JP3293613B2 - 自動車用制御装置，自動車の制御方法，変速機 - Google Patents

自動車用制御装置，自動車の制御方法，変速機

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の制御装置
および自動車の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、歯車式変速機の機構を用いた
自動車であって、歯車式変速機の最小変速比となるギア
に摩擦クラッチを設け、変速時はこの摩擦クラッチを滑
らせて変速機の入力軸回転数を制御し、出力軸回転数と
同期させ、且つ前記摩擦クラッチにより伝達されたトル
クにより変速中のトルク低下を補正することによりスム
ーズな変速を実現しようとするものが知られている。そ
の記載例として、特開昭６１−４５１６３号公報があ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】変速の際、変速中の回
転数（比）合わせを行いドッグクラッチが締結可能とな
るが、制御誤差および油圧ばらつきなどの影響により、
ドッグクラッチ締結時に回転数（比）偏差によるイナー
シャトルクが生じ、振動的なトルク変動(軸振動)が発生
する場合がある。本発明の目的は、前記イナーシャトル
クを緩和し、トルク変動を抑制することにより自動車の
変速性能の向上を図ることである。
【０００４】また、変速終了時に、前記摩擦クラッチに
より補正された変速中のトルク低下補正値と、噛み合い
クラッチにより出力軸に伝達される入力軸のトルクとが
合っていない場合には、変速終了時にトルク段差が生じ
るといった問題もある。
【０００５】本発明の目的は、変速終了時のトルク段差
を軽減することにより、自動車の変速性能を向上するこ
とにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の目的は、原動機
から摩擦クラッチを介して入力軸にトルクが伝達され、
前記入力軸から出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯
車と複数の噛み合いクラッチとを有する歯車式変速機を
搭載した自動車の自動車用制御装置であって、前記歯車
と前記噛み合いクラッチとの連結によって前記入力軸か
ら前記出力軸へトルクの伝達経路を形成し、前記歯車と
前記噛み合いクラッチとの連結を第１の連結から第２の
連結に切り替える際にトルク補正装置を制御することに
よって前記入力軸から前記出力軸へトルクの伝達経路を
形成することができる自動車の自動車用制御装置におい
て、前記入力軸から前記出力軸へトルクが伝達する伝達
経路を、前記トルク補正装置を制御することによって形
成された伝達経路から前記第２の連結によって形成され
た伝達経路へと切り替えたときに、前記摩擦クラッチの
締結力が前記第１の連結の状態での締結力よりも低下し
ているように前記摩擦クラッチの締結力を制御する自動
車用制御装置により達成される。
【０００７】本発明の目的は、原動機から摩擦クラッチ
を介して入力軸にトルクが伝達され、前記入力軸から出
力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車と複数の噛み合
いクラッチとを有する歯車式変速機を搭載した自動車の
自動車用制御装置であって、前記歯車と前記噛み合いク
ラッチとの連結によって前記入力軸から前記出力軸へト
ルクの伝達経路を形成し、前記歯車と前記噛み合いクラ
ッチとの連結を第１の連結から第２の連結に切り替える
際にトルク補正装置を制御することによって前記入力軸
から前記出力軸へトルクの伝達経路を形成することがで
きる自動車の自動車用制御装置において、前記入力軸か
ら前記出力軸へトルクが伝達する伝達経路を、前記トル
ク補正装置を制御することによって形成された伝達経路
から前記第２の連結によって形成された伝達経路へと切
り替えるときに発生する前記出力軸のトルク変動を抑制
するように、前記伝達経路の切り替え前に、前記摩擦ク
ラッチの締結力を前記第１の連結での締結力よりも低下
させる自動車用制御装置により達成される。
【０００８】本発明の目的は、上記何れかの課題を解決
するための手段において、前記入力軸から前記出力軸へ
トルクが伝達する伝達経路を、前記トルク補正装置を用
いた伝達経路から前記第２の連結を用いた伝達経路へと
切り替える際に、前記トルク補正装置を制御することで
前記伝達経路の切り替え時に発生する前記出力軸のトル
ク変動を、抑制するように前記伝達経路の切り替え前後
で前記入力軸のトルクを制御する自動車用制御装置。に
より達成することができる。
【０００９】本発明の目的は、原動機から摩擦クラッチ
を介して入力軸にトルクが伝達され、入力軸から出力軸
へ少なくとも変速後の第１のトルク伝達経路を形成する
歯車式変速機構と、前記入力軸から前記出力軸へ第２の
トルク伝達経路を形成するトルク補正装置とを備えた自
動車の自動車用制御装置であって、前記歯車式変速機構
の歯車と噛み合いクラッチとの連結を切り替えることで
変速を行い、前記トルク補正装置を制御することによっ
て前記連結の切り替え中に前記第２のトルク伝達経路で
前記出力軸にトルクを伝達することができるように構成
した自動車の自動車用制御装置において、トルクの伝達
経路を前記第２のトルク伝達経路から前記第１のトルク
伝達経路へ切り替えたときに、前記摩擦クラッチの締結
力が前記連結を切り替える前の締結力よりも低下してい
るように前記摩擦クラッチの締結力を制御する自動車用
制御装置により達成される。
【００１０】本発明の目的は、原動機から摩擦クラッチ
を介して入力軸にトルクが伝達され、入力軸から出力軸
へ少なくとも変速後の第１のトルク伝達経路を形成する
歯車式変速機構と、前記入力軸から前記出力軸へ第２の
トルク伝達経路を形成するトルク補正装置とを備えた自
動車の自動車用制御装置であって、前記歯車式変速機構
の歯車と噛み合いクラッチとの連結を切り替えることで
変速を行い、前記トルク補正装置を制御することによっ
て前記連結の切り替え中に前記第２のトルク伝達経路で
前記出力軸にトルクを伝達することができるように構成
した自動車の自動車用制御装置において、トルクの伝達
経路を前記第２のトルク伝達経路から前記第１のトルク
伝達経路へ切り替えたときに発生する前記出力軸のトル
ク変動を抑制するように、前記トルク伝達経路の切り替
え前に、前記摩擦クラッチの締結力を前記連結を切り替
える前の締結力よりも低下させる自動車用制御装置によ
り達成される。
【００１１】本発明の目的は、上記２つの課題を解決す
るための手段のうちの何れかにおいて、前記トルク補正
装置を制御することによって発生する前記出力軸のトル
ク変動であって前記トルク伝達経路を前記第１のトルク
伝達経路から前記第２のトルク伝達経路へ切り替えると
きのトルク変動が抑制されるように、前記連結の切り替
え終了前後で前記入力軸のトルクを制御する自動車用制
御装置。により達成することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
き詳細に説明する。
【００１３】図１は本発明の一実施形態である自動車シ
ステムとその制御装置のブロック図である。
【００１４】エンジン１は、エンジントルクを調節する
電子制御スロットル２と、エンジン１の回転数Ｎe を計
測する回転センサ３７を備え、出力トルクを高精度に制
御することが可能である。
【００１５】前記エンジン１の出力軸３と歯車式変速機
５０の入力軸８の間にはクラッチ４を設け、エンジン１
のトルクを入力軸８に伝達可能にする。前記クラッチ４
は、乾式単板方式のものを用い、押付け力の制御には油
圧により駆動するアクチュエータ３２を使用し、クラッ
チ４の押付け力を調節することによって前記エンジン１
の出力軸３から前記入力軸８への動力伝達を断続する構
成としている。
【００１６】前記入力軸８には、ギア５，６，７を固定
している。ギア５は前記入力軸８の回転数Ｎin検出器と
しても利用し、このギア５の歯の移動をセンサ３６によ
って検出することにより入力軸８の回転数Ｎinを検出可
能にしている。
【００１７】モータ２７の出力軸２６には、クラッチ２
５を備えたギア２４を接続し、このギア２４はギア７と
常時噛み合いさせている。クラッチ２５は、乾式単板方
式のものを用い、モータ２７の出力トルクをギア２４に
伝達可能にする。このクラッチ２５の押付け力の制御
は、油圧により駆動するアクチュエータ２９によって行
い、クラッチ２５の押付け力を調節することで前記出力
軸２６から入力軸８への動力伝達の断続を可能にしてい
る。
【００１８】歯車式変速機５０の出力軸２０には、歯車
１４とシンクロナイザリング１６を備えたギア１８と、
歯車１２とシンクロナイザリング１５を備えたギア１１
と、前記ギア１８およびギア１１と前記出力軸２０とを
直結するハブ１７およびスリーブ（図示省略）を設けて
いる。ギア１８およびギア１１には、前記出力軸２０の
軸方向に移動しないようストッパー（図示省略）を設け
ている。また、前記ハブ１７の内側には前記出力軸２０
の複数の溝（図示省略）とかみ合う溝（図示省略）を設
けることにより、このハブ１７は、前記出力軸２０の軸
方向には相対移動を可能にするが、回転方向への移動は
制限するように出力軸２０に係合している。従って、前
記ハブ１７のトルクは前記出力軸２０に伝達される。
【００１９】前記入力軸８からのトルクを前記ハブ１７
に伝達するためには、前記ハブ１７およびスリーブを前
記出力軸２０の軸方向に移動させ、シンクロナイザリン
グ１６あるいはシンクロナイザリング１５を介して歯車
１４あるいは歯車１２とハブ１７とを直結する必要があ
る。前記ハブ１７およびスリーブの移動には、油圧によ
り駆動するアクチュエータ３０を用いる。
【００２０】また、前記ハブ１７は、前記出力軸２０の
回転数Ｎo 検出器としても利用し、センサ１３によって
ハブ１７の回転を検出することにより出力軸２０の回転
数を検出可能にする。
【００２１】前記ハブ１７およびスリーブと、歯車１４
およびシンクロナイザリング１６と、歯車１２およびシ
ンクロナイザリング１５から成るトルク伝達手段として
の噛み合いクラッチ機構をドッグクラッチと称する。
【００２２】これらの機構は、前記エンジン１などの動
力源からのエネルギーを高効率で差動装置２１および車
軸２２を介してタイヤ２３に伝達することを可能にして
燃費低減を支援する。
【００２３】また、前記出力軸２０には、クラッチ１０
を備えたギア９を設けている。クラッチ１０は、トルク
伝達手段として湿式多板方式摩擦クラッチを用い、入力
軸８のトルクを出力軸２０に伝達可能にする。このクラ
