JPH04300457A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH04300457A JPH04300457A JP3087587A JP8758791A JPH04300457A JP H04300457 A JPH04300457 A JP H04300457A JP 3087587 A JP3087587 A JP 3087587A JP 8758791 A JP8758791 A JP 8758791A JP H04300457 A JPH04300457 A JP H04300457A
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- rotational speed
- gear
- input shaft
- output shaft
- transmission mechanism
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 38
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 2
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
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- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の変速制御装置として
、特開昭５６−１０９９４２号公報に示されるものがあ
る。これに示される自動変速機の変速制御装置は、自動
変速機の作動圧をソレノイドを用いて電子制御するもの
の場合に、ソレノイド、電子制御装置などに故障が発生
したときには、作動圧を最も高い状態とするように構成
されている。こうすることによって、ソレノイドなどが
故障した場合であっても、とりあえず走行を継続するこ
とができることになる。
、特開昭５６−１０９９４２号公報に示されるものがあ
る。これに示される自動変速機の変速制御装置は、自動
変速機の作動圧をソレノイドを用いて電子制御するもの
の場合に、ソレノイド、電子制御装置などに故障が発生
したときには、作動圧を最も高い状態とするように構成
されている。こうすることによって、ソレノイドなどが
故障した場合であっても、とりあえず走行を継続するこ
とができることになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の自
動変速機の変速制御装置は、ソレノイドなどの電子制御
系に故障が発生した場合に作動圧を高くして走行継続を
可能とするものであり、電子制御系以外の故障の場合に
は対処することができないという問題点がある。すなわ
ち、例えばクラッチのピストンのシール部の摩耗などに
よって油圧が低下しクラッチの滑りを生じた場合には、
通常どおりの制御が行われることになり、クラッチが完
全に機能しなくなるまでクラッチの作動不良に対する対
処が行われないことになる。本発明はこのような課題を
解決することを目的としている。
動変速機の変速制御装置は、ソレノイドなどの電子制御
系に故障が発生した場合に作動圧を高くして走行継続を
可能とするものであり、電子制御系以外の故障の場合に
は対処することができないという問題点がある。すなわ
ち、例えばクラッチのピストンのシール部の摩耗などに
よって油圧が低下しクラッチの滑りを生じた場合には、
通常どおりの制御が行われることになり、クラッチが完
全に機能しなくなるまでクラッチの作動不良に対する対
処が行われないことになる。本発明はこのような課題を
解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、クラッチなど
の滑りが発生した場合には作動油圧を上昇させ、また滑
っているクラッチを使用する変速段となることを禁止す
ることによって、上記課題を解決する。すなわち、本発
明による自動変速機の変速制御装置は、図１に示すよう
に、摩擦締結要素の作動状態に応じて変速比が可変の歯
車変速機構の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度
センサと、歯車変速機構の出力軸回転速度を検出する出
力軸回転速度センサと、入力軸回転速度に歯車変速機構
のその時点の変速比を乗じたものと出力軸回転速度との
比率又は差を演算する演算手段と、上記比率又は差が所
定値以上となった場合に上記摩擦締結要素を作動させる
油圧を通常の場合よりも高くする油圧上昇手段と、を有
している。なお、油圧上昇手段に加えて、又はこれに代
えて、上記比率又は差が所定値以上となった場合に上記
変速比の変速段となることを禁止する変速禁止手段を設
けることもできる。
の滑りが発生した場合には作動油圧を上昇させ、また滑
っているクラッチを使用する変速段となることを禁止す
ることによって、上記課題を解決する。すなわち、本発
明による自動変速機の変速制御装置は、図１に示すよう
に、摩擦締結要素の作動状態に応じて変速比が可変の歯
車変速機構の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度
センサと、歯車変速機構の出力軸回転速度を検出する出
力軸回転速度センサと、入力軸回転速度に歯車変速機構
のその時点の変速比を乗じたものと出力軸回転速度との
比率又は差を演算する演算手段と、上記比率又は差が所
定値以上となった場合に上記摩擦締結要素を作動させる
油圧を通常の場合よりも高くする油圧上昇手段と、を有
している。なお、油圧上昇手段に加えて、又はこれに代
えて、上記比率又は差が所定値以上となった場合に上記
変速比の変速段となることを禁止する変速禁止手段を設
けることもできる。
【０００５】
【作用】歯車変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速
度とからクラッチ、ブレーキなどの摩擦締結要素に滑り
が発生しているかどうかが判定される。滑りが発生して
いると判定された場合には作動油圧を上昇させる。こう
することによって、滑りを生じていた摩擦締結要素の滑
りの発生を阻止することができる。なお、摩擦締結要素
の滑りが継続する場合には、滑りを生じている変速段と
なることを禁止することによって、これ以上摩擦締結要
素の損傷が進むことを防止することができる。
度とからクラッチ、ブレーキなどの摩擦締結要素に滑り
が発生しているかどうかが判定される。滑りが発生して
いると判定された場合には作動油圧を上昇させる。こう
することによって、滑りを生じていた摩擦締結要素の滑
りの発生を阻止することができる。なお、摩擦締結要素
の滑りが継続する場合には、滑りを生じている変速段と
なることを禁止することによって、これ以上摩擦締結要
素の損傷が進むことを防止することができる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６
、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワー
ドクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロー
アンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、ロ
ーワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェイ
クラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ１
０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１遊
星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ
１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギ
アＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されており
、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナ
ルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピ
ニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成さ
れている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介して
入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、リ
バースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能であ
る。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこれ
に直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３０
