JPS59140946A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS59140946A JPS59140946A JP58014593A JP1459383A JPS59140946A JP S59140946 A JPS59140946 A JP S59140946A JP 58014593 A JP58014593 A JP 58014593A JP 1459383 A JP1459383 A JP 1459383A JP S59140946 A JPS59140946 A JP S59140946A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/026—On-off solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/22—Idle position
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
自動車に搭載した自動変速機のセレクトレバーをに位置
からＤ位置にセレクトすると、エンジンの回転力が駆動
系に伝達されることに伴なってセレクトショックを発生
する。このセレクトショックを軽減する方法として、上
記セレクト時に、例えば前進３速の自動変速機の場合、
第３速となるようにする方法がある。前進３速の自動変
速機の場合、一般に２つのクラッチ（すなわち、フォワ
ードクラッチ及びハイアンドリバースクラッチ）を有し
ており、両クラッチを締結することにより第３速が得ら
れる。従って、従来の自動変速機の油圧制御装置では、
エンジンのアイドリング状態を検出するスイッチと、こ
のスイッチによって作動するソレノイドと、ソレノイド
によって切り換えられる切換バルブとを設け、アイドリ
ング時に、シフトバルブ（１−２シフトバルブ及び２−
３シフトバルブ）の通常はガへす圧が作用しているボー
トへライン圧を作用させるようにしてあった。こうする
ことによって、アイドリング時にシフトバルブはすべて
アップシフＩ・側へ移動し、フォワードクラッチ及びハ
イアンドリバースクラッチが締結された第３速状態とな
る。また、一般に自動変速機はワンウェイクラッチを有
しており、フォワードクラッチのみが締結されたときに
は、ワンウェイクラッチ及びフォワードクラッチの作用
により、第１速となる。従って、セレク小時にフォワー
ドクラッチの方がハイアンドリバースクラッチよりも先
に締結されると、ハイアンドリバースクラッチが締結さ
れるまでの間は第１速となってセレクトショックは軽減
されない。従って、ハイアンドリバースクラッチをフォ
ワードクラッチよりもわずかに先に締結させる必要があ
る。このためには、フォワードクラッチへ油圧を供給す
る油路にオリフィスを設けて油路の抵抗を大きくすると
共にハイアンドリバースクラッチへ油圧を供給する油路
にはオリフィスを設けず油路の抵抗を小さくすればよい
。こうすればフォワードクラッチの油圧がハイアンドリ
バースクラッチの油圧よりも先に立上る。しかし、第２
速から第３速へ変速するときには、２速用のブレーキを
解放しつつハイアンドリバースクラッチを締結していく
必要があるため、ハイアンドリバースクラッチの油圧は
緩やかに立上る必要がある。すなわち、セレクト時には
ハイアンドリバースクラッチに急速に油圧を供給し、一
方、第２速から第３速への変速時には、ハイアンドリバ
ースクラッチの油圧が緩やかに立上るようにする必要が
ある。このような作用を得るためには、従来はオリフィ
スコントロールバルブを必要としていた。オリフィスコ
ントロールバルブは、セレクト時にはオリフィスを介す
ることなく直接ハイアンドリバースクラッチへ油圧を供
給し、第２速から第３速への変速時にはオリフィスを通
してハイアンドリバースクラッチへ油圧を供給するよう
にする機能を有するバルブである。結局、従来の自動変
速機の油圧制御装置では、セレクト時に変速比ｌの状態
（例えば、前進３速の自動変速機の場合は第３速）とし
てセレクトショックを軽減するために、シフトバルブを
アップシフト側に切り換えるための切換バルブと、ハイ
アンドリバースクラッチへ油圧を供給する油路のオリフ
ィスを切り換えるオリフィスコントロールバルブという
２つのバルブを必要としていた。このため、油圧制御装
置が大型化すると共に価格が高くなっていた。
からＤ位置にセレクトすると、エンジンの回転力が駆動
系に伝達されることに伴なってセレクトショックを発生
する。このセレクトショックを軽減する方法として、上
記セレクト時に、例えば前進３速の自動変速機の場合、
第３速となるようにする方法がある。前進３速の自動変
速機の場合、一般に２つのクラッチ（すなわち、フォワ
ードクラッチ及びハイアンドリバースクラッチ）を有し
ており、両クラッチを締結することにより第３速が得ら
れる。従って、従来の自動変速機の油圧制御装置では、
エンジンのアイドリング状態を検出するスイッチと、こ
のスイッチによって作動するソレノイドと、ソレノイド
によって切り換えられる切換バルブとを設け、アイドリ
ング時に、シフトバルブ（１−２シフトバルブ及び２−
３シフトバルブ）の通常はガへす圧が作用しているボー
トへライン圧を作用させるようにしてあった。こうする
ことによって、アイドリング時にシフトバルブはすべて
アップシフＩ・側へ移動し、フォワードクラッチ及びハ
イアンドリバースクラッチが締結された第３速状態とな
る。また、一般に自動変速機はワンウェイクラッチを有
しており、フォワードクラッチのみが締結されたときに
は、ワンウェイクラッチ及びフォワードクラッチの作用
により、第１速となる。従って、セレク小時にフォワー
ドクラッチの方がハイアンドリバースクラッチよりも先
に締結されると、ハイアンドリバースクラッチが締結さ
れるまでの間は第１速となってセレクトショックは軽減
されない。従って、ハイアンドリバースクラッチをフォ
ワードクラッチよりもわずかに先に締結させる必要があ
る。このためには、フォワードクラッチへ油圧を供給す
る油路にオリフィスを設けて油路の抵抗を大きくすると
共にハイアンドリバースクラッチへ油圧を供給する油路
にはオリフィスを設けず油路の抵抗を小さくすればよい
。こうすればフォワードクラッチの油圧がハイアンドリ
バースクラッチの油圧よりも先に立上る。しかし、第２
速から第３速へ変速するときには、２速用のブレーキを
