JPH05126238A - 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 - Google Patents
自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置Info
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- JPH05126238A JPH05126238A JP3315526A JP31552691A JPH05126238A JP H05126238 A JPH05126238 A JP H05126238A JP 3315526 A JP3315526 A JP 3315526A JP 31552691 A JP31552691 A JP 31552691A JP H05126238 A JPH05126238 A JP H05126238A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
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- F16H2059/385—Turbine speed
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
-
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 故障の場合であっても、自動変速機のセレク
トショックが大きくならないようにする。 【構成】 セレクト操作が行なわれた場合、タービン回
転速度の低下からフォワードクラッチの締結開始が判断
され、クラッチ供給圧が低下させられる。このタービン
回転速度の低下の検出とは独立に、セレクト操作から所
定時間が経過したときはクラッチ供給圧を低下させる。
トショックが大きくならないようにする。 【構成】 セレクト操作が行なわれた場合、タービン回
転速度の低下からフォワードクラッチの締結開始が判断
され、クラッチ供給圧が低下させられる。このタービン
回転速度の低下の検出とは独立に、セレクト操作から所
定時間が経過したときはクラッチ供給圧を低下させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のセレクト
ショック軽減装置に関するものである。
ショック軽減装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機のセレクトショック軽
減装置としては、特開平１−１０５０５０号公報に示さ
れるようなものがある。これに示される自動変速機のセ
レクトショック軽減装置は、発進用摩擦締結要素の締結
を制御するアキュムレータと、発進用摩擦締結要素の締
結開始を検知する締結開始検知手段と、レンジ切換えか
ら発進用摩擦締結要素の締結開始までの間、アキュムレ
ータの背圧を上昇させるアキュムレータ背圧制御手段
と、を有している。中立レンジに位置していたマニアル
バルブを走行レンジに切換えてから締結開始検知手段が
発進用摩擦締結要素の締結開始を検知するまでの間、ア
キュムレータ背圧制御手段はアキュムレータの背圧を高
く維持している。すなわち、発進用摩擦締結要素に作用
する油圧を高くしている。これにより発進用摩擦締結要
素の締結開始を早くすることができる。発進用摩擦締結
要素が締結を開始すると、これを検知する締結開始検知
手段からの信号によりアキュムレータ背圧制御手段はア
キュムレータの背圧を通常の低い値に戻す。したがっ
て、アキュムレータは発進用摩擦締結要素の締結油圧を
低い状態で緩やかに上昇させることができる。
減装置としては、特開平１−１０５０５０号公報に示さ
れるようなものがある。これに示される自動変速機のセ
レクトショック軽減装置は、発進用摩擦締結要素の締結
を制御するアキュムレータと、発進用摩擦締結要素の締
結開始を検知する締結開始検知手段と、レンジ切換えか
ら発進用摩擦締結要素の締結開始までの間、アキュムレ
ータの背圧を上昇させるアキュムレータ背圧制御手段
と、を有している。中立レンジに位置していたマニアル
バルブを走行レンジに切換えてから締結開始検知手段が
発進用摩擦締結要素の締結開始を検知するまでの間、ア
キュムレータ背圧制御手段はアキュムレータの背圧を高
く維持している。すなわち、発進用摩擦締結要素に作用
する油圧を高くしている。これにより発進用摩擦締結要
素の締結開始を早くすることができる。発進用摩擦締結
要素が締結を開始すると、これを検知する締結開始検知
手段からの信号によりアキュムレータ背圧制御手段はア
キュムレータの背圧を通常の低い値に戻す。したがっ
て、アキュムレータは発進用摩擦締結要素の締結油圧を
低い状態で緩やかに上昇させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機のセレクトショック軽減装置に
おいては、締結開始検知手段が故障した場合、発進用摩
擦締結要素が締結開始したことを検知することができ
ず、締結油圧をいつまでも低下させることができないこ
とになって、セレクトショックが悪化するという問題点
があった。また、締結開始検知手段は、タービン回転速
度が低下したことにより発進用摩擦締結要素が締結開始
したことを検知するようにしてあるため、走行中にセレ
クトしたときのようにタービン回転速度が低下しない場
合には、発進用摩擦締結要素が締結開始したことを検知
することは不可能であり、上述と同様にセレクトショッ
クが悪化することになる。本発明はこのような課題を解
決することを目的としている。
ような従来の自動変速機のセレクトショック軽減装置に
おいては、締結開始検知手段が故障した場合、発進用摩
擦締結要素が締結開始したことを検知することができ
ず、締結油圧をいつまでも低下させることができないこ
とになって、セレクトショックが悪化するという問題点
があった。また、締結開始検知手段は、タービン回転速
度が低下したことにより発進用摩擦締結要素が締結開始
したことを検知するようにしてあるため、走行中にセレ
クトしたときのようにタービン回転速度が低下しない場
合には、発進用摩擦締結要素が締結開始したことを検知
することは不可能であり、上述と同様にセレクトショッ
クが悪化することになる。本発明はこのような課題を解
決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、セレクト操作
