JPS6350579B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自動変速機の変速制御装置、特にその
マニユアルバルブを前進自動変速(D)レンジから第
２速固定（）レンジに操作した時に機能する変
速制御装置に関するものである。 自動変速機は、車両の走行パターンを運転車が
選択するためのマニユアルバルブに対し各シフト
バルブを直列に接続する場合と、並列に配置して
Ｄレンジ選択時マニユアルバルブから個々のシフ
トバルブに変速圧を並列配油する場合とがある。 しかして後者は前者に比べシフトバルブが小さ
くて済むという利点があり、この場合、マニユア
ルバルブをＤレンジからレンジに操作した時、
Ｄレンジ状態でマニユアルバルブから２−３シフ
トバルブに供給されていた変速圧（３速圧）を、
マニユアルバルブの対応出口ポートのドレンによ
り消失せしめ、これにより第３速の選択を事実上
不可能として第２速固定状態を確保するよう構成
するのが普通である。ところでこの構成では、Ｄ
レンジ状態で第３速が選択されている場合に
（D₃での走行中）Ｄレンジからレンジに切換え
た時、Ｄレンジ状態で第３速選択用摩擦要素に供
給されていた３速圧が供給時と同じ経路を経てマ
ニユアルバルブの対応出口ポートより抜取られる
こととなる。 一方、D₃選択時３速圧は、第３速選択用摩擦
要素の動作タイミングを他の摩擦要素の動作との
関連においてエンジンの空吹けや変速シヨツクが
生じないよう決定すべく、これに見合つた速度で
第３速選択用摩擦要素に供給する必要があり、又
Ｄレンジからレンジへの切換時Ｄレンジで第３
速用摩擦要素に供給されていた３速圧は、D₃か
ら第２速固定状態への移向をスムーズに行なうた
め、速やかに抜取る必要がある。 従来は、前者の目的のためオリフイスを、又後
者の目的のためチエツクバルブを夫々用い、これ
らを並列に一体化して、マニユアルバルブの３速
圧出口ポートと２−３シフトバルブの３速圧入口
ポートとの間の油路中に挿入接続し、上記の両要
求が満足されるよう変速制御回路を構成してい
た。 しかし、かかる従来の構成では、上記チエツク
バルブとオリフイスとのユニツト物を上記油路中
に挿入接続する作業が面倒であると共に、このユ
ニツト物の分だけ部品点数が増え、変速制御装置
の組立作業性が悪くなると共に、部品管理の点で
も不利である。そして何よりも上記ユニツト物の
接続箇所が存在することで、ここから油漏れを生
ずる危険が多々あり、信頼性が落ちるといつた問
題点を提起する。 本発明は、マニユアルバルブのレンジで開か
れる出口ポートからの油圧をレンジホールド圧
として２−３シフトバルブに作用させることによ
りこのバルブをレンジでダウンシフト位置に保
持すると共に、このダウンシフト位置で第３速選
択用摩擦要素を２−３シフトバルブのドレンポー
トに通じさせるよう構成すれば、マニユアルバル
ブの３速圧出口ポートと２−３シフトバルブの３
速圧入口ポートとの間の３速圧油路を３速圧供給
用のみに供し得られ、３速圧の抜取りは２−３シ
フトバルブのドレンポートより行なうことがで
き、従つて上記チエツクバルブが不要になつて上
記オリフイスを設けるだけでよく、しかもこのオ
リフイスだけならこれを２−３シフトバルブの３
速圧入口ポートに設けることができ、上記従来の
問題を解決可能であるとの観点から、この着想を
具体化したものである。 以下、図示の実施例により本発明を詳述する。 第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部
における動力伝達部分の構造を示したもので、エ
ンジンにより駆動されるクランクシヤフト１０
０、トルク・コンバータ１０１、インプツトシヤ
フト１０２、フロント・クラツチ１０４、リア・
クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロ
ー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワンウ
エイ・クラツチ１０８、中間シヤフト１０９、第
１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、ア
ウトプツトシヤフト１１２、第１ガバナ・バルブ
１１３、第２ガバナ・バルブ１１４、オイル・ポ
ンプ１１５より構成される。トルク・コンバータ
１０１はポンプ・インペラＰ、タービン・ランナ
Ｔ、ステータＳより成り、ポンプ・インペラＰは
クランク・シヤフト１００により駆動され、中に
入つているトルク・コンバータ作動油を回しイン
プツトシヤフト１０２に固定されたタービン・ラ
ンナＴにトルクを与える。トルクは更にインプツ
トシヤフト１０２によつて変速歯車列に伝えられ
る。ステータＳはワンウエイクラツチ１０３を介
してスリーブ１１６上に置かれる。ワンウエイク
ラツチ１０３はステータＳにクランクシヤフト１
００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以
下逆転と略称する）は許さない構造になつてい
る。第１遊星歯車群１１０は中間シヤフト１０９
に固定されるインターナルギヤ１１７、中空伝導
シヤフト１１８に固定されるサン・ギヤ１１９、
インターナルギヤ１１７およびサン・ギヤ１１９
のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し
得る２個以上のプラネツト・ピニオン１２０、ア
ウトプツトシヤフト１１２に固定されプラネツ
ト・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネ
ツト・キヤリア１２１から構成され、第２遊星歯
車群１１１はアウトプツトシヤフト１１２に固定
されるインターナル・ギヤ１２２、中空伝導シヤ
フト１１８に固定されるサン・ギヤ１２３、イン
ターナル・ギヤ１２２およびサン・ギヤ１２３の
それぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得
る２個以上のプラネツト・ピニオン１２４、該プ
ラネツト・ピニオン１２４を支持するリア・プラ
ネツト・キヤリア１２５より構成される。フロン
ト・クラツチ１０４はタービン・ランナＴにより
駆動されるインプツトシヤフト１０２と両サン・
ギヤ１１９，１２３と一体になつて回転する中空
伝導シヤフト１１８とをドラム１２６を介して結
合し、リア・クラツチ１０５は中間シヤフト１０
９を介してインプツトシヤフト１０２と第１遊星
歯車群１１０のインターナル・ギヤ１１７とを結
合する働きをする。セカンド・ブレーキ１０６は
中空伝導シヤフト１１８に固定されたドラム１２
６を巻いて締付けることにより、両サン・ギヤ１
１９，１２３を固定し、ロー・アンド・リバー
ス・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリ
ア・プラネツト・キヤリア１２５を固定する動き
をする。ワンウエイ・クラツチ１０８はリア・プ
ラネツト・キヤリア１２５に正転は許すが、逆転
は許さない構造になつている。第１ガバナ・バル
ブ１１３および第２ガバナ・バルブ１１４はアウ
トプツトシヤフト１１２に固定され車速に応じた
ガバナ圧を発生する。次にセレクト・レバーをＤ
（前進自動変速）位置に設定した場合における動
力伝動列を説明する。 この場合は始めに前進入力クラツチであるリ
ア・クラツチ１０５のみが締結されている。エン
ジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力
は、インプツトシヤフト１０２からリア・クラツ
チ１０５を通つて第１遊星歯車群１１０のインタ
ーナル・ギヤ１１７に伝達される。インターナ
ル・ギヤ１１７はプラネツト・ギヤ１２０を正転
させる。従つてサン・ギヤ１１９は逆転し、サ
ン・ギヤ１１９と一体になつて回転する第２遊星
歯車群１１１のサン・ギヤ１２３を逆転させるた
め第２遊星歯車群１１１のプラネツト・ギヤ１２
４は正転する。ワンウエイ・クラツチ１０８はサ
ン・ギヤ１２３がリア・プラネツト・キヤリア１
２５を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキ
として働く。このため第２遊星歯車群１１１のイ
ンターナル・ギヤ１２２は正転する。従つてイン
ターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプツ
トシヤフト１１２も正転し、前進第１速の減速比
が得られる。この状態において車速が上がりセカ
ンド・ブレーキ１０６が締結されると第１速の場
合と同様にインプツトシヤフト１０２からリア・
