JPH10184871A - 自動変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents
自動変速機の制御装置および制御方法Info
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- JPH10184871A JPH10184871A JP8344956A JP34495696A JPH10184871A JP H10184871 A JPH10184871 A JP H10184871A JP 8344956 A JP8344956 A JP 8344956A JP 34495696 A JP34495696 A JP 34495696A JP H10184871 A JPH10184871 A JP H10184871A
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- output shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/105—Output torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H2059/148—Transmission output torque, e.g. measured or estimated torque at output drive shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】スロットル開度変化や自動変速機の油温変化な
どより、フィードバック制御開始時の目標値と実際値と
の偏差が大きくなり、変速中のフィードバック制御の制
御安定性が悪化するのを防止する。 【解決手段】前記自動変速機が変速中であることを検出
する変速中検出手段と、前記自動変速機の変速機出力軸
トルクを演算するトルク演算手段と、前記変速中の前記
出力軸トルクの変曲点を認識する変曲点認識手段と、前
記自動変速機の変速機出力軸トルクの目標値を設定する
目標値設定手段と、前記目標値の初期値を前記変曲点の
時期に設定する初期値設定手段とにより構成される。
どより、フィードバック制御開始時の目標値と実際値と
の偏差が大きくなり、変速中のフィードバック制御の制
御安定性が悪化するのを防止する。 【解決手段】前記自動変速機が変速中であることを検出
する変速中検出手段と、前記自動変速機の変速機出力軸
トルクを演算するトルク演算手段と、前記変速中の前記
出力軸トルクの変曲点を認識する変曲点認識手段と、前
記自動変速機の変速機出力軸トルクの目標値を設定する
目標値設定手段と、前記目標値の初期値を前記変曲点の
時期に設定する初期値設定手段とにより構成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用自動変速
機の変速動作に用いられるクラッチ作動油圧を制御する
ための制御装置および制御方法に関する。
機の変速動作に用いられるクラッチ作動油圧を制御する
ための制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の制御方法では、例えば、
特開平4−25662号公報に記載のように、フィードバック
制御開始時のトルク変動の目標値と実際値との偏差が小
さくなるよう、摩擦係合装置に供給すべき作動油圧を学
習制御していた。
特開平4−25662号公報に記載のように、フィードバック
制御開始時のトルク変動の目標値と実際値との偏差が小
さくなるよう、摩擦係合装置に供給すべき作動油圧を学
習制御していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
4−25662号公報のような制御方法では、スロットル開度
変化や自動変速機の油温変化などにより前記偏差が大き
くなり、変速中のフィードバック制御の制御安定性が悪
化してしまうという課題があった。
4−25662号公報のような制御方法では、スロットル開度
変化や自動変速機の油温変化などにより前記偏差が大き
くなり、変速中のフィードバック制御の制御安定性が悪
化してしまうという課題があった。
【０００４】本発明の目的は、フィードバック制御開始
時のトルク変動の目標値と実際値とを一致させ、変速シ
ョックを抑制する変速制御装置及び方法を提供すること
にある。
時のトルク変動の目標値と実際値とを一致させ、変速シ
ョックを抑制する変速制御装置及び方法を提供すること
にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】フィードバック制御開始
時における目標値と実際値との偏差が大きい場合には、
ハンチングやトルク変動が発生する。従来、変速制御に
おけるフィードバック制御では、両者の偏差が小さくな
るよう摩擦係合装置に供給する油圧をマッチングしてい
たが、油圧指令値に対して実際の油圧はアクチュエータ
の精度によりばらついてしまう。したがって、このよう
な油圧ばらつきによりフィードバック制御での安定性が
損なわれるために、アクチュエータの高精度化というも
のも要求されてくる。しかし、本発明においては、目標
