JP3446494B2 - 変速制御装置及び変速制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の自動変速
機における変速の際の油圧を制御するための制御装置お
よび制御方法に関し、特に電気的にクラッチ作用油圧を
直接制御し摩擦係合装置の解放，係合を実行する変速制
御装置および変速制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】変速中の自動変速機のクラッチの入力回
転数の時間変化をみると、回転数は変化せずにトルクが
変化する期間と、回転数が変化する期間とがあり、前者
をトルク相、後者をイナーシャ相と呼ぶ。

【０００３】従来のこの種の技術は、例えば、特開平3
−265756 号公報に記載のように、シフトアップ時のト
ルク相の開始の検出を、車体に取り付けられた加速度セ
ンサからの信号の変化状態を認識することにより行い、
この変化に基づいて摩擦係合装置に作用する油圧を制御
する装置が知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
3−265756 号公報に記載のもののように、加速度センサ
信号を用いてシフトアップ時のトルク相の開始を検出
し、摩擦係合装置に作用する油圧を制御するものでは、
砂利道などの悪路を走行した場合、路面による車体の振
動が前記加速度センサの信号に上乗せされ、正確なトル
ク相の開始の検出ができないといった問題があった。

【０００５】本発明の目的は、悪路を走行した場合でも
正確なトルク相の開始の検出を行い、悪路での良好な変
速特性が得られる変速制御装置及び変速制御方法を提供
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、自動変速機の変速動作を開始させる変速
指令信号を発生する変速指令信号発生手段と、該変速指
令信号発生手段からの信号に基づいて、自動変速機の出
力軸トルクの時間的変動を抑制する信号を発生する出力
軸トルク変動抑制手段と、路面の状態を検出する路面状
態検出手段と、路面状態検出手段で検出された値と予め
定められた値とを比較して悪路か否かを判定する悪路判
定手段とを有し、悪路判定手段で悪路と判定された場合
は、出力軸トルク変動抑制手段から出力される信号の出
力を禁止することを特徴とする変速制御装置。

【０００７】

【発明の実施の形態】

（実施例）以下、本発明の第一の実施例を図面に基づき
詳細に説明する。

【０００８】図１は、本発明が適用される自動車のパワ
ートレインとその制御装置の概要図である。エンジン１
に空気を取り込むための吸気管４には、ここを通る空気
の流量を調節する電子制御スロットル５，燃料を噴射す
る燃料噴射装置６および空気流量計７が設けられてい
る。燃料噴射装置６は、エンジン１の気筒数に対応した
数の燃料噴射弁８を有している。電子制御スロットル５
とは、アクチュエータ９でスロットルバルブ１０を駆動
し空気流量を制御するものである。また、通常の自動車
ではスロットルバルブ１０とアクセルペダル（図示され
ていない）が機械式ワイヤ（図示されていない）で連結
されており、一対一で動作する。エンジン１には、点火
装置２が設けられている。点火装置２は、エンジン１の
気筒数に対応した数の点火プラグ３を有している。

【０００９】エンジン１のクランク軸１１にはフライホ
イール１２が取り付けられている。フライホイール１２
には、クランク軸１１の回転数、すなわちエンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン出力軸回転数センサ１３が取
り付けられている。このフライホイール１２と直結され
ているトルクコンバータ１４は、ポンプ１５，タービン
１６及びステータ１７から成っている。タービン１６の
出力軸、つまりトルクコンバータ出力軸１８は、有段式
変速機構１９と直結されている。ここでは、２つの摩擦
係合装置２２，２３を係合，解放することにより変速が
実行される、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチの変速
機構１９を例として説明する。

【００１０】トルクコンバータ出力軸１８には、タービ
ン回転数Ｎｔを測定するタービン（変速機入力軸）回転
数センサ２０が取り付けられている。変速機構１９は、
遊星歯車２１，摩擦係合装置２２，２３から構成され、
上記装置２２，２３を係合，解放することにより歯車２
１の歯車比が変化して変速が実行される。これら装置２
２，２３は、それぞれスプール弁２６，２７およびリニ
アソレノイド２８，２９（調圧装置）により制御され
る。また、変速機構１９は出力軸２４と連結されてお
り、軸２４の回転数を検出する変速機出力軸回転数セン
サ２５、いわゆる車速センサ２５が取り付けられてい
る。これらの部品で自動変速機３０が構成されている。