解放しつつハイアンドリバースクラッチを締結していく
必要があるため、ハイアンドリバースクラッチの油圧は
緩やかに立上る必要がある。すなわち、セレクト時には
ハイアンドリバースクラッチに急速に油圧を供給し、一
方、第２速から第３速への変速時には、ハイアンドリバ
ースクラッチの油圧が緩やかに立上るようにする必要が
ある。このような作用を得るためには、従来はオリフィ
スコントロールバルブを必要としていた。オリフィスコ
ントロールバルブは、セレクト時にはオリフィスを介す
ることなく直接ハイアンドリバースクラッチへ油圧を供
給し、第２速から第３速への変速時にはオリフィスを通
してハイアンドリバースクラッチへ油圧を供給するよう
にする機能を有するバルブである。結局、従来の自動変
速機の油圧制御装置では、セレクト時に変速比ｌの状態
（例えば、前進３速の自動変速機の場合は第３速）とし
てセレクトショックを軽減するために、シフトバルブを
アップシフト側に切り換えるための切換バルブと、ハイ
アンドリバースクラッチへ油圧を供給する油路のオリフ
ィスを切り換えるオリフィスコントロールバルブという
２つのバルブを必要としていた。このため、油圧制御装
置が大型化すると共に価格が高くなっていた。
本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置における」
二記のような問題点に着目してなされたものであり、ア
イドリング時にハイアンドリバースクラッチに直接作動
圧を供給する切換バルブを設けてオリフィス等の油圧立
上り遅延手段をバイパスして作動油を供給することによ
り、シフトショックを軽減しながらセレクトショック軒
減作用を１木の切換バルブによって達成することができ
るようにすることを目的としている。 以下、本発明を
その実施例を示す添付図面の第１及び２図に基づいて説
明する。
二記のような問題点に着目してなされたものであり、ア
イドリング時にハイアンドリバースクラッチに直接作動
圧を供給する切換バルブを設けてオリフィス等の油圧立
上り遅延手段をバイパスして作動油を供給することによ
り、シフトショックを軽減しながらセレクトショック軒
減作用を１木の切換バルブによって達成することができ
るようにすることを目的としている。 以下、本発明を
その実施例を示す添付図面の第１及び２図に基づいて説
明する。
第１図に、前進３速後退ｌ速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入力軸Ｉ、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸０、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯
車組Ｇ２、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃ、インタミディエットブレーキ
Ｂ（バンドブレーキ）、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッチＯＷＣを有している
。第１遊星歯車組ＧＩは、サンギアＳ、と、インターナ
ルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピ
ニオンギアｐ＋を支持するキャリアＰＣ，とから構成さ
れており、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、イ
ンターナルギアＲ２と、両ギアＳｚ及びＲ２と同時にか
み合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とか
ら構成されている。キャリアＰＣ，は出力軸０と連結さ
れており、サンギアＳ１はハイアンドリバースクラッチ
Ｈ＆Ｒ／Ｃを介して入力軸重と連結可能であり、またイ
ンターナルギアＲ１はフォワードクラッチＦ／Ｃを介し
て入力軸■と連結０■能である。インターナルギアＲ２
は出力軸０に連結されており、またサンギアＳｚはサン
ギアＳ１に連結されている。キャリアＰＣＺはワンウェ
イクラッチｏＷＣによって一回転方向に常に固定されて
おり、またローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂによ
って両回転方向に固定可能としである。インクミデイエ
ットブレーキＢはサンギアＳ１及びＳｚを固定可能であ
る。このインクミディエットブレーキＢはサーボアプラ
イ室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の大きいサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧によって作動する。すなわ
ち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧か作用するとインク
ミデイエットブレーキＢは締結され、またサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサーボアプライ室Ｓ／Ａ
の油圧の有無にかかわらずインタミデイエットブレーキ
Ｂは解放される。トルクコンバータＴ／Ｃは、ポンプイ
ンペラーＰｌ、タービンランナＴ及びステータＳＴを有
している。ポンプインペラーＰＩはトルクフンバータカ
バーＰＩ’を介してエンジン出力軸Ｅと連結されている
。タービンランナＴは入力軸Ｉと連結されており、また
ステータＳＴはワンウェイクラフチｓｏｗｃを介して静
止部に連結されている。
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入力軸Ｉ、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸０、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯
車組Ｇ２、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃ、インタミディエットブレーキ
Ｂ（バンドブレーキ）、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッチＯＷＣを有している
。第１遊星歯車組ＧＩは、サンギアＳ、と、インターナ
ルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピ
ニオンギアｐ＋を支持するキャリアＰＣ，とから構成さ
れており、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、イ
ンターナルギアＲ２と、両ギアＳｚ及びＲ２と同時にか
み合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とか
ら構成されている。キャリアＰＣ，は出力軸０と連結さ
れており、サンギアＳ１はハイアンドリバースクラッチ
Ｈ＆Ｒ／Ｃを介して入力軸重と連結可能であり、またイ
ンターナルギアＲ１はフォワードクラッチＦ／Ｃを介し
て入力軸■と連結０■能である。インターナルギアＲ２
は出力軸０に連結されており、またサンギアＳｚはサン
ギアＳ１に連結されている。キャリアＰＣＺはワンウェ
イクラッチｏＷＣによって一回転方向に常に固定されて
おり、またローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂによ
って両回転方向に固定可能としである。インクミデイエ
ットブレーキＢはサンギアＳ１及びＳｚを固定可能であ
る。このインクミディエットブレーキＢはサーボアプラ
イ室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の大きいサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧によって作動する。すなわ
ち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧か作用するとインク
ミデイエットブレーキＢは締結され、またサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサーボアプライ室Ｓ／Ａ
の油圧の有無にかかわらずインタミデイエットブレーキ
Ｂは解放される。トルクコンバータＴ／Ｃは、ポンプイ
ンペラーＰｌ、タービンランナＴ及びステータＳＴを有
している。ポンプインペラーＰＩはトルクフンバータカ
バーＰＩ’を介してエンジン出力軸Ｅと連結されている
。タービンランナＴは入力軸Ｉと連結されており、また
ステータＳＴはワンウェイクラフチｓｏｗｃを介して静
止部に連結されている。
上記動力伝達機構は、ハイアンドリバースクラッチＨ＆
Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、インタミディエッ
トブレーキＢ及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ （ワンウェイクラッチ０ＷＣ）を種々の組み合わせ
で作動させることによって遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各
要素（Ｓ＋、Ｓ２．Ｒ１，Ｒ２、ＰＣ，及びＰＣ２）の
回転状態を変えることができ、これによって入力軸Ｉの
回転速度に対する出力軸０の回転速度を種々変えること
ができる。クラッチ及びブレーキを下表のような組み合
わせで作動させることにより、前進３速後退１速を得る
ことができる。
Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、インタミディエッ
トブレーキＢ及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ （ワンウェイクラッチ０ＷＣ）を種々の組み合わせ
で作動させることによって遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各
要素（Ｓ＋、Ｓ２．Ｒ１，Ｒ２、ＰＣ，及びＰＣ２）の
回転状態を変えることができ、これによって入力軸Ｉの
回転速度に対する出力軸０の回転速度を種々変えること
ができる。クラッチ及びブレーキを下表のような組み合
わせで作動させることにより、前進３速後退１速を得る
ことができる。
（以下余白）
なお、上表中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に（ＯＷＣ）と表示しで
あるのは、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作
動させない場合でもワンウェイクラッチＯＷＣによって
第１速が得られることを示している。ただし、この場合
の第１速では、出力軸Ｏ側から駆動することができない
（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。また、イ
ンクミディエットブレーキＢの欄の下部には、サーボア
プライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの油圧の
供給状態を示しである。
を示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に（ＯＷＣ）と表示しで
あるのは、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作
動させない場合でもワンウェイクラッチＯＷＣによって
第１速が得られることを示している。ただし、この場合
の第１速では、出力軸Ｏ側から駆動することができない
（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。また、イ
ンクミディエットブレーキＢの欄の下部には、サーボア
プライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの油圧の
供給状態を示しである。
第２図に本発明による油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、レギュレータバルブｌ、マニュアルバルブ２
．１−２シフトバルブ３．２−３シフトバルブ４．３−
２ダウンシフトバルブ５、ライン庁ブースタバルブ６、
プレッシャモディファイアバルブ７、スロットルバルブ
８、スロ・ントルアシストバルブ９、スロットルモジュ
レータバルブ１０．１速固定レンジ減圧バルブ１１、ア
キュムレータ１２．３−２タイミングバルブ１４、ハイ
アンドリバースクラッチ減圧バルブ１５、カバナへルブ
１６及びアイドルコントロールバルブ１７を備えており
、これらをトルクコンバータＴ／Ｃ、ハイアンドリバー
スクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、イ