が行なわれてからあらかじめ設定した時間が経過したと
きは発進用摩擦締結要素への供給圧を強制的に低油圧状
態にすることにより、上記課題を解決する。すなわち、
本発明の自動変速機のセレクトショック軽減装置は、図
１に示すように、セレクトレンジを検知するセレクトレ
ンジ検知手段（後述の実施例では、セレクトポジション
スイッチ３０４）と、発進用摩擦締結要素（同、フォワ
ードクラッチ２２）の締結開始を検知する締結開始検知
手段（同、ステップ１６２）と、発進用摩擦締結要素に
供給する油圧を調整する摩擦締結要素供給圧制御手段
（ライン圧ソレノイド４４）と、セレクトレンジを中立
レンジから走行レンジに切換えてから締結開始検知手段
が発進用摩擦締結要素の締結開始を検知するまでは摩擦
締結要素供給圧制御手段に高油圧を指令するとともに締
結開始検知手段が発進用摩擦締結要素の締結開始を検知
した後は摩擦締結要素供給圧制御手段に低油圧を指令す
るセレクト時油圧指令手段（同、ステップ１６４及び１
６６）と、を有するものを前提とするものであり、セレ
クトレンジ検知手段が中立レンジから走行レンジへの切
換えを検知したときから時間計測を開始してあらかじめ
設定した時間が経過したとき信号を出力するセレクト後
経過時間計測手段（同、ステップ１６０）と、セレクト
後経過時間計測手段が信号を出力したときには締結開始
検知手段からの信号にかかわらずセレクト時油圧指令手
段を低油圧指令状態とする低油圧切換手段（同、ステッ
プ１６２）と、を有することを特徴としている。
が行なわれてからあらかじめ設定した時間が経過したと
きは発進用摩擦締結要素への供給圧を強制的に低油圧状
態にすることにより、上記課題を解決する。すなわち、
本発明の自動変速機のセレクトショック軽減装置は、図
１に示すように、セレクトレンジを検知するセレクトレ
ンジ検知手段（後述の実施例では、セレクトポジション
スイッチ３０４）と、発進用摩擦締結要素（同、フォワ
ードクラッチ２２）の締結開始を検知する締結開始検知
手段（同、ステップ１６２）と、発進用摩擦締結要素に
供給する油圧を調整する摩擦締結要素供給圧制御手段
（ライン圧ソレノイド４４）と、セレクトレンジを中立
レンジから走行レンジに切換えてから締結開始検知手段
が発進用摩擦締結要素の締結開始を検知するまでは摩擦
締結要素供給圧制御手段に高油圧を指令するとともに締
結開始検知手段が発進用摩擦締結要素の締結開始を検知
した後は摩擦締結要素供給圧制御手段に低油圧を指令す
るセレクト時油圧指令手段（同、ステップ１６４及び１
６６）と、を有するものを前提とするものであり、セレ
クトレンジ検知手段が中立レンジから走行レンジへの切
換えを検知したときから時間計測を開始してあらかじめ
設定した時間が経過したとき信号を出力するセレクト後
経過時間計測手段（同、ステップ１６０）と、セレクト
後経過時間計測手段が信号を出力したときには締結開始
検知手段からの信号にかかわらずセレクト時油圧指令手
段を低油圧指令状態とする低油圧切換手段（同、ステッ
プ１６２）と、を有することを特徴としている。
【０００５】
【作用】セレクトレンジ検知手段によってセレクトレン
ジの走行用レンジへの切換えが検知されると、セレクト
後経過時間計測手段及びセレクト時油圧指令手段にそれ
ぞれ信号が出力され、これによりセレクト後経過時間計
測手段はセレクト操作からの経過時間の計測を開始し、
またセレクト時油圧指令手段は、発進用摩擦締結要素へ
供給する油圧をあらかじめ設定された高い値に上昇させ
る。発進用摩擦締結要素が締結動作を開始すると、締結
開始検知手段は、これを検知してセレクト時油圧指令手
段に信号を出力する。セレクト後経過時間計測手段も、
あらかじめ設定された時間が経過すると、セレクト時油
圧指令手段に信号を出力する。セレクト時油圧指令手段
は、締結開始検知手段及びセレクト後経過時間計測手段
から出力される両信号のうち、先に到着した信号に基づ
いて、摩擦締結要素供給圧制御手段に信号を出力し、発
進用摩擦締結要素供給油圧を高い値から通常値に低下さ
せる。これにより、締結開始検知手段が故障の場合に
も、自動変速機のセレクトショックを小さくすることが
できる。すなわち、設定時間が経過すれば必ず低油圧に
切換えられることになり、万一締結開始検知手段が故障
して信号を出力しなくなったとしても、セレクト時油圧
指令手段は、セレクト後経過時間計測手段からの信号に
基づいて発進用摩擦締結要素供給油圧を高い値から通常
値に低下させることができるので、いつまでも油圧が高
いままに保持されるような不具合は発生しない。
ジの走行用レンジへの切換えが検知されると、セレクト
後経過時間計測手段及びセレクト時油圧指令手段にそれ
ぞれ信号が出力され、これによりセレクト後経過時間計
測手段はセレクト操作からの経過時間の計測を開始し、
またセレクト時油圧指令手段は、発進用摩擦締結要素へ
供給する油圧をあらかじめ設定された高い値に上昇させ
る。発進用摩擦締結要素が締結動作を開始すると、締結
開始検知手段は、これを検知してセレクト時油圧指令手
段に信号を出力する。セレクト後経過時間計測手段も、
あらかじめ設定された時間が経過すると、セレクト時油
圧指令手段に信号を出力する。セレクト時油圧指令手段
は、締結開始検知手段及びセレクト後経過時間計測手段
から出力される両信号のうち、先に到着した信号に基づ
いて、摩擦締結要素供給圧制御手段に信号を出力し、発
進用摩擦締結要素供給油圧を高い値から通常値に低下さ
せる。これにより、締結開始検知手段が故障の場合に
も、自動変速機のセレクトショックを小さくすることが
できる。すなわち、設定時間が経過すれば必ず低油圧に
切換えられることになり、万一締結開始検知手段が故障
して信号を出力しなくなったとしても、セレクト時油圧
指令手段は、セレクト後経過時間計測手段からの信号に
基づいて発進用摩擦締結要素供給油圧を高い値から通常
値に低下させることができるので、いつまでも油圧が高
いままに保持されるような不具合は発生しない。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。フォワードクラッチ２２
が締結されると前進可能状態となり、リバースクラッチ
１８及びローアンドリバースブレーキ２６が締結される
と、後進可能状態となるので、これらが発進用摩擦締結
要素を構成する。なお、トルクコンバータ１０はロック
アップクラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１