ッチ１０の押付け力の制御には、油圧によって駆動する
アクチュエータ３２を用い、この押付け力を調節するこ
とによって前記入力軸８から出力軸２０への動力伝達を
断続可能にしている。
【００２４】ギア５とギア９との変速比は、ギア７とギ
ア１８との変速比、およびギア６とギア１１との変速比
よりも小さくしている。
【００２５】エンジン１では、吸気管（図示省略）に設
けられた電子制御スロットル２により吸入空気量を制御
し、燃料噴射装置（図示省略）から吸入空気量に見合う
量の燃料を噴射している。また、空気量および燃料量か
ら決定される空燃比と、エンジン回転数Ｎe などの信号
に基づいて点火時期を決定し、点火装置（図示省略）に
より点火している。
【００２６】燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴
射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接
噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求され
る運転域（エンジントルクやエンジン回転数で決定され
る領域）を比較して燃費を低減することができ、且つ排
気性能が良い方式を選択することが望ましい。
【００２７】次に、前記エンジン１，アクチュエータ２
９，３０，３１，３２およびモータ２７を制御する制御
装置１００について説明する。
【００２８】制御装置１００は、アクセルペダル踏込量
信号αと、シフトレバー位置信号Ｉi と、センサ３７に
より検出されたエンジン回転数信号Ｎe と、センサ３６
により検出された入力軸回転数信号Ｎinおよびセンサ１
３により検出された出力軸回転数信号Ｎo を入力する。
そして、この制御装置１００は、前記エンジン１のトル
クＴe を演算し、通信手段であるＬＡＮによって制御装
置３４に送信する。制御装置３４は、受信したエンジン
トルクＴe を達成するスロットルバルブ開度と燃料量お
よび点火時期を演算し、それぞれのアクチュエータ（例
えば電子制御スロットル２）を制御する。
【００２９】また、制御装置１００は、モータ２７のト
ルクおよび回転数を演算し、ＬＡＮによって制御装置３
５に送信してモータを制御する。制御装置３５は、モー
タ２７から得られた電力によりバッテリ２８を充電し、
モータ２７を駆動するためにバッテリ２８から電力を供
給する制御を行う。
【００３０】制御装置１００は、車速検出手段１０１
と、変速指令生成手段１０２と、トルク低下補正手段１
０３と、回転数制御手段１０４と、トルク調節手段１０
５を備える。
【００３１】車速検出手段１０１は、センサ１３によっ
て検出した出力軸回転数Ｎo に基づいて車速Ｖspを、関
数ｆによりＶsp＝ｆ（Ｎo ）として演算する。
【００３２】変速指令生成手段１０２は、入力したアク
セルペダル踏込量αおよび車速検出手段１０１により求
めた車速Ｖspに基づいて変速指令Ｓs を決定する。この
変速指令Ｓs は、予め実験またはシミュレーションによ
りエンジン１とモータ２７が最高効率になる値を求め
て、制御装置１００内の記憶手段（図示省略）に記憶し
ているものから選択する。
【００３３】ここで、図２，図３および図４を用いて、
１速運転状態から２速運転状態に変速段を変更（変速）
するときのクラッチ１０の制御について説明する。この
クラッチ１０の制御は、制御装置３３が歯車式変速機５
０を制御するために制御装置１００からの指示に基づい
てアクチュエータ２９〜３２を制御することにより実行
する。
【００３４】図２は、エンジン１の駆動力で走行してい
る状態で車両を加速しようとした場合の１速運転状態の
説明図であり、図の点線矢印はトルクの伝達経路を示し
ている。一例として、クラッチ４を連結し、ドッグクラ
ッチ（ハブ１７）をギア１８と連結した場合を想定す
る。この状態では、エンジン１のトルクは、クラッチ
４，入力軸８，ギア７，ギア１８を介して出力軸２０に
伝達される。このとき、クラッチ１０は解放状態となっ
ている。
【００３５】変速指令生成手段１０２により変速指令Ｓ
s が出力されると、図３に示すようにドッグクラッチ
（ハブ１７）を解放状態にしてギア１８と出力軸２０の
連結を解放する。それと同時にアクチュエータ３１を制
御してクラッチ１０を押付けて連結することにより、エ
ンジン１のトルクを出力軸３からクラッチ４，入力軸
８，ギア５，ギア９，クラッチ１０を介して出力軸２０
に伝達するようにする。このようにクラッチ１０の押付
け力によりエンジン１のトルクを車軸２２に伝達して車
両の駆動トルクにすると、ギア５，ギア９が使用されて
変速比が小さくなるために、エンジン１の負荷が大きく
なって回転数が低下し、出力軸２０と入力軸８の変速比
が１速の変速比より２速の変速比（小さくなる方向）に
近づいてくる。
【００３６】ここで、入力軸８と出力軸２０の変速比が
２速の変速比になると、図４に示すように、ドッグクラ
ッチ（ハブ１７）をギア１１に連結させてギア１１と出
力軸２０とを連結する。この連結が完了すると同時にア
クチュエータ３１を制御してクラッチ１０の押付け力を
解放することにより、１速から２速への変速を完了す
る。この２速運転状態では、エンジン１のトルクの伝達
経路はエンジン１の出力軸３，クラッチ４，入力軸８，
ギア６，ギア１１，ハブ１７，出力軸２０の順となる。
【００３７】以上のように、変速時には１速状態を解放
することにより中立状態となるが、このときクラッチ１
０とギア５，９によりエンジン１のトルクを車軸２２に
伝達するようにしているために、この変速中のトルク低
下を補正することができる。
【００３８】ここで、図５〜図７を用いて、この実施の
形態による自動車の制御装置における変速時の制御方法
について説明する。
【００３９】最初に、トルク低下補正手段１０３におけ
る制御処理内容について説明する。
【００４０】図５は、トルク低下補正手段１０３におけ
る制御処理のフローチャートである。ステップ５０１変
速指令生成手段１０２から出力される変速指令Ｓs を読
み込む。ステップ５０２制御装置３４からＬＡＮにより
送信された変速前（１速時）のエンジン１のトルクＴe1
を読み込む。ステップ５０３ステップ５０２で読み込ん
だ変速前のエンジン１のトルクＴe1に基づいて、変速前
（１速時）の出力軸２０のトルクＴout1を演算する。ス
テップ５０４ステップ５０３において演算した出力軸２
０のトルクＴout1に基づいて、クラッチ１０のＦＦ（フ
ィードフォワード）目標トルクＴc_ffを演算する。ま
た、１速の変速比をＲ１，２速の変速比をＲ２とし、変
速前のエンジン回転数をＮe1とし、変速後（２速時）の
エンジン回転数をＮe2とすると、変速後のエンジン回転
数Ｎe2はＮe2≒Ｎe1＊（Ｒ２／Ｒ１）として推定するこ
とができる。そして、推定したエンジン回転数Ｎe2とス
ロットル開度に応じて、変速後のエンジントルクを求め
ることができ、変速後の出力軸トルクＴout2も推定する
ことができる。この推定したＴout2に応じて、クラッチ
１０のＦＦ目標トルクＴc_ffを演算することができる。
また、前記クラッチ１０のＦＦ目標トルクＴc_ffは、様
々な走行状況に応じて所定の変速時間を満足するよう
に、検出されたエンジン１の回転数Ｎe およびトルクＴ
e に基づいて、常時演算することにより求めてもよい。
ステップ５０５エンジン回転数Ｎe (入力軸回転数Ｎin)
と出力軸回転数Ｎo とから求まる入出力軸回転数比Ｒch
が所定の範囲内であるかどうかを判定する。所定の範囲
内でない場合にはステップ５０６に進み、所定の範囲内
である場合にはステップ５０８に進む。ステップ５０６
変速中において、入出力軸回転数比Ｒchが所定の範囲内
でない場合には、変速中のトルク低下補正値Ｔc_refを
Ｔc_ref＝Ｔc_ffとして演算する。ステップ５０７変速
中において、入出力軸回転数比Ｒchが所定の範囲内であ
る場合には、２速の変速比に相当する目標回転数比と、
入出力軸回転数比Ｒchとの偏差をフィードバックして、
クラッチ１０の回転数比ＦＢ（フィードバック）目標ト
ルクＴc_fbを演算する。このとき、目標回転数比に応じ
て、目標エンジン回転数（入力軸回転数）を演算して、
エンジン回転数Ｎe をフィードバックして、クラッチ１
０の回転数比ＦＢ目標トルクＴc_fbを演算してもよい。
ステップ５０８変速中のトルク低下補正値Ｔc_refをＴc
_ref＝Ｔc_ff＋Ｔc_fbとして演算する。ステップ５０９
ステップ５０６およびステップ５０８により求めた変速
中のトルク低下補正値Ｔc_refをクラッチ１０の目標ト
ルクとして出力する。出力されたトルク低下補正値Ｔc_
refは、ＬＡＮにより制御装置３３に送信する。
【００４１】制御装置３３は、アクチュエータ２９〜３
３を油圧により駆動する制御装置であり、Ｔc_ref の値
に基づいて、アクチュエータ３１を制御することにより
クラッチ１０の押付け力を調整して変速中のトルク低下
分を補正する。
【００４２】すなわち、変速初期のトルク低下分を補正
するクラッチ１０のＦＦ目標トルクＴc_ffをステップ５
０４で演算し、変速中に前記入力軸８の回転数の制御を
行うＦＢ目標トルクＴc_fbをステップ５０７で演算す
る。
【００４３】以上説明したように、トルク低下補正手段
１０３において、変速中における出力軸２０のトルク低
下分を補正して、変速性能を向上することができる。
【００４４】次に、回転数制御手段１０４およびトルク
調節手段１０５における制御処理内容について説明す
る。
【００４５】図６は、回転数制御手段１０４およびトル
ク調節手段１０５における制御処理のフローチャートで
ある。ステップ６０１エンジン回転数Ｎe （入力軸回転
数Ｎin）と出力軸回転数Ｎo に基づいて求めた入出力軸
回転数比Ｒchが所定の範囲内であるかどうかを判定す
る。所定の範囲内でない場合にはステップ６０２に進ん
で回転数制御手段１０４による制御処理を行い、所定の
範囲内である場合にはステップ６０３に進んでトルク調
節手段１０５による制御処理を行う。
【００４６】まず、ステップ６０２〜ステップ６０４で
実行する回転数制御手段１０４の制御処理内容を説明す
る。ステップ６０２Ｔc_ref＝Ｔc_ffにより求めたトル
ク低下補正値Ｔc_refを読み込む。ステップ６０３ステ
ップ６０２において読み込んだトルク低下補正値Ｔc_re
f に基づいて、所定の入出力軸回転数比Ｒchを実現する
エンジン１の回転数Ｎe を達成するようなエンジン１の
目標トルクＴe_ref1を演算する。ステップ６０４ステッ
プ６０３において求めたエンジン１の目標トルクＴe_re
f1を出力する。出力したエンジン１の目標トルクＴe_re
f1は、ＬＡＮにより制御装置３４に送信する。