クラツチ１０５を通つた動力はインターナル・ギ
ヤ１１７に伝達される。セカンド・ブレーキ１０
６はドラム１２６を固定し、サン・ギヤ１１９の
回転を阻止し前進反力ブレーキとして働く。この
ため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネ
ツト・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従
つてフロント・プラネツト・キヤリア１２１およ
びこれと一体となつているアウトプツトシヤフト
１１２は減速されてはいるが、第１速の場合より
は早い速度で正転し、前進第２速の減速比が得ら
れる。更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が解放されフロント・クラツチ１０４が締結さ
れると、インプツトシヤフト１０２に伝達された
動力は、一方はリア・クラツチ１０５を経てイン
ターナル・ギヤ１１７に伝達され、他方はフロン
トクラツチ１０４を経てサン・ギヤ１１９に伝達
される。従つてインターナル・ギヤ１１７、サ
ン・ギヤ１１９はインターロツクされ、フロン
ト・プラネツト・キヤリア１２１およびアウトプ
ツト・シヤフト１１２と共にすべて同一回転速度
で正転し前進第３速が得られる。この場合、入力
クラツチに該当するものはフロントクラツチ１０
４およびリアクラツチ１０５であり、遊星歯車に
よるトルク増大は行われないため反力ブレーキは
ない。 次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設
定した場合の動力伝動列を説明する。 この場合はフロント・クラツチ１０４とロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７が締結され
る。エンジンからトルクコンバータ１０１を経た
動力は、インプツト・シヤフト１０２からフロン
トクラツチ１０４、ドラム１２６を通つてサン・
ギヤ１１９，１２３に導かれる。このとき、リ
ア・プラネツト・キア・リア１２５がロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７により固定されて
いるので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転する
とインターナル・ギヤ１２２が減速されて逆転
し、該インターナル・ギヤ１２２と一体回転する
アウトプツトシヤフト１１２も逆転し、後退の減
速比が得られる。 第２図は本発明により構成した上記自動変速機
用の変速制御装置を示す油圧系統で、レギユレー
タバルブ１、マニユアルバルブ２、１−２シフト
バルブ３、２−３シフトバルブ４、３−２ダウン
シフトバルブ５、ライン圧ブースタバルブ６、プ
レツシヤモデイフアイアバルブ７、スロツトルバ
ルブ８、スロツトルフエールセーフバルブ９、ス
ロツトルモジユレータバルブ１０、１速固定レン
ジ減圧バルブ１１、アキユムレータ１２、２−３
タイミングバルブ１３、３−２タイミングバルブ
１４、フロントクラツチ減圧バルブ１５を具え、
これらをトルクコンバータ１０１、フロントクラ
ツチ１０４、リヤクラツチ１０５、前記セカンド
ブレーキ１０６（第１図参照）を作動、非作動す
るバンドサーボ１０６′、ロー・アンド・リバー
スブレーキ１０７、ガバナバルブ１１３，１１
４、オイルポンプ１１５に対し、図示の回路網に
より接続して概ね構成される。 オイルポンプ１１５はエンジンによりクランク
シヤフト１００、トルクコンバータ１０１のポン
プ翼車Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常
時図示せざるリザーバからオイルストレーナ（図
示せず）を通して有害なゴミを除去された油を吸
い上げ、ライン圧回路１６へ送り出す。この油を
所定の圧力に調整するためのレギユレータバルブ
１はばね１ａで図中左半分に示す上昇位置へ付勢
されたスプール１ｂをハウジング１ｃ内に摺動自
在に嵌合して具え、４個の室１ｄ，１ｅ，１ｆ，
１ｇを有する。室１ｄ，１ｆにはライン圧回路１
６内の油圧が油路１７，１８を経て供給されてい
る。又、室１ｅには、後述するＤレンジ、レン
ジ、レンジのときのマニユアルバルブ２のポー
ト２ｂから油路２２を経てライン圧が供給され
る。又、１ｉはプラグで、この上の室１ｊとスプ
ール１ｂの下の室１ｇとは油路５４に接続する。
スプール１ｂのランド・１b′はハウジング１ｃの
対応突条１c′より若干小径として、両者間に可変
オリフイスとして作用する微小隙間を設定する。
この隙間を経て室１ｆ内の油はドレンポート／ｈ
より常時、ランド１b′と突条１c′とのオーバーラ
ツプ量により決定される速度で抜取られており、
このオーバーラツプ量に比例してライン圧回路１
６内に高いライン圧を発生させることができる。
又、スプール１ｂのランド１b″もハウジング１ｃ
の孔１c″より若干小さくして、両者間に微小隙間
を設定し、この隙間を経て室１ｆ内の油を油路１
９よりトルクコンバータ１０１、オイルクーラ２
０及び変速機内の各種潤滑部２１に供給するよう
にする。 ライン圧回路１６のライン圧はマニユアルバル
ブ２に送られ、このマニユアルバルブは運転者が
セレクトレバー（図示せず）をセレクト操作する
ことによつて、ライン圧回路１６に通じた入口ポ
ート２ｇを適宜選択的に出口ポート２ａ，２ｂ，
２ｃ，２ｄ，２ｅに通じさせる流体方向切換バル
ブの用をなし、ハウジング２ｈ内にスプール２ｆ
の２個のランド２f′，２f″を摺動自在に嵌合して
構成される。そして、スプール２ｆには中立
（Ｎ）レンジ、前進自動変速走行(D)レンジ、第２
速固定（）レンジ、第１速固定（）レンジ、
後退走行（Ｒ）レンジ及びパーキング（Ｐ）レン
ジの６位置が設定されており、上記セレクト操作
によりスプール２ｆを各レンジに応じて移動させ
る時ライン圧回路１６は入口ポート２ｇを経て次
表中〇印のポートに通じる。なお、ライン圧回路
１６と通じないポートは全てハウジング２ｈの両
側におけるドレン開口部２h′，２h″を通じてドレ
ンポートとなる。

【表】 第１ガバナ・バルブ１１３及び第２ガバナ・バ
ルブ１１４は前進走行中車速に対応したガバナ圧
を発生するもので、上表から明らかなようにマニ
ユアルバルブ２がＤ、及びの各前進走行レン
ジの時、ライン圧回路１６と通じるポート２ｂよ
り回路２２を経て、先ず第２ガバナ・バルブ１１
４にライン圧が送られ、車が走行すれば、第２ガ
バナ・バルブ１１４によりライン圧が調圧されて
車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第
１ガバナ・バルブ１１３に達する。そして、所定
の車速以上になると、第１ガバナバルブ１１３が
これに導びかれていた上記ガバナ圧をガバナ圧回
路２３に出力し始める。このガバナ圧は回路２３
より１−２シフトバルブ３、２−３シフトバルブ
４及び３−２ダウンシフトバルブ５に夫々供給さ
れ、これらバルブの作動を後述の如くに制御す
る。 １−２シフトバルブ３はハウジング３ａ内に２
個のスプール３ｂ，３ｃを同軸、且つ摺動自在に
突合せて嵌合することにより構成する。スプール
３ｃから遠いスプール３ｂの端面にばね３ｄを作
用させ、スプール３ｂから遠いスプール３ｃの端
面を室３ｅに臨ませる。スプール３ｂに順次直径
を大きくしたランド３ｆ，３ｇ，３ｈを設け、こ
れらランドに対する突条３ｉ，３ｊ，３ｋをハウ
ジング３ａに形成する。スプール３ｃにはランド
３ｌ，３ｍと、これらランドより大径のランド３
ｎ，３ｏとを設け、ランド３ｌに対する２個の突
条３ｐ，３ｑと、ランド３ｍに対する突条３ｒと
をハウジング３ａに形成する。１−２シフトバル
ブ３には図示の如くにガバナ圧回路２３、キツク
ダウン圧回路２４、変速制御圧回路２５を接続
し、更にランド３ｌの位置により油路２６又はド
レンポート３ｓに連通される油路２７を接続す
る。ガバナ圧回路２３は室３ｅに接続し、キツク
ダウン圧回路２４はスプール３ｂが図中右半部に
あるときランド３ｇ，３ｈ間に通じ、スプール３
ｂが図中左半部にあるときランド３ｇ，３ｈ間お
よびランド３ｆ，３ｇ間に通じるようにする。
又、変速制御圧回路２５はスプール３ｃが図中右
半部にあるときランド３ｍ，３ｎ間に通じ、スプ
ール３ｃが図中左半部にあるときランド３ｎにて
遮断されるようにする。油路２６はシヤトル弁２
８の出口ポートに接続し、油路２７はロー・アン
ド・リバースブレーキ１０７に接続する。１−２
シフトバルブ３には更に、マニユアルバルブ２の
ポート２ｂよりガバナバルブ１１３，１１４に向
う油路２２の途中より分岐してリアクラツチ１０
５に至る油路２９から延びる油路３０を接続し、