値の初期値として実際のトルク値を用いるので両者の偏
差は生じない。したがって、作動油圧の設定がある程度
ラフに設定できるため、アクチュエータの低コスト化も
図れる。
時における目標値と実際値との偏差が大きい場合には、
ハンチングやトルク変動が発生する。従来、変速制御に
おけるフィードバック制御では、両者の偏差が小さくな
るよう摩擦係合装置に供給する油圧をマッチングしてい
たが、油圧指令値に対して実際の油圧はアクチュエータ
の精度によりばらついてしまう。したがって、このよう
な油圧ばらつきによりフィードバック制御での安定性が
損なわれるために、アクチュエータの高精度化というも
のも要求されてくる。しかし、本発明においては、目標
値の初期値として実際のトルク値を用いるので両者の偏
差は生じない。したがって、作動油圧の設定がある程度
ラフに設定できるため、アクチュエータの低コスト化も
図れる。
【０００６】上記のような課題に対し、本発明は具体的
には次に示す装置によって前述した課題を解決する。す
なわち、本発明は、エンジンに連結された自動変速機に
おける所定の摩擦係合装置を係合解放させることにより
変速を実行し、前記変速の際に前記摩擦係合装置に作用
する油圧を調圧しかつその調圧特性を変化させることの
できる調圧指令発生手段を備え、前記自動変速機の出力
軸トルクが目標値に追従するように制御する手段を有す
る前記自動変速機の油圧制御装置において、前記自動変
速機が変速中であることを検出する変速中検出手段と、
前記自動変速機の変速機出力軸トルクを演算するトルク
演算手段と、前記変速中の前記出力軸トルクの変曲点を
認識する変曲点認識手段と、前記自動変速機の変速機出
力軸トルクの目標値を設定する目標値設定手段と、前記
目標値の初期値を前記変曲時期に設定する初期値設定手
段を設けた装置を提供する。
には次に示す装置によって前述した課題を解決する。す
なわち、本発明は、エンジンに連結された自動変速機に
おける所定の摩擦係合装置を係合解放させることにより
変速を実行し、前記変速の際に前記摩擦係合装置に作用
する油圧を調圧しかつその調圧特性を変化させることの
できる調圧指令発生手段を備え、前記自動変速機の出力
軸トルクが目標値に追従するように制御する手段を有す
る前記自動変速機の油圧制御装置において、前記自動変
速機が変速中であることを検出する変速中検出手段と、
前記自動変速機の変速機出力軸トルクを演算するトルク
演算手段と、前記変速中の前記出力軸トルクの変曲点を
認識する変曲点認識手段と、前記自動変速機の変速機出
力軸トルクの目標値を設定する目標値設定手段と、前記
目標値の初期値を前記変曲時期に設定する初期値設定手
段を設けた装置を提供する。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づき詳細に説明する。
づき詳細に説明する。
【０００８】図１は本発明の第一実施例の構成図であ
る。エンジン１０１は、本実施例においては４気筒エン
ジンである。このエンジン１０１には、点火装置１０２
が設けられている。点火装置１０２は、エンジン１０１
の気筒数に対応して４つの点火プラグ１０３を有してい
る。エンジン１０１に空気を取り込むための吸気管104
には、ここを通る空気の流量を調節する電子制御スロッ
トル１０５、燃料を噴射する燃料噴射装置１０６および
空気流量計１０７が設けられている。燃料噴射装置１０
６は、エンジン１０１の気筒数に対応して４つの燃料噴
射弁１０８を有している。電子制御スロットル１０５と
は、アクチュエータ１０９でスロットルバルブ１１０を
駆動し空気流量を制御するものである。また、通常の自
動車ではスロットルバルブ１１０とアクセルペダル（図
示されていない）が機械式ワイヤ（図示されていない）
で連結されており、一体一で動作する。
る。エンジン１０１は、本実施例においては４気筒エン
ジンである。このエンジン１０１には、点火装置１０２
が設けられている。点火装置１０２は、エンジン１０１
の気筒数に対応して４つの点火プラグ１０３を有してい
る。エンジン１０１に空気を取り込むための吸気管104
には、ここを通る空気の流量を調節する電子制御スロッ
トル１０５、燃料を噴射する燃料噴射装置１０６および
空気流量計１０７が設けられている。燃料噴射装置１０
６は、エンジン１０１の気筒数に対応して４つの燃料噴
射弁１０８を有している。電子制御スロットル１０５と
は、アクチュエータ１０９でスロットルバルブ１１０を
駆動し空気流量を制御するものである。また、通常の自
動車ではスロットルバルブ１１０とアクセルペダル（図
示されていない）が機械式ワイヤ（図示されていない）
で連結されており、一体一で動作する。
【０００９】エンジン１０１のクランク軸１１１にはフ
ライホイール１１２が取り付けられている。フライホイ
ール１１２には、クランク軸１１１の回転数、すなわち
エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１
１３が取り付けられている。このフライホイール１１２
と直結されているトルクコンバータ１１４は、ポンプ１
１５，タービン１１６及びステータ１１７から成ってい
る。タービン１１６の出力軸、つまりトルクコンバータ
出力軸１１８は、有段式変速機構１１９と直結されてい
