对反馈压台肩部250a1作用而产生的力超过规定弹簧组荷重,滑柱阀250向图3中的左方(弹簧250d侧)移动。于是,通过第二滑柱250b缩小主压端口402a的开口,通过节流效果将主压减压,向先导压反馈回路255供给的油压也降低。另外,在主压非常高的情况下,通过第三滑柱250c的移动,先导压端口403a和排泄端口253a连通,将以成为先导压的方式供给的主压从排泄回路253大幅地减压。这样,滑柱阀250通过从反馈回路255供给的先导压而进行动作,由此,将第一规定压调压为成为最大值的先导压。
图4是表示实施例1的无级变速器中的主压、先导压以及锁止压的关系的特性图。在横轴记入主压,在纵轴记入油压,主压和油压为线形的关系。此外,锁止离合器2a的滑动锁止控制通过变矩器压和锁止压的差压即锁止差压(=变矩器压-锁止压)进行控制,因此,基于以变矩器压为初始压进行调压的锁止压进行说明。如图2的油压回路构成中所说明那样,先导压为以主压为初始压进行了调压的油压,锁止压为在比主压更下游侧调压的油压。在主压比第一规定压高的区域,主压>先导压>锁止压。假如即使主压产生油振,对先导压的影响也少,且从锁止电磁阀32输出的信号压也不易受到影响。因此,在控制阀内振动的要素减少,结果是,油振也不会因控制阀内的相互干涉而增大。
另一方面,在主压为第一规定压以下的区域,主压=先导压>锁止压。此时,当主压产生油振时,先导压也一起产生振动。另外,由于变矩器压比主压低,所以变矩器压自身不会受到影响,但将变矩器压调压成锁止压的锁止电磁阀32受到振动的先导压的影响。因此,从锁止电磁阀32排出的信号压也会对先导压的振动带来影响,且在控制锁止压时受到油振的影响。这样,在主压为第一规定压以下的区域,在主压上产生油振时,在控制阀内产生振动的要素增加,结果是,油振会因控制阀内的相互干涉而增大。
在此,对学习控制进行说明。在实施例1的无级变速器的控制装置中,为了适当进行锁止离合器2a的联接控制,对相对于向锁止电磁阀32输出的信号(例如锁止指示压信号、以下记为D(n))的联接开始时刻进行学习控制。具体而言,在车辆停车中,在选择D挡时,在锁止离合器2a上将锁止指示压信号D(n)每次增大D1,使锁止差压增大。而且,检测引入了发动机转速时的锁止指示压信号D(n)并存储与锁止离合器2a的联接开始时刻一致的锁止指示压信号D(n),由此进行学习控制。
此时,在锁止差压因油振进行振动时,在没有油振时会存储与能够检测的联接开始时刻不同的时刻的锁止指示压信号D(n),学习控制的精度可能会下降。另外,即使以稳定地掌握发动机转速的降低的方式耗费规定时间进行判定,在其间也可能会从发动机1朝向驱动轮产生振动的转矩传递。即使在车辆停车中,发动机1和驱动轮之间的转矩的断开、连接也会导致悬架变动等,对于驾驶者来说可能产生伴随加速度振动的不适感。于是,在实施例1中,设为在产生油振时禁止学习控制的构成。
图5是表示实施例1的学习控制处理的流程图。在此,学习标记表示在本次的停车中是否执行学习控制。如果为学习控制开始前,则将学习标记设为ON,如果为学习控制结束后,则在本次停车中设为OFF。另外,学习许可标记是指表示许可或禁止学习控制的标记,如果为ON,则许可学习控制,如果为OFF,则禁止学习控制。在点火开关接通的起动时,学习标记及学习许可标记均被设置为ON。
(学习控制开始判断处理)
在步骤S1,判断车辆是否在停车中,在判断为停车中时,进入步骤S2,在行驶中时,进入步骤S16。
在步骤S2,判断是否是D挡,在为D挡时,进入步骤S3,在其以外时,结束本控制流程。如果不为可动力传递状态,则不能检测因锁止离合器2a的联接带来的发动机转速的输入。
在步骤S3,判断学习标记是否ON,在学习标记ON时,进入步骤S4,在学习标记OFF时,结束本流程。
在步骤S4,判断油振标记是否ON,在为ON时,判断为不能进行学习控制,进入步骤S5,在为OFF时,为了进行学习控制而进入步骤S9。
(油振产生时的处理)
在步骤S5,进行主压上升控制。具体而言,将主压设定为比第一规定压高的第二规定压。该第二规定压使用在第一规定压上加上考虑到预先通过实验等获得的油振的振幅的第三规定压所得的值。由此,可以在进一步排除油振给予先导压的影响的同时,不过剩地提高主压而抑制能量的消耗,但也可以为第一规定压。另外,也可以检测主压的振幅,根据该振幅设定第二规定压。例如,检测振幅的主压的最低值,以该最低值不低于第一规定压的方式设定第二规定压。