【００４７】制御装置３４は、エンジン１の目標トルク
Ｔe_ref1を達成するように電子制御スロットル２を制御
する。
【００４８】すなわち、変速中に前記入力軸８の回転数
の制御を行うエンジン１の目標トルクＴe_ref1をステッ
プ６０３で演算する。
【００４９】また、回転数制御手段１０４においては、
エンジン１の目標トルクＴe_ref1を達成するために、前
記エンジン１の空燃比を制御しても良いし、点火時期を
制御しても良い。
【００５０】以上のように、回転数制御手段１０４によ
り変速中における入力軸８の回転数を制御してドッグク
ラッチを２速に連結することが可能となり、２速連結時
のイナーシャトルクを抑制して、変速性能を向上するこ
とができる。
【００５１】次に、ステップ６０５〜６０７で実行する
トルク調節手段１０５の制御処理内容を説明する。ステ
ップ６０５Ｔc_ref＝Ｔc_ff＋Ｔc_fbにより求めたトル
ク低下補正値Ｔc_refを読み込む。ステップ６０６ステ
ップ６０５により読み込んだトルク低下補正値Ｔc_ref
に基づいて、変速後の出力軸トルクとトルク低下補正値
Ｔc_refとの偏差が少なくなるような、エンジン１の目
標トルクＴe_ref2を演算する。ステップ６０７ステップ
６０６により求めたエンジン１の目標トルクＴe_ref2を
出力する。出力したエンジン１の目標トルクＴe_ref2
は、ＬＡＮにより制御装置３４に送信する。
【００５２】制御装置３４は、エンジン１の目標トルク
Ｔe_ref2を達成するように電子制御スロットル２を制御
する。
【００５３】すなわち、変速制御中であって変速終了時
以前に前記入力軸のトルクの制御を開始する、エンジン
１の目標トルクＴe_ref2をステップ６０６で演算する。
【００５４】また、トルク調節手段１０５においては、
エンジン１の目標トルクＴe_ref2を達成するために、前
記エンジン１の空燃比を制御しても良いし、点火時期を
制御しても良い。
【００５５】以上のように、トルク調節手段１０５にお
いて、変速終了時における入力軸８のトルクを制御する
ことにより、変速中におけるトルク低下補正値と、変速
後における出力軸２０のトルクとの偏差を少なくするこ
とが可能となり、トルク段差を軽減して変速性能を向上
することができる。
【００５６】次に、変速時の動作について説明する。
【００５７】図７は、変速時の制御状態を示すタイムチ
ャートである。図７において、(Ａ)は変速指令Ｓs 、
（Ｂ）はドッグクラッチ位置に相当するシフトレバー位
置Ｉi、（Ｃ）は入出力軸回転数比Ｒch、（Ｄ）はスロ
ットル開度θ、（Ｅ）はクラッチ１０のトルクＴc 、
（Ｆ）は出力軸２０のトルクＴout を示している。ま
た、横軸は時間を示している。
【００５８】（Ａ）に示すように、１速状態で走行中に
ａ点で２速状態への変速指令Ｓs が出力されると変速制
御を開始し、（Ｅ）で示すように、クラッチ１０のトル
クＴc が徐々に増加する。
【００５９】クラッチ１０のトルクＴc が増加していく
と、（Ｆ）に示すように、出力軸２０のトルクＴout が
徐々に減少し、ｂ点で、１速側に連結していたドッグク
ラッチが解放可能状態となる。これは、ギア５，９で伝
達するトルクにより、ギア７，１８で伝達するトルク
が、ドッグクラッチを解放可能な値まで減少するためで
ある。
【００６０】ドッグクラッチが解放可能になると、アク
チュエータ３０の制御によって、１速側に連結していた
ドッグクラッチを解放し、（Ｂ）に示すように、シフト
レバー位置Ｉi が中立状態（変速中）となって実際の変
速を開始する。
【００６１】シフトレバー位置Ｉi が中立状態になる
と、（Ｅ）で示すように、変速中のトルク低下分を補正
するクラッチ１０の制御を開始し、トルク低下補正手段
１０３から出力したクラッチ１０の目標トルクＴc_ref
＝Ｔc_ff の値に従ってアクチュエータ３１を制御する
ことにより、（Ｆ）で示すように、変速初期における出
力軸２０のトルク低下分を補正する。
【００６２】このとき、クラッチ１０によって伝達する
トルクが出力軸２０のトルクとなるので、乗員の違和感
を軽減するためには、クラッチ１０の目標トルクＴc_re
f は滑らかな特性とすることが望ましい。また、変速中
は、入出力軸回転数比Ｒchを、２速の変速比Ｒ２になる
よう速やかに、且つスムースに制御する必要がある。
【００６３】従って、回転数制御手段１０４により出力
したエンジン１の目標トルクＴe_ref1を達成するよう
に、(Ｄ)に示すように、スロットル開度をθ＝θ_ref1
に制御してエンジン回転数Ｎe を調節し、入出力軸回転
数比Ｒchを２速の変速比Ｒ２に近づけていく。
【００６４】このようなクラッチ１０および電子制御ス
ロットル２の制御により、（Ｃ）に示すように、入出力
軸回転数比Ｒchは、ｃ点においてＲch＝Ｒ２となるが、
ドッグクラッチを連結させるためには、エンジン回転数
Ｎe を増加する方向にして入出力軸回転数比Ｒchを２速
の変速比Ｒ２に合わせることが望ましい。これは、変速
中に補正されたトルク低下補正値によって出力軸２０の
回転数Ｎo が増加しているので、入力軸８の回転数が減
少する方向にあるときに連結させようとすると、ドッグ
クラッチの噛み合い部分にトルクの干渉が生じて連結し
にくいという問題があり、入力軸８の回転数が増加する
方向でドッグクラッチを連結させる方がトルクの干渉が
少なくなるためである。
【００６５】ｃ点からはＲch＜Ｒ２となるので、入出力
軸回転数比Ｒchを増加させる必要があるが、連結する直
前（ｃ〜ｄ点間）においては、エンジントルクＴe の制
御では応答に若干の遅れがあるので、入出力軸回転数比
Ｒchをクラッチ１０のトルクにより調整することが望ま
しい。このために、ｃ点からｄ点までの期間は、入出力
軸回転数比Ｒchと、２速の変速比Ｒ２との偏差に応じた
クラッチ１０の回転数比ＦＢ目標トルクＴc_fb を付加
して、クラッチ１０の目標トルクをＴc_ref＝Ｔc_ff＋
Ｔc_fbに設定し、変速中に入力軸８の回転数の制御を行
う。
【００６６】このように、入出力軸回転数比Ｒchと２速
の変速比Ｒ２との偏差が少ない期間のみ、回転数比をフ
ィードバックすることにより、変速中のトルク低下補正
値のトルク変動を最小限に抑制することができ、乗員の
違和感を緩和することができる。このようなクラッチ１
０の回転数比ＦＢ制御により、入出力軸回転数比Ｒchが
増加する方向でＲch≒Ｒ２となり、ドッグクラッチが２
速に連結可能な状態となる。
【００６７】ドッグクラッチが２速連結可能状態になる
と、アクチュエータ３０を制御することによってドッグ
クラッチを２速に連結させることになるが、このとき、
変速中のトルク低下補正値Ｔc_ref＝Ｔc_ff＋Ｔc_fb
と、変速後（２速連結後）における出力軸２０のトルク
との偏差を小さくして、変速終了時の出力軸２０のトル
ク段差を軽減することが望ましい。
【００６８】変速中のトルク低下補正値はクラッチ１０
のトルクＴc により決定され、変速後における出力軸２
０のトルクは、エンジン１のトルクＴe と２速の変速比
Ｒ２とにより決定されるので、ｃ〜ｄ点間においては、
エンジン１の目標トルクＴe_ref2を達成するよう、スロ
ットル開度をθ＝θ_ref2 に制御する。変速中において
は、クラッチ１０が滑り状態となっているので、エンジ
ン１のトルクＴeが所定の値よりも大きい場合には、変
速中におけるトルク低下補正値はクラッチ１０のトルク
Ｔc によって決まるので、変速終了時のトルク合せ制御
は、変速中のトルク低下補正制御から独立して行うこと
ができる。また、前述したようにエンジントルクＴｅの
制御では応答に若干に遅れがあるので、変速終了時以前
に前記入力軸８のトルクの制御を開始することが望まし
い。
【００６９】ｄ点で、ドッグクラッチが２速に連結し
て、実際の変速を完了すると、スロットル開度θを徐々
に変速前の開度まで戻していき、ｅ点で変速制御を終了
する。
【００７０】以上に説明したように、この実施の形態に
よれば、変速の際に、変速中における出力軸２０のトル
ク低下補正値を求め、このトルク低下補正値に基づい
て、入力軸８の回転数を制御し、変速終了時に入力軸８
のトルクを調節することで、出力軸２０のトルク変動を
抑制することができる。
【００７１】次に、図８〜図１１を用いて、本発明の他
の実施の形態である自動車の制御装置の構成について説
明する。
【００７２】図８は、この実施の形態における制御装置
のブロック図である。自動車の全体的なシステム構成
は、図１に示した実施の形態と同様であるので図示説明
を省略する。また、図１に示した実施の形態における構
成手段と同等の構成手段には同一の参照符号を付して説
明する。
【００７３】制御装置８００は、車速検出手段１０１
と、変速指令生成手段１０２と、トルク低下補正手段１
０３と、回転数制御手段８０４と、トルク調節手段８０
５を備える。
【００７４】車速検出手段１０１および変速指令生成手
段１０２における制御処理内容については、図１に示し
た実施の形態におけるものと同様であるので、その説明
を省略する。
【００７５】ここで、図９を用いて、１速運転状態から
２速運転状態に変速するときの、クラッチ１０およびモ
ータ２７の制御について説明する。
【００７６】変速指令生成手段１０２により変速指令Ｓ
s が出力されると、図９に示すように、ドッグクラッチ
（ハブ１７）を解放状態にしてギア１８と出力軸２０の
連結を解放する。このとき、クラッチ２５は、アクチュ
エータ２９の制御により連結状態にしておく。このとき
のモータ２７のトルクの伝達経路は、モータ２７の出力
軸２６，クラッチ２５，ギア２４，ギア７，入力軸８，
ギア５，ギア９，クラッチ１０，出力軸２０の順とな
り、モータ２７による入力軸８の回転数制御、およびト
ルク調節が可能になる。
【００７７】変速中は、アクチュエータ３１を制御して
クラッチ１０を押付けることにより、エンジン１のトル
クがギア５，９を介して出力軸２０に伝達される。この
クラッチ１０の押付け力によりエンジン１のトルクは車
軸２２に伝達されて車両の駆動トルクになると共に、エ
ンジン１の回転数は、ギア５，９が使用されて変速比が
小さくなっているためにエンジン１の負荷が大きくなっ
て回転数が低下し、出力軸２０と入力軸８の変速比が１
速の変速比より２速の変速比(小さくなる方向)に近づい
てくる。
【００７８】このとき、エンジン１のトルクの伝達経路
はエンジン１の出力軸３，クラッチ４，ギア５，ギア
９，クラッチ１０，出力軸２０の順である。ここで、入
力軸８と出力軸２０の変速比が２速の変速比になると、
ドッグクラッチをギア１１に連結させてギア１１と出力
軸２０とを連結する。ドッグクラッチが２速状態に連結