る。トルクコンバータ出力軸１１８には、タービン回転
数Ｎｔを測定するタービン回転センサ１２０が取り付け
られている。
ライホイール１１２が取り付けられている。フライホイ
ール１１２には、クランク軸１１１の回転数、すなわち
エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１
１３が取り付けられている。このフライホイール１１２
と直結されているトルクコンバータ１１４は、ポンプ１
１５，タービン１１６及びステータ１１７から成ってい
る。タービン１１６の出力軸、つまりトルクコンバータ
出力軸１１８は、有段式変速機構１１９と直結されてい
る。トルクコンバータ出力軸１１８には、タービン回転
数Ｎｔを測定するタービン回転センサ１２０が取り付け
られている。
【００１０】変速機構１１９は、遊星歯車１２１，摩擦
係合装置１２２，１２３から構成され、上記装置１２
２，１２３を係合，解放することにより歯車１２１の歯
車比が変化して変速が実行される。これら装置１２２，
１２３は、それぞれスプール弁１２６，１２７およびリ
ニアソレノイド１２８，１２９（調圧装置）により制御
される。また、変速機構１１９は出力軸１２４と連結さ
れている。
係合装置１２２，１２３から構成され、上記装置１２
２，１２３を係合，解放することにより歯車１２１の歯
車比が変化して変速が実行される。これら装置１２２，
１２３は、それぞれスプール弁１２６，１２７およびリ
ニアソレノイド１２８，１２９（調圧装置）により制御
される。また、変速機構１１９は出力軸１２４と連結さ
れている。
【００１１】また、変速機出力軸１２４には、出力軸回
転数Ｎｏを検出する車速センサ125が取り付けられてい
る。これらの部品で自動変速機１３０が構成されてい
る。
転数Ｎｏを検出する車速センサ125が取り付けられてい
る。これらの部品で自動変速機１３０が構成されてい
る。
【００１２】以上説明したエンジン１０１および自動変
速機１３０駆動のためのアクチュエータは、制御コント
ローラ１３１により制御される。制御コントローラ１３
１には、スロットル開度θ，変速機出力軸回転数Ｎｏ
（差分信号により加速度センサの代替が可能），タービ
ン回転数Ｎｔ，エンジン回転数Ｎｏ，変速機油温Toil，
アクセルペダル踏み込み量α等が入力され制御に用いら
れる。
速機１３０駆動のためのアクチュエータは、制御コント
ローラ１３１により制御される。制御コントローラ１３
１には、スロットル開度θ，変速機出力軸回転数Ｎｏ
（差分信号により加速度センサの代替が可能），タービ
ン回転数Ｎｔ，エンジン回転数Ｎｏ，変速機油温Toil，
アクセルペダル踏み込み量α等が入力され制御に用いら
れる。
【００１３】また、特殊なシステムにおいては、変速機
出力軸１２４に取り付けられたトルクセンサ（図示され
ていない）を用いて検出された変速機出力軸トルクＴｏ
が制御コントローラ１３１に取り込まれる。その他、車
両に取り付けた加速度センサ（図示されていない）の信
号は、前記トルクセンサ信号と同等の波形を示すため、
本発明の摩擦係合装置の制御に用いることができる。
出力軸１２４に取り付けられたトルクセンサ（図示され
ていない）を用いて検出された変速機出力軸トルクＴｏ
が制御コントローラ１３１に取り込まれる。その他、車
両に取り付けた加速度センサ（図示されていない）の信
号は、前記トルクセンサ信号と同等の波形を示すため、
本発明の摩擦係合装置の制御に用いることができる。
【００１４】一例として、制御コントローラ１３１内の
トルク演算手段１３２では、変速機出力軸トルクを演算
する。前述のように、このトルク演算手段として加速度
センサ信号，トルクセンサ信号等が挙げられる。また、
公知の技術であるＮｅ，Ｎｔおよびトルクコンバータ特
性から演算される推定トルク値や、Ｎｏの差分値との相
関から求めた推定トルク値などが考えられる。
トルク演算手段１３２では、変速機出力軸トルクを演算
する。前述のように、このトルク演算手段として加速度
センサ信号，トルクセンサ信号等が挙げられる。また、
公知の技術であるＮｅ，Ｎｔおよびトルクコンバータ特
性から演算される推定トルク値や、Ｎｏの差分値との相
関から求めた推定トルク値などが考えられる。
【００１５】次に、変速中検出手段１３３では、たとえ
ば変速機入出力軸回転数比いわゆるギア比などを用い
て、自動変速機が変速中か否かの判定を行う。次に、変
曲点認識手段１３４では、変速中における前記出力軸ト
ルクの変曲点を認識する。この手段として、前記トルク
演算手段で求めたトルク値の変化率を用いる方法や、前
記ギア比が所望の値となった時期を検出する方法などが
考えられる。ここで、変速中において変曲点を認識した
場合には、初期値設定手段１３５において、前記トルク
演算手段１３２で求めた値を初期値として設定する。そ
して、目標値設定手段１３６では、変速中におけるトル
ク変動の理想波形を目標値として設定する。
ば変速機入出力軸回転数比いわゆるギア比などを用い
て、自動変速機が変速中か否かの判定を行う。次に、変
曲点認識手段１３４では、変速中における前記出力軸ト
ルクの変曲点を認識する。この手段として、前記トルク
演算手段で求めたトルク値の変化率を用いる方法や、前