【００１１】以上説明したエンジン１および自動変速機
３０駆動のためのアクチュエータは、制御コントローラ
３１により制御される。

【００１２】図２は制御コントローラ３１のハードウェ
ア構成図である。各種センサからの信号が入力するフィ
ルタ４８及び波形整形回路４９とシングルチップマイク
ロコンピュータ５０と各種バルブ等のアクチュエータに
駆動制御信号を出力する駆動回路５１を有して構成され
ている。コンピュータ５０は、各種演算を実行するＣＰ
Ｕ（Central Processing Unit ）５１とＣＰＵ５１が実
行するためのプログラム及びデータが記憶されているＲ
ＯＭ（Read-Only memory）５２と各種データ等が一時的
に記憶されるＲＡＭ（Random Access Memory）５３とタ
イマ５４とＳＣＩ(Serial Communication Interface)回
路５５とＩ／Ｏ(Input Output)回路５６とＡ／Ｄ（Anal
og to Digital ）変換器５７を有して構成されている。
すなわち、制御コントローラ３１の諸機能は、ＣＰＵ５
１がＲＯＭ５２やＲＡＭ５３に記憶されているプログラ
ムやデータ等で所定の演算を実行することにより達成さ
れる。

【００１３】また、前記制御コントローラ３１のハード
ウェア構成として、前述のシングルチップ構成、複数個
のシングルチップマイコンをデュアルポートＲＡＭを介
して通信する構成及び複数個のシングルチップマイコン
をＬＡＮ（Local Area Network）を介して通信する
構成等が挙げられる。

【００１４】制御コントローラ３１には、スロットル開
度θ，タービン回転数Ｎｔ，エンジン回転数Ｎｅ，変速
機出力軸回転数Ｎｏ，変速機油温Ｔoil ，アクセルペダ
ル踏み込み量α，加速度センサ信号Ｇ等が入力され制御
に用いられる。

【００１５】制御コントローラ３１内のエンジントルク
制御手段３７は、電子制御スロットル５，燃料噴射装置
６および点火装置２への制御信号が出力される。これら
の制御信号は、変速時のトルク変動抑制のためにも用い
られる。

【００１６】制御コントローラ３１内では、砂利道など
の悪路を走行した場合の前記摩擦係合装置に作用する油
圧の制御方式を実行する。回転数変化率演算手段３２で
は、回転数Ｎｏの信号を差分することにより変速機出力
軸の回転数変化率が演算される。

【００１７】シフトアップにおいて、前記係合装置の係
合，解放を実行し、良好な変速特性を得るためには高精
度のトルク相検出が必要となる。前記回転数変化率は、
トルクセンサ信号と同等の波形が得られるためトルク相
開始認識が可能となる。

【００１８】図３は加速度センサ信号と変速機出力軸回
転数変化率の信号の時間的変化を比較したタイムチャー
トであるが、悪路走行時は、舗装路を走行した場合のト
ルク相の変動と車体の変動が重なり合うので、加速度セ
ンサではトルク相を含む変速状態の認識が困難である。
しかし、回転数変化率の場合は、舗装路走行時に比べ多
少の変動は生じるものの、トルク相認識が可能なレベル
の波形となっている。つまり、前記回転数変化率は、砂
利道などの悪路走行時にもトルク相の検出が可能にな
る。

【００１９】次に、図１のトルク相認識手段３３では、
変速指令信号発生手段３４からの変速指令信号および前
記回転数変化率が入力される。前記変速指令信号の発生
は、変速用の摩擦係合装置に作用させる油圧を供給し始
めるためのトリガーである。つまり、前記変速指令信号
と前記回転数変化率の変化の両立があった時、初めてト
ルク相開始と判断する。もし、前記回転数変化率の変化
のみを用いた場合は、スロットルバルブ１０を閉じた場
合でもトルク相開始と誤認識してしまう。

【００２０】クラッチ油圧指令値演算手段３５では、変
速指令信号の変化と同時に摩擦係合装置２２，２３に供
給する油圧をある一定値に保持させるための指令値を演
算する。その後、前記トルク相開始の認識結果に基づき
シフトアップ時の解放側摩擦係合装置に供給する油圧の
指令値をステップ的に立ち下げ、トルク相付近での摩擦
係合装置の良好な掛け変えを実施する。

【００２１】また、イナーシャ相では、トルク変動を抑
制するための運転状態に応じた油圧補正値を求め、前記
ベースのクラッチ油圧指令値を補正する。そして、調圧
指令発生手段３６が前記演算されたクラッチ油圧指令値
をリニアソレノイド２８，２９に出力する。