５は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギ
アＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支
持するキャリアＰＣ１とから構成されており、また遊星
歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２
と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギア
Ｐ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。
キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介して入力軸１３
と連結可能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラ
ッチ１８を介して入力軸１３と連結可能である。キャリ
アＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連
結されたフォワードワンウェイクラッチ３０を介して、
又はフォワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイ
クラッチ３０に並列に配置されたオーバランニングクラ
ッチ２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能で
ある。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されてお
り、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出
力軸１４と常に連結されている。ローアンドリバースブ
レーキ２６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であ
り、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定する
ことが可能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キ
ャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と同方向の回
転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向
きに配置してある。
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。フォワードクラッチ２２
が締結されると前進可能状態となり、リバースクラッチ
１８及びローアンドリバースブレーキ２６が締結される
と、後進可能状態となるので、これらが発進用摩擦締結
要素を構成する。なお、トルクコンバータ１０はロック
アップクラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１
５は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギ
アＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支
持するキャリアＰＣ１とから構成されており、また遊星
歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２
と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギア
Ｐ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。
キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介して入力軸１３
と連結可能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラ
ッチ１８を介して入力軸１３と連結可能である。キャリ
アＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連
結されたフォワードワンウェイクラッチ３０を介して、
又はフォワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイ
クラッチ３０に並列に配置されたオーバランニングクラ
ッチ２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能で
ある。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されてお
り、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出
力軸１４と常に連結されている。ローアンドリバースブ
レーキ２６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であ
り、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定する
ことが可能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キ
ャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と同方向の回
転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向
きに配置してある。
【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４（摩擦締
結要素供給圧制御手段）、モディファイア圧アキュムレ
ータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバータリ
リーフバルブ５０、ロックアップコントロールバルブ５
２、第１シャトルバルブ５４、ロックアップソレノイド
５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０、第
２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、第２
シフトソレノイド６６、サーボチャージャバルブ６８、