在步骤S6,判断是否经过预先设定的规定时间,继续主压上升控制,直至经过规定时间,在经过了规定时间时,进入步骤S7。
(学习控制禁止判断)
在步骤S7,再此判断油振标记是否为ON,在为ON时,判断为即使使主压上升也不能抑制油振,进入步骤S8,将学习许可标记设置为OFF。由此,通过禁止本次停车中的学习控制,避免精度差的学习控制。另一方面,在油振标记为OFF时,进入步骤S17,将学习许可标记设置为ON,同时进入S18,将学习标记设置为ON。
在步骤S9,判断学习许可标记是否为ON,在为ON时,进入步骤S10,在为OFF时,结束本流程。
(学习控制)
在步骤S10,向锁止电磁阀32输出在上次的锁止指示压信号D(n-1)上加上规定值D1所得的值,作为用于检测离合器联接开始时刻的锁止指示压信号D(n)。
在步骤S11,判断是否有发动机转速Ne的输入,在判断为有输入时,判断为到达联接开始时刻,进入步骤S12,除此之外时,进入步骤S15。此外,就发动机转速Ne的输入的有无而言,例如,计算出发动机转速Ne的变化率,并且计算出成为车辆停车中的平均的基准发动机转速,在变化率低于负的规定值且实际发动机转速比基准发动机转速降低了规定转速以上的情况下,判断为有输入。此外,也可以仅通过发动机转速Ne、或仅通过变化率进行判断,没有特别限定。
在步骤S12,存储输入发动机转速Ne时的锁止指示压信号D(n)。由此,例如在行驶中进行锁止离合器2a的联接控制时,将所存储的锁止指示压信号D(n)作为联接开始时刻来实施控制,来实现精度高的锁止控制。
在步骤S13,实施通常的主压控制。此外,在步骤S5中进行主压上升控制的状态下到达步骤S14的情况下,从主压上升控制切换为通常的主压控制。
在步骤S14,将学习标记设为OFF,禁止本次停车中的学习。由此,能够避免在停车中伴随几次进行学习控制带来的不适感及浪费的能量消耗。
(学习控制中的因油振导致的禁止)
在步骤S15,在学习控制中再次判断油振标记是否为ON,在为ON时,进入步骤S8,将学习许可标记设为OFF,同时,禁止学习控制。如果在到达联接开始时刻前检测到油振,则能够避免伴随联接开始时刻附近的油振带来的不适感。此外,如果学习许可标记为OFF,则禁止本次停车中的学习控制,因此,能够避免油振带来的不适感。
(从本次停车中脱离的情况下的标记处理)
在步骤S16,判断车速VSP是否为表示车辆的起步的规定车速VSP0以上,在为VSP0以上时,车辆起步,进入步骤S17及S18,将学习许可标记设置为ON,将学习标记设置为ON。在其以外时,判断为车辆为停车中,结束本控制流程。
即,在产生油振时,禁止学习控制,由此,能够实现稳定的学习控制,同时避免对驾驶者带来的不适感。另外,即使在油振产生时,也使主压上升来尝试抑制油振,如果油振被抑制,则许可学习控制,由此也能够确保学习机会。
如以上说明,在实施例中,获得以下例举的作用效果。
(1)一种带式无级变速机构CVT,在初级带轮5和次级带轮6之间卷装带7而将动力向轮胎8传递,并具备:锁止离合器2a(联接元件),其可断开或联接发动机1(动力源)和驱动轮之间的动力传递;步骤S10、S11及S12(学习控制单元),其学习控制锁止离合器2a相对于控制指令值的联接状态;油振检测部(油振检测单元),其检测油振;步骤S4及S8(学习控制禁止单元),其在通过油振检测部检测到油振时,禁止学习控制。
因此,在检测到油振时,禁止锁止离合器2a的学习控制,因此,能够避免伴随学习控制中的振动的联接的不适感。另外,可以不使用油振中的可靠性低的学习值而执行适当的学习控制。
(2)在步骤S15中,在学习控制中,油振标记为ON时,中止学习控制。
在到达联接开始时刻之前检测油振,由此,能够避免伴随联接开始时刻附近的油振的不适感。此外,在学习许可标记为OFF时,禁止本次停车中的学习控制,因此,能够避免伴随油振的不适感。