を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワード
ワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラン
ニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２とも
連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結
されており、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰ
Ｃ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンドリ
バースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定することが
可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を
固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ２
９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と同
方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許
さない向きに配置してある。なお、上記動力伝達機構か
らトルクコンバータ１０を除いたものが歯車変速機構を
構成する。
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６
、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワー
ドクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロー
アンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、ロ
ーワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェイ
クラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ１
０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１遊
星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ
１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギ
アＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されており
、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナ
ルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピ
ニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成さ
れている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介して
入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、リ
バースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能であ
る。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこれ
に直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３０
を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワード
ワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラン
ニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２とも
連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結
されており、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰ
Ｃ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンドリ
バースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定することが
可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を
固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ２
９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と同
方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許
さない向きに配置してある。なお、上記動力伝達機構か
らトルクコンバータ１０を除いたものが歯車変速機構を
構成する。
【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２０
、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８（これらが摩擦
締結要素を構成する）を種々の組み合わせで作動させる
ことによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ１、
Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰＣ２）の回転状態を
変えることができ、これによって入力軸１３の回転速度
に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることができ
る。クラッチ１８、２０、２２及び２４、及びブレーキ
２６及び２８を図３のような組み合わせで作動させるこ
とにより、前進４速後退１速を得ることができる。 なお、図３中〇印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対する入
力軸１３の回転数の比である。
、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８（これらが摩擦
締結要素を構成する）を種々の組み合わせで作動させる
ことによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ１、
Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰＣ２）の回転状態を
変えることができ、これによって入力軸１３の回転速度
に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることができ
る。クラッチ１８、２０、２２及び２４、及びブレーキ
２６及び２８を図３のような組み合わせで作動させるこ
とにより、前進４速後退１速を得ることができる。 なお、図３中〇印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対する入
力軸１３の回転数の比である。
【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４８
、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアップ
コントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、ロ
ックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第１
シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフト
ソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボチ
ャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、４
−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７４
、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャトル
バルブ７８、オーバランニングクラッチコントロールバ
ルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８２、
オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８４、
１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ８８