ランド３ｎの位置に応じて油路３０に対し連通又
は遮断される油路３１を後述するライン圧ブース
タバルブ６に向け延在させる。なお、油路３１
は、スプール３ｃが図中右半部に示す位置にある
とき、ドレンポート３ｔに通じる。又、油路２９
の途中にはオリフイス７４とチエツクバルブ７７
とを並列に挿入する。 ２−３シフトバルブ４はハウジング４ａ内に２
個のスプール４ｂ，４ｃを同軸、且つ摺動自在に
突合せて嵌合することにより構成する。スプール
４ｃから遠いスプール４ｂの端面にばね４ｄを作
用させ、スプール４ｂから遠いスプール４ｃの端
面を室４ｅに臨ませ、更にスプール４ｂ，４ｃ間
にばね４ｆを縮設する。スプール４ｂに順次直径
を大きくしたランド４ｇ，４ｈ，４ｉを設け、こ
れらランドに対する突条４ｊ，４ｋ，４ｌをハウ
ジング４ａに形成する。スプール４ｃには２個の
ランド４ｍ，４ｎを形成し、ランド４ｍの位置に
応じて途中にオリフイス７３を有する油路４１と
連通、又はこれから遮断される油路３２を２−３
シフトバルブ４に接続すると共に、油路４１をマ
ニユアルバルブ２のポート２ｅに接続する。スプ
ール４ｃが図中右半部に位置するとき、油路３２
はドレンポート４ｒに通じ、油路４１はランド４
ｍにより遮断されるものとし、油路４１を接続す
べき２−３シフトバルブ４の入口ポート４ｐにオ
リフイス７３を設ける。又、両スプール４ｂ，４
ｃ間にできる室４ｏを油路３３によりシヤトルバ
ルブ３４の出力ポートに接続する。このシヤトル
バルブは一方の入力ポートを油路３５によりマニ
ユアルバルブ２のポート２ｃに接続すると共に、
他方の入力ポートを油路３６に接続する。室４ｅ
はガバナ圧回路２３に接続し、ばね４ｄを収納し
た室４ｐは油路３７によりキツクダウン圧回路２
４に接続する。キツクダウン圧回路２４は、スプ
ール４ｂが図中右半部位置にあるときはランド４
ｇの上側受圧面に、又スプール４ｂが図中左半部
にあるときはランド４ｇの上下両受圧面およびラ
ンド４ｈの上側受圧面にキツクダウン圧を作用さ
せるようにする。２−３シフトバルブ４には更
に、スプール４ｂが図中右半部に位置するときラ
ンド４ｈとランド４ｉとの間に変速制御圧を作用
させ得るよう油路３８を経て変速制御圧回路２５
を接続すると共に、スプール４ｂが図中左半部に
位置するときランド４ｈとランド４ｉとの間に通
ずるドレンポート４ｑを設ける。 ３−２ダウンシフトバルブ５はハウジング５ａ
内にスプール５ｂを摺動自在に嵌合して構成す
る。スプール５ｂの一端面にばね５ｃを作用さ
せ、他端面を室５ｄに臨ませる。３−２ダウンシ
フトバルブ５には、スプール５ｂのランド５ｅの
位置に応じて変速制御圧回路２５から延びる油路
３９又はドレンポート５ｆに連通されるよう前記
の油路３６を接続し、室５ｄはガバナ圧回路２３
に接続する。 ライン圧ブースタバルブ６はハウジング６ａ内
にスプール６ｂを摺動自在に嵌合して具え、この
スプール６ｂをばね６ｃで図中左方へ附勢する。
スプール６ｂは条溝６ｄ，６ｅと、この条溝６ｅ
を室６ｆに通じさせる油路６ｇとを持つ。このラ
イン圧ブースタバルブ６には、スプール６ｂの左
行時その条溝６ｅに通ずる油路４０を接続し、ス
プール６ｂの右行時条溝６ｅに通ずるよう油路３
１を接続する。油路４０は油路３２と合流させて
２−３タイミングバルブ１３及びフロントクラツ
チ減圧バルブ１５に導びき、油路３１を油路４２
によりバンドサーボ１０６′のサーボアプライ室
１０６′_aに接続する。ライン圧ブースタバルブ６
には更に、条溝６ｄと常時通ずる油路４３を接続
すると共に、スプール６ｂの位置に応じ、条溝６
ｄを介して油路４３に選択的に連通される油路４
４，４５を接続する。油路４３はシヤトルバルブ
４６の一方の入力ポートに、油路４４はばね６ｃ
を収納した室６ｈからの油路４７を経てスロツト
ルフエールセーフバルブ９に、又油路４５はマニ
ユアルバルブ２のポート２ｃに夫々接続する。 スロツトルバルブ８はハウジング８ａ内にスプ
ール８ｂを摺動自在に嵌合して具え、このスプー
ルにばね８ｃを介してプランジヤ８ｄを同軸に対
設する。プランジヤ８ｄはアクセルペダルにリン
ケージなどを介して連動し、アクセルペダルの踏
込みにより図中上半部に示すアイドル位置からの
図の右方へ押込まれ、ばね８ｃのばね力を増すこ
とができる。スプール８ｂは条溝８ｅを有し、こ
の条溝と常時通ずるようスロツトル圧回路４８及
び油路４９をスロツトルバルブ８に接続する。ス
ロツトルバルブ８には更に、スプール８ｂの位置
に応じ、条溝８ｅを経てスロツトル圧回路４８と
連通されるドレンポート８ｆ及びライン圧回路１
６からの油路５０を開口させて設け、油路４９を
室８ｇに通じさせる。アクセルペダルの踏込みに
よりプランジヤ８ｄを右方向に移動させてばね８
ｃのばね力を増加させると、室８ｑ内の油圧がば
ね力に釣合うように油路５０からのライン圧をド
レンポート８ｆへドレンして作つたスロツトル圧
をスロツトル圧回路４８に出力する。かくて、ス
ロツトルバルブ８はばね８ｃのばね力（アクスル
ペダル踏込量）に対応した、スロツトル開度に比
例する、スロツトル圧をライン圧の調圧により出
力する。なお、アクセルペダルをキツクダウン位
置に踏込むと、プランジヤ８ｄはばね８ｃを完全
に撓ませてスプール８ｂに当接して、このスプー
ル８ｂを限界まで押込むことによりドレンポート
８ｆを遮断してスロツトル圧回路４８を油路５０
に通じさせる。従つて、このときスロツトル圧は
ライン圧と同じ値になる。 スロツトル圧回路４８はシヤトルバルブ４６の
他方の入力ポートに接続すると共に、油路５１を
経てスロツトルフエールセーフバルブ９に導び
く。スロツトルフエールセーフバルブ９はスロツ
トルバルブ８のプランジヤ８ｄをガイドするよう
同じくそのハウジング８ａ内に摺動自在に嵌合さ
れたスリーブ９ａを具え、このスリーブの左行を
ばね９ｂで弾性的に抑止する。ライン圧ブースタ
バルブ６とスロツトルフエールセーフバルブ９と
を結ぶ油路４７は通常、スロツトルフエールセー
フバルブ９のドレンポート９ｃに通じる。油路５
１は一方でばね９ｂを収納した室９ｄに通じ、他
方でポート９ｅを経てプランジヤ８ｄの拡大部８
ｊが臨む室９ｆに通じ、更にキツクダウン圧回路
２４はポート９ｇに通じる。又、スロツトルフエ
ールセーフバルブ９には、ライン圧回路１６より
分岐した油路５２を導びき、この油路を通常は遮
断しておくが、後で説明するようにスリーブ９ａ
が図中下半部の位置にある異常時には、油路４７
に連通可能とする。かくて、プランジヤ８ｄの前
記押込み中、スロツトル圧回路４８内のスロツト
ル圧が油路５１、ポート９ｅを経て室９ｆに及ん
でプランジヤ８ｄの拡大部８ｊに作用し、プラン
ジヤ８ｄに押込み方向の力を附与してばね８ｃに
対向することによりアクセルペダルの踏力がばね
８ｃにより重くなるのを防止できる。又、プラン
ジヤ８ｄがキツクダウン位置に押込まれると、そ
れまでポート９ｇを経てドレンポート８ｈに通じ
ていたキツクダウン圧回路２４が、ドレンポート
８ｈから遮断されると共にポート９ｅ、室９ｆ、
ポート９ｇを経て油路５１と通じる。このとき前
述したようにスプール８ｂが図中右方に押込まれ
て油路５０のライン圧がそのままドレンされるこ
となくスロツトル圧回路４８に供給されるので、
回路２４にはライン圧に等しいキツクダウン圧が
出力される。このキツクダウン圧は油路５３を経
てスロツトルモジユレータバルブ１０にも供給さ
れる。ところで、アクセルペダルとプランジヤ８
ｄとを連係するアクセルリンケージに異常をきた
してプランジヤ８ｄとアクセルペダルとの連結が
外れ、図示しない戻しばねにてプランジヤ８ｄが
図中上半部に示すアイドル位置以上に戻された場
合、スリーブ９ａはプランジヤ８ｄに係合されて
図中下半部に示すように左行される。この時、ス
プール８ｂにばね８ｃが作用しないので、スプー
ル８ｂはドレンポート８ｆをほんのわずか開き、
油路５０をほぼ閉じた状態となる。また、油路５
１はポート９ｅ、室９ｆを経てドレンポート９ｃ
に通じてスロツトル圧を零となす一方、油路４７
を油路５２に通じさせて、油路４７にライン圧を
導びく。油路４７のライン圧はライン圧ブースタ
バルブ６、油路４３、シヤトルバルブ４６を経て
プレツシヤモデイフアイアバルブ７に至り、ここ
でスプール７ｂが図中左半部にある時のばね７ｃ
のばね力に等しい大きさに調圧され、更に油路５
４を経てプレツシヤレギユレータバルブ１の室１
ｇ，１ｉに最高値で供給されライン圧を最高値ま
で高める。この結果、最高値のライン圧により摩
擦要素を締結することにより、摩擦要素の滑りに
よる焼付きを生ずることなく、車両を修理工場ま
で自走させ得る。 プレツシヤモデイフアイアバルブ７はハウジン
グ７ａ内にスプール７ｂを摺動自在に嵌合して構