(3)具有:油泵3及压力调节阀21(主压生成单元),其生成主压;先导阀25,其在主压超过第一规定压时,供给调压为不超过第一规定压的先导压;控制组件10(控制单元),其通过先导压控制电磁阀,生成带轮油压,控制组件10在通过步骤S4检测到油振时,在步骤S5使主压以比第一规定压高的方式上升,在步骤S7,在通过该主压的上升不能检测到油振时,在步骤S17解除学习控制的禁止。
因此,在检测到油振时,通过使主压比第一规定压高来尝试抑制油振,由此可以增大学习机会。另外,如果通过主压的上升,油振标记为OFF,则能够再次确保学习控制,能够抑制学习控制的可靠性的降低。
(4)联接元件是设于发动机1和带式无级变速器CVT之间的液力变矩器2的锁止离合器2a,如步骤S1所示,学习控制是在车辆的停车中执行的控制,控制组件10在步骤S5使主压上升至比第一规定压高,在步骤S6经过了规定时间后,在步骤S7仍判断为油振标记为ON时,将学习许可标记设置为OFF,禁止该停车中的学习控制。
由此,在不能抑制油振时,不进行锁止离合器2a的学习控制,因此,能够抑制学习控制的可靠性的降低。
(5)在步骤S16,在车速VSP为表示行驶状态的规定车速VSP0以上时,在步骤S17及S18,通过将学习许可标记及学习标记设为ON,解除学习控制的禁止。
当从停车状态移至行驶状态,解除学习控制的禁止,因此,下次在车辆停车的情况下,可以再次实施学习控制,能够确保学习控制的机会。
以上,基于实施例说明本发明,但不限于上述构成,即使是其它构成,也包含在本发明内。例如,在实施例1中,对车辆停车中的锁止离合器的联接开始时刻进行学习的控制应用本发明,但如果是联接元件,则也可以适用于其它离合器等的学习控制。另外,也可以对行驶中的锁止离合器的学习控制应用本发明。此外,在行驶中进行学习控制时,期望考虑以下的点。
图6是以主压比第一规定压低的状态联接锁止离合器而行驶时产生了油振的情况下的时间图。图6中的粗实线表示轮胎旋转一阶频率,细实线表示动力传动系PT的固有频率,粗虚线表示油振频率,点划线表示带式无级变速机构CVT为最高挡(最High)侧时的动力传动系PT的固有频率,双点划线表示带式无级变速机构CVT为最低挡(最Low)侧时的动力传动系PT的固有频率。在此,轮胎旋转一阶频率表示轮胎8旋转时产生的旋转振动中乘坐人员容易辨识的一阶频率。另外,动力传动系PT的固有频率表示动力传动系PT经由轴等向轮胎8传递动力的弹性系的扭转固有频率。此外,该固有频率表示的是如果带式无级变速机构CVT在高挡侧,则向高频率侧变化的情况,如果在低挡侧则向低频率侧变化的情况。
如图6所示,有时主压的振动影响先导压,控制阀内的油振频率(例如主压频率)和轮胎旋转一阶频率或动力传动系PT的固有频率发生共振,可能使车辆的前后加速度振动增大。于是,在实施例1中,在油振标记为ON,主压为第一规定压以下,且可能产生各种振动的共振的情况下,使主压上升。
如图6所示,将主压的油振频率(图6中表述为CVT油振频率)和动力传动系PT的固有频率的交点设为x1(第二行驶状态),将油振频率和轮胎旋转一阶频率的交点设为x2(第一行驶状态),将动力传动系PT的固有频率和轮胎旋转一阶频率的交点设为x3(第三行驶状态),将轮胎旋转一阶频率和最低挡时固有频率的交点设为x4,将轮胎旋转一阶频率和最高挡时固有频率的交点设为x5。此外,这些各种频率是根据各设计诸元素(压力调节阀的设计诸元素、泵特性、动力传动系PT的设计诸元素、轮胎径等)决定的值。
如图6的前后加速度G的振动状态所示,在车辆起步并逐渐加速时,带式无级变速机构CVT的变速比基于车速VSP和加速器踏板开度APO从最低挡向高挡侧升挡。伴随该升挡,动力传动系PT的固有频率增大,伴随车速VSP的上升,轮胎旋转一阶频率也增大。之后,锁止离合器2a联接后,由于油振的影响,前后加速度G也开始振动。
在时刻t1,在交点x1附近,动力传动系PT的固有频率和油振频率容易共振,容易产生前后加速度振动。
另外,在时刻t2,在交点x2附近,轮胎旋转一阶频率和油振频率容易共振,另外,动力传动系PT的固有频率也接近,因此,各自容易产生共振。
另外,在时刻t3,在交点x3附近,轮胎旋转一阶频率和动力传动系PT的固有频率容易共振,由于该影响,油振频率均可能引起共振。