【００２２】図４に上記一連の油圧制御方式を実行した
場合のタイムチャートを示す。ここでは、悪路走行時の
２−３変速を例にとって説明する。変速指令信号が２速
から３速へ変化した時の前記回転数変化率を記憶（左側
黒丸）し、その後前記回転数変化率がこの記憶した回転
数変化率と一致（右側黒丸）したかを判断する。この右
側黒丸がトルク相認識点である。

【００２３】係合側クラッチ油圧指令値は、前記変速指
令信号変化時に図４の２つの黒丸で示した回転数変化率
の値が一致するような値に設定し、イナーシャ相が開始
するまでこのトルク値を保持する。その後、クラッチ油
圧の補正をギア比の変化に応じて行いイナーシャ相での
トルク変動抑制を図る。

【００２４】解放側クラッチ油圧指令値は、前記変速指
令信号変化時に解放側の前記係合装置が解放するぎりぎ
りの値に設定し、前記トルク相認識に応じてステップ的
に変化させる。これにより、変速開始時の前記係合装置
の係合，解放が良好に行われ、良好な変速特性が得られ
る。以上のように、加速度センサを用いずに、自動変速
機の出力軸の回転数の時間変化率からトルク相の開始を
検出し、その結果、悪路を走行した場合でも良好な変速
特性を得ることができる。

【００２５】以下、本発明の第二の実施例を図を用いて
説明する。

【００２６】図５はクラッチなどの摩擦係合装置を油圧
で制御する方式の制御ブロック図である。手段２５から
３６については、図１で説明したものと同一であるため
ここでは説明を省略する。

【００２７】第一の実施例の回転数変化率を用いた変速
制御では、係合装置が経時変化した場合を考慮していな
い。本実施例では、この点を考慮した変速制御を説明す
る。まず、変速機入力軸回転数検出手段２０とエンジン
出力軸回転数検出手段１３からの回転信号を変速機入力
軸トルク演算手段３７に入力し、さらにコントローラ３
１内に設けられたトルクコンバータ特性記憶手段３８内
のトルクコンバータ特性を用いて変速機入力軸トルクが
演算される。次に、変速機出力軸回転数検出手段２５と
変速機入力軸回転数検出手段２０からの回転信号を変速
機入出力軸回転比演算手段３９に入力し、変速機入出力
軸回転比が演算されイナーシャ相を認識する。そして、
前記変速機入出力軸回転比、前記入力軸トルクおよびト
ルク変化率限界値記憶手段４０に記憶されている経時変
化を認識するためのトルク変化率限界値をトルク変化率
演算手段４１に入力する。

【００２８】演算手段４１では、まず前記変速機入出力
軸回転比から求まるトルク伝達比（シフトアップの場合
はトルク相終了時に、シフトダウンの場合はトルク相開
始時に変速機入出力軸回転比がステップ的に変化する信
号）と前記入力軸トルク掛け合わせることにより求まる
変速機出力軸トルクの変化率を演算し、前記変化率限界
値と比較して前記係合装置の経時変化状態の信号をクラ
ッチ油圧補正手段４２に出力する。

【００２９】前記補正手段４２では、前記演算された変
化率が前記変化率限界値を下回るよう油圧補正が実行さ
れる。そして、この補正値が前記指令値演算手段３５に
入力される。

【００３０】図６および図７に上記油圧補正方式を実行
した場合のタイムチャートを示す。図６はシフトアップ
の場合であり、変速時の前記推定した変速機出力軸トル
クと係合側クラッチ油圧指令値の関係を記載した。

【００３１】この推定トルクは、前述のように回転数を
ベースとして演算されるため、回転数が変化せずに生じ
るトルク相でのトルク変化検出が難しい。しかし、イナ
ーシャ相は実際のトルクと同等の波形が得られるため、
前記係合装置の経時変化などによるトルク変動を抑制す
る学習制御には適用できる。例えば、トルク相前後の推
定変速機出力軸トルクを認識（２つの黒丸）し、２つの
前記トルクが一致するよう前記油圧指令値を破線のよう
に変更することにより破線のイナーシャ相でのトルク変
動を抑制することができる。