成し、その一端面にばね７ｃを作用させると共
に、他端面を室７ｄに臨ませる。スプール７ｂに
条溝７ｅを形成する一方、この条溝と常時正対す
る出力ポート７ｆ、ドレンポート７ｇ、入力ポー
ト７ｈをハウジング７ａにそれぞれ形成する。ポ
ート７ｇ，７ｈはスプール７ｂの移動中一方のポ
ートが開き始める時他方のポートが閉じ終えるよ
うな位置に配置し、ポート７ｆを油路５４により
一方で室７ｂに、他方でレギユレータバルブ１の
室１ｇ及びスプール１ｂに対設したプラグ１ｉが
臨む室１ｊに夫々接続し、ポート７ｈをシヤトル
バルブ４６の出力ポートに接続する。 かくて、プレツシヤモデイフアイアバルブ７
は、ポート７ｈに入力された油圧がばね７ｃのセ
ツト力（スプール７ｂが図中左半部の位置にある
ときのばね７ｃのばね力）より小さいときはスプ
ール７ｂをばね７ｃにより図中左半部の位置より
下側に位置させてドレンポート７ｇを遮断すると
共にポート７ｆをポート７ｈに通じさせており、
ポート７ｈに入力された油圧はそのままポート７
ｆ及び油路５４を経てレギユレータバルブ１に供
給される。この間中、この油圧は室７ｂにも導び
かれており、油圧上昇につれ、スプール７ｂを図
中右半部に示す位置から左半部に示す位置へばね
７ｃのばね力に抗して押動させる。しかし、それ
以上にポート７ｆから出力される油圧が上昇しよ
うとすると、スプール７ｂが図中左半部に示す位
置より更に上昇して、ポート７ｆをドレンポート
７ｇに通じることにより、油路５４に出力される
油圧は、スプール７ｂが図中左半部に示す位置に
ある時のばね７ｃのばね力で決定される大きさ以
上にはなり得ず、ポート７ｈに回路４８のスロツ
トル圧がシヤトル弁４６を経て供給される時、プ
レツシヤモデイフアイアバルブ７から油路５４に
出力される油圧は、例えば2/4スロツトル開度以
後上昇しないように変化するプレツシヤモデイフ
アイア圧となる。 スロツトルモジユレータバルブ１０は、ハウジ
ング１０ａ内に、３個のランド１０ｂ，１０ｃ，
１０ｄを有するスプール１０ｅを摺動自在に嵌合
して具え、その一端面に、アジヤスタ１０ｆでば
ね力調整の可能なばね１０ｇを作用させ、他端面
を室１０ｈに臨ませる。スプール１０ｅのランド
１０ｂ，１０ｃ間における条溝と常時通ずるよう
ハウジング１０ａに回路２５を接続し、油路５３
及びマニユアルバルブ２のポート２ｂから延びる
油路５６を、スプール１０ｅの移動中一方の油路
が開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウ
ジング１０ａに接続する。ハウジング１０ａには
更に、回路２５の接続部と対応する箇所に油路５
７を接続し、油路５７をばね１０ｇが収納された
室１０ｉに通じさせる。又、室１０ｈは油路４９
にてスロツトルバルブ８に通じさせる。 かかるスロツトルモジユレータバルブ１０は、
油路４９より室１０ｈに導びかれるスロツトル圧
が零の時、スプール１０ｅがばね１０ｇにより図
中下半部に示す位置にされた状態となる。この
時、マニユアルバルブ２からの油路５６がスプー
ル１０ｂにて回路２５、油路５７から遮断される
と共に変速制御回路２５及び油路５７が油路５
３、スロツトルフエールセーフ弁９のポート９ｇ
を経てドレインポート８ｈに通じており、回路２
５及び油路５７に油圧は生じない。スロツトル圧
の上昇につれ、スプール１０ｅがばね１０ｇに抗
し図中上半部に示す位置を越えて移動し、マニユ
アルバルブ２のポート２ｂより油路５６にライン
圧が導びかれると、このライン圧は油路５７を経
て室１０ｉに導びかれ、ばね１０ｇと協働してス
プール１０ｅを図中上半部の位置に押戻しこの位
置でバランスする。かくて、スロツトルモジユレ
ータバルブ１０は、油路５６からのライン圧を室
１０ｈ内に導びかれたスロツトル圧により制御し
つつ、例えば2/4スロツトル開度より立上がり、
その後ほぼスロツトル開度に比例するスロツトル
モジユレータ圧を変速制御圧回路２５に出力する
ことができる。なお、スロツトルバルブ８のプラ
ンジヤ８ｄを押込んだキツクダウン状態では、前
述の如くポート９ｇがドレンポート８ｈから遮断
され、ポート９ｇよりライン圧相当のスロツトル
圧が油路５３を経てスロツトルモジユレータバル
ブ１０に供給されるため、変速制御圧回路２５お
よび油路５７にはライン圧相当の圧力が出力され
ることになり、この圧力が室１０ｉに及んでスプ
ール１０ｅを図中左方へ限界位置まで押動するた
め、キツクダウン状態では回路２５に常時ライン
圧相当の圧力が出力されることになる。 第１速固定減圧バルブ１１はハウジング１１ａ
内にスプール１１ｂを摺動自在に嵌合して具え、
その一端にばね１１ｃを作用させると共に、他端
面を室１１ｄに臨ませる。スプール１１ｂに条溝
１１ｅを形成し、この条溝と常時通ずるよう油路
５８をハウジング１１ａに接続すると共に、油路
５８をシヤトルバルブ２８の一方の入力ポート及
び室１１ｄに通じさせる。ハウジング１１ａには
更にドレンポート１１ｆを設けると共に、マニユ
アルバルブ２のポート２ｄからの油路５９を接続
し、これらドレンポート１１ｆと油路５９とはス
プール１１ｂの移動中一方が開き始める時他方が
閉じ終えるよう配置する。 従つて、１速固定レンジ減圧バルブ１１は、
レンジセレクト時、マニユアルバルブ２から油路
５９に出力されたライン圧の一部をドレンポート
１１ｆにドレンして減圧し、ばね１１ｃが図中左
半部の位置にある場合のばね力で決定された一定
の減圧油を油路５８に出力することにより後退時
兼用するローアンドリバースブレーキ１０７が容
量過大となるのを防止する。 マニユアルバルブ２のポート２ａは油路６０に
よりシヤトルバルブ２８の他方の入力ポートに接
続すると共に、シヤトルバルブ６１の一方の入力
ポートに接続し、このシヤトルバルブの出力ポー
トを油路６２によりフロントクラツチ１０４に通
じさせる。フロントクラツチ１０４に向う油路６
０の途中にはオリフイス７８とチエツクバルブ７
９とを並列に挿入すると共に、その下流を分岐し
てアキユムレータ１２の室１２ａに通じさせる。
このアキユムレータは、段付ピストン１２ｂと、
これを嵌め合せた段付シリンダ１２ｃとで構成す
ることにより、上記室１２ａの他に２個の室１２
ｄ，１２ｅを画成すると共に、ばね１２ｆでピス
トン１２ｂを図中上方に附勢する。室１２ｂは油
路６３により油路２９に、又室１２ｅは油路６４
により油路４２に夫々通じさせる。油路４２のア
キユムレータ１２より上流側にはオリフイス７５
とチエツクバルブ７６とを並列に挿入する。 ２−３タイミングバルブ１３はハウジング１３
ａ内にスプール１３ｂを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面にばね１３ｃを作用させると共
に、他端面を室１３ｄに臨ませ、室１３ｄを油路
４０に通じさせる。スプール１３ｂはばね１３ｃ
により図中右半部に示す下降位置で油路６５をド
レンポート１３ｅに、又図左半部に示す上昇位置
で油路６５を室１３ｄを経て油路４０に通じさせ
る作用をなすものとする。 ３−２タイミングバルブ１４はハウジング１４
ａ内にスプール１４ｂを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面にばね１４ｃを作用させると共
に、他端面を室１４ｄに臨ませる。スプール１４
ｂは、油路６６を経てガバナ圧回路２３より室１
４ｄに導びかれたガバナ圧に応動させ、スプール
１４ｂが図中右半部に示す下降位置にある時、油
路６５がバンドサーボ１０６′のサーボレリーズ
室１０６b′に至る油路６７と通じ、図中左半部に
示す上昇位置にある時、油路６５は油路６７から
遮断されるものとする。又油路６５，６７間には
３−２タイミングバルブ１４をバイパスさせてチ
エツクバルブ６８とオリフイス６９との並列回路
８０を介挿する。 フロントクラツチ減圧バルブ１５はハウジング
１５ａ内にスプール１５ｂを摺動自在に嵌合して
具え、その一端面にばね１５ｃを作用させると共
に、他端面を室１５ｄに臨ませる。スプール１５
ｂに条溝１５ｅを形成してその両側にランドを設
定すると共に、これらランドより大径のランド１
５ｆを設ける。ハウジング１５ａに条溝１５ｅと
常時通ずるよう油路７０を接続し、この油路をシ
ヤトルバルブ６１の他方の入力ポートに接続す
る。ハウジング１５ａには更にドレンポート１５
ｇを形成すると共に、油路４０を接続し、これら
をスプール１５ｂの移動中一方が開き始める時他
方が閉じ終えるよう配置する。又、ハウジング１
５ａには油路７０と対向する箇所に油路７１を接
続し、この油路を室１５ｄに通じさせ、ばね１５
ｃを収納した室１５ｈを油路７２によりスロツト
ル圧回路４８に接続する。 かかるフロントクラツチ減圧バルブ１５は通常