記ギア比が所望の値となった時期を検出する方法などが
考えられる。ここで、変速中において変曲点を認識した
場合には、初期値設定手段１３５において、前記トルク
演算手段１３２で求めた値を初期値として設定する。そ
して、目標値設定手段１３６では、変速中におけるトル
ク変動の理想波形を目標値として設定する。
【００１６】次に、比較手段１３７において前記設定さ
れた目標値と前記トルク演算手段１３２で求められた実
際のトルク値との偏差分を演算する。そして、補正値演
算手段１３８において、上記比較手段で演算された偏差
を用いてフィードバック制御のための補正量を求め、調
圧指令発生手段１３９では変速中のトルク変動が目標値
に追従するよう、前記補正値演算手段１３８にて求めら
れた補正量に基づき、調圧指令値をアクチュエータに出
力する。
れた目標値と前記トルク演算手段１３２で求められた実
際のトルク値との偏差分を演算する。そして、補正値演
算手段１３８において、上記比較手段で演算された偏差
を用いてフィードバック制御のための補正量を求め、調
圧指令発生手段１３９では変速中のトルク変動が目標値
に追従するよう、前記補正値演算手段１３８にて求めら
れた補正量に基づき、調圧指令値をアクチュエータに出
力する。
【００１７】図２はシフトアップにおける信号，物理量
のタイムチャートである。ここでは、２−３変速を例に
説明する。変速指令信号が２速から３速へ変化したと
き、係合側油圧指令値（ＨＣ）を最大指令値まで立ち上
げる。これは、クラッチ室への油の充填を実施し、制御
性を向上させるとともに、変速指令信号発生から変速開
始までの時間を短縮するためである。
のタイムチャートである。ここでは、２−３変速を例に
説明する。変速指令信号が２速から３速へ変化したと
き、係合側油圧指令値（ＨＣ）を最大指令値まで立ち上
げる。これは、クラッチ室への油の充填を実施し、制御
性を向上させるとともに、変速指令信号発生から変速開
始までの時間を短縮するためである。
【００１８】充填制御が終了後、ＨＣは図中のａ点とｂ
点とにおける加速度が一致するような値に設定される。
この指令値は、クラッチの入力トルクと回転数からなる
物理式に基づいた指令値で設定される。この指令値に伴
った係合側油圧の上昇に伴って、トルク相が開始する。
トルク相が開始し、開放側クラッチが開放されるとイナ
ーシャ相になる。イナーシャ相では、慣性分のエネルギ
ーが上昇するため推定トルク値は図示のような波形とな
る。ここで、変速ショックを抑制するため加速度の目標
値を設定し、実際の推定トルク値が目標値に近づくよう
係合側油圧をフィードバック制御する。
点とにおける加速度が一致するような値に設定される。
この指令値は、クラッチの入力トルクと回転数からなる
物理式に基づいた指令値で設定される。この指令値に伴
った係合側油圧の上昇に伴って、トルク相が開始する。
トルク相が開始し、開放側クラッチが開放されるとイナ
ーシャ相になる。イナーシャ相では、慣性分のエネルギ
ーが上昇するため推定トルク値は図示のような波形とな
る。ここで、変速ショックを抑制するため加速度の目標
値を設定し、実際の推定トルク値が目標値に近づくよう
係合側油圧をフィードバック制御する。
【００１９】ここで、推定トルク変化率(dT_est)が演算
されており、変速中においてdT_estの値がLevel_1 を下
回ったと認識するとき、上記フィードバック制御の目標
値が設定される。この目標値の初期値は、トルク変動検
出手段で検出された値を用いる。したがって、フィード
バック制御開始時の目標値と実際値とが必ず一致し両者
の偏差が生じないため、フィードバック制御での目標追
従性が向上する。
されており、変速中においてdT_estの値がLevel_1 を下
回ったと認識するとき、上記フィードバック制御の目標
値が設定される。この目標値の初期値は、トルク変動検
出手段で検出された値を用いる。したがって、フィード
バック制御開始時の目標値と実際値とが必ず一致し両者
の偏差が生じないため、フィードバック制御での目標追
従性が向上する。
【００２０】図３はシフトダウンにおける信号，物理量
のタイムチャートである。ここでは、３−２変速を例に
説明する。変速指令信号が３速から２速へ変化したと
き、係合側油圧指令値（ＨＣ）は、クラッチの入力トル
クと回転数とで決定する物理式に基づいた値に設定され
る。そして、開放側クラッチの低下に伴い、開放側クラ
ッチの開放が始まると共に、イナーシャ相が開始する。
ここで、フィードバック制御無しの場合には、図３に示
すように回転数上昇に伴ってトルクが低下する。そこ
で、推定トルク値を目標値に近づけるよう開放側油圧を
フィードバック制御する。
のタイムチャートである。ここでは、３−２変速を例に
説明する。変速指令信号が３速から２速へ変化したと
き、係合側油圧指令値（ＨＣ）は、クラッチの入力トル
クと回転数とで決定する物理式に基づいた値に設定され
る。そして、開放側クラッチの低下に伴い、開放側クラ
ッチの開放が始まると共に、イナーシャ相が開始する。
ここで、フィードバック制御無しの場合には、図３に示
すように回転数上昇に伴ってトルクが低下する。そこ
で、推定トルク値を目標値に近づけるよう開放側油圧を
フィードバック制御する。
【００２１】上記目標値の設定は、シフトアップのとき