【００３２】図７はシフトダウンの場合であり、変速時
の前記推定した変速機出力軸トルクと解放側クラッチ油
圧指令値の関係を記載した。例えば、イナーシャ相での
推定変速機出力軸トルクの変化率を演算し、この変化率
が一点鎖線の変化率限界値を下回った（破線）かを判断
する。下回った場合は、前記解放側油圧指令値を破線の
ように変更することにより破線のイナーシャ相でのトル
ク変動を実線のように抑制することができる。

【００３３】次に、図５の悪路判定に伴う制御方式につ
いて以下説明する。悪路判定には、回転数変化率演算手
段３２で求めた変速機出力軸の回転数変化率を用いる。
前記回転数変化率と悪路判定値記憶手段４３に記憶して
ある判定値を悪路判定手段４４に入力し、前記回転数変
化率の振幅および周波数が前記判定値を上回ったかを判
断する。

【００３４】上回った場合は、補正禁止信号発生手段４
５に悪路走行中であることを表す信号を入力し、前記補
正手段４２に補正禁止信号を入力する。悪路走行時は、
変速時においても変速によるトルク変動に路面からの振
動が上乗せされるため、ドライバは変速によるトルク変
動を認識することができない。また、このようにタイヤ
側からトルク変動が発生する場合、変速中に油圧を低下
させイナーシャ相でのトルク変動抑制制御を実施すると
前記係合装置に衝撃が加わり前記係合装置を損傷する恐
れがある。よって、油圧による変速時のトルク変動抑制
制御を禁止する必要がある。また、上記推定トルクを用
いた前記係合装置の経時変化によるトルク変動を抑制す
る際も、悪路走行時では悪路による変動か経時変化によ
るものかの判断が難しいため、悪路判定により悪路以外
のときに経時変化の補正を実施することが必要である。

【００３５】さらに、悪路の違いによる回転数変化率に
よるトルク相認識の精度に対応した制御方式について以
下説明する。回転数変化率によるトルク相認識が可能な
場合は、上記のようなトルク相認識による前記係合装置
の油圧制御ができる。しかし、路面に突起が存在しタイ
ヤに伝達される振動が大きい場合は、回転数変化率によ
るトルク相認識が困難である。そこで、悪路判定手段４
４では、回転数変化率の振幅が異常に大きい場合、制御
切換手段４６に切り換え信号を発生し前記係合装置の油
圧制御方式を変更する。

【００３６】その変更する油圧制御方式には時間制御を
適用する。まず、エンジン付加および変速の種類毎に前
記指令信号発生手段３４での信号が変化してからトルク
相認識時期までの変速開始時間を変速開始時間記憶手段
４７に記憶しておく。もし、重度の悪路と判断された場
合は、前記回転数変化率によるトルク相認識が困難のた
め、最新の前記変速開始時間を用いて解放側クラッチ油
圧指令値の制御を実行する。これにより、重度悪路走行
時の良好な掛け変え変速を実現することができる。

【００３７】また、反対に路面の影響を受けない前記変
速開始時間による油圧制御をメインとし、通常路面で前
記回転数変化率によるトルク相認識で前記開始時間を学
習制御することにより掛け変え変速を実現することもで
きる。

【００３８】次に、本発明の第三の実施例を図を用いて
説明する。

【００３９】図８は図５と同様の制御ブロック図、図９
はこの制御を実行した場合のタイムチャートである。

【００４０】まず、加速度センサ信号と回転数変化率を
用いた油圧制御方式を説明する。基本的に、軽度の悪路
（図９の１−２変速終了の時までの範囲）では回転数変
化率を用いてトルク相を認識し、前記係合装置に供給す
る油圧を制御する。その後、重度の悪路（図９の２−３
変速終了の時までの範囲、変速指令信号は実線で表され
ている）では、加速度センサ６０の信号と回転数変化率
演算手段３２で得られた前記回転数変化率の周波数分析
を実施し前記重度の悪路を判定し破線のように変速時期
を遅らせる。

【００４１】まず、回転数検出手段２５で得られた車速
とエンジン負荷検出手段６１で得られたエンジン負荷を
変速比演算手段６２に入力し変速指令信号を演算する。
通常路面では、前記変速指令信号を変速比出力手段６３
に入力し変速アクチュエータ６４を駆動し変速する。し
かし、悪路判定手段４４で重度悪路と判断された場合
は、変速禁止信号発生手段６５から前記出力手段６３に
変速禁止信号を発生させ変速を禁止する。つまり、図９
の変速指令信号が破線で示された２−３変速の場合のよ
うに、重度の悪路が終了した後変速を実施するようにす
る。これは、前述のようにタイヤから伝達されるトルク
変動により前記係合装置を損傷するのを軽減する目的で
実行される。