スプール１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部に
示す下降位置にされ、油路７０をドレンポート１
５ｇから遮断し、油路４０に通じさせている。従
つて、油路４０に、後述する２−３シフトバルブ
４の作用下で、油路４１を経てライン圧が導びか
れると、このライン圧は油路７０及びシヤトルバ
ルブ６１を経てフロントクラツチ１０４に導びか
れる。しかし、このライン圧は油路４１を接続し
た２−３シフトバルブ４の入口ポート４ｓ中のオ
リフイス７３により絞られるため当初低く、その
後徐々に立上がる。この圧力は油路７１を経て室
１５ｄにも導びかれ、スプール１５ｂを図中上方
へ押上げる。一方、室１５ｈにはスロツトル圧回
路４８より油路７２を経てスロツトル開度に比例
したスロツトル圧が供給されており、このスロツ
トル圧はばね１５ｃと協力してスプール１５ｂを
図中下向きに押下げ、この押下げ力と上記押上げ
力とが釣合う位置にスプール１５ｂはとどまる。
ところで、フロントクラツチ１０４への供給圧が
その立上がり後一定値に達すると、スプール１５
ｂは図中左半部の位置に上昇され、油路７０が油
路４０との連通を断たれると共に、ドレンポート
１５ｇに通じるようになり、図中左半部の位置で
バランスする。従つて、フロントクラツチ供給圧
は上記一定値以上にはなり得ない。しかし、室１
５ｈにスロツトル圧が導びかれて、フロントクラ
ツチ供給圧の制御に関与するため、フロントクラ
ツチ供給圧は、スロツトル開度の増大につれ上昇
する。なお、キツクダウン状態では前述の如くス
ロツトル圧がライン圧まで上昇するため、これに
応じフロントクラツチ供給圧も変化する。 上述の如くに構成した本発明変速制御装置の作
用を次に説明する。 先ずレギユレータバルブ１は、その室１ｄにオ
イルポンプ１１５からのポンプ圧が、又室１ｊに
プレツシヤモデイフアイアバルブ７からのプレツ
シヤモデイフアイア圧が、更にＤレンジ、レン
ジ、レンジのときのみ室１ｅにマニユアルバル
ブ２のポート２ｂからのライン圧が導びかれて、
スプール１ｂに図中下向きの力が附与され、又室
１ｇにプレツシヤモデイフアイア圧が導びかれ、
スプール１ｂをばね１ａのばね力とで図中上向き
に押している。かくて、スプール１ｂはこれら力
がバランスする位置に保たれることで、このスプ
ール位置により決定されるライン圧を回路１６内
に作り出すことができ、このライン圧は回路１６
よりマニユアルバルブ２の対応ポート２ｇに常時
導びかれている。なお、Ｐレンジ、Ｒレンジおよ
びＮレンジにあつては、レギユレータバルブ１の
室１ｅがマニユアルバルブ２のポート２ｂを通じ
てドレンされる結果、レギユレータバルブ１は、
室１ｅのライン圧によりスプール１ｂを下向きに
押圧する力が発生しないので、回路１６のライン
圧はＤレンジ、レンジ、レンジのときに比べ
て高まる。 ここで、運転者がマニユアルバルブ２をＮレン
ジから図示のＤレンジにすると、ライン圧回路１
６はポート２ｂ，２ｅに通じる。ライン圧はポー
ト２ｂから一方で油路５６を通りスロツトルモジ
ユレータバルブ１０に達し、他方で油路２２，２
９を通りリヤクラツチ１０５を前進圧として供給
される。又、ポート２ｅからのライン圧は油路４
１により２−３シフトバルブ４のポート４ｓに３
速圧として達するが、この時スプール４ｃが図中
右半部のダウンシフト位置にあるため、３速圧は
ここで行止まりとなる。油路５６を経てスロツト
ルモジユレータバルブ１０に供給されたライン圧
はこのバルブにより前記スロツトルモジユレータ
圧に調圧され、油路２５より出力される。油路２
９を通るライン圧はリヤクラツチ１０５に向う途
中でオリフイス７４により絞られ、当初低く、そ
の後徐々に立上がりつつリヤクラツチ１０５に供
給される。このリヤクラツチ供給圧は油路６３を
経てアキユムレータ室１２ｄにも達し、段付ピス
トン１２ｂを大径側へばね１２ｆに抗して押下げ
る。これによりリヤクラツチ供給圧はゆつくり上
昇され、リヤクラツチ１０５はマニユアルバルブ
２をＮレンジからＤレンジにした時のセレクトシ
ヨツクを生ずることなく、ゆつくり締結され、こ
のリヤクラツチの締結で自動変速機は第１速での
発進が可能な状態となる。なお、油路２９を通る
ライン圧は油路３０により１−２シフトバルブに
２速圧として達するが、この時スプール３ｃが図
中右半部のダウンシフト位置にあるため、２速圧
はここで行止まりとなつている。 又、マニユアルバルブ２のポート２ｂより油路
２２に出たライン圧はガバナバルブ１１３，１１
４にも導びかれ、これらガバナバルブは前記した
ように車速に対応したガバナ圧を回路２３に出力
する。このガバナ圧は、マニユアルバルブ２のポ
ート２ｂが前述したように前進走行レンジ(D)，
（），（）の全てでライン圧回路１６と通じ、
油路２２にライン圧が導びかれているため、マニ
ユアルバルブ２が上記前進走行レンジにある間、
即ち前進走行中は常時ガバナ圧回路２３に出力さ
れる。 自動車の発進後、車速が或る値になり、この車
速に対応した、回路２３より１−２シフトバルブ
３の室３ｅに達するガバナ圧が、図中右半部位置
にあるスプール３ｂ，３ｃを、ばね３ｄによる下
向き力と、回路２５からのスロツトルモジユレー
タ圧がランド３ｍ，３ｎの受圧面積差に作用して
生ずる下向き力とに打勝つと、スプール３ｂ，３
ｃは図中右半部位置から上昇する。この間、ラン
ド３ｍが突条３ｒから外れると、ランド３ｍ，３
ｎ間の室がドレンポート３ｓに通じ、回路２５か
らのスロツトルモジユレータ圧がランド３ｍ，３
ｎの面積差に作用してスプール３ｃを下向きに押
していた力がなくなり、スプール３ｂ，３ｃは一
瞬にして図中左半部のアツプシフト位置に上昇す
る。これにより、油路２９より分岐した油路６０
が油路３１に通じ、前述の如く油路２９に導びか
れていたライン圧（２速圧）が油路３０、１−２
シフトバルブ３を経て油路３１に出力される。こ
のライン圧はその後油路４２を通りサーボアプラ
イ室１０６a′に供給されるが、その途中でオリフ
イス７５により絞られるため、サーボアプライ圧
は当初低く、その後徐々に立上がる。このサーボ
アプライ圧は油路６４を経てアキユムレータ室１
２ｅにも達し、前述の如く下降位置にある段付ピ
ストン１２ｂをばね１２ｆとの共働により押戻
す。これによりサーボアプライ圧はゆつくり上昇
し、バンドサーボ１０６′はセカンドブレーキ１
０６をゆつくり作動させる。このセカンドブレー
キの作動により自動変速機は、前記したリヤクラ
ツチ１０５の締結保持と相俟つて第１速から第２
速へシフトアツプされるが、このシフトアツプ時
の変速シヨツクをアキユムレータ１２の上記作動
により緩和できる。 第２速での走行中車速が更に上昇すると、この
車速に対応した、回路２３より２−３シフトバル
ブ４の室４ｅに達するガバナ圧は、図中右半部位
置にあるスプール４ｂ，４ｃを、ばね４ｄによる
下向き力と、回路２５，３８からのスロツトルモ
ジユレータ圧がランド４ｈとランド４ｉとの受圧
面積差に作用して生ずる下向き力とに打勝ち、ス
プール４ｂ，４ｃを図中右半部位置から上昇させ
る。この間ランド４ｈが突条４ｋから外れると、
ランド４ｈ，４ｉ間の室がドレンポート４ｑに通
じて上記スロツトルモジユレータ圧による下向き
力がなくなり、スプール４ｂ，４ｃは一瞬にして
図中左半部のアツプシフト位置に上昇する。これ
により、油路４１に油路３２が通じ、前述の如く
油路４１に導びかれていたライン圧（３速圧）は
２−３シフトバルブ４及び油路３２を経て油路４
０に出力される。このライン圧は油路４０より、
一方でライン圧ブースタバルブ６の通路６ｅ，６
ｇを経て室６ｆに及び、スプール６ｂをばね６ｃ
に抗して図中上半部位置から下半部位置へ右行さ
せ、他方で２−３タイミングバルブ１３の室１３
ｄ及びフロントクラツチ減圧バルブ１５の対応ポ
ートに導びかれる。ところで、油路４０に導びか
れるライン圧は２−３シフトバルブ４の３速圧入
口ポート４ｓ中に設けたオリフイス７３で絞られ
ているため、当初低く、その後、徐々に立上が
る。従つて、油路４０より室１３ｄに導びかれた
油圧は当初スプール１３ｂをばね１３ｃに抗して
上昇させ得ず、スプール１３ｂは図中右半部位置
にあり、同様に油路４０よりフロントクラツチ減
圧バルブ１５の室１５ｄへ油路７１を経て導びか
れた圧力も、当初スプール１５ｂを、ばね１５ｃ
による下向き力と、スロツトル圧回路４８より油
路７２を経て室１５ｈに達したスロツトル圧によ
る下向き力とに打勝つて図中右半部位置から上昇
させ得ない。これがため、油路４０より室１３ｄ
に供給された圧力はここで行止まり、油路４０よ
りフロントクラツチ減圧バルブ１５に供給された