と同様に、推定トルク変化率（dT_est）を用いて、変速
中においてdT_estがLeve_2を下回ったとき、上記目標値
を設定する。したがって、フィードバック制御開始時に
おける、推定トルク値の実際値と目標値の偏差が生じな
いので、目標追従性が向上する。
と同様に、推定トルク変化率（dT_est）を用いて、変速
中においてdT_estがLeve_2を下回ったとき、上記目標値
を設定する。したがって、フィードバック制御開始時に
おける、推定トルク値の実際値と目標値の偏差が生じな
いので、目標追従性が向上する。
【００２２】図４は本発明の第二実施例の構成図、図５
はシフトアップにおける変速中にアクセルペダルが踏み
込まれた場合のタイムチャートである。また、図６は目
標トルク補正量の特性図である。
はシフトアップにおける変速中にアクセルペダルが踏み
込まれた場合のタイムチャートである。また、図６は目
標トルク補正量の特性図である。
【００２３】図４において、図１と同様の機構について
は説明を省略する。スロットル開度検出手段１４０にお
いて、スロットルバルブ開度を検出する。そして、自動
変速機が変速中において前記検出されたスロットル開度
が変化した場合には、補正量演算手段１４１において目
標値設定手段１３６で設定した目標値を補正する。この
補正量は、図６に示すように変速中におけるスロットル
開度変化に応じて決定する。
は説明を省略する。スロットル開度検出手段１４０にお
いて、スロットルバルブ開度を検出する。そして、自動
変速機が変速中において前記検出されたスロットル開度
が変化した場合には、補正量演算手段１４１において目
標値設定手段１３６で設定した目標値を補正する。この
補正量は、図６に示すように変速中におけるスロットル
開度変化に応じて決定する。
【００２４】図５において、ここでは２−３変速を例に
説明する。フィードバック制御の目標値は、前述のよう
に実際の推定トルク値を初期値として設定する。変速中
におけるフェーズ１では、通常の目標値が設定され実際
の推定トルク値が、目標値に追従するようフィードバッ
ク制御する。
説明する。フィードバック制御の目標値は、前述のよう
に実際の推定トルク値を初期値として設定する。変速中
におけるフェーズ１では、通常の目標値が設定され実際
の推定トルク値が、目標値に追従するようフィードバッ
ク制御する。
【００２５】ここで、アクセルペダルが踏み込まれ、ス
ロットル開度がθ１からθ２へ変化したフェーズ２で
は、クラッチの入力トルクが上昇するため、クラッチが
締結出来ず変速しない。つまり、変速中にスロットルが
踏み込まれた場合には、係合側油圧を上昇させクラッチ
が締結するよう動作させなければならない。そこで、ス
ロットル開度の変化に応じて前記目標値を補正しフィー
ドバック制御することにより、このような運転条件にお
いても良好な変速特性が得られる。
ロットル開度がθ１からθ２へ変化したフェーズ２で
は、クラッチの入力トルクが上昇するため、クラッチが
締結出来ず変速しない。つまり、変速中にスロットルが
踏み込まれた場合には、係合側油圧を上昇させクラッチ
が締結するよう動作させなければならない。そこで、ス
ロットル開度の変化に応じて前記目標値を補正しフィー
ドバック制御することにより、このような運転条件にお
いても良好な変速特性が得られる。
【００２６】
【発明の効果】以上述べたごとく、本発明によれば、ス
ロットル開度変化や自動変速機の油温変化などより、フ
ィードバック制御開始時の目標値と実際値との偏差が大
きくなり、変速中のフィードバック制御の制御安定性が
悪化するという問題点を解決し、フィードバック制御開
始時のトルク変動の目標値と実際値とを一致させること
ができるので、変速ショックを抑制することができると
いう優れた効果がある。
ロットル開度変化や自動変速機の油温変化などより、フ
ィードバック制御開始時の目標値と実際値との偏差が大
きくなり、変速中のフィードバック制御の制御安定性が
悪化するという問題点を解決し、フィードバック制御開
始時のトルク変動の目標値と実際値とを一致させること
ができるので、変速ショックを抑制することができると
いう優れた効果がある。
【図１】本発明の第一実施例の構成図。
【図２】シフトアップ時のタイムチャート。
【図３】シフトダウン時のタイムチャート。
【図４】本発明の第二実施例の構成図。
【図５】シフトアップ時のタイムチャート。
【図６】目標トルク補正量の特性図。
１２３…摩擦係合装置、１２８…リニアソレノイド、１
３１…制御コントローラ、１３２…トルク演算手段、１
３３…変速中検出手段、１３４…変曲点認識手段、１３
５…初期値設定手段、１３６…目標値設定手段、１３７
…比較手段、１３８…補正値演算手段、１３９…調圧指
令発生手段、１４０…スロットル開度検出手段、１４１
…補正量演算手段。
３１…制御コントローラ、１３２…トルク演算手段、１
３３…変速中検出手段、１３４…変曲点認識手段、１３
５…初期値設定手段、１３６…目標値設定手段、１３７
…比較手段、１３８…補正値演算手段、１３９…調圧指
令発生手段、１４０…スロットル開度検出手段、１４１
…補正量演算手段。
Claims (8)
- 【請求項１】エンジンに連結された自動変速機における