、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９
２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィルタ
９６などを有しており、これらは互いに図示のように接
続されており、また前述のトルクコンバータ１０（なお
、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ室１１
ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フォワー
ドクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２
８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レ
リーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成さ
れている）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバー
スブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ２４と
も図示のように接続されており、更にフィードバックア
キュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポ
ンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び
後部潤滑回路３８とも図示のように接続されている。こ
れらのバルブについての詳細な説明は省略する。説明を
省略した部分については特開昭６３−２５１６５２１に
記載されているものと同様である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４８
、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアップ
コントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、ロ
ックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第１
シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフト
ソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボチ
ャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、４
−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７４
、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャトル
バルブ７８、オーバランニングクラッチコントロールバ
ルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８２、
オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８４、
１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ８８
、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９
２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィルタ
９６などを有しており、これらは互いに図示のように接
続されており、また前述のトルクコンバータ１０（なお
、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ室１１
ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フォワー
ドクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２
８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レ
リーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成さ
れている）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバー
スブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ２４と
も図示のように接続されており、更にフィードバックア
キュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポ
ンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び
後部潤滑回路３８とも図示のように接続されている。こ
れらのバルブについての詳細な説明は省略する。説明を
省略した部分については特開昭６３−２５１６５２１に
記載されているものと同様である。
【０００９】図７、８及び９にソレノイド４４、５６、
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
１５及び出力インターフェース３１６を有しており、こ
れらはアドレスバス３１９、データバス３２０によって
連絡されている。このコントロールユニット３００には
、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２（
出力軸回転速度センサ）、スロットル開度センサ３０３
、セレクトポジションスイッチ３０４、キックダウンス
イッチ３０５、アイドルスイッチ３０６、フルスロット
ルスイッチ３０７、油温センサ３０８、入力軸回転速度
センサ３０９、オーバドライブスイッチ３１０などから
の信号が入力されている。一方、シフトソレノイド６４
及び６６、オーバランニングクラッチソレノイド８２、
ロックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレノイド
４４に信号が出力される。
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
１５及び出力インターフェース３１６を有しており、こ
れらはアドレスバス３１９、データバス３２０によって
連絡されている。このコントロールユニット３００には
、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２（
出力軸回転速度センサ）、スロットル開度センサ３０３
、セレクトポジションスイッチ３０４、キックダウンス
イッチ３０５、アイドルスイッチ３０６、フルスロット
ルスイッチ３０７、油温センサ３０８、入力軸回転速度
センサ３０９、オーバドライブスイッチ３１０などから
の信号が入力されている。一方、シフトソレノイド６４
及び６６、オーバランニングクラッチソレノイド８２、
ロックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレノイド
４４に信号が出力される。
【００１０】クラッチ、ブレーキなどの摩擦締結要素の
滑り防止の制御に関しては図１０に示す制御フローに従
って行われる。まず、入力軸回転速度センサ３０９から
入力軸回転速度ＮＴを読み込み（ステップ１０２）、次
いで、出力軸回転速度センサ３０２から出力軸回転速度
ＮＰを読み込む（同１０４）。次いで、Ｓ＝ＮＴ÷（Ｎ
Ｐ×ｉ）の演算を行う（同１０６）。なお、ｉはその時
点の変速段の変速比である。次いで、算出されたＳが所
定値Ｓ１よりも大きいかどうかを判断する（同１０８）
。Ｓ１の値としては１よりもわずかに大きい値が設定さ
れている。ＳがＳ１よりも小さい場合には通常の制御が
行われる（同１１０）。一方ＳがＳ１よりも大きい場合
には、すなわちクラッチ、ブレーキなどの摩擦締結要素
に滑りが発生している場合には、ライン圧を最も高い値
とするようにライン圧ソレノイド４４に指令信号が出力
される（同１１２）。なお、ステップ１０６が演算手段
を構成し、またステップ１０８及び１１２が油圧上昇手
段を構成する。結局、上記制御によって、摩擦締結要素
に滑りが発生した場合には、ライン圧がスロットル開度
にかかわらず、最も高い値とされる。こうすることによ
って、例えばシール部材などからの比較的小量の油漏れ
によって摩擦締結要素の滑りが発生していた場合には滑
りをなくすことができる。なお、図１１に示すように、
変速比ｉを実現する摩擦締結要素の滑りが発生した場合
には、変速比ｉの変速段となることを禁止するようにす
ることもできる。こうすることによって、摩擦締結要素
の損傷が完全にこれの機能を喪失するまで進行すること
を防止することができる。また、摩擦締結要素の滑りが
発生した場合には、まずライン圧を最も高い値とし、こ
れによって摩擦締結要素の滑りが防止された場合には高
いライン圧の状態で運転を続行し、一方、ライン圧を上
昇させたにもかかわらず摩擦締結要素の滑りが続行する
場合には、この変速段への変速を禁止するようにするこ