圧力はそのまま油路７０及びシヤトルバルブ６１
を通り、油路６２を経てフロントクラツチ１０４
に供給される。その後油路４０内の圧力が立上が
り、これでスプール１５ｂが図中左半部位置に上
昇された後は、フロントクラツチ減圧バルブ１５
の前記した調圧作用によりフロントクラツチ１０
４にはライン圧そのものでなく、これを前記の如
く減圧し油路７２のスロツトル圧に応じて調圧す
ることによりエンジンの出力エネルギにほぼ比例
させた圧力が供給される。この間、油路４０内の
圧力が２−３タイミングバルブ１３のばね１３ｃ
に打勝つ値に上昇した時点で、この圧力はスプー
ル１３ｂを図中右半部位置から左半部位置に上昇
させ、室１３ｂを油路６５に通じさせ、油路４０
より室１３ｄに達していた圧力が油路６５に出力
される。その後、この圧力は油路６５よりチエツ
クバルブ６８を設けた油路８０を経由し、油路６
７を経てサーボレリーズ室１０６b′に供給され
る。サーボリレーズ室１０６b′にライン圧が供給
されると、バンドサーボ１０６′のピストンはサ
ーボアプライ室１０６′側よりサーボレリーズ室
１０６b′の方が受圧面積が大きいため、上記ピス
トンはサーボアプライ室１０６a′側へ押戻され
る。以上の作用によりフロントクラツチ１０４へ
の供給圧が或る値以上になつてこのフロントクラ
ツチを締結開始した後初めてサーボレリーズ室１
０６b′への圧力供給（バンドサーボ１０６′によ
るセカンドブレーキ１０６の開放）を行なわせる
ことができ、フロントクラツチの締結をセカンド
ブレーキの作動と若干オーバーラツプさせて、両
者が共に解放されることによりエンジンが空吹き
するのを防止しつつ、フロントクラツチ１０４の
締結により、リヤクラツチ１０５の前記した締結
保持と相俟つて自動変速機を第２速から第３速へ
シフトアツプさせることができる。 第３速での走行中、車速が或る値以上で、この
車速に対応した、回路２３より３−２ダウンシフ
トバルブ５の室５ｄに至るガバナ圧により当該バ
ルブのスプール５ｂがばね５ｃに抗し図中左半部
位置に上昇された状態において、アクセルペダル
を踏込みスロツトル開度を増すと、このスロツト
ル開度に対応した、変速制御圧回路２５より油路
３９を経て３−２ダウンシフトバルブ５に至るス
ロツトルモジユレータ圧が、ランド５ｅとランド
５ｇとの受圧面積差に作用して、ばね５ｃとの共
働によりスプール５ｂを図中右半部位置に押下げ
る。これにより、油路３６，３９間が導通し、ス
ロツトルモジユレータ圧は油路３９，３６及びシ
ヤトルバルブ３４を経て２−３シフトバルブ４の
室４ｏに入り、スプール４ｃを室４ｅ内のガバナ
圧に打勝つて図中左半部位置から右半部位置へと
押下げる。これにより油路４１，３２間が遮断さ
れ、油路３２へのライン圧供給を断たれると同時
に、油路３２はドレンポート４ｒに通じ、第３速
でフロントクラツチ１０４及びサーボレリーズ室
１０６b′に供給されていた圧力は次に説明する如
く抜取られる。即ち、フロントクラツチ圧は、フ
ロントクラツチ減圧バルブ１５の室１５ｄに圧力
が生じなくなるため、スプール１５ｂがばね１５
ｃにより図中右半部位置にされて油路４０，７０
間を導通していることから、油路６２、シヤトル
弁６１、油路７０，４０，３２及びドレンポート
４ｒを経て比較的速やかに抜取られる。一方、サ
ーボレリーズ圧は、２−３タイミングバルブ１３
の室１３ｄに圧力が生じなくなるため、スプール
１３ｂがばね１３ｃにより図中右半部位置にされ
て油路６５をドレンポート１３ｅに通ずることか
ら、油路６７、油路８０、オリフイス６９、油路
６５及びドレンポート１３ｅを経て比較的ゆつく
り抜取られる。ここで、車速がある程度低くなる
と、この車速に対応した、ガバナ圧回路２３より
油路６６を経て３−２タイミングバルブ１４の室
１４ｄに及ぶガバナ圧はスプール１４ｂをばね１
４ｃに抗して図中左半部位置に上昇させ得ず、ス
プール１４ｂは図中右半部位置に下降し、油路６
５，６７間を通ずる。この場合、サーボレリーズ
圧は油路６７、３−２タイミングバルブ１４、油
路６５、ドレンポート１３ｅを経て前記車速が高
いときより比較的速やかに抜取られる。以上の作
用により、フロントクラツチ圧の抜けに対しサー
ボレリーズ圧は、車速が高い場合、オリフイス６
９で決定されるゆつくりした速度で、又車速が低
い場合、比較的速く抜取られる。これがため、高
車速ではフロントクラツチ１０４の解放に対して
バンドサーボ１０６′（セカンドブレーキ１０６）
の作動が遅れ、ニユートラルインタバルを長くと
ることができ、その間にエンジン回転が車速に見
合うだけ上昇し、変速シヨツクを少なくして第３
速から第２速へのシフトダウンを行なうことがで
きる。又、低車速では、フロントクラツチ１０４
の解放に対するセカンドブレーキ１０６の作動遅
れを少なくし、この作動遅れを、丁度エンジン回
転が車速に見合う分だけ上昇するに必要な時間に
合せることができ、上記シフトダウン時の変速シ
ヨツクを軽減可能である。 なお、３−２ダウンシフトバルブ５は、車速が
低下し、室５ｄに及ぶガバナ圧がこれに対応して
低下する時も、スロツトル開度を増した場合につ
き前記したと同様の作用を生じ、同様な第３速か
ら第２速へのシフトダウンを自動変速機に行なわ
せることができる。 次に、車速が更に低下すると、１−２シフトバ
ルブ３の室３ｅ内におけるガバナ圧がばね３ｄの
ばね力に抗しきれず、このばねでスプール３ｂ，
３ｃは図中左半部位置より右半部位置に下降して
油路３０，３１間を遮断すると共に、油路３１を
ドレンポート３ｆを通じさせる。これにより、サ
ーボアプライ室１０６a′に供給されていたライン
圧は油路４２のチエツクバルブ７６を通り、油路
３１及びドレンポート３ｔを経て速やかに抜取ら
れ、バンドサーボ１０６′の解放作動によりセカ
ンドブレーキ１０６は作動解除される。かくて、
摩擦要素はリヤクラツチ１０５のみが締結される
ことになり、自動変速機は第２速から第１速へシ
フトダウンされる。 その後マニユアルバルブ２をＮレンジに戻す
と、ポート２ｂがドレンされることから、リヤク
ラツチ１０５に供給されていたライン圧は油路２
９、チエツクバルブ７７、油路２２を通りマニユ
アルバルブ２のポート２ｂより速やかに抜取ら
れ、自動変速機は全ての摩擦要素が非作動にさ
れ、動力伝達の行なわれない中立状態となる。 なお、前記した第３速での走行中、アクセルペ
ダルをいつぱい踏込んでキツクダウン状態にする
と、前記した如くスロツトルバルブ８のプランジ
ヤ８ｄが図中右方へ限界まで押込まれて、回路２
４にキツクダウン圧（ライン圧）が出力される。
このキツクダウン圧は一方で１−２シフトバルブ
３のポート３ｕに、他方で２−３シフトバルブ４
の室４ｐに油路３７を経て夫々供給される。室４
ｐに供給されたキツクダウン圧は、図中左半部位
置にあるスプール４ｂのランド４ｇの上下両受圧
面とランド４ｈの上側受圧面とに作用し、ばね４
ｄとの共働によりスプール４ｂ，４ｃを図中右半
部位置に押下げる。これにより２−３シフトバル
ブ４は前述したと同様にして自動変速機を第３速
から第２速にシフトダウンさせる。又、車速が更
に低下すると、回路２４から１−２シフトバルブ
３のポート３ｕに供給されたキツクダウン圧は、
ランド３ｈの上側受圧面、ランド３ｇの上下両受
圧面、およびランド３ｆの下側受圧面に作用し、
ばね３ｄと共働してスプール３ｂ，３ｃを室３ｅ
内のガバナ圧に抗し図中左半部位置から右半部位
置へ押下げる。これにより１−２シフトバルブ３
は前述したと同様にして自動変速機を第２速から
第１速へシフトダウンさせる。 第１速での走行中キツクダウン状態にすると、
前記した如く回路２５に出力されるライン圧が１
−２シフトバルブ３の図中右半部位置にあるスプ
ール３ｃのランド３ｍ，３ｎ間における受圧面積
差に作用すると共に、２−３シフトバルブ４の図
中右半部位置にあるスプール４ｂのランド４ｈ，
４ｉ間における受圧面積差に作用し、夫々の、ス
プールを下向きに押している。又、回路２４のキ
ツクダウン圧は１−２シフトバルブ３の図中右半
部位置にあるスプール３ｂのランド３ｇ，３ｈ間
における受圧面積差に作用すると共に、２−３シ
フトバルブ４の図中右半部位置にあるスプール４
ｂのランド４ｇに作用し、夫々のスプールを下向
きに押している。更に両シフトバルブ３，４のス
プールには夫々ばね３ｄ，４ｄによる下向きの力
が働いている。各シフトバルブ３，４のスプール
には上記の下向き力に対向するよう室３ｅ，４ｅ
内においてガバナ圧が作用し、ガバナ圧が１−２
シフトバルブのスプールに加わる下向き力に打勝
つような車速になると、前記したようにして１−
２シフトバルブ３は第１速から第２速へのシフト
アツプを行ない、ガバナ圧が２−３シフトバルブ