３−２タイミングバルブ７０、４−２リレーバルブ７
２、４−２シークエンスバルブ７４、ファーストレデュ
ーシングバルブ７６、第２シャトルバルブ７８、オーバ
ランニングクラッチコントロールバルブ８０、オーバラ
ンニングクラッチソレノイド８２、オーバランニングク
ラッチレデューシングバルブ８４、１−２アキュムレー
タ８６、２−３アキュムレータ８８、３−４アキュムレ
ータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータ
コントロールバルブ９４、フィルタ９６などを有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前述のトルクコンバータ１０（なお、これにはロックア
ップクラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１
１ｂが形成されている）、フォワードクラッチ２２、ハ
イクラッチ２０、バンドブレーキ２８（なお、これには
２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及
び４速用アプライ室２８ｃが形成されている）、リバー
スクラッチ１８、ローアンドリバースブレーキ２６、及
びオーバランニングクラッチ２４とも図示のように接続
されており、更にフィードバックアキュムレータ３２を
備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ３４、オイルク
ーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８と
も図示のように接続されている。これらのバルブについ
ての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分につい
ては特開昭６３−２５１６５２１に記載されているもの
と同様である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４（摩擦締
結要素供給圧制御手段）、モディファイア圧アキュムレ
ータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバータリ
リーフバルブ５０、ロックアップコントロールバルブ５
２、第１シャトルバルブ５４、ロックアップソレノイド
５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０、第
２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、第２
シフトソレノイド６６、サーボチャージャバルブ６８、
３−２タイミングバルブ７０、４−２リレーバルブ７
２、４−２シークエンスバルブ７４、ファーストレデュ
ーシングバルブ７６、第２シャトルバルブ７８、オーバ
ランニングクラッチコントロールバルブ８０、オーバラ
ンニングクラッチソレノイド８２、オーバランニングク
ラッチレデューシングバルブ８４、１−２アキュムレー
タ８６、２−３アキュムレータ８８、３−４アキュムレ
ータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータ
コントロールバルブ９４、フィルタ９６などを有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前述のトルクコンバータ１０（なお、これにはロックア
ップクラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１
１ｂが形成されている）、フォワードクラッチ２２、ハ
イクラッチ２０、バンドブレーキ２８（なお、これには
２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及
び４速用アプライ室２８ｃが形成されている）、リバー
スクラッチ１８、ローアンドリバースブレーキ２６、及
びオーバランニングクラッチ２４とも図示のように接続
されており、更にフィードバックアキュムレータ３２を
備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ３４、オイルク
ーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８と
も図示のように接続されている。これらのバルブについ
ての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分につい
ては特開昭６３−２５１６５２１に記載されているもの
と同様である。
【０００９】図７、８及び９にソレノイド４４、５６、
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、ス
ロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４（セレクトレンジ検知手段）、キックダウンス
イッチ３０５、アイドルスイッチ３０６、フルスロット
ルスイッチ３０７、油温センサ３０８、タービンの回転
速度を検出する入力軸回転速度センサ３０９、オーバド
ライブスイッチ３１０などからの信号が入力されてい
る。一方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバラン
ニングクラッチソレノイド８２、ロックアップソレノイ
ド５６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力され
る。
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、ス
ロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４（セレクトレンジ検知手段）、キックダウンス
イッチ３０５、アイドルスイッチ３０６、フルスロット
ルスイッチ３０７、油温センサ３０８、タービンの回転
速度を検出する入力軸回転速度センサ３０９、オーバド
ライブスイッチ３１０などからの信号が入力されてい
る。一方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバラン
ニングクラッチソレノイド８２、ロックアップソレノイ
ド５６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力され