所定の摩擦係合装置を係合解放させることにより変速を
実行し、前記変速の際に前記摩擦係合装置に作用する油
圧を調圧しかつその調圧特性を変化させる調圧指令発生
手段を備えた自動変速機の制御装置において、 前記自動変速機が変速中であることを検出する変速中検
出手段と、 前記変速中検出手段により変速中であることが検出され
た場合、前記自動変速機の変速機出力軸トルクを演算す
るトルク演算手段と、 前記変速機出力軸トルクの値の変曲点を認識する変曲点
認識手段と、 前記変速機出力軸トルクの目標値を設定する目標値設定
手段と、 前記目標値の初期値を前記変曲点の時期に設定する初期
値設定手段と、 前記変速機出力軸トルクが前記目標値に追従するような
前記調圧指令発生手段への指令値を出力する変速機出力
軸トルク指令手段とを設けたことを特徴とする自動変速
機の制御装置。 - 【請求項２】請求項１の記載において、前記変曲点認識
手段は前記変速機出力軸トルクの変化率に基づいて前記
変曲点を認識することを特徴とする自動変速機の制御装
置。 - 【請求項３】請求項１の記載において、前記変曲点認識
手段は変速機入出力回転数比に基づいて前記変曲点を認
識することを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】請求項１の記載において、ドライバのアク
セルペダル操作に起因するスロットル開度を検出するス
ロットル開度検出手段と、 前記スロットル開度検出手段からのスロットル開度の変
化に応じて、前記目標値の補正量を演算する補正量演算
手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御装
置。 - 【請求項５】エンジンに連結された自動変速機における
所定の摩擦係合装置を係合解放させることにより変速を
実行し、前記変速の際に前記摩擦係合装置に作用する油
圧を調圧しかつその調圧特性を変化させる調圧指令発生
手段を備えた自動変速機の制御方法において、 前記自動変速機が変速中であるとき、前記自動変速機の
変速機出力軸トルクを演算し、 前記変速機出力軸トルクの値の変曲点を認識し、 前記変速機出力軸トルクの目標値を設定するとともに、
該目標値の初期値を前記変曲点の時期に設定し、 前記変速機出力軸トルクが前記目標値に追従するような
前記調圧指令発生手段への指令値を出力することを特徴
とする自動変速機の制御方法。 - 【請求項６】請求項５の記載において、前記変速機出力
軸トルクの変化率に基づいて前記変曲点を認識すること
を特徴とする自動変速機の制御方法。 - 【請求項７】請求項５の記載において、変速機入出力回
転数比に基づいて前記変曲点を認識することを特徴とす
る自動変速機の制御方法。 - 【請求項８】請求項５の記載において、ドライバのアク
セルペダル操作に起因するスロットル開度の変化に応じ
て、前記目標値の補正量を演算することを特徴とする自
動変速機の制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8344956A JPH10184871A (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
| DE19757686A DE19757686A1 (de) | 1996-12-25 | 1997-12-23 | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes |
| US08/999,230 US6032095A (en) | 1996-12-25 | 1997-12-29 | Control apparatus for an automatic transmission of a vehicle and method |
| US10/206,049 US20020188394A1 (en) | 1996-12-25 | 2002-07-29 | Control apparatus and method for a vehicle automatic transmission to suppress shock upon changing speed |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8344956A JPH10184871A (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10184871A true JPH10184871A (ja) | 1998-07-14 |
Family
ID=18373299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8344956A Pending JPH10184871A (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6032095A (ja) |
| JP (1) | JPH10184871A (ja) |