４のスプールに加わる下向き力に打勝つような車
速になると、前記したようにして２−３シフトバ
ルブ４は第２速から第３速へのシフトアツプを行
なうことができる。しかし、両シフトバルブ３，
４のスプールに加わる下向き力は上述した処から
明らかなように、前記した通常のスロツトル開度
時における下向き力より大きいため、通常のスロ
ツトル開度時より高速になるまでシフトアツプせ
ず、低速ギヤでの大きな駆動力で急加速できる。 次に、マニユアルバルブ２をＤレンジにした第
３速での走行中、レンジにセレクトした場合の
作用を次に説明する。Ｄレンジにした第３速での
走行中は、油路４０に導びかれたライン圧が条溝
６ｅ、油路６ｇを通り室６ｆに達し、スプール６
ｂを図中上半部位置から下半部位置へばね６ｃに
抗して移動させ、このスプール位置はその後油路
３１より条溝６ｅ、油路６ｇを経て室６ｆに至る
ライン圧により保持されている。ここでマニユア
ルバルブ２をレンジに切換えると、ライン圧回
路１６はポート２ｂ，２ｃに通じ、ライン圧はポ
ート２ｂからは前記したと同じ場所に達し、ポー
ト２ｃからは一方で油路３５、シヤトル弁３４及
び油路３３を経て２−３シフトバルブ４の室４ｏ
にレンジホールド圧として達し、ランド４ｍに
作用してスプール４ｃを図中左半部のアツプシフ
ト位置から右半部のダウンシフト位置へ押下げ、
他方で油路４５にレンジバツクアツプ圧として
供給される。従つて、２−３シフトバルブ４は前
記したダウンシフト状態と同じになり、自動変速
機は、Ｄレンジでの第３速時フロントクラツチ１
０４及びサーボレリーズ室１０６b′に供給されて
いた圧力がドレンポート４ｒから抜取られること
で第３速から第２速へとシフトダウンされ、又室
４ｏに供給されるライン圧（レンジホールド
圧）でスプール４ｃがこのレンジで上記下降位
置を保持されることから、車速上昇によつても第
３速へシフトアツプされることはなく、第２速固
定状態が得られる。油路４５に導びかれたライン
圧（レンジバツクアツプ圧）は、ライン圧ブー
スタバルブ６が上記の状態にあることから、油路
４３及びシヤトル弁４６を経てスロツトルモデイ
フアイアバルブ７のポート７ｈに導びかれる。か
くて、スロツトルモデイフアイアバルブ７は前記
した調圧作用により油路５４に、全スロツトル開
度中調圧上限値のスロツトルモデイフアイア圧を
出力し、レギユレータバルブ１にこのスロツトル
モデイフアイア圧が供給される。この結果、レギ
ユレータバルブ１は前記の作用により、その調圧
上限値に相当するライン圧を全スロツトル開度に
亘り、ライン圧回路１６内に作り出す。これがた
め、小又は中スロツトル開度においても十分高い
ライン圧が得られて、リヤクラツチ１０５及びバ
ンドサーボ１０６′を強力に作動させることがで
き、レンジでのエンジンブレーキの効きを十分
確保することができる。 上記レンジでの走行中車高が或る値まで低下
すると、１−２シフトバルブ３は、スプール３
ｂ，３ｃがばね３ｄにより図中左半部位置より右
半部位置に下降することから、前記したと同様に
して自動変速機を第２速から第１速にシフトダウ
ンさせる。この時、油路３１内に油圧がなくな
り、この結果ライン圧ブースタバルブ６のスプー
ル６ｂは図中下半部に示す右行位置に保持される
力を失い、上半部に示す位置へばね６ｃで戻され
る。これにより、油路４５のライン圧はライン圧
ブースタバルブ６で行止まりとなり、油路４３は
油路４４，４７を経てスロツトルフエールセーフ
弁９のドレンポート９ｃに通ずる。かくて、プレ
ツシヤモデイフアイアバルブ７のポート７ｈへ
は、シヤトル弁４６の切換動作により回路４８の
スロツトル圧が導びかれるようになり、プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ７は前記したようにプレ
ツシヤモデイフアイア圧を油路５４を経てレギユ
レータバルブ１に供給し、レギユレータバルブ１
に前記したライン圧を回路１６内に作り出すよう
な機能をさせることができる。 その後車速が上がり、１−２シフトバルブ３の
室３ｅ内に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがア
ツプシフト状態になると、前述したようにして自
動変速機は第１速から第２速にシフトアツプされ
る。しかし、この時油路３１内に生じたライン圧
がライン圧ブースタバルブ６に供給されても、こ
のバルブの図中上半部位置のスプール６ｂは最早
右行することはない。従つて、ライン圧ブースタ
バルブ６は第３速での走行中レンジに投入し、
第２速になる場合及び後述するように第３速での
走行中レンジに投入して第２速になる場合の
み、前述の如くライン圧を全スロツトル開度に亘
り一定の高い値に保つてセカンドブレーキがクラ
ツチドラムをつかむとき必要な容量を確保し、
レンジにしたときのエンジンブレーキの効きを確
実にするが、一度第１速になればこの後第１速か
ら第２速へのシフトアツプ、第２速から第１速へ
のシフトダウンを繰返してもライン圧をブースト
することがなく、変速シヨツクを大きくすること
はない。なおＤレンジの第２速からレンジ又は
レンジにするときは、セカンドブレーキがクラ
ツチドラムをあらかじめつかまえているのでその
容量は、エンジンブレーキ時でも上記のように第
３速からレンジへセレクトするときより小さく
て済み、ライン圧ブースタバルブにてライン圧を
高める必要はない。 次にマニユアルバルブ２をレンジにすると、
ライン圧回路１６はポート２ｂ，２ｃに加え、ポ
ート２ｄとも通じる。ライン圧はポート２ｂ，２
ｃからは前記したと同じ場所に達し、ポート２ｄ
からはレンジ圧として第１速固定レンジ減圧バ
ルブ１１に供給される。減圧バルブ１１は室１１
ｄに当初圧力がないため、スプール１１ｂをばね
１１ｃにより図中右半部位置に押下げられている
が、油路５９からのライン圧が油路５８より室１
１ｄに達してスプール１１ｂを押し上げ、ライン
圧の一部をドレンポート１１ｆからドレンするこ
とにより図中左半部の位置でバランスし、この位
置におけるばね１１ｃのばね力に等しい大きさま
で減圧される。従つて、油路５９に導びかれたラ
イン圧は一定の大きさに減圧されて、油路５８、
シヤトル弁２８、油路２６を通り、１−２シフト
バルブ３のスプールランド３ｌに作用し、スプー
ル３ｃに下向きの力を及ぼす。この下向き力より
室３ｅ内のガバナ圧による上向き力の方が大きい
高車速では、スプール３ｂ，３ｃは図中左半部位
置にされ、シフトバルブ３は自動変速機を第２速
の状態に保ち、高速走行中レンジを選択した場
合等におけるエンジンのオーバーランを防止でき
る。なおこの場合、第３速からレンジを選択し
て第２速になる時のみ、ポート２ｃから油路４５
にレンジバツクアツプ圧として出力されるライ
ン圧がライン圧ブースタバルブ６に向いレンジ
のところで説明したようにライン圧ブースタバル
ブ６によりライン圧が高められレンジの場合と
同様エンジンブレーキの効きを確実なものとなし
得る。車速が低下し、室３ｅ内のガバナ圧による
上向き力が低下すると、スプール３ｃはスプール
ランド３ｌに作用する前記一定の減圧油による下
向き力とで図中右半部位置へ下降され、作用する
前記一定の減圧油による上向き力により、ばね３
ｄを縮めた状態で図中左半部位置に保持されてス
プール３ｃから離反される。この時、ドレンポー
ト３ｓに通じていた油路２７が油路２６と通じ、
油路２６内の一定の減圧油は油路２７を経てロ
ー・リバース・ブレーキ１０７に供給され、この
ブレーキの作動と、リヤクラツチ１０５の締結保
持とで自動変速機はレンジでエンジンブレーキ
を効かせながら自動車を走行させることができ
る。なお、第１速固定レンジ減圧バルブ１１は油
路５９からのライン圧をばね１１ｃで決まる一定
値に減圧して油路５８に出力するもので、第１速
固定レンジでの１−２シフトバルブ３の変速点を
所望の一定車速に設定でき、いかなるスロツトル
開度においても遅滞なくエンジンのオーバーラン
を防止できる。 マニユアルバルブ２をＮレンジからＲレンジに
すると、ライン圧回路１６はポート２ａ，２ｅに
通じる。ライン圧はポート２ａから後退圧として
油路６０を通り、一方でシヤトル弁２８及び油路
２６を経て１−２シフトバルブ３に至るが、この
時ガバナ圧が前進時のみ発生することから室３ｅ
にガバナ圧が生ぜず、スプール３ｂ，３ｃが常時
図中右半部位置にあるため、油路２７を経てロ
ー・アンド・リバースブレーキ１０７に供給さ
れ、他方でオリフイス７８、シヤトル弁６１及び
油路６２を経てフロントクラツチ１０４に供給さ
れる。フロントクラツチ１０４に向うライン圧は
途中でオリフイス７８により絞られ、当初低く、
その後徐々に立上がる。このフロントクラツチ供