る。
【００１０】セレクト操作時の制御に関しては、図１０
に示すフローに従って行なわれる。まず、入力軸回転速
度センサ３０９からタービンの回転速度Ｎｔを読み取る
（ステップ１５２）。次いで、セレクトポジションが中
立レンジ（Ｎ又はＰレンジ）からこれ以外の走行用レン
ジに切換えられたかどうかが判定される（ステップ１５
４）。切換えが行なわれない場合には、ライン圧制御用
のソレノイド４４の駆動デューティ比Ｄを所定の値Ｄ１
にし（ステップ１６６）、制御を終了する（ステップ１
７０）。一方、走行用レンジへの切換えが行なわれた場
合には、回転速度Ｎｔの変化量ΔＮｔ（これは単位時間
あたりの変化量であるから変化率を示す）が算出される
（ステップ１５６）。次いで、変化量ΔＮｔが、あらか
じめ設定した値Ａより大きいかどうかが判定される（ス
テップ１５８）。変化量ΔＮｔが設定値Ａより大きい場
合には、上述のステップ１６６以下に進み、そうでない
場合にはタイマからセレクト後経過時間Ｔが読み込まれ
（ステップ１６０）、Ｔが、あらかじめ設定されたＴａ
より大きいかどうかが判定される（ステップ１６２）。
Ｔの方が大きい場合には上述のステップ１６６以下に進
み、そうでない場合にはデューティ比Ｄを所定の値Ｄ２
にし（ステップ１６４）、終了する（ステップ１７
０）。なお、デューティ比ＤがＤ１ではフォワードクラ
ッチ２２に供給される油圧は低い値となり、Ｄ２では高
い値となる。具体的には、ソレノイド４４によって調整
される油圧によってアキュムレータコントロールバルブ
９４が制御され、これによって得られる油圧がＮ−Ｄア
キュムレータ９２の背圧として作用する。この背圧の高
低によってフォワードクラッチ２２に供給される油圧の
高低が決定される。なお、ステップ１５８が締結開始検
出手段を構成し、ステップ１６４及び１６６がセレクト
時油圧指令手段を構成し、ステップ１６０がセレクト後
経過時間計測手段を構成し、またステップ１６２が低油
圧切換手段を構成する。上記制御フローによって、結
局、次のような制御が実行されることになる。セレクト
レバーを中立レンジ（例えばＮレンジ）から走行用レン
ジ（例えばＤレンジ）に操作すると、これがセレクトポ
ジションスイッチ３０４によって検知される。これによ
りセレクト後経過時間の計測が開始され、またライン圧
制御用のソレノイド４４にフォワードクラッチ２２に供
給する油圧をあらかじめ設定された高い値に上昇させる
信号が出力される。タイマに設定された設定時間が経過
すると、又はタービンの回転速度が所定以下に低下する
と、ソレノイド４４はフォワードクラッチ２２に供給す
る油圧を通常の値に低下させる信号を出力する。すなわ
ち、設定時間の経過を示す信号及びタービンの回転低下
を示す信号のうち、先に発生した信号に基づいてフォワ
ードクラッチ２２に供給する油圧は高い値から通常値に
低下させられる。したがって、故障などによってタービ
ンの回転速度の低下が検出されない場合でも、タイマか
らの信号に基づいてライン圧を高い値から通常値に低下
させることができる。この低下したライン圧によってフ
ォワードクラッチ２２が締結されるので、セレクトショ
ックが大きくなることはない。
に示すフローに従って行なわれる。まず、入力軸回転速
度センサ３０９からタービンの回転速度Ｎｔを読み取る
（ステップ１５２）。次いで、セレクトポジションが中
立レンジ（Ｎ又はＰレンジ）からこれ以外の走行用レン
ジに切換えられたかどうかが判定される（ステップ１５
４）。切換えが行なわれない場合には、ライン圧制御用
のソレノイド４４の駆動デューティ比Ｄを所定の値Ｄ１
にし（ステップ１６６）、制御を終了する（ステップ１
７０）。一方、走行用レンジへの切換えが行なわれた場
合には、回転速度Ｎｔの変化量ΔＮｔ（これは単位時間
あたりの変化量であるから変化率を示す）が算出される
（ステップ１５６）。次いで、変化量ΔＮｔが、あらか
じめ設定した値Ａより大きいかどうかが判定される（ス
テップ１５８）。変化量ΔＮｔが設定値Ａより大きい場
合には、上述のステップ１６６以下に進み、そうでない
場合にはタイマからセレクト後経過時間Ｔが読み込まれ
（ステップ１６０）、Ｔが、あらかじめ設定されたＴａ
より大きいかどうかが判定される（ステップ１６２）。
Ｔの方が大きい場合には上述のステップ１６６以下に進
み、そうでない場合にはデューティ比Ｄを所定の値Ｄ２
にし（ステップ１６４）、終了する（ステップ１７
０）。なお、デューティ比ＤがＤ１ではフォワードクラ
ッチ２２に供給される油圧は低い値となり、Ｄ２では高
い値となる。具体的には、ソレノイド４４によって調整
される油圧によってアキュムレータコントロールバルブ
９４が制御され、これによって得られる油圧がＮ−Ｄア
キュムレータ９２の背圧として作用する。この背圧の高
低によってフォワードクラッチ２２に供給される油圧の
高低が決定される。なお、ステップ１５８が締結開始検
出手段を構成し、ステップ１６４及び１６６がセレクト
時油圧指令手段を構成し、ステップ１６０がセレクト後
経過時間計測手段を構成し、またステップ１６２が低油
圧切換手段を構成する。上記制御フローによって、結
局、次のような制御が実行されることになる。セレクト
レバーを中立レンジ（例えばＮレンジ）から走行用レン
ジ（例えばＤレンジ）に操作すると、これがセレクトポ
ジションスイッチ３０４によって検知される。これによ
りセレクト後経過時間の計測が開始され、またライン圧
制御用のソレノイド４４にフォワードクラッチ２２に供
給する油圧をあらかじめ設定された高い値に上昇させる
信号が出力される。タイマに設定された設定時間が経過
すると、又はタービンの回転速度が所定以下に低下する
と、ソレノイド４４はフォワードクラッチ２２に供給す
る油圧を通常の値に低下させる信号を出力する。すなわ
ち、設定時間の経過を示す信号及びタービンの回転低下
を示す信号のうち、先に発生した信号に基づいてフォワ
ードクラッチ２２に供給する油圧は高い値から通常値に
低下させられる。したがって、故障などによってタービ
ンの回転速度の低下が検出されない場合でも、タイマか
らの信号に基づいてライン圧を高い値から通常値に低下
させることができる。この低下したライン圧によってフ
ォワードクラッチ２２が締結されるので、セレクトショ
ックが大きくなることはない。
【００１１】フォワードクラッチ２２などの締結タイミ
ングは、作動油の温度、セレクト時の車速、セレクトレ
バー時のエンジン負荷などによって影響を受けることが