ンクミゾイエ・ントブレーキＢを作動又は非作動にする
サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプ
Ｏ／Ｐに対し、図示のように接続して構成しれている。
御装置は、レギュレータバルブｌ、マニュアルバルブ２
．１−２シフトバルブ３．２−３シフトバルブ４．３−
２ダウンシフトバルブ５、ライン庁ブースタバルブ６、
プレッシャモディファイアバルブ７、スロットルバルブ
８、スロ・ントルアシストバルブ９、スロットルモジュ
レータバルブ１０．１速固定レンジ減圧バルブ１１、ア
キュムレータ１２．３−２タイミングバルブ１４、ハイ
アンドリバースクラッチ減圧バルブ１５、カバナへルブ
１６及びアイドルコントロールバルブ１７を備えており
、これらをトルクコンバータＴ／Ｃ、ハイアンドリバー
スクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、イ
ンクミゾイエ・ントブレーキＢを作動又は非作動にする
サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプ
Ｏ／Ｐに対し、図示のように接続して構成しれている。
このような構成によって、車速及びエンジンのスロット
ル開度に応じて、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／
Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ローアンドリバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに、前述の表のように油圧が配給され
るが、本発明に関係するアイドルコントロールバルブ１
７及びこれと接続されたバルブ以外のバルブについては
説明を省略する。なお、説明を省略した部分の具体的構
成及び作用については本出願人の出願に係る特願昭５６
−２６１７５号に記載しである。
ル開度に応じて、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／
Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ローアンドリバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに、前述の表のように油圧が配給され
るが、本発明に関係するアイドルコントロールバルブ１
７及びこれと接続されたバルブ以外のバルブについては
説明を省略する。なお、説明を省略した部分の具体的構
成及び作用については本出願人の出願に係る特願昭５６
−２６１７５号に記載しである。
アイドルコントロールバルブ１７は、スプール穴１８と
、スプール穴１８に軸方向に移動自在に装入されたスプ
ール１９と、スプール１９を第２図中で下方に押すスプ
リング２０とから構成されている。スプール穴１８はポ
ート１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ及び１８ｅを有し
ている。ポート１８ａはサーボアプライ室Ｓ／Ａと連通
する油路２１と接続されている。ポー１−１８ ｂは、
マニュアルバルブ２がり、Ｎ又はＲ位置にあるときに、
油圧が供給される油路２２と接続されている。油路２２
中には油圧立上り遅延手段としてのオリフィス３０が設
けである。ポー） １８ｃは２−３シフトバルブ４のポ
ーｈ４ｗと油路２３を介して接続されている。ポー１−
１８ ｄはドレーンホー１・である。ポート１８ｅは、
マニュアルバルブ２がり、ＩＩ又は■位置にあるときに
油圧が供給される油路２４と接続されている。ポート１
８ｅの入口には、オリフィス２５が設けられている。
、スプール穴１８に軸方向に移動自在に装入されたスプ
ール１９と、スプール１９を第２図中で下方に押すスプ
リング２０とから構成されている。スプール穴１８はポ
ート１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ及び１８ｅを有し
ている。ポート１８ａはサーボアプライ室Ｓ／Ａと連通
する油路２１と接続されている。ポー１−１８ ｂは、
マニュアルバルブ２がり、Ｎ又はＲ位置にあるときに、
油圧が供給される油路２２と接続されている。油路２２
中には油圧立上り遅延手段としてのオリフィス３０が設
けである。ポー） １８ｃは２−３シフトバルブ４のポ
ーｈ４ｗと油路２３を介して接続されている。ポー１−
１８ ｄはドレーンホー１・である。ポート１８ｅは、
マニュアルバルブ２がり、ＩＩ又は■位置にあるときに
油圧が供給される油路２４と接続されている。ポート１
８ｅの入口には、オリフィス２５が設けられている。
また、ポー） １８ｅはポー）１８ｅ内の油を排出ｉｉ
）能な開口２６を有している。この間口２６は、ソレノ
イド２７のプランジャーによって開閉可能である。ソレ
ノイド２７は、アクセルペダルに踏力が作用してないと
きにオンとなるスイッチ２８と接続されている。
）能な開口２６を有している。この間口２６は、ソレノ
イド２７のプランジャーによって開閉可能である。ソレ
ノイド２７は、アクセルペダルに踏力が作用してないと
きにオンとなるスイッチ２８と接続されている。
次に、作用について説明する。
スイッチ２８がオンとなってソレノイド２７が作動して
いる場合を除いて、アイドルコントロールバルブ１７の
スプール１９は、スプリング２０によって押されて第２
図中に右半部に示す位置に−ある。従って、２−３シフ
トバルブ４のポート４Ｗは、油路２３及びポー１−１８
ｃを介してドレーンポー）・であるポート１８ｄに接
続される。この状態は特願昭５６７２６１７５号に記載
されている油圧回路とまったく同様の構成となっており
、通常通りの変速制御が行なわれる。す、なわち、例え
ば２−３変速時には、２−３シフトバルブ４は図中右半
部の状態から左半部の状態に切り換わり、ポー）４ｕと
ポー）４ｖとが連通し、油路２２のライン圧が油路２９
を介してハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ及びサ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給される。このとき、ハイア
ンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃに供給される油圧は、