すると同時にアクチュエータ３１を制御してクラッチ１
０の押付け力を解放して変速を完了する。
【００７９】以上のように、変速時には１速を解放して
中立状態となるが、このときクラッチ１０とギア５，９
によりエンジン１およびモータ２７のトルクが出力軸２
０を介して車軸２２に伝達されるために、変速中のトル
ク低下分を補正することができる。
【００８０】ここで、図１０および図１１を用いて、こ
の実施の形態の自動車の制御装置における変速時の制御
方法について説明する。なお、トルク低下補正手段１０
３における制御処理内容については、図５を用いて説明
したものと同様であるので、その説明を省略する。
【００８１】まず、図１０を用いて、回転数制御手段８
０４およびトルク調節手段８０５における制御処理内容
について説明する。図１０は回転数制御手段８０４およ
びトルク調節手段８０５における制御処理のフローチャ
ートである。
【００８２】ステップ１００１では、エンジン回転数Ｎ
e(入力軸回転数Ｎin）と出力軸回転数Ｎo に基づいて求
めた入出力軸回転数比Ｒchが所定の範囲内であるかどう
かを判定する。所定の範囲内でない場合にはステップ１
００２に進んで回転数制御手段８０４による制御処理を
行い、所定の範囲内である場合にはステップ１００５に
進んでトルク調節手段８０５による処理を行う。
【００８３】まず、ステップ１００２〜ステップ１００
４で実行する回転数制御手段８０４の制御処理内容を説
明する。
【００８４】ステップ１００２では、Ｔc_ref＝Ｔc_ff
により求めたトルク低下補正値Ｔc_refを読み込む。
【００８５】ステップ１００３では、ステップ１００２
において読み込んだトルク低下補正値Ｔc_ref に基づい
て、所定の入出力軸回転数比Ｒchを実現するエンジン１
の回転数Ｎe を達成するような、モータ２７の目標トル
クＴm_ref1を演算する。
【００８６】ステップ１００４では、ステップ１００３
において求めたモータ２７の目標トルクＴm_ref1を出力
する。出力したモータ２７の目標トルクＴm_ref1は、Ｌ
ＡＮにより制御装置３５に送信する。
【００８７】制御装置３５は、モータ２７の目標トルク
Ｔm_ref1を達成するようにモータ２７およびバッテリ２
８を制御する。
【００８８】以上に説明したように、回転数制御手段８
０４において、変速中における入力軸８の回転数を制御
して、ドッグクラッチを２速に連結することが可能とな
り、２速連結時のイナーシャトルクを抑制して、変速性
能を向上することができる。
【００８９】次に、ステップ１００５〜１００７で実行
するトルク調節手段８０５の制御処理を説明する。
【００９０】ステップ１００５では、Ｔc_ref＝Ｔc_ff
＋Ｔc_fb により求めたトルク低下補正値Ｔc_refを読み
込む。
【００９１】ステップ１００６では、ステップ１００５
により読み込んだトルク低下補正値Ｔc_refに基づい
て、変速後の出力軸トルクとトルク低下補正値Ｔc_ref
との偏差が少なくなるような、モータ２７の目標トルク
Ｔm_ref2を演算する。
【００９２】ステップ１００７では、ステップ１００６
により求めたモータ２７の目標トルクＴm_ref2を出力す
る。出力したモータ２７の目標トルクＴm_ref2は、ＬＡ
Ｎにより制御装置３５に送信する。
【００９３】制御装置３５は、モータ２７の目標トルク
Ｔm_ref2を達成するようにモータ２７およびバッテリ２
８を制御する。
【００９４】以上に説明したように、トルク調節手段８
０５において、変速終了時における入力軸８のトルクを
制御して、変速中におけるトルク低下補正値と変速後に
おける出力軸２０のトルクとの偏差を少なくすることが
可能となり、トルク段差を軽減して変速性能を向上する
ことができる。
【００９５】次に、変速時の動作について説明する。
【００９６】図１１は、変速時の制御状態を示すタイム
チャートである。図１１において、（Ａ）は変速指令Ｓ
s 、（Ｂ）はドッグクラッチ位置に相当するシフトレバ
ー位置Ｉi 、（Ｃ）は入出力軸回転数比Ｒch、（Ｄ）は
モータ２７のトルクＴm、（Ｅ）はクラッチ１０のトル
クＴc 、（Ｆ）は出力軸２０のトルクＴout を示してい
る。また、横軸は時間を示している。
【００９７】（Ａ）に示すように、１速状態で走行中
に、ａ点で、２速への変速指令Ｓs が出力されると変速
制御を開始し、（Ｅ）で示すように、クラッチ１０のト
ルクＴc が徐々に増加する。
【００９８】クラッチ１０のトルクＴc が増加していく
と、（Ｆ）に示すように、出力軸２０のトルクＴout が
徐々に減少し、ｂ点で、１速側に連結していたドッグク
ラッチが解放可能状態となる。これは、ギア５，９で伝
達するトルクにより、ギア７，１８で伝達するトルクが
ドッグクラッチを解放可能な値まで減少するためであ
る。
【００９９】ドッグクラッチが解放可能になると、アク
チュエータ３０の制御によって、１速側に連結していた
ドッグクラッチを解放し、（Ｂ）に示すように、シフト
レバー位置Ｉi が中立状態（変速中）となって実際の変
速を開始する。
【０１００】シフトレバー位置Ｉi が中立状態になる
と、（Ｅ）に示すように、変速中のトルク低下分を補正
するクラッチ１０の制御を開始し、トルク低下補正手段
１０３から出力したクラッチ１０の目標トルクＴc_ref
＝Ｔc_ff の値に従って、アクチュエータ３１を制御す
ることにより、（Ｆ）に示すように、変速中における出
力軸２０のトルク低下分を補正する。
【０１０１】このとき、クラッチ１０によって伝達する
トルクが出力軸２０のトルクとなるので、乗員の違和感
を軽減するためには、クラッチ１０の目標トルクＴc_re
f は滑らかな特性とすることが望ましい。また、変速中
は、入出力軸回転数比Ｒchを、２速の変速比Ｒ２になる
よう速やかに、且つスムースに制御する必要がある。
【０１０２】従って、（Ｄ）に示すように、回転数制御
手段８０４により出力したモータ２７の目標トルクＴm_
ref1を達成するようにモータ２７およびバッテリ２８を
制御してエンジン回転数Ｎe を調節し、入出力軸回転数
比Ｒchを２速の変速比Ｒ２に近づけていく。
【０１０３】このようなクラッチ１０およびモータ２７
の制御により、（Ｃ）に示すように、入出力軸回転数比
Ｒchは、ｃ点においてＲch＝Ｒ２となるが、ドッグクラ
ッチを連結させるためには、エンジン回転数Ｎe を増加
する方向にして入出力軸回転数比Ｒchを２速の変速比Ｒ
２に合わせることが望ましい。これは、変速中に補正さ
れたトルク低下補正値によって出力軸２０の回転数Ｎo
が増加しているので、入力軸８の回転数が減少する方向
にあるときに連結させようとすると、ドッグクラッチの
噛み合い部分にトルクの干渉が生じて連結しにくいとい
う問題があり、入力軸８の回転数が増加する方向でドッ
グクラッチを連結させる方がトルクの干渉が少なくなる
ためである。
【０１０４】ｃ点からはＲch＜Ｒ２となるので、入出力
軸回転数比Ｒchを増加させる必要があるが、連結する直
前（ｃ〜ｄ点間）ではモータ２７のトルクおよび回転数
を両方制御しなければならない。モータ２７として、ト
ルク制御もしくは回転数制御のうちの何れか一方しか実
行できないものを選択した場合には、入出力軸回転数比
Ｒchをクラッチ１０のトルクにより調整する必要があ
る。このため、ｃ点からｄ点までの期間は、入出力軸回
転数比Ｒchと、２速の変速比Ｒ２との偏差に応じたクラ
ッチ１０の回転数比ＦＢ目標トルクＴc_fbを付加して、
クラッチ１０の目標トルクをＴc_ref＝Ｔc_ff＋Ｔc_fb
に設定する。
【０１０５】このように、入出力軸回転数比Ｒchと２速
の変速比Ｒ２との偏差が少ない期間のみ回転数比をフィ
ードバックすることにより、変速中のトルク低下補正値
のトルク変動を最小限に抑制することができ、乗員の違
和感を緩和することができる。このように、クラッチ１
０の回転数比ＦＢ制御により、入出力軸回転数比Ｒchが
増加する方向でＲch≒Ｒ２となり、ドッグクラッチが２
速に連結可能な状態となる。
【０１０６】ドッグクラッチが２速連結可能状態になる
と、アクチュエータ３０を制御することによってドッグ
クラッチを２速に連結させることになるが、このとき、
変速中のトルク低下補正値に相当するＴc_ref＝Ｔc_ff
＋Ｔc_fb と、変速後（２速連結後）における出力軸２
０のトルクとの偏差を小さくして、変速終了時の出力軸
２０のトルク段差を軽減することが望ましい。
【０１０７】変速中のトルク低下補正値はクラッチ１０
のトルクＴc により決定され、変速後における出力軸２
０のトルクは、エンジン１のトルクＴe ，モータ２７の
トルクＴm および２速の変速比Ｒ２とにより決定される
ので、ｃ〜ｄ点間において、モータ２７の目標トルクＴ
m_ref2を達成するよう、モータ２７およびバッテリ２８
を制御する。変速中においては、クラッチ１０が滑り状
態となっているので、エンジン１のトルクＴe とモータ
２７のトルクＴm との和が所定の値よりも大きい場合に
は、変速中におけるトルク低下補正値はクラッチ１０の
トルクＴc によって決まるので、前記変速終了時のトル
ク合せ制御は、変速中のトルク低下補正制御とは独立し
て行うことができる。
【０１０８】ｄ点で、ドッグクラッチが２速に連結し
て、実際の変速が完了する。変速が完了した後は、モー
タ２７のトルクＴm を徐々にゼロまで戻していき、ｅ点
で変速制御を終了する。
【０１０９】以上に説明したように、この実施の形態に
よれば、変速の際に、変速中における出力軸２０のトル
ク低下補正値を求め、このトルク低下補正値に基づいて
入力軸８の回転数を制御し、変速終了時に入力軸８のト
ルクを調節することにより、出力軸２０のトルク変動を
抑制して変速性能を向上することができる。
【０１１０】なお、本発明は、前述した各実施の形態の
システム構成に限定されるものではなく、モータ２７を
使用しない自動車の制御装置でもよい。また、クラッチ
４およびクラッチ１０には、乾式単板クラッチや、湿式
多板クラッチおよび電磁クラッチなどのすべての摩擦ク
ラッチを使用することが可能であり、クラッチ２５に
は、乾式単板クラッチ，湿式多板クラッチ，電磁クラッ
チ，ドッグクラッチなどのすべてのクラッチを使用する
ことが可能である。
【０１１１】このように、変速中の回転数制御に伴う出
力軸のトルク変動を抑制し、且つ変速終了時における入
力軸のトルクを調節するようにしたので、出力軸のトル
ク段差を軽減することができ、自動車の変速性能が向上
する。
【０１１２】図１２は本発明の他の実施形態である自動
車システムとその制御装置を示す構成図である。
【０１１３】エンジン１の出力軸２と歯車式変速機５０
の第１の入力軸６の間にはクラッチ５を設け、エンジン