あるので、タイマに設定する時間は、これらの少なくと
も１つ以上によって変わるようにすることもできる。
ングは、作動油の温度、セレクト時の車速、セレクトレ
バー時のエンジン負荷などによって影響を受けることが
あるので、タイマに設定する時間は、これらの少なくと
も１つ以上によって変わるようにすることもできる。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
締結検開始知手段が故障した場合などでも、発進用摩擦
締結要素供給油圧がいつまでも高い状態に維持されるよ
うな事態の発生を防止することができる。
締結検開始知手段が故障した場合などでも、発進用摩擦
締結要素供給油圧がいつまでも高い状態に維持されるよ
うな事態の発生を防止することができる。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す。
【図２】自動変速機の骨組を示す。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す。
【図７】コントロールユニットの左半分を示す。
【図８】コントロールユニットの右半分を示す。
【図９】図７と図８との配置の関係を示す。
【図１０】制御フローを示す。
２２ フォワードクラッチ（発進用摩擦締結要素） ４４ ライン圧ソレノイド（摩擦締結要素供給圧制御手
段）
段）
Claims (2)
- 【請求項１】 セレクトレンジを検知するセレクトレン
ジ検知手段と、発進用摩擦締結要素の締結開始を検知す
る締結開始検知手段と、発進用摩擦締結要素に供給する
油圧を調整する摩擦締結要素供給圧制御手段と、セレク
トレンジを中立レンジから走行レンジに切換えてから締
結開始検知手段が発進用摩擦締結要素の締結開始を検知
するまでは摩擦締結要素供給圧制御手段に高油圧を指令
するとともに締結開始検知手段が発進用摩擦締結要素の
締結開始を検知した後は摩擦締結要素供給圧制御手段に
低油圧を指令するセレクト時油圧指令手段と、を有する
自動変速機のセレクトショック軽減装置において、 セレクトレンジ検知手段が中立レンジから走行レンジへ
の切換えを検知したときから時間計測を開始してあらか
じめ設定した時間が経過したとき信号を出力するセレク
ト後経過時間計測手段と、セレクト後経過時間計測手段
が信号を出力したときには締結開始検知手段からの信号
にかかわらずセレクト時油圧指令手段を低油圧指令状態
に切換える低油圧切換手段と、を有することを特徴とす
る自動変速機のセレクトショック軽減装置。 - 【請求項２】 セレクト後経過時間計測手段にあらかじ
め設定される時間は、作動油の温度、セレクト時の車
速、及びセレクト時のエンジン負荷の少なくとも１つ以
上に応じて変化する請求項１記載の自動変速機のセレク
トショック軽減装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3315526A JPH05126238A (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
| DE4236790A DE4236790A1 (ja) | 1991-11-01 | 1992-10-30 | |
| US07/969,072 US5249483A (en) | 1991-11-01 | 1992-10-30 | Select shock reducing device of automotive automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3315526A JPH05126238A (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05126238A true JPH05126238A (ja) | 1993-05-21 |
Family
ID=18066408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3315526A Pending JPH05126238A (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5249483A (ja) |
| JP (1) | JPH05126238A (ja) |
| DE (1) | DE4236790A1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011185384A (ja) * | 2010-03-10 | 2011-09-22 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| KR20170012465A (ko) | 2014-07-09 | 2017-02-02 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 무단 변속기의 제어 장치 |
| US9939063B2 (en) | 2014-07-09 | 2018-04-10 | Jatco Ltd | Control device for continuously variable transmission |
| US10364888B2 (en) | 2014-07-09 | 2019-07-30 | Jatco Ltd | Control device for continuously variable transmission |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3140832B2 (ja) * | 1992-02-18 | 2001-03-05 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3401268B2 (ja) * | 1992-03-06 | 2003-04-28 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 |
| JP3260438B2 (ja) * | 1992-08-24 | 2002-02-25 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3563805B2 (ja) * | 1995-02-06 | 2004-09-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE69616127T2 (de) * | 1995-04-03 | 2002-03-07 | Honda Motor Co Ltd | Schaltsteuereinrichtung für Automatikgetriebe |