| DE (1) | DE19757686A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014020685A1 (ja) * | 2012-07-31 | 2014-02-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| WO2014076822A1 (ja) * | 2012-11-16 | 2014-05-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JPH10184877A (ja) * | 1996-12-24 | 1998-07-14 | Toyota Motor Corp | 有段変速機の制御装置 |
| US6438479B1 (en) * | 1997-12-29 | 2002-08-20 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus for an automatic transmission of a vehicle and method |
| US6364811B1 (en) * | 2000-03-20 | 2002-04-02 | General Motors Corporation | Model-based transmission upshift control with engine torque management |
| JP3293613B2 (ja) * | 2000-06-23 | 2002-06-17 | 株式会社日立製作所 | 自動車用制御装置，自動車の制御方法，変速機 |
| JP5225322B2 (ja) * | 2010-04-21 | 2013-07-03 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5612873A (en) * | 1992-12-17 | 1997-03-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed ratio control method and device for continuously variable transmission |
| US5608626A (en) * | 1993-03-26 | 1997-03-04 | Hitachi, Ltd. | Drive shaft torque controlling apparatus for use in a vehicle having a power transmission mechanism and method therefor |
| KR960013764A (ko) * | 1994-10-26 | 1996-05-22 | 가나이 쯔도무 | 파워트레인 제어장치 |
| JP3475639B2 (ja) * | 1996-03-07 | 2003-12-08 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
-
1996
- 1996-12-25 JP JP8344956A patent/JPH10184871A/ja active Pending
-
1997
- 1997-12-23 DE DE19757686A patent/DE19757686A1/de not_active Withdrawn
- 1997-12-29 US US08/999,230 patent/US6032095A/en not_active Expired - Fee Related
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| WO2014020685A1 (ja) * | 2012-07-31 | 2014-02-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| CN104508332A (zh) * | 2012-07-31 | 2015-04-08 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的变速控制装置 |
| JPWO2014020685A1 (ja) * | 2012-07-31 | 2016-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| WO2014076822A1 (ja) * | 2012-11-16 | 2014-05-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
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| JP5949938B2 (ja) * | 2012-11-16 | 2016-07-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6032095A (en) | 2000-02-29 |
| DE19757686A1 (de) | 1998-07-02 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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