１のトルクを第１の入力軸６に伝達可能にする。前記ク
ラッチ５は、乾式単板方式のものを用い、クラッチ５の
押付け力の制御には油圧により駆動するアクチュエータ
３７を使用し、クラッチ５の押付け力を調節することに
よって前記エンジン１の出力軸２から前記第１の入力軸
６への動力伝達を断続する構成としている。
【０１１４】また、エンジン１の出力軸２と歯車式変速
機５０の第２の入力軸１１の間にはクラッチ４を設け、
エンジン１のトルクを第２の入力軸１１に伝達可能にす
る。前記クラッチ４は、湿式多板方式のものを用い、押
付け力の制御には油圧により駆動するアクチュエータ３
６を使用し、クラッチ４の押付け力を調節することによ
って前記エンジン１の出力軸２から前記第２の入力軸１
１への動力伝達を断続する構成としている。
【０１１５】前記第１の入力軸６には、ギア７，８を固
定しており、前記第２の入力軸１１には、ギア９，１０
を固定している。前記第１の入力軸６の内部は中空にな
っており、前記第２の入力軸１１はこの中空部分を貫通
し、前記第１の入力軸６に対し回転方向への相対移動が
可能である。
【０１１６】エンジン１の出力軸２には、ギア３を固定
しており、モータ１５の出力軸１４には、クラッチ１３
を備えたギア１２を接続し、このギア１２はギア３と常
時噛み合わさせている。クラッチ１３は、乾式単板方式
のものを用い、モータ１５の出力トルクをギア１２に伝
達可能にする。このクラッチ１３の押付け力の制御は、
油圧により駆動するアクチュエータ３８によって行い、
クラッチ１３の押付け力を調節することで前記出力軸１
４からエンジン１の出力軸２への動力伝達の断続を可能
にしている。
【０１１７】歯車式変速機５０の出力軸３１には、歯車
２３とシンクロナイザリング２４を備えたギア１７と、
歯車２６とシンクロナイザリング２５を備えたギア１８
と、前記ギア１７およびギア１８と前記出力軸３１とを
直結するハブ２１およびスリーブ（図示省略）を設けて
いる。ギア１７およびギア１８には、前記出力軸３１の
軸方向に移動しないようストッパー（図示省略）を設け
ている。また、前記ハブ２１の内側には前記出力軸３１
の複数の溝（図示省略）と噛み合う溝（図示省略）を設
けることにより、このハブ２１は、前記出力軸３１の軸
方向には相対移動を可能にするが、回転方向への移動は
制限するように出力軸３１に係合している。従って、前
記ハブ２１のトルクは前記出力軸３１に伝達される。
【０１１８】前記第１の入力軸６からのトルクを前記ハ
ブ２１に伝達するためには、前記ハブ２１およびスリー
ブを前記出力軸３１の軸方向に移動させ、シンクロナイ
ザリング２４あるいはシンクロナイザリング２５を介し
て歯車２３あるいは歯車２６とハブ２１とを直結する必
要がある。前記ハブ２１およびスリーブの移動には、油
圧により駆動するアクチュエータ３９を用いる。
【０１１９】前記ハブ２１およびスリーブと、歯車２３
およびシンクロナイザリング２４と、歯車２６およびシ
ンクロナイザリング２５から成るトルク伝達手段として
の噛み合いクラッチ機構をドッグクラッチと称する。
【０１２０】これらの機構は、前記エンジン１などの動
力源からのエネルギーを高効率で差動装置３２および車
軸３３を介してタイヤ３４に伝達することを可能にして
燃費低減を支援する。
【０１２１】同様に、歯車式変速機５０の出力軸３１に
は、歯車２７とシンクロナイザリング２８を備えたギア
１９と、歯車３０とシンクロナイザリング２９を備えた
ギア２０と、前記ギア１９およびギア２０と前記出力軸
３１とを直結するハブ２２およびスリーブ（図示省略）
を設けている。ギア１９およびギア２０には、前記出力
軸３１の軸方向に移動しないようストッパー（図示省
略）を設けている。また、前記ハブ２２の内側には前記
出力軸３１の複数の溝（図示省略）と噛み合う溝（図示
省略）を設けることにより、このハブ２２は、前記出力
軸３１の軸方向には相対移動を可能にするが、回転方向
への移動は制限するように出力軸３１に係合している。
従って、前記ハブ２２のトルクは前記出力軸３１に伝達
される。
【０１２２】前記第２の入力軸１１からのトルクを前記
ハブ２２に伝達するためには、前記ハブ２２およびスリ
ーブを前記出力軸３１の軸方向に移動させ、シンクロナ
イザリング２８あるいはシンクロナイザリング２９を介
して歯車２７あるいは歯車３０とハブ２２とを直結する
必要がある。前記ハブ２２およびスリーブの移動には、
油圧により駆動するアクチュエータ４０を用いる。
【０１２３】また、前記変速機５０は、ギア８とギア１
８とから成る歯車列により１速、ギア１０とギア２０と
から成る歯車列により２速、ギア７とギア１７とから成
る歯車列により３速、及びギア９とギア１９とから成る
歯車列により４速を実現する構成となっている。
【０１２４】エンジン１では、吸気管（図示省略）に設
けられた電子制御スロットル３５により吸入空気量を制
御し、燃料噴射装置（図示省略）から吸入空気量に見合
う量の燃料を噴射している。また、空気量および燃料量
から決定される空燃比と、エンジン回転数Ｎe などの信
号に基づいて点火時期を決定し、点火装置（図示省略）
により点火している。
【０１２５】燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴
射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接
噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求され
る運転域（エンジントルクやエンジン回転数で決定され
る領域）を比較して燃費を低減することができ、且つ排
気性能が良い方式を選択することが望ましい。
【０１２６】次に、前記エンジン１，アクチュエータ３
６，３７，３８，３９，４０およびモータ１５を制御す
る制御装置１００について説明する。
【０１２７】制御装置１００は、アクセルペダル踏込量
信号αと、シフトレバー位置信号Ｉi と、センサ４４に
より検出されたエンジン回転数信号Ｎe と、センサ４５
により検出された第１の入力軸の回転数信号Ｎin１と、
センサ４６により検出された第２の入力軸の回転数信号
Ｎin２およびセンサ４７により検出された出力軸回転数
信号Ｎo を入力する。そして、この制御装置１００は、
前記エンジン１のトルクＴe を演算し、通信手段である
ＬＡＮによって制御装置４１に送信する。制御装置４１
は、受信したエンジントルクＴe を達成するスロットル
バルブ開度と燃料量および点火時期を演算し、それぞれ
のアクチュエータ（例えば電子制御スロットル３５）を
制御する。
【０１２８】また、制御装置１００は、モータ１５のト
ルクおよび回転数を演算し、ＬＡＮによって制御装置４
２に送信してモータを制御する。制御装置４２は、モー
タ１５から得られた電力によりバッテリ１６を充電し、
モータ１５を駆動するためにバッテリ１６から電力を供
給する制御を行う。
【０１２９】次に図１３を用いて、制御装置１００の構
成について説明する。制御装置100は車速検出手段１０
１と、変速指令生成手段１０２と、トルク低下補正手段
103と、回転数制御手段１０４と、トルク調節手段１０
５を備える。
【０１３０】車速検出手段１０１は、センサ４７によっ
て検出した出力軸回転数Ｎo に基づいて車速Ｖspを、関
数ｆによりＶsp＝ｆ（Ｎo ）として演算する。
【０１３１】変速指令生成手段１０２は、入力したアク
セルペダル踏込量αおよび車速検出手段１０１により求
めた車速Ｖspに基づいて変速指令Ｓs を決定する。この
変速指令Ｓs は、予め実験またはシミュレーションによ
りエンジン１とモータ１５が最高効率になる値を求め
て、制御装置１００内の記憶手段（図示省略）に記憶し
ているものから選択する。
【０１３２】ここで図１４，図１５および図１６を用い
て、１速運転状態から３速運転状態に変速段を変更（飛
び変速）するときのトルク伝達経路について説明する。
【０１３３】図１４は、エンジン１の駆動力で走行して
いる状態で車両を加速しようとした場合の１速運転状態
の説明図であり、図の点線矢印はトルクの伝達経路を示
している。一例として、クラッチ５を連結し、ハブ２１
をギア１８と連結した場合を想定する。この状態では、
エンジン１のトルクは、出力軸２，クラッチ５，第１の
入力軸６，ギア８，ギア１８，ハブ２１を介して出力軸
３１に伝達される。このとき、クラッチ４は解放状態と
なっており、ハブ２２をギア１９に連結することが可能
となる。
【０１３４】変速指令生成手段１０２により１−３変速
を実行する変速指令Ｓs が出力されると、図１５に示す
ようにハブ２１を解放状態にしてギア１８と出力軸３１
の連結を解放する。それと同時にアクチュエータ３６を
制御してクラッチ４を押付けて連結することにより、エ
ンジン１のトルクを出力軸２からクラッチ４，第２の入
力軸１１，ギア９，ギア１９，ハブ２２を介して出力軸
３１に伝達するようにする。このようにクラッチ４の押
付け力によりエンジン１のトルクを車軸３３に伝達して
車両の駆動トルクにすると、ギア９，ギア１９が使用さ
れて変速比が小さくなるために、エンジン１の負荷が大
きくなって回転数が低下し、出力軸３１と第１の入力軸
６の変速比が１速の変速比より３速の変速比（小さくな
る方向）に近づいてくる。
【０１３５】ここで、第１の入力軸６と出力軸３１の変
速比が３速の変速比になると、図１６に示すように、ハ
ブ２１をギア１７に連結させてギア１７と出力軸３１と
を連結する。この連結が完了すると同時にアクチュエー
タ３６を制御してクラッチ４の押付け力を解放すること
により、１速から３速への変速を完了する。この３速運
転状態では、エンジン１のトルクの伝達経路は出力軸
２，クラッチ５，第１の入力軸６，ギア７，ギア１７，
ハブ２１，出力軸３１の順となる。
【０１３６】以上のように、飛び変速時には１速状態を
解放することにより中立状態となるが、このときクラッ
チ４とギア９，１９によりエンジン１のトルクを車軸３
３に伝達するようにしているために、上記システムの飛
び変速中のトルク低下を補正することができる。
【０１３７】ここで、図１７〜図１９を用いて、この実
施の形態による自動車の制御装置における変速時の制御
方法について説明する。
【０１３８】最初に、トルク低下補正手段１０３におけ
る制御処理内容について説明する。
【０１３９】図１７は、トルク低下補正手段１０３にお
ける制御処理のフローチャートである。
【０１４０】ステップ１７０１では、変速指令生成手段
１０２から出力される変速指令Ｓsを読み込む。ステッ
プ１７０２では、制御装置４１からＬＡＮにより送信さ
れた変速前（１速時）のエンジン１のトルクＴe1を読み
込む。ステップ１７０３では、ステップ１７０２で読み