油路２２のオリフィス３０を通して供給されるため、油
圧は緩やかに立上り、ハイアンドリバースクラッチＨ＆
Ｒ／Ｃは徐々に締結される。一方３−２変速時には、２
−３シーフトバルブ４は図中左半部の状態から図中右半
部の状態へ切り換わる。このため、ハイアンドリバース
クラッチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧は油路２９、ポート４ｖ、ポ
ート４ｗ、油路２３及びポート１８ｃを介してドレーン
ポー１・であるポート１８ｄから排出される。上記油路
には、オリフィスが設けられていないため、ハイアンド
リバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧は速やかに排出され
る。
いる場合を除いて、アイドルコントロールバルブ１７の
スプール１９は、スプリング２０によって押されて第２
図中に右半部に示す位置に−ある。従って、２−３シフ
トバルブ４のポート４Ｗは、油路２３及びポー１−１８
ｃを介してドレーンポー）・であるポート１８ｄに接
続される。この状態は特願昭５６７２６１７５号に記載
されている油圧回路とまったく同様の構成となっており
、通常通りの変速制御が行なわれる。す、なわち、例え
ば２−３変速時には、２−３シフトバルブ４は図中右半
部の状態から左半部の状態に切り換わり、ポー）４ｕと
ポー）４ｖとが連通し、油路２２のライン圧が油路２９
を介してハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ及びサ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給される。このとき、ハイア
ンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃに供給される油圧は、
油路２２のオリフィス３０を通して供給されるため、油
圧は緩やかに立上り、ハイアンドリバースクラッチＨ＆
Ｒ／Ｃは徐々に締結される。一方３−２変速時には、２
−３シーフトバルブ４は図中左半部の状態から図中右半
部の状態へ切り換わる。このため、ハイアンドリバース
クラッチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧は油路２９、ポート４ｖ、ポ
ート４ｗ、油路２３及びポート１８ｃを介してドレーン
ポー１・であるポート１８ｄから排出される。上記油路
には、オリフィスが設けられていないため、ハイアンド
リバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧は速やかに排出され
る。
隼に、車両の停車中にマニュアルバルブ２をＮ位置から
Ｄ位置へセレクトした場合の作用について説明する。マ
ニュアルバルブ２がＮ位置にあってアクセルペダルに踏
力を作用させていない場合には、アイドルコントロール
バルブ１７は第２図中て右半部に示す状態にある。すな
わち、アクセルペダルに踏力が作用していないため、ス
イッチ２８がオンとなって、ソレノイド２７が作動し開
口２６が封鎖されているが、油路２４には油圧が供給さ
れていないため、ボー）１８ｅには油圧を生じない。こ
のため、スプール１９はスプリング２０によって第２図
中で下方に押し付けられている。従って、油路２２から
ポート１８ｂへ供給される油圧は、しゅ断されてどこに
も供給されない。こノ状態からマニュアルバルブ２をＤ
位置にセレクトすると、油路２４に油圧が供給される。
Ｄ位置へセレクトした場合の作用について説明する。マ
ニュアルバルブ２がＮ位置にあってアクセルペダルに踏
力を作用させていない場合には、アイドルコントロール
バルブ１７は第２図中て右半部に示す状態にある。すな
わち、アクセルペダルに踏力が作用していないため、ス
イッチ２８がオンとなって、ソレノイド２７が作動し開
口２６が封鎖されているが、油路２４には油圧が供給さ
れていないため、ボー）１８ｅには油圧を生じない。こ
のため、スプール１９はスプリング２０によって第２図
中で下方に押し付けられている。従って、油路２２から
ポート１８ｂへ供給される油圧は、しゅ断されてどこに
も供給されない。こノ状態からマニュアルバルブ２をＤ
位置にセレクトすると、油路２４に油圧が供給される。
油路２４の油圧はソレノイド２７によって封鎖されてい
るボー）１８ｅに作用するため、スプール１９はこの油
圧によって第２図中で」二方へ押し上げられ、左半部に
示す状態へ切り換わる。このため、ボー１−１８ ｂと
ポート１８ｃとが連通し、油路２２の油圧がオリフィス
３０をバイパスして油路２３へ供給される。油路２３の
油圧は、図中右半部に示す状態の２−３シフトバルブ４
のポート４Ｗ、ボー）４ｖ及び油路２９を介して、ハイ
アンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃへ供給される。
るボー）１８ｅに作用するため、スプール１９はこの油
圧によって第２図中で」二方へ押し上げられ、左半部に
示す状態へ切り換わる。このため、ボー１−１８ ｂと
ポート１８ｃとが連通し、油路２２の油圧がオリフィス
３０をバイパスして油路２３へ供給される。油路２３の
油圧は、図中右半部に示す状態の２−３シフトバルブ４
のポート４Ｗ、ボー）４ｖ及び油路２９を介して、ハイ
アンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃへ供給される。
このときのマニュアルバルブ２からハイアンドリバース
クラッチＨ＆Ｒ／Ｃまでの油路、すなわち油路２２、ポ
ート１８ｂ、ポート１８ｃ、油路２３、ポート４Ｗ、ボ
ー１＝ ４ ｖ、油路２９にはオリフィスが設けられて
いない。従って、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／
Ｃには、速やかに油圧が供給される。油路２４の油圧は
、フォワードクラッチＦ／Ｃにも供給されるが、油路２
４の途中にはオリフィス３１が設けられており、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃの油圧の立上りは少し遅れる。
クラッチＨ＆Ｒ／Ｃまでの油路、すなわち油路２２、ポ
ート１８ｂ、ポート１８ｃ、油路２３、ポート４Ｗ、ボ
ー１＝ ４ ｖ、油路２９にはオリフィスが設けられて
いない。従って、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／