| JP2828605B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1998-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2876107B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1999-03-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| KR0158154B1 (ko) * | 1995-05-26 | 1998-12-01 | 전성원 | 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템 |
| US5520586A (en) * | 1995-06-06 | 1996-05-28 | Ford Motor Company | Adaptive control for automatic transmission engagement |
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| JP3620638B2 (ja) * | 1999-04-30 | 2005-02-16 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| GB2470016A (en) * | 2009-05-05 | 2010-11-10 | Gm Global Tech Operations Inc | Method of reducing torque shock during a gear shift |
| MX2013015139A (es) * | 2011-07-01 | 2014-03-31 | Nissan Motor | Dispositivo para controlar vehiculos hibridos. |
| JP6651686B2 (ja) * | 2015-10-28 | 2020-02-19 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
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| JPS4820659B1 (ja) * | 1970-02-16 | 1973-06-22 | ||
| JPS4838574B1 (ja) * | 1970-11-21 | 1973-11-19 | ||
| JPS545471B2 (ja) * | 1973-08-17 | 1979-03-16 | ||
| US4346626A (en) * | 1978-12-27 | 1982-08-31 | Aisin-Warner K.K. | Control device for automatic transmission |
| JPS59140946A (ja) * | 1983-02-02 | 1984-08-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS59155649A (ja) * | 1983-02-21 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
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| US4631982A (en) * | 1985-11-18 | 1986-12-30 | Aisin-Warner K.K. | Electronically controlled automatic transmission control system |
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-
1991
- 1991-11-01 JP JP3315526A patent/JPH05126238A/ja active Pending
-
1992
- 1992-10-30 US US07/969,072 patent/US5249483A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-10-30 DE DE4236790A patent/DE4236790A1/de not_active Ceased
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|---|---|---|---|---|
| JP2011185384A (ja) * | 2010-03-10 | 2011-09-22 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| KR20170012465A (ko) | 2014-07-09 | 2017-02-02 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 무단 변속기의 제어 장치 |
| EP3168501A4 (en) * | 2014-07-09 | 2017-08-02 | Jatco Ltd | Control device for continuously variable transmission |
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| US10364888B2 (en) | 2014-07-09 | 2019-07-30 | Jatco Ltd | Control device for continuously variable transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4236790A1 (ja) | 1993-05-06 |
| US5249483A (en) | 1993-10-05 |
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