込んだ変速前のエンジン１のトルクＴe1に基づいて、変
速前（１速時）の出力軸３１のトルクＴout1を演算す
る。
【０１４１】ステップ１７０４では、ステップ１７０３
において演算した出力軸３１のトルクＴout1に基づい
て、クラッチ４のＦＦ（フィードフォワード）目標トル
クＴc_ffを演算する。また、１速の変速比をＲ１，３速
の変速比をＲ３とし、変速前のエンジン回転数をＮe1と
し、変速後（３速時）のエンジン回転数をＮe3とする
と、変速後のエンジン回転数Ｎe3はＮe3≒Ｎe1＊（Ｒ３
／Ｒ１）として推定することができる。そして、推定し
たエンジン回転数Ｎe3とスロットル開度に応じて、変速
後のエンジントルクを求めることができ、変速後の出力
軸トルクＴout3も推定することができる。この推定した
Ｔout3に応じて、クラッチ４のＦＦ目標トルクＴc_ffを
演算することができる。
【０１４２】ステップ１７０５では、エンジン回転数Ｎ
e （第１の入力軸回転数Ｎin１）と出力軸回転数Ｎo と
から求まる入出力軸回転数比Ｒchが所定の範囲内である
かどうかを判定する。所定の範囲内でない場合にはステ
ップ１７０６に進み、所定の範囲内である場合にはステ
ップ１７０７に進む。
【０１４３】ステップ１７０６では、変速中において、
入出力軸回転数比Ｒchが所定の範囲内でない場合には、
変速中のトルク低下補正値Ｔc_refをＴc_ref＝Ｔc_ffと
して演算する。ステップ１７０７では、変速中におい
て、入出力軸回転数比Ｒchが所定の範囲内である場合に
は、３速の変速比に相当する目標回転数比と、入出力軸
回転数比Ｒchとの偏差をフィードバックして、クラッチ
４の回転数比ＦＢ（フィードバック）目標トルクＴc_fb
を演算する。このとき、目標回転数比に応じて、目標エ
ンジン回転数（第１の入力軸の回転数）を演算して、エ
ンジン回転数Ｎeをフィードバックして、クラッチ４の
回転数比ＦＢ目標トルクＴc_fbを演算してもよい。
【０１４４】ステップ１７０８では、変速中のトルク低
下補正値Ｔc_refをＴc_ref＝Ｔc_ff＋Ｔc_fbとして演算
する。ステップ１７０９では、ステップ１７０６および
ステップ１７０８により求めた変速中のトルク低下補正
値Ｔc_ref をクラッチ４の目標トルクとして出力する。
出力されたトルク低下補正値Ｔc_ref は、ＬＡＮにより
制御装置４３に送信する。
【０１４５】制御装置４３は、アクチュエータ３６〜４
０を油圧により駆動する制御装置であり、Ｔc_ref の値
に基づいて、アクチュエータ３６を制御することにより
クラッチ４の押付け力を調整して変速中のトルク低下分
を補正する。
【０１４６】以上説明したように、トルク低下補正手段
１０３において、変速中における出力軸３１のトルク低
下分を補正して、変速性能を向上することができる。
【０１４７】次に、回転数制御手段１０４およびトルク
調節手段１０５における制御処理内容について説明す
る。
【０１４８】図１８は、回転数制御手段１０４およびト
ルク調節手段１０５における制御処理のフローチャート
である。
【０１４９】ステップ１８０１では、エンジン回転数Ｎ
e （第１の入力軸の回転数Ｎin１）と出力軸回転数Ｎo
に基づいて求めた入出力軸回転数比Ｒchが所定の範囲内
であるかどうかを判定する。所定の範囲内でない場合に
はステップ１８０２に進んで回転数制御手段１０４によ
る制御処理を行い、所定の範囲内である場合にはステッ
プ１８０５に進んでトルク調節手段１０５による制御処
理を行う。
【０１５０】まず、ステップ１８０２〜ステップ１８０
４で実行する回転数制御手段１０４の制御処理内容を説
明する。ステップ１８０２では、Ｔc_ref＝Ｔc_ff によ
り求めたトルク低下補正値Ｔc_refを読み込む。ステッ
プ１８０３では、ステップ１８０２において読み込んだ
トルク低下補正値Ｔc_ref に基づいて、所定の入出力軸
回転数比Ｒchを実現するエンジン１の回転数Ｎe を達成
するようなエンジン１の目標トルクＴe_ref1を演算す
る。
【０１５１】ステップ１８０４では、ステップ１８０３
において求めたエンジン１の目標トルクＴe_ref1を出力
する。出力したエンジン１の目標トルクＴe_ref1は、Ｌ
ＡＮにより制御装置４１に送信する。
【０１５２】制御装置４１は、エンジン１の目標トルク
Ｔe_ref1を達成するように電子制御スロットル３５を制
御する。
【０１５３】また、回転数制御手段１０４においては、
エンジン１の目標トルクＴe_ref1を達成するために、前
記エンジン１の空燃比を制御しても良いし、点火時期を
制御しても良い。
【０１５４】以上のように、回転数制御手段１０４によ
り変速中におけるエンジン１の回転数Ｎe （第１の入力
軸６の回転数Ｎin１）を制御してドッグクラッチを３速
に連結することが可能となり、３速連結時のイナーシャ
トルクを抑制して、変速性能を向上することができる。
【０１５５】次に、ステップ１８０５〜１８０７で実行
するトルク調節手段１０５の制御処理内容を説明する。
ステップ１８０５では、Ｔc_ref＝Ｔc_ff＋Ｔc_fb によ
り求めたトルク低下補正値Ｔc_ref を読み込む。ステッ
プ１８０６では、ステップ１８０５により読み込んだト
ルク低下補正値Ｔc_ref に基づいて、変速後の出力軸ト
ルクとトルク低下補正値Ｔc_refとの偏差が少なくなる
ような、エンジン１の目標トルクＴe_ref2を演算する。
【０１５６】ステップ１８０７では、ステップ１８０６
により求めたエンジン１の目標トルクＴe_ref2を出力す
る。出力したエンジン１の目標トルクＴe_ref2は、ＬＡ
Ｎにより制御装置４１に送信する。
【０１５７】制御装置４１は、エンジン１の目標トルク
Ｔe_ref2を達成するように電子制御スロットル３５を制
御する。
【０１５８】また、トルク調節手段１０５においては、
エンジン１の目標トルクＴe_ref2を達成するために、前
記エンジン１の空燃比を制御しても良いし、点火時期を
制御しても良い。
【０１５９】以上のように、トルク調節手段１０５にお
いて、変速終了時における第１の入力軸６のトルクを制
御することにより、変速中におけるトルク低下補正値
と、変速後における出力軸３１のトルクとの偏差を少な
くすることが可能となり、トルク段差を軽減して変速性
能を向上することができる。
【０１６０】次に、変速時の動作について説明する。
【０１６１】図１９は、変速時の制御状態を示すタイム
チャートである。図１９において、（Ａ）は変速指令Ｓ
s 、（Ｂ）はドッグクラッチ位置に相当するシフトレバ
ー位置Ｉi 、（Ｃ）は入出力軸回転数比Ｒch、（Ｄ）は
スロットル開度θ、（Ｅ）はクラッチ４のトルクＴc 、
（Ｆ）は出力軸３１のトルクＴout を示している。ま
た、横軸は時間を示している。
【０１６２】（Ａ）に示すように、１速状態で走行中に
ａ点で３速状態への変速指令Ｓs が出力されると変速制
御を開始し、（Ｅ）で示すように、クラッチ４のトルク
Ｔcが徐々に増加する。
【０１６３】クラッチ４のトルクＴc が増加していく
と、（Ｆ）に示すように、出力軸３１のトルクＴout が
徐々に減少し、ｂ点で、１速側に連結していたドッグク
ラッチが解放可能状態となる。これは、ギア９，１９で
伝達するトルクにより、ギア８，１８で伝達するトルク
が、ドッグクラッチを解放可能な値まで減少するためで
ある。
【０１６４】ドッグクラッチが解放可能になると、アク
チュエータ３９の制御によって、１速側に連結していた
ドッグクラッチを解放し、（Ｂ）に示すように、シフト
レバー位置Ｉi が中立状態（変速中）となって実際の変
速を開始する。
【０１６５】シフトレバー位置Ｉi が中立状態になる
と、（Ｅ）で示すように、変速中のトルク低下分を補正
するクラッチ４の制御を開始し、トルク低下補正手段１
０３から出力したクラッチ４の目標トルクＴc_ref＝Ｔc
_ffの値に従ってアクチュエータ３６を制御することに
より、（Ｆ）で示すように、変速中における出力軸３１
のトルク低下分を補正する。
【０１６６】このとき、クラッチ４によって伝達するト
ルクが出力軸３１のトルクとなるので、乗員の違和感を
軽減するためには、クラッチ４の目標トルクＴc_ref は
滑らかな特性とすることが望ましい。また、変速中は、
入出力軸回転数比Ｒchを、３速の変速比Ｒ３になるよう
速やかに、且つスムースに制御する必要がある。
【０１６７】従って、回転数制御手段１０４により出力
したエンジン１の目標トルクＴe_ref1を達成するよう
に、(Ｄ）に示すように、スロットル開度をθ＝θ_ref1
に制御してエンジン回転数Ｎe を調節し、入出力軸回転
数比Ｒchを３速の変速比Ｒ３に近づけていく。
【０１６８】このようなクラッチ４および電子制御スロ
ットル３５の制御により、（Ｃ）に示すように、入出力
軸回転数比Ｒchは、ｃ点においてＲch＝Ｒ３となるが、
ドッグクラッチを連結させるためには、エンジン回転数
Ｎe （第１の入力軸６の回転数Ｎin１）を増加する方向
にして入出力軸回転数比Ｒchを３速の変速比Ｒ３に合わ
せることが望ましい。これは、変速中に補正されたトル
ク低下補正値によって出力軸３１の回転数Ｎo が増加し
ているので、第１の入力軸６の回転数が減少する方向に
あるときに連結させようとすると、ドッグクラッチの噛
み合い部分にトルクの干渉が生じて連結しにくいという
問題があり、第１の入力軸６の回転数が増加する方向で
ドッグクラッチを連結させる方がトルクの干渉が少なく
なるためである。
【０１６９】ｃ点からはＲch＜Ｒ３となるので、入出力
軸回転数比Ｒchを増加させる必要があるが、連結する直
前（ｃ〜ｄ点間）においては、エンジントルクＴe の制
御では応答に若干の遅れがあるので、入出力軸回転数比
Ｒchをクラッチ４のトルクにより調整することが望まし
い。このために、ｃ点からｄ点までの期間は、入出力軸
回転数比Ｒchと、３速の変速比Ｒ３との偏差に応じたク
ラッチ４の回転数比ＦＢ目標トルクＴc_fb を付加し
て、クラッチ４の目標トルクをＴc_ref＝Ｔc_ff＋Ｔc_f
bに設定する。
【０１７０】このように、入出力軸回転数比Ｒchと３速
の変速比Ｒ３との偏差が少ない期間のみ、回転数比をフ
ィードバックすることにより、変速中のトルク低下補正
値のトルク変動を最小限に抑制することができ、乗員の
違和感を緩和することができる。このようなクラッチ４
の回転数比ＦＢ制御により、入出力軸回転数比Ｒchが増
加する方向でＲch≒Ｒ３となり、ドッグクラッチが３速
に連結可能な状態となる。
【０１７１】ドッグクラッチが３速連結可能状態になる
と、アクチュエータ３９を制御することによってドッグ
クラッチを３速に連結させることになるが、このとき、