【００４２】また、重度の悪路が長く続きエンジン回転
数が大きくなってしまう場合は、エンジン回転音により
ドライバに不快感を与えるため、エンジン回転数検出手
段１３で検出されたエンジン回転数と不快となるエンジ
ン回転数限界値（エンジン回転数限界値記憶手段６６内
に記憶）を前記信号発生手段６５で比較し変速か否かを
判断する。

【００４３】ここで、変速のために用いられる油圧指令
値は２速，４速で立ち上げる２４係合側油圧指令値、３
速，４速で立ち上げる３４係合側油圧指令値の２つであ
る。また、１−２変速では２４係合側油圧指令値の立ち
上げに伴いワンウェイクラッチがはずれ変速が行われ
る。

【００４４】もう１つの加速度センサ信号の利用とし
て、学習制御がある。加速度センサ信号は前記推定トル
クと同様の波形となるため上記と同様の油圧補正制御が
実行可能となる。

【００４５】

【発明の効果】本発明によれば、砂利道，センターライ
ンマーカなどの悪路走行時のタイヤから伝達される振動
が摩擦係合装置に入力された場合でも、前記係合装置の
損傷を低減させることができる。また、前記悪路でも良
好な変速特性が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一の実施例を示し、自動車のパワー
トレインおよび変速制御装置の構成の概要図である。