給圧は油路６０の途中より分岐してアキユムレー
タ室１２ａにも達し、段付ピストン１２ｂをばね
１２ｆに抗して押下げる。これによりフロントク
ラツチ供給圧はゆつくり上昇され、フロントクラ
ツチ１０４は、マニユアルバルブ２をＮレンジか
らＲレンジにした時のセレクトシヨツクを生ずる
ことなく、ゆつくり締結される。かくて自動変速
機はフロントクラツチ１０４の締結と、ロー・リ
バース・ブレーキ１０７の作動とで後退走行が可
能な状態となる。 マニユアルバルブ２を更にＮレンジに戻すと、
ポート２ａがドレンに通じ、フロントクラツチ１
０４内のライン圧は油路６２、シヤトルバルブ６
１、油路６０、チエツクバルブ７９及びマニユア
ルバルブ２のポート２ａを経て速やかに抜取ら
れ、ロー・リバース・ブレーキ１０７内のライン
圧も油路２７，２６、シヤトル弁２８、油路６０
及びマニユアルバルブ２のポート２ａを経て速や
かに抜取られ、自動変速機は中立状態となる。 以上は自動変速機が正常な時の作用であるが、
上記の変速制御装置が自動変速機のインターロツ
クを完全に防止し得る回路であることを次に説明
する。 先ず、マニユアルバルブ２をＤレンジにした状
態では、１−２シフトバルブ３がダウンシフト状
態であるにもかかわらず、２−３シフトバルブ４
がアツプシフト状態にステイツクする故障を考え
られる。しかし、この場合マニユアルバルブ２の
ポート２ｄがドレンされているため、該ポートか
らのレンジ圧の出力はなく、ローアンドリバー
ス・ブレーキ１０７が作動され得ず、又２−３シ
フトバルブ４のアツプシフトでフロントクラツチ
１０４が作動されると共に、バンドサーボ１０
６′（セカンドブレーキ１０６）が非作動にされ
る。従つて、このＤレンジで前述の如くに締結保
持されるリヤクラツチ１０５とフロントクラツチ
１０４とが締結されるだけで、自動変速機は第３
速状態となり、インターロツクされることがな
い。 又、マニユアルバルブ２をレンジにしている
場合も、ポート２ｄがドレンされているため該ポ
ートからのレンジ圧の出力はなく、ローアンド
リバースブレーキ１０７が作動されることはな
い。又、この時ポート２ｅがドレンされているた
め、フロントクラツチ１０４が作動されると共
に、バンドサーボ１０６′（セカンドブレーキ１
０６）が非作動にされる状態はあり得ず、両シフ
トバルブ３，４のいかなるダウンシフト位置及び
アツプシフト位置の組合せによつても、リヤクラ
ツチ１０５のみが締結されるか、或いはこれとバ
ンドサーボ１０６′の作動によるセカンドブレー
キ１０６との双方が締結されるかのいずれかであ
り、自動変速機はインターロツクされることはな
い。 更に、マニユアルバルブ２をレンジにした状
態では、前述したようにリヤクラツチ１０５とセ
カンドブレーキ１０６との作動によりオーバーラ
ン防止上第２速を選択するか、或いはその後車速
の低下でリヤクラツチ１０５とローアンドリバー
スブレーキ１０７との作動により第１速固定状態
にするかのいずれかであるが、これら両状態の切
換え、即ち、リヤクラツチ１０５を締結状態に保
つてセカンドブレーキ１０６を作動させるか又は
ローアンドリバースブレーキ１０７を作動させる
かの選択を１−２シフトバルブ３により行なうた
め、この１−２シフトバルブがいかなる位置にス
テイツクされてもセカンドブレーキ１０６とロー
アンドリバースブレーキ１０７とが共に作動され
ることはなく、従つて自動変速機はリヤクラツチ
１０５と、セカンドブレーキ１０６と、ローアン
ドリバースブレーキ１０７との三者が同時に作動
されてインターロツク状態になることはない。
又、このレンジではマニユアルバルブ２のポー
ト２ｅがドレンされており、油路３５より２−３
シフトバルブ４に３速圧が供給されていないた
め、この２−３シフトバルブがいかなる位置にス
テイツクされようとも、フロントクラツチ１０４
が締結されることはなく、自動変速機はフロント
クラツチ１０４と、リヤクラツチ１０５と、ロー
アンドリバースブレーキ１０７との三者が同時に
作動されてインターロツク状態になることはな
い。 最後に、マニユアルバルブ２をＲレンジにした
状態では、前述したようにフロントクラツチ１０
４とローアンドリバースブレーキ１０７が作動さ
れているが、この時ポート２ｂがドレンされてい
るためリヤクラツチ１０５が締結されることがな
いと共に、ポート２ｂから１−２シフトバルブ３
に向う２速圧が存在しないためセカンドブレーキ
１０６が作動されることもなく、自動変速機はこ
のＲレンジではフロントクラツチ１０４及びロー
アンドリバースブレーキ１０７以外作動させ得
ず、インターロツク状態になることはない。 かくして本発明変速制御装置は上述の如く、マ
ニユアルバルブ２のレンジで開かれる出口ポー
ト２ｃからの油圧をレンジホールド圧として油
路３５を介し２−３シフトバルブ４に作用させる
ことによりこのバルブをレンジでダウンシフト
位置に強制保持し、Ｄレンジにした第３速での走
行中レンジにする時、第３速選択用摩擦要素
（フロントクラツチ１０４及びサーボレリーズ室
１０６b′）に供給されていた３速圧を２−３シフ
トバルブ４のドレンポート４ｒより抜取るよう構
成したから、従来この３速圧抜取用に必要だつた
チエツクバルブが不要になり、３速圧供給時必要
なオリフイス７３を当該チエツクバルブとユニツ
ト物として３速圧油路４１中に挿入接続する必要
がなく、２−３シフトバルブ４の３速圧入口ポー
ト４ｓ内に直接設けることができる。従つて、部
品点数が少なくなると共に、上記ユニツト物を３
速圧油路４１中に挿入接続する面倒な作業が不要
になる分だけ、組立作業性も向上する。そして、
何よりも３速圧油路４１中に接続箇所が存在しな
くなることから、ここからの油漏れに関するトラ
ブルを皆無となし得て、信頼性を向上させること
ができる等の諸特長を兼備する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の動力伝達列を例示する概
略系続図、第２図は同じくその変速制御に用いる
本発明装置を示す油圧回路図である。 １……レギユレータバルブ、２……マニユアル
バルブ、３……１−２シフトバルブ、４……２−
３シフトバルブ、４ｒ……ドレンポート、４ｓ…
…３速圧入口ポート、５……３−２ダウンシフト
バルブ、６……ライン圧ブースタバルブ、７……
プレツシヤモデイフアイアバルブ、８……スロツ
トルバルブ、９……スロツトルフエールセーフバ
ルブ、１０……スロツトルモジユレータバルブ、
１１……１速固定レンジ減圧バルブ、１２……ア
キユムレータ、１３……２−３タイミングバル
ブ、１４……３−２タイミングバルブ、１５……
フロントクラツチ減圧バルブ、１６……ライン圧
回路、２０……オイルクーラ、２１……各種潤滑
部、２５……変速制御回路、２８，３４，４６，
６１……シヤトルバルブ、２９……前進圧油路、
３０……２速圧油路、３５……レンジホールド
圧油路、４１……３速圧油路、４５……レンジ
及びレンジバツクアツプ圧油路、４８……スロ
ツトル圧回路、６８，７６，７７，７９……チエ
ツクバルブ、５９……後退圧油路、６９，７３，
７４，７５，７８……オリフイス、１００……ク
ランクシヤフト、１０１……トルクコンバータ、
１０２……メインシヤフト、１０３……ワンウエ
イクラツチ、１０４……フロントクラツチ、１０
５……リヤクラツチ、１０６……セカンドブレー
キ、１０７……ロー・アンド・リバースブレー
キ、１０８……ワンウエイクラツチ、１０９……
中間シヤフト、１１０……第１遊星歯車群、１１
１……第２遊星歯車群、１１２……アウトプツト
シヤフト、１１３……第１ガバナバルブ、１１４
……第２ガバナバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マニユアルバルブの前進自動変速レンジへの
   操作時に該マニユアルバルブから出力される３速
   圧を２−３シフトバルブに導びく３速圧油路を具
   え、該３速圧油路を２−３シフトバルブのアツプ
   シフト時対応摩擦要素に通じさせて第３速を選択
   するようにした自動変速機において、前記３速圧
   油路中に、第３速選択時前記対応摩擦要素へ向う
   ３速圧の供給速度を調整するオリフイスを設け、
   前記マニユアルバルブの第２速固定（）レンジ
   で開かれる出口ポートからの油圧をレンジホー
   ルド圧として前記３速圧油路を介し前記２−３シ
   フトバルブに、これがダウンシフト位置へ強制的
   に保持される向きに供給すると共に、この２−３
   シフトバルブのダウンシフト時前記対応摩擦要素
   を前記３速圧油路から遮断して２−３シフトバル
   ブのドレンポートに通じさせるようにしたことを
   特徴とする自動変速機の変速制御装置。