変速中のトルク低下補正値Ｔc_ref＝Ｔc_ff＋Ｔc_fb
と、変速後（３速連結後）における出力軸３１のトルク
との偏差を小さくして、変速終了時の出力軸３１のトル
ク段差を軽減することが望ましい。
【０１７２】変速中のトルク低下補正値はクラッチ４の
トルクＴc により決定され、変速後における出力軸３１
のトルクは、エンジン１のトルクＴe と３速の変速比Ｒ
３とにより決定されるので、ｃ〜ｄ点間においては、エ
ンジン１の目標トルクＴe_ref2を達成するよう、スロッ
トル開度をθ＝θ_ref2 に制御する。変速中において
は、クラッチ４が滑り状態となっているので、エンジン
１のトルクＴe が所定の値よりも大きい場合には、変速
中におけるトルク低下補正値はクラッチ４のトルクＴc
によって決まるので、変速終了時のトルク合せ制御は、
変速中のトルク低下補正制御から独立して行うことがで
きる。
【０１７３】ｄ点で、ドッグクラッチが３速に連結し
て、実際の変速を完了すると、スロットル開度θを徐々
に変速前の開度まで戻していき、ｅ点で変速制御を終了
する。
【０１７４】以上に説明したように、この実施の形態に
よれば、変速の際に、変速中における出力軸３１のトル
ク低下補正値を求め、このトルク低下補正値に基づい
て、第１の入力軸６の回転数を制御し、変速終了時に第
１の入力軸６のトルクを調節することで、出力軸３１の
トルク変動を抑制することができる。
【０１７５】次に、図２０〜図２３を用いて、本発明の
他の実施の形態である自動車の制御装置の構成について
説明する。
【０１７６】図２０は、この実施の形態における制御装
置のブロック図である。自動車の全体的なシステム構成
は、図１２および図１３に示した実施の形態と同様であ
るので図示説明を省略する。また、図１２および図１３
に示した実施の形態における構成手段と同等の構成手段
には同一の参照符号を付して説明する。
【０１７７】制御装置２０００は、車速検出手段１０１
と、変速指令生成手段１０２と、トルク低下補正手段１
０３と、回転数制御手段２００４と、トルク調節手段20
05を備える。
【０１７８】車速検出手段１０１および変速指令生成手
段１０２における制御処理内容については、図１３に示
した実施の形態におけるものと同様であるので、その説
明を省略する。
【０１７９】ここで、図２１を用いて、１速運転状態か
ら３速運転状態に変速するときの、クラッチ４およびモ
ータ１５の制御について説明する。
【０１８０】変速指令生成手段１０２により変速指令Ｓ
s が出力されると、図２１に示すように、ドッグクラッ
チ（ハブ２１）を解放状態にしてギア１８と出力軸３１
の連結を解放する。このとき、クラッチ１３は、アクチ
ュエータ３８の制御により連結状態にしておく。このと
きのモータ１５のトルクの伝達経路は、モータ１５の出
力軸１４，クラッチ１３，ギア１２，ギア３の順とな
り、モータ１５によるエンジン１の回転数Ｎe （第１の
入力軸６の回転数）の制御および第１の入力軸６のトル
ク調節が可能になる。
【０１８１】変速中は、アクチュエータ３６を制御して
クラッチ４を押付けることにより、エンジン１のトルク
がギア９，１９を介して出力軸３１に伝達される。この
クラッチ４の押付け力によりエンジン１のトルクは車軸
３３に伝達されて車両の駆動トルクになると共に、エン
ジン１の回転数は、ギア９，１９が使用されて変速比が
小さくなっているためにエンジン１の負荷が大きくなっ
て回転数が低下し、出力軸３１と第１の入力軸６の変速
比が１速の変速比より３速の変速比（小さくなる方向）
に近づいてくる。
【０１８２】このとき、エンジン１のトルクの伝達経路
はエンジン１の出力軸２，クラッチ４，ギア９，ギア１
９，ハブ２２，出力軸３１の順である。ここで、第１の
入力軸６と出力軸３１の変速比が３速の変速比になる
と、ドッグクラッチ(ハブ２１)をギア１７に連結させて
ギア１７と出力軸３１とを連結する。ドッグクラッチが
３速状態に連結すると同時にアクチュエータ３６を制御
してクラッチ４の押付け力を解放して変速を完了する。
【０１８３】以上のように、変速時には１速を解放して
中立状態となるが、このときクラッチ４とギア９，１９
によりエンジン１およびモータ１５のトルクが出力軸３
１を介して車軸３３に伝達されるために、変速中のトル
ク低下分を補正することができる。
【０１８４】ここで、図２２および図２３を用いて、こ
の実施の形態の自動車の制御装置における変速時の制御
方法について説明する。なお、トルク低下補正手段１０
３における制御処理内容については、図１７を用いて説
明したものと同様であるので、その説明を省略する。
【０１８５】まず、図２２を用いて、回転数制御手段２
００４およびトルク調節手段2005における制御処理内容
について説明する。図２２は回転数制御手段２２０１お
よびトルク調節手段２２０２における制御処理のフロー
チャートである。
【０１８６】ステップ２２０１では、エンジン回転数Ｎ
e （第１の入力軸回転数Ｎin１）と出力軸回転数Ｎo に
基づいて求めた入出力軸回転数比Ｒchが所定の範囲内で
あるかどうかを判定する。所定の範囲内でない場合には
ステップ２２０２に進んで回転数制御手段２００４によ
る制御処理を行い、所定の範囲内である場合にはステッ
プ２２０５に進んでトルク調節手段２００５による処理
を行う。
【０１８７】まず、ステップ２２０２〜ステップ２２０
４で実行する回転数制御手段2004の制御処理内容を説明
する。
【０１８８】ステップ２２０２では、Ｔc_ref＝Ｔc_ff
により求めたトルク低下補正値Ｔc_refを読み込む。ス
テップ２２０３では、ステップ２２０２において読み込
んだトルク低下補正値Ｔc_refに基づいて、所定の入出
力軸回転数比Ｒchを実現するエンジン１の回転数Ｎe を
達成するような、モータ１５の目標トルクＴm_ref1を演
算する。ステップ２２０４では、ステップ２２０３にお
いて求めたモータ１５の目標トルクＴm_ref1を出力す
る。出力したモータ１５の目標トルクＴm_ref1は、ＬＡ
Ｎにより制御装置４２に送信する。制御装置４２は、モ
ータ１５の目標トルクＴm_ref1を達成するようにモータ
１５およびバッテリ１６を制御する。
【０１８９】以上に説明したように、回転数制御手段２
００４において、変速中における第１の入力軸６の回転
数を制御して、ドッグクラッチを３速に連結することが
可能となり、３速連結時のイナーシャトルクを抑制し
て、変速性能を向上することができる。
【０１９０】次に、ステップ２２０５〜２２０７で実行
するトルク調節手段２００５の制御処理を説明する。
【０１９１】ステップ２２０５では、Ｔc_ref＝Ｔc_ff
＋Ｔc_fb により求めたトルク低下補正値Ｔc_ref を読
み込む。ステップ２２０６では、ステップ２２０５によ
り読み込んだトルク低下補正値Ｔc_ref に基づいて、変
速後の出力軸トルクとトルク低下補正値Ｔc_ref との偏
差が少なくなるような、モータ１５の目標トルクＴm_re
f2を演算する。
【０１９２】ステップ２２０７では、ステップ２２０６
により求めたモータ１５の目標トルクＴm_ref2を出力す
る。出力したモータ１５の目標トルクＴm_ref2は、ＬＡ
Ｎにより制御装置４２に送信する。
【０１９３】制御装置４２は、モータ１５の目標トルク
Ｔm_ref2を達成するようにモータ１５およびバッテリ１
６を制御する。
【０１９４】以上に説明したように、トルク調節手段２
００５において、変速終了時における第１の入力軸６の
トルクを制御して、変速中におけるトルク低下補正値と
変速後における出力軸３１のトルクとの偏差を少なくす
ることが可能となり、トルク段差を軽減して変速性能を
向上することができる。
【０１９５】次に、変速時の動作について説明する。
【０１９６】図２３は、変速時の制御状態を示すタイム
チャートである。図２３において、（Ａ）は変速指令Ｓ
s 、（Ｂ）はドッグクラッチ位置に相当するシフトレバ
ー位置Ｉi 、（Ｃ）は入出力軸回転数比Ｒch、（Ｄ）は
モータ１５のトルクＴm 、（Ｅ）はクラッチ４のトルク
Ｔc 、（Ｆ）は出力軸３１のトルクＴout を示してい
る。また、横軸は時間を示している。
【０１９７】（Ａ）に示すように、１速状態で走行中
に、ａ点で、３速への変速指令Ｓs が出力されると変速
制御を開始し、（Ｅ）で示すように、クラッチ４のトル
クＴcが徐々に増加する。
【０１９８】クラッチ４のトルクＴc が増加していく
と、（Ｆ）に示すように、出力軸３１のトルクＴout が
徐々に減少し、ｂ点で、１速側に連結していたドッグク
ラッチが解放可能状態となる。これは、ギア９，１９で
伝達するトルクにより、ギア８，１８で伝達するトルク
がドッグクラッチを解放可能な値まで減少するためであ
る。
【０１９９】ドッグクラッチが解放可能になると、アク
チュエータ３９の制御によって、１速側に連結していた
ドッグクラッチを解放し、（Ｂ）に示すように、シフト
レバー位置Ｉi が中立状態（変速中）となって実際の変
速を開始する。
【０２００】シフトレバー位置Ｉi が中立状態になる
と、（Ｅ）に示すように、変速中のトルク低下分を補正
するクラッチ４の制御を開始し、トルク低下補正手段１
０３から出力したクラッチ４の目標トルクＴc_ref＝Ｔc
_ff の値に従って、アクチュエータ３６を制御すること
により、（Ｆ）に示すように、変速中における出力軸３
１のトルク低下分を補正する。
【０２０１】このとき、クラッチ４によって伝達するト
ルクが出力軸３１のトルクとなるので、乗員の違和感を
軽減するためには、クラッチ４の目標トルクＴc_ref は
滑らかな特性とすることが望ましい。また、変速中は、
入出力軸回転数比Ｒchを、３速の変速比Ｒ３になるよう
速やかに、且つスムースに制御する必要がある。
【０２０２】従って、（Ｄ）に示すように、回転数制御
手段２００４により出力したモータ１５の目標トルクＴ
m_ref1を達成するようにモータ１５およびバッテリ１６
を制御してエンジン回転数Ｎe を調節し、入出力軸回転
数比Ｒchを３速の変速比Ｒ３に近づけていく。
【０２０３】このようなクラッチ４およびモータ１５の
制御により、（Ｃ）に示すように、入出力軸回転数比Ｒ
chは、ｃ点においてＲch＝Ｒ３となるが、ドッグクラッ
チを連結させるためには、エンジン回転数Ｎe を増加す
る方向にして入出力軸回転数比Ｒch を３速の変速比Ｒ
３に合わせることが望ましい。これは、変速中に補正さ
れたトルク低下補正値によって出力軸３１の回転数Ｎo
が増加しているので、第１の入力軸６の回転数が減少す
る方向にあるときに連結させようとすると、ドッグクラ
ッチの噛み合い部分にトルクの干渉が生じて連結しにく
いという問題があり、第１の入力軸６の回転数が増加す