【図２】制御コントローラのハードウェア構成図であ
る。

【図３】加速度センサ信号と変速機出力軸回転数変化率
の信号の時間的変化を比較したタイムチャートである。

【図４】図１の制御を実行した場合のタイムチャートで
ある。

【図５】本発明の第二の実施例を示し、変速制御装置の
制御ブロック図である。

【図６】シフトアップの場合の図５の制御を実行した場
合のタイムチャートである。

【図７】シフトダウンの場合の図５の制御を実行した場
合のタイムチャートである。

【図８】本発明の第三の実施例を示し、変速制御装置の
制御ブロック図である。

【図９】図８の制御を実行した場合のタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

２２…摩擦係合装置、２５…変速機出力軸回転数セン
サ、２９…リニアソレノイド、３１…制御コントロー
ラ、３２…回転数変化率演算手段、３５…クラッチ油圧
指令値演算手段、３６…調圧指令発生手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−294465（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−331016（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312259（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−26002（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−105538（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−60265（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−35365（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機の摩擦係合装置の係合解放動作
   を油圧によって制御して前記自動変速機を変速させる調
   圧指令発生手段を備えた変速制御装置であって、 前記自動変速機の変速動作を開始させる変速指令信号を
   発生する変速指令信号発生手段と、 該変速指令信号発生手段からの信号に基づいて、前記自
   動変速機の出力軸トルクの時間的変動を抑制する信号を
   発生する出力軸トルク変動抑制手段と、 路面の状態を検出する路面状態検出手段と、 前記路面状態検出手段で検出された値と予め定められた
   値とを比較して悪路か否かを判定する悪路判定手段とを
   有し、 前記悪路判定手段で悪路と判定された場合は、前記出力
   軸トルク変動抑制手段から出力される信号の出力を禁止
   する変速制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の変速制御装置であって、
   さらに、 前記自動変速機が搭載された車両の前後加速度を検出す
   る加速度センサと、 前記自動変速機の出力軸の回転数の時間的変化率を検出
   する回転数変化率検出手段とを有し、 前記路面状態検出手段は、前記加速度センサからの値と
   前記回転数変化率検出手段からの値とを比較して、路面
   の状態を検出する変速制御装置。
3. 【請求項３】自動変速機の摩擦係合装置の係合解放動作
   を油圧によって制御して前記自動変速機を変速させる調
   圧指令発生手段を備えた変速制御装置であって、 前記自動変速機の出力軸の回転数の変化率を検出する回
   転数変化率検出手段と、 前記自動変速機とエンジンの間に設けられたトルクコン
   バータの入力軸の回転数を検出するトルクコンバータ入
   力軸回転数センサと、 前記トルクコンバータの入力出力特性を表すトルクコン
   バータ特性データを保持するメモリと、 前記トルクコンバータ入力軸回転数センサで得られた入
   力軸回転数と、前記メモリに保持されたトルクコンバー
   タ特性とに基づいて、前記自動変速機の出力軸トルクを
   演算する出力軸トルク演算手段と、 該出力軸トルク演算手段で演算された出力軸トルクの時
   間変化率を演算するトルク変化率演算手段と、 該トルク変化率演算手段で演算されたトルク変化率と予
   め定められた値とを比較するトルク変化率比較手段と、 路面の状態を検出する路面状態検出手段と、 前記路面状態検出手段で検出された値と予め定められた
   値とを比較して悪路か否かを判定する悪路判定手段とを
   有し、 前記悪路判定手段で悪路と判定された場合は、前記回転
   数変化率検出手段からの信号から前記トルク変化率比較
   手段からの信号に切り換えて、該信号に基づいて前記油
   圧の値を演算し、該演算結果を前記調圧指令発生手段へ
   出力する調圧値演算手段とを有する変速制御装置。
4. 【請求項４】自動変速機の摩擦係合装置の係合解放動作
   を油圧によって制御して前記自動変速機を変速させる調
   圧指令発生手段を備えた変速制御装置であって、 路面の状態を検出する路面状態検出手段と、 前記路面状態検出手段で検出された値と予め定められた
   値とを比較して悪路か否かを判定する悪路判定手段と、 エンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン出力軸回
   転数センサと、 エンジンの出力軸の回転数の限界値を保持するメモリ
   と、 前記エンジン出力軸回転数センサで検出されたエンジン
   出力軸回転数と前記メモリに保持された前記限界値とを
   比較するエンジン出力軸回転数比較手段と、 を有し、 前記悪路判定手段で悪路と判定された場合は、前記自動
   変速機の変速動作を禁止し、 前記エンジン出力軸回転数比較手段で比較の結果、前記
   エンジン出力軸回転数が前記限界値を超えた場合は前記
   自動変速機の変速動作の禁止を解除する 変速制御装置。
5. 【請求項５】自動変速機の摩擦係合装置の係合解放動作
   を油圧によって制御して前記自動変速機を変速させる変
   速制御方法であって、 路面の状態を検出し、 該路面状態の値と予め定められた値とを比較して悪路か
   否かを判定し、 悪路と判定された場合は、前記自動変速機の変速動作を
   開始させる変速指令信号に基づいて発生される、前記自
   動変速機の出力軸トルクの時間的変動を抑制する信号の
   出力を禁止する変速制御方法。
6. 【請求項６】請求項５に記載の変速制御方法であって、 前記自動変速機が搭載された車両の前後加速度を検出
   し、 前記自動変速機の出力軸の回転数の時間的変化率を検出
   し、 前記前後加速度の値と前記回転数変化率の値とを比較し
   て、前記路面の状態を検出することを特徴とする変速制
   御方法。
7. 【請求項７】自動変速機の摩擦係合装置の係合解放動作
   を油圧によって制御して前記自動変速機を変速させる変
   速制御方法であって、 前記自動変速機の出力軸の回転数の変化率を検出し、 前記自動変速機とエンジンの間に設けられたトルクコン
   バータの入力軸の回転数を検出し、 メモリに保持された前記トルクコンバータの入力出力特
   性を表すトルクコンバータ特性と前記トルクコンバータ
   の入力軸の回転数とに基づいて、前記自動変速機の出力
   軸トルクを演算し、 該出力軸トルクの時間変化率を演算し、 前記出力軸トルクの時間変化率と予め定められた値とを
   比較し、 路面の状態を検出し、 該路面状態の値と予め定められた値とを比較して悪路か
   否かを判定し、 悪路と判定された場合は、前記回転数変化率から前記出
   力軸トルクの時間変化率に切り換えて、該値に基づいて
   前記油圧の値を演算し、 該油圧の値に基づいて前記自動変速機の変速動作を開始
   させる変速制御方法。
8. 【請求項８】自動変速機の摩擦係合装置の係合解放動作
   を油圧によって制御して前記自動変速機を変速させる変
   速制御方法であって、 路面の状態を検出し、 該路面状態の値と予め定められた値とを比較して悪路か
   否かを判定し、 悪路と判定された場合は、前記自動変速機の変速動作を
   禁止し、 エンジンの出力軸の回転数を検出し、 該エンジン出力軸回転数とメモリに保持されたエンジン
   の出力軸の回転数の限界値とを比較し、 比較の結果、前記エンジン出力軸回転数が前記限界値を
   超えた場合は前記自動変速機の変速動作の禁止を解除す
   る 変速制御方法。