Ｃには、速やかに油圧が供給される。油路２４の油圧は
、フォワードクラッチＦ／Ｃにも供給されるが、油路２
４の途中にはオリフィス３１が設けられており、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃの油圧の立上りは少し遅れる。
すなわち、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃの油
圧はフォワードクラ・ンチＦ／Ｃよりも速く立上り、ハ
イアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃはフォワードクラ
ッチＦ／Ｃよりも先に締結される。従って、マニュアル
バルブ２をＮ位置からＤ位置にセレクトしたとき、直ち
に第３速となる（すなわち、短時間の間第１速となって
、次いで第３速となるのではなく）ので、大きなセレク
トショックを発生することはない。すなわち、アイドル
コント−ロール／ヘルプ１７のみを設けることによって
、セレクトショックを軽減することができる。」―記実
施例では油圧立上り遅延手段としてオリフィス３０を設
けたが、これに限る必要はなく、例えばバルブであって
もよい。
圧はフォワードクラ・ンチＦ／Ｃよりも速く立上り、ハ
イアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃはフォワードクラ
ッチＦ／Ｃよりも先に締結される。従って、マニュアル
バルブ２をＮ位置からＤ位置にセレクトしたとき、直ち
に第３速となる（すなわち、短時間の間第１速となって
、次いで第３速となるのではなく）ので、大きなセレク
トショックを発生することはない。すなわち、アイドル
コント−ロール／ヘルプ１７のみを設けることによって
、セレクトショックを軽減することができる。」―記実
施例では油圧立上り遅延手段としてオリフィス３０を設
けたが、これに限る必要はなく、例えばバルブであって
もよい。
以」−説明してきたように、本発明によると、第１のク
ラッチ（本実施例では、ハイアンドリバースクラッチＨ
＆Ｒ／Ｃ）及び第２のクラッチ（フォワードクラッチＦ
／Ｃ）を有し、第１のクラッチが解放され且つ第２のク
ラッチが締結されたとき第１速となり、第１のクラッチ
及び第２のクラッチが共に締結されたとき、第２速以−
ヒの所定の変速比（第３速）となる自動変速機の油圧制
御装置において、第１のクラッチへ上記所定の変速比を
得る作動圧を供給する油路中に設けた油圧立上り遅延手
段（オリフィス３０）と、エンジンのアイドリング状態
を検出するスイッチと、このスイ・ンチによって作動す
るソレノイドと、ソレノイドによって切り換えられる切
換バルブ（アイドルコントロールバルブ１７）とを有し
、切換バルブはスイッチがアイドリング状態を検出した
とき作動圧を第１クラツチに油圧立上り遅延手段をバイ
パスして供給するように接続されているので、１本のバ
ルブを追加することによって上記所定の変速比になると
きの変速ショックを軽減しなからＮ−Ｄセレクト時のセ
レクトショックも軽減することができ、油圧制御装置を
小型化することができると共に価格を低減することがで
きるという効果が得られる。
ラッチ（本実施例では、ハイアンドリバースクラッチＨ
＆Ｒ／Ｃ）及び第２のクラッチ（フォワードクラッチＦ
／Ｃ）を有し、第１のクラッチが解放され且つ第２のク
ラッチが締結されたとき第１速となり、第１のクラッチ
及び第２のクラッチが共に締結されたとき、第２速以−
ヒの所定の変速比（第３速）となる自動変速機の油圧制
御装置において、第１のクラッチへ上記所定の変速比を
得る作動圧を供給する油路中に設けた油圧立上り遅延手
段（オリフィス３０）と、エンジンのアイドリング状態
を検出するスイッチと、このスイ・ンチによって作動す
るソレノイドと、ソレノイドによって切り換えられる切
換バルブ（アイドルコントロールバルブ１７）とを有し
、切換バルブはスイッチがアイドリング状態を検出した
とき作動圧を第１クラツチに油圧立上り遅延手段をバイ
パスして供給するように接続されているので、１本のバ
ルブを追加することによって上記所定の変速比になると
きの変速ショックを軽減しなからＮ−Ｄセレクト時のセ
レクトショックも軽減することができ、油圧制御装置を
小型化することができると共に価格を低減することがで
きるという効果が得られる。
第１図は自動変速機の動力伝達部の骨組図、第２図は本
発明の１実施例である油圧回路を示す図である。 １７・・［相］アイドルコントロールバルブ、１８・・
・スプール穴、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ ｄ 、
ｌ ８６ ｅ ’＠ １１ポート、１９−−−スプー
ル、２０ＩＩ・・スプリング、２１ 、２２ 、２３
。 ２４．２９・・拳油路、２５，３０，３１・ｅ・オリフ
ィス、２６・φΦ開口、２７・・・ソレノイド、２８・
・・スイッチ、３０・・Φオリフィス。 特許出願人 日産自動車株式会社
発明の１実施例である油圧回路を示す図である。 １７・・［相］アイドルコントロールバルブ、１８・・
・スプール穴、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ ｄ 、
ｌ ８６ ｅ ’＠ １１ポート、１９−−−スプー
ル、２０ＩＩ・・スプリング、２１ 、２２ 、２３
。 ２４．２９・・拳油路、２５，３０，３１・ｅ・オリフ
ィス、２６・φΦ開口、２７・・・ソレノイド、２８・
・・スイッチ、３０・・Φオリフィス。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 第１及び第２のクラッチを有し、第１のクラッチが解放
され且つ第２のクラッチが締結されたとき第１速となり
、第１のクラ・ンチ及び第２のクラッチが共に締結され
たとき第２速以上の所定の変速比となる自動変速機の油
圧制御装置において、 第１のクラッチへ前記所定の変速比を得る作動圧を供給
する油路中に設けた油圧立上り遅延手段と、エンジンの
アイドリング状態を検出するスイッチと、このスイッチ
によって作動するソレノイドと、ソレノイドによって切
り換えられる切換バルブとを有し、切換バルブはスイッ
チがアイドリング状態を検出したとき作動圧を第１クラ
ツチに油圧立」ニリ遅延手段をバイパスして供給するよ
うに接続されているこ、とを特徴とする自動変速機の油
圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58014593A JPS59140946A (ja) | 1983-02-02 | 1983-02-02 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| EP84100785A EP0118003A3 (en) | 1983-02-02 | 1984-01-25 | Transmission control system including select shock suppressing arrangement |
| US06/574,729 US4628774A (en) | 1983-02-02 | 1984-01-30 | Transmission control system including select shock suppressing arrangement |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58014593A JPS59140946A (ja) | 1983-02-02 | 1983-02-02 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59140946A true JPS59140946A (ja) | 1984-08-13 |
Family
ID=11865468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58014593A Pending JPS59140946A (ja) | 1983-02-02 | 1983-02-02 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4628774A (ja) |
| EP (1) | EP0118003A3 (ja) |
| JP (1) | JPS59140946A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6150845U (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-05 | ||
| JPS61109947U (ja) * | 1984-12-24 | 1986-07-11 | ||
| JPS62224763A (ja) * | 1986-03-25 | 1987-10-02 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| KR100418755B1 (ko) * | 2000-09-14 | 2004-02-14 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기 유압 제어 시스템 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0717166B2 (ja) * | 1985-09-30 | 1995-03-01 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機 |
| JPH0536114Y2 (ja) * | 1986-07-23 | 1993-09-13 | ||
| US4907475A (en) * | 1988-04-29 | 1990-03-13 | Chrysler Motors Corporation | Fluid switching manually between valves in an automatic transmission |
| JPH0245625A (ja) * | 1988-08-08 | 1990-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機塔載車のエンジンアイドリング回転補償装置 |
| JPH0266372A (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-06 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
| JP2592131B2 (ja) * | 1989-05-11 | 1997-03-19 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のオリフィス制御装置 |
| JPH0660682B2 (ja) * | 1989-06-26 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| GB2242486B (en) * | 1990-02-20 | 1994-02-16 | Nissan Motor | Engine/automatic transmission unified control device |
| US5113343A (en) * | 1990-08-02 | 1992-05-12 | General Motors Corporation | Sequenced control of double transition powered downshifting in an automatic transmission |
| EP0518124B1 (de) * | 1991-06-09 | 1995-09-06 | Krohne AG | Coriolis-Massendurchflussmessgerät |
| JPH05126238A (ja) * | 1991-11-01 | 1993-05-21 | Jatco Corp | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
| JP3563805B2 (ja) * | 1995-02-06 | 2004-09-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5913747A (en) * | 1996-06-10 | 1999-06-22 | Hitachi, Ltd. | Hydraulic control apparatus for an automatic transmission of a vehicle |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4020718A (en) * | 1972-02-15 | 1977-05-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic system for an automatic power transmission |