图7是表示以主压比第一规定压低的状态产生了油振时,动力传动系PT的固有频率和轮胎旋转一阶频率共振的区域的特性图。如图7所示,发现了在车速VSP为由VSP1~VSP2规定的区域或目标初级转速Npri*为被规定为N1~N2的区域,存在交点x1附近或交点x2附近的共振区域。
因此,拥有诱发这种共振的这种交点x1、x2、x3的行驶状态被目标初级转速Npri*和车速VSP的区域特定,在检测到油振时,即在成为上述目标初级转速Npri*或车速VSP的区域,也可以禁止行驶中的学习控制。另外,通过使主压上升至比第一规定压高的规定压而尝试消除油振,也可以确保学习机会。由此,能够避免主压产生了油振的状态下的学习控制,能够确保学习控制的精度。另外,在使主压比第一规定压高地进行学习控制的情况下,能够排除在控制阀内相互干涉而将油振增大的情况,能够抑制与其它振动成分的共振。此外,在基于目标初级转速Npri*或车速VSP决定行驶状态时,例如,也可以基于包含交点x4和交点x5的行驶状态来决定。交点x4、x5可以根据设计诸元素决定,可以涵盖动力传动系PT的固有频率和轮胎旋转一阶频率可能产生共振的所有区域。而且,通过油振频率和动力传动系PT的固有频率或轮胎旋转一阶频率的关系引起共振的可以说是包含该交点x4、x5的区域。
这样,在油振标记为ON时,在主压比规定先导压低时,在考虑到包含交点x1、x2、x3的行驶状态下,使主压上升,由此,能够排除油振的影响。由此,能够抑制轮胎旋转一阶频率及动力传动系PT的固有频率的共振,能够实现稳定的学习控制。
另外,在实施例1中,使锁止离合器的学习控制适用本发明,但也可以适用于起步离合器这种在行驶中联接的联接元件或有级式自动变速器的变速用的联接元件中的学习控制。该情况下,在进行行驶中的学习控制的情况下,也期望考虑上述的共振区域来实施。
Claims (5)
1.一种无级变速器的控制装置,该无级变速器的无级变速机构在初级带轮与次级带轮之间卷装带而将动力向驱动轮传递,其中,该控制装置具备:
联接元件,其可断开或联接动力源与所述驱动轮之间的动力传递;
控制单元,其输出油压控制指令值,并根据车辆的行驶状态控制所述无级变速机构的变速比和所述联接元件的联接状态;
学习控制单元,其学习控制所述联接元件相对于所述控制指令值的联接状态;
油振检测单元,其检测油振;
学习控制禁止单元,其在通过所述油振检测单元检测到油振时,禁止所述学习控制。
2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置,其中,
所述学习控制禁止单元在所述学习控制单元的学习控制中,当由所述油振检测单元检测到油振时,中止所述学习控制。
3.如权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置,其中,具有:
主压生成单元,其生成主压;
先导阀,其在所述主压超过第一规定压时,供给调压为不超过所述第一规定压的先导压;
控制单元,其通过所述先导压控制电磁阀,生成所述夹持压,
所述学习禁止单元在通过所述油振检测单元检测到油振时,使所述主压以比所述第一规定压高的方式上升,在通过该主压的上升而检测不到所述油振时,解除所述学习控制的禁止。
4.如权利要求3所述的无级变速器的控制装置,其中,
所述联接元件是设于所述发动机与所述无级变速器之间的液力变矩器的锁止离合器,
所述学习控制单元是在车辆停车中执行的单元,
所述学习控制禁止单元在使所述主压上升至比所述第一规定压高起经过规定时间后仍检测到油振时,禁止该停车中的学习控制。
5.如权利要求4所述的无级变速器的控制装置,其中,
所述学习控制禁止单元在车速为表示行驶状态的规定车速以上时,解除所述学习控制的禁止。
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C06 | Publication | ||
PB01 | Publication | ||
SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
GR01 | Patent grant | ||
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