ともできる。また、上記実施例では、入力軸回転速度と
出力軸回転速度に変速比を乗じたものとの比率に基づい
て摩擦締結要素の滑りの発生を判断するようにしたが、
両者の差から判断するようにすることもできる。
滑り防止の制御に関しては図１０に示す制御フローに従
って行われる。まず、入力軸回転速度センサ３０９から
入力軸回転速度ＮＴを読み込み（ステップ１０２）、次
いで、出力軸回転速度センサ３０２から出力軸回転速度
ＮＰを読み込む（同１０４）。次いで、Ｓ＝ＮＴ÷（Ｎ
Ｐ×ｉ）の演算を行う（同１０６）。なお、ｉはその時
点の変速段の変速比である。次いで、算出されたＳが所
定値Ｓ１よりも大きいかどうかを判断する（同１０８）
。Ｓ１の値としては１よりもわずかに大きい値が設定さ
れている。ＳがＳ１よりも小さい場合には通常の制御が
行われる（同１１０）。一方ＳがＳ１よりも大きい場合
には、すなわちクラッチ、ブレーキなどの摩擦締結要素
に滑りが発生している場合には、ライン圧を最も高い値
とするようにライン圧ソレノイド４４に指令信号が出力
される（同１１２）。なお、ステップ１０６が演算手段
を構成し、またステップ１０８及び１１２が油圧上昇手
段を構成する。結局、上記制御によって、摩擦締結要素
に滑りが発生した場合には、ライン圧がスロットル開度
にかかわらず、最も高い値とされる。こうすることによ
って、例えばシール部材などからの比較的小量の油漏れ
によって摩擦締結要素の滑りが発生していた場合には滑
りをなくすことができる。なお、図１１に示すように、
変速比ｉを実現する摩擦締結要素の滑りが発生した場合
には、変速比ｉの変速段となることを禁止するようにす
ることもできる。こうすることによって、摩擦締結要素
の損傷が完全にこれの機能を喪失するまで進行すること
を防止することができる。また、摩擦締結要素の滑りが
発生した場合には、まずライン圧を最も高い値とし、こ
れによって摩擦締結要素の滑りが防止された場合には高
いライン圧の状態で運転を続行し、一方、ライン圧を上
昇させたにもかかわらず摩擦締結要素の滑りが続行する
場合には、この変速段への変速を禁止するようにするこ
ともできる。また、上記実施例では、入力軸回転速度と
出力軸回転速度に変速比を乗じたものとの比率に基づい
て摩擦締結要素の滑りの発生を判断するようにしたが、
両者の差から判断するようにすることもできる。
【００１１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、入出力軸回転速度と変速比とから摩擦締結要素の滑
りを検出し、滑りが発生している場合には、作動油圧を
上昇させるようにしたので、又は滑りが発生している変
速段への変速を禁止するようにしたので、とりあえず走
行を継続することができるという効果、又はこれ以上摩
擦締結要素の損傷が増大することを防止することができ
るという効果、を得ることができる。
と、入出力軸回転速度と変速比とから摩擦締結要素の滑
りを検出し、滑りが発生している場合には、作動油圧を
上昇させるようにしたので、又は滑りが発生している変
速段への変速を禁止するようにしたので、とりあえず走
行を継続することができるという効果、又はこれ以上摩
擦締結要素の損傷が増大することを防止することができ
るという効果、を得ることができる。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す。
【図２】自動変速機の骨組を示す。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す。
【図７】コントロールユニットの左半分を示す。
【図８】コントロールユニットの右半分を示す。
【図９】図７と図８との配置の関係を示す。
【図１０】制御フローを示す。
【図１１】別の実施例の制御フローを示す。
３００ コントロールユニット
３０２ 車速センサ（出力軸回転速度センサ）３０３
スロットル開度センサ ３０９ 入力軸回転速度センサ
スロットル開度センサ ３０９ 入力軸回転速度センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 摩擦締結要素の作動状態に応じて変速
比が可変の歯車変速機構の入力軸回転速度を検出する入
力軸回転速度センサと、歯車変速機構の出力軸回転速度
を検出する出力軸回転速度センサと、入力軸回転速度に
歯車変速機構のその時点の変速比を乗じたものと出力軸
回転速度との比率又は差を演算する演算手段と、上記比
率又は差が所定値以上となった場合に上記摩擦締結要素
を作動させる油圧を通常の場合よりも高くする油圧上昇
手段と、を有する自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 摩擦締結要素の作動状態に応じて変速
比が可変の歯車変速機構の入力軸回転速度を検出する入
力軸回転速度センサと、歯車変速機構の出力軸回転速度
を検出する出力軸回転速度センサと、入力軸回転速度に
歯車変速機構のその時点の変速比を乗じたものと出力軸
回転速度との比率又は差を演算する演算手段と、上記比
率又は差が所定値以上となった場合に上記変速比の変速
段となることを禁止する変速禁止手段と、を有する自動
変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3087587A JPH04300457A (ja) | 1991-03-27 | 1991-03-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3087587A JPH04300457A (ja) | 1991-03-27 | 1991-03-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04300457A true JPH04300457A (ja) | 1992-10-23 |
Family
ID=13919136
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3087587A Pending JPH04300457A (ja) | 1991-03-27 | 1991-03-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04300457A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0698754A2 (en) | 1994-08-23 | 1996-02-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmission for vehicle |
| WO1997000391A1 (fr) * | 1995-06-16 | 1997-01-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande pour transmission automatique |
| JP2006335109A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | 伝動機構の回転情報演算装置 |
-
1991
- 1991-03-27 JP JP3087587A patent/JPH04300457A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0698754A2 (en) | 1994-08-23 | 1996-02-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmission for vehicle |
| US5827152A (en) * | 1994-08-23 | 1998-10-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automtic transmission for vehicle |
| WO1997000391A1 (fr) * | 1995-06-16 | 1997-01-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande pour transmission automatique |
| GB2306199A (en) * | 1995-06-16 | 1997-04-30 | Toyota Motor Co Ltd | Control device for an automatic transmission |
| US5921885A (en) * | 1995-06-16 | 1999-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmission |
| JP2006335109A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | 伝動機構の回転情報演算装置 |
| JP4529798B2 (ja) * | 2005-05-31 | 2010-08-25 | 日産自動車株式会社 | 伝動機構の回転情報演算装置 |
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