| JPS5613221B2 (ja) * | 1972-10-20 | 1981-03-26 | ||
| JPS531432B2 (ja) * | 1972-11-02 | 1978-01-19 | ||
| DE2843615A1 (de) * | 1978-10-06 | 1980-04-10 | Volkswagenwerk Ag | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe fuer kraftfahrzeuge |
| DE2833641C2 (de) * | 1978-08-01 | 1983-03-10 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe |
| FR2432401A1 (fr) * | 1978-08-01 | 1980-02-29 | Volkswagenwerk Ag | Dispositif hydraulique de commande d'une boite de vitesses automatique de vehicule automobile |
| JPS5927465B2 (ja) * | 1978-08-07 | 1984-07-05 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速タイミング弁 |
| JPS5945862B2 (ja) * | 1978-08-07 | 1984-11-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のシヨツク軽減装置 |
| JPS5949452B2 (ja) * | 1978-10-03 | 1984-12-03 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US4346626A (en) * | 1978-12-27 | 1982-08-31 | Aisin-Warner K.K. | Control device for automatic transmission |
| DE2931285C2 (de) * | 1979-08-01 | 1984-03-22 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Steuervorrichtung für ein einer Antriebsmaschine nachgeschaltetes automatisches Gangwechselgetriebe |
| JPS56138552A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-29 | Toyota Motor Corp | Hydraulic pressure controlling apparatus for automatic transmission for vehicle |
| JPS57144339A (en) * | 1981-02-28 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
| US4476745A (en) * | 1981-09-14 | 1984-10-16 | Ford Motor Company | Control system for an automatic transmission having a neutral coast and idle feature |
| FR2521247A1 (fr) * | 1982-02-08 | 1983-08-12 | Peugeot | Dispositif de commande automatique de boite de vitesses |
-
1983
- 1983-02-02 JP JP58014593A patent/JPS59140946A/ja active Pending
-
1984
- 1984-01-25 EP EP84100785A patent/EP0118003A3/en not_active Withdrawn
- 1984-01-30 US US06/574,729 patent/US4628774A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6150845U (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-05 | ||
| JPH0447481Y2 (ja) * | 1984-09-10 | 1992-11-10 | ||
| JPS61109947U (ja) * | 1984-12-24 | 1986-07-11 | ||
| JPH0447480Y2 (ja) * | 1984-12-24 | 1992-11-10 | ||
| JPS62224763A (ja) * | 1986-03-25 | 1987-10-02 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH0535784B2 (ja) * | 1986-03-25 | 1993-05-27 | Mazda Motor | |
| KR100418755B1 (ko) * | 2000-09-14 | 2004-02-14 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기 유압 제어 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4628774A (en) | 1986-12-16 |
| EP0118003A3 (en) | 1985-08-28 |
| EP0118003A2 (en) | 1984-09-12 |
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