る方向でドッグクラッチを連結させる方がトルクの干渉
が少なくなるためである。
【０２０４】ｃ点からはＲch＜Ｒ３となるので、入出力
軸回転数比Ｒchを増加させる必要があるが、連結する直
前（ｃ〜ｄ点間）ではモータ１５のトルクおよび回転数
を両方制御しなければならない。モータ１５として、ト
ルク制御もしくは回転数制御のうちの何れか一方しか実
行できないものを選択した場合には、入出力軸回転数比
Ｒchをクラッチ４のトルクにより調整する必要がある。
このため、ｃ点からｄ点までの期間は、入出力軸回転数
比Ｒchと、３速の変速比Ｒ３との偏差に応じたクラッチ
４の回転数比ＦＢ目標トルクＴc_fbを付加して、クラッ
チ４の目標トルクをＴc_ref＝Ｔc_ff＋Ｔc_fbに設定す
る。
【０２０５】このように、入出力軸回転数比Ｒchと３速
の変速比Ｒ３との偏差が少ない期間のみ回転数比をフィ
ードバックすることにより、変速中のトルク低下補正値
のトルク変動を最小限に抑制することができ、乗員の違
和感を緩和することができる。このように、クラッチ４
の回転数比ＦＢ制御により、入出力軸回転数比Ｒchが増
加する方向でＲch≒Ｒ３となり、ドッグクラッチが３速
に連結可能な状態となる。
【０２０６】ドッグクラッチが３速連結可能状態になる
と、アクチュエータ３９を制御することによってドッグ
クラッチを３速に連結させることになるが、このとき、
変速中のトルク低下補正値に相当するＴc_ref＝Ｔc_ff
＋Ｔc_fb と、変速後（３速連結後）における出力軸３
１のトルクとの偏差を小さくして、変速終了時の出力軸
３１のトルク段差を軽減することが望ましい。
【０２０７】変速中のトルク低下補正値はクラッチ４の
トルクＴc により決定され、変速後における出力軸３１
のトルクは、エンジン１のトルクＴe ，モータ１５のト
ルクＴm および３速の変速比Ｒ３とにより決定されるの
で、ｃ〜ｄ点間において、モータ１５の目標トルクＴm_
ref2を達成するよう、モータ１５およびバッテリ１６を
制御する。変速中においては、クラッチ４が滑り状態と
なっているので、エンジン１のトルクＴe とモータ１５
のトルクＴm との和が所定の値よりも大きい場合には、
変速中におけるトルク低下補正値はクラッチ４のトルク
Ｔc によって決まるので、前記変速終了時のトルク合せ
制御は、変速中のトルク低下補正制御とは独立して行う
ことができる。
【０２０８】ｄ点で、ドッグクラッチが３速に連結し
て、実際の変速が完了する。変速が完了した後は、モー
タ１５のトルクＴm を徐々にゼロまで戻していき、ｅ点
で変速制御を終了する。
【０２０９】以上に説明したように、この実施の形態に
よれば、変速の際に、変速中における出力軸３１のトル
ク低下補正値を求め、このトルク低下補正値に基づいて
第１の入力軸６の回転数を制御し、変速終了時に第１の
入力軸６のトルクを調節することにより、出力軸３１の
トルク変動を抑制して変速性能を向上することができ
る。
【０２１０】なお、本発明は、前述した各実施の形態の
システム構成に限定されるものではなく、モータ１５を
使用しない自動車の制御装置でもよい。また、クラッチ
４およびクラッチ５には、乾式単板クラッチや、湿式多
板クラッチおよび電磁クラッチなどのすべての摩擦クラ
ッチを使用することが可能であり、クラッチ１３には、
乾式単板クラッチ，湿式多板クラッチ，電磁クラッチ，
ドッグクラッチなどのすべてのクラッチを使用すること
が可能である。
【０２１１】次に、図２４〜図２６を用いて、本発明の
他の実施形態である自動車の制御装置の構成について説
明する。
【０２１２】図２４は、この実施の形態における制御装
置のブロック図である。自動車の全体的なシステム構成
は図１に示した実施の形態と同様であるので図示説明を
省略する。また、図１に示した実施の形態における構成
手段と同等の構成手段には同一の参照符号を付して説明
する。
【０２１３】次に、図２５を用いて、前記エンジン１，
アクチュエータ２９，３０，３１，３２およびモータ２
７を制御する制御装置２４００について説明する。
【０２１４】制御装置２４００は、アクセルペダル踏込
量信号αと、シフトレバー位置信号Ｉi と、センサ３７
により検出されたエンジン回転数信号Ｎe と、センサ３
６により検出された入力軸回転数信号Ｎinおよびセンサ
１３により検出された出力軸回転数信号Ｎo を入力す
る。そして、この制御装置２４００は、前記エンジン１
のトルクＴe を演算し、通信手段であるＬＡＮによって
制御装置３４に送信する。制御装置３４は、受信したエ
ンジントルクＴe を達成するスロットルバルブ開度と燃
料量および点火時期を演算し、それぞれのアクチュエー
タ（例えば電子制御スロットル２）を制御する。
【０２１５】また、制御装置２４００は、モータ２７の
トルクおよび回転数を演算し、LANによって制御装置３
５に送信してモータを制御する。制御装置３５は、モー
タ２７から得られた電力によりバッテリ２８を充電し、
モータ２７を駆動するためにバッテリ２８から電力を供
給する制御を行う。
【０２１６】車速検出手段１０１，変速指令生成手段１
０２，トルク低下補正手段１０３，回転数制御手段１０
４およひトルク調節手段１０５は、図１の制御装置１０
０に示した構成と同様であるので図示説明を省略する。
【０２１７】次に、制御装置２４００におけるトルク変
動抑制手段２４０１について説明する。
【０２１８】図２６は、変速時の制御状態を示すタイム
チャートである。図２６において、（Ａ）は変速指令Ｓ
s 、（Ｂ）はドッグクラッチ位置に相当するシフトレバ
ー位置Ｉi 、（Ｃ）は入出力軸回転数比Ｒch、（Ｄ）は
スロットル開度θ、（Ｅ）はクラッチ１０のトルクＴc
、（Ｆ）は出力軸２０のトルクＴout 、（Ｇ）は発進
クラッチ４のトルクＴc_STA を示している。また、横軸
は時間を示している。変速時の動作方法については図７
に示した方法と同様であるので、その説明を省略する。
【０２１９】図のｄ点でドッグクラッチが連結する際、
制御誤差および油圧ばらつきなどの影響により、（Ｃ）
で示される入出力軸回転数比Ｒchが２速の変速比Ｒ２と
合っていない場合には、ＲchとＲ２との偏差分に基づく
エンジン１のイナーシャトルクにより（Ｆ）の実線で示
されるように振動的なトルク変動（軸振動）が発生す
る。このとき、クラッチ４は連結している状態となって
いる。エンジン１のイナーシャをＩe 、回転数をＮe 、
トルクをＴe とすると、入力軸８に伝達されるトルクＴ
inは以下の式で示される。
【０２２０】 Ｔin＝Ｔe −Ｉe・（ｄ／ｄｔ）Ｎe 入出力軸回転数比Ｒchが２速の変速比Ｒ２と合っていな
い場合には、エンジン１の回転数Ｎe が急激に変化する
ので、上記イナーシャトルクＩe・(ｄ／ｄｔ)Ｎe が増
大し、Ｔinが急激に変化するため、イナーシャトルクに
よるトルク変動（軸振動）が発生する。そこで変速指令
生成手段１０２から出力される変速指令Ｓs に基づい
て、図の（Ｇ）で示されるように発進クラッチ（クラッ
チ４）の押付け力を調整し、発進クラッチトルクTc_STA
をTc_STA_On（締結）から、Ｔc_STA_Slip （滑り）まで
低下させ、クラッチ４を滑らせることにより、ドッグク
ラッチ締結時における、エンジン１の回転数Ｎe の変化
を軽減することができる。このとき、発進クラッチトル
クTc_STAは、図の破線で示されるように変速初期までTc
_STA_On（締結）に保持しても良いし、図の実線で示さ
れるように変速中までTc_STA_On（締結）に保持しても
良い。上記クラッチ４の滑り制御は、クラッチ４のアク
チュエータ３２の応答性を考慮し、予めドッグクラッチ
が締結する前、すなわち変速終了時以前に開始すること
が望ましい。また、上記クラッチ４の制御は図の（Ｇ）
における破線で示されるように、（ａ）点から開始して
も良い。また、図の（ｄ）点でドッグクラッチが締結し
て変速が終了した後、（ｅ）点からは発進クラッチトル
クＴc_STAをＴc_STA_Slip（滑り）からTc_STA_On（締
結）まで徐々に上昇させ、発進クラッチを締結させるこ
とにより変速制御は終了となる。
【０２２１】また、上記トルク変動はモータ２７を用い
て抑制することも可能である。図２７はモータ２７を用
いた場合の制御装置２４００の制御ブロック図である。
【０２２２】車速検出手段１０１，変速指令生成手段１
０２，トルク低下補正手段１０３，回転数制御手段１０
４およびトルク調節手段１０５は、図１の制御装置１０
０に示した構成と同様であるので図示説明を省略する。
【０２２３】次に、制御装置２４００におけるトルク変
動抑制手段２４０２について説明する。
【０２２４】トルク変動抑制手段２４０２はモータ２７
のトルク指令値Ｔm を出力する。クラッチ４，クラッチ
２５を締結することによりモータ２７の出力軸２６と、
エンジン１の出力軸３とを直結できるので、前記モータ
２７によりエンジン１の回転数Ｎe を滑らかに制御する
ことが可能である。
【０２２５】図２８は変速時の制御状態を示すタイムチ
ャートである。図の（Ａ）〜（Ｆ）は図２６に示すチャ
ートと同様であるのでその説明を省略する。（Ｇ）はモ
ータ２７のトルクＴm を示している。（Ｇ）に示すよう
にモータトルクＴm を制御することにより、エンジン１
の回転数Ｎe の変化を軽減することができる。上記モー
タ２７の制御は、出力軸２０のトルクＴout への影響を
考慮し、軸振動が発生する直前から行うことが望まし
い。
【０２２６】上記制御方式によりエンジン１の回転数Ｎ
e の変化を軽減し、（Ｆ）の点線で示されるようにトル
ク変動（軸振動）を抑制することが可能となり、自動車
の変速性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である自動車システムとそ
の制御装置のブロック図を示す。
【図２】図１の例におけるエンジンの駆動力で走行して
いる場合のトルクの伝達経路図を示す。
【図３】図１の例における変速中のトルクの伝達経路図
を示す。
【図４】図１の例における変速終了後のトルクの伝達経
路図を示す。
【図５】図１のトルク低下分補正手段における制御処理
のフローチャートを示す。
【図６】図１の回転数制御手段およびトルク調節手段に
おける制御処理のフローチャートである。
【図７】図１の例における変速時の制御状態を示すタイ
ムチャートを示す。
【図８】本発明の他の実施形態をなす自動車の制御装置
のブロック図を示す。
【図９】図８における変速中のトルクの伝達経路図を示
す。
【図１０】図８の回転数制御手段およびトルク調節手段
における制御処理を示すフローチャートを示す。
【図１１】図８の変速時の制御状態を示すタイムチャー
トを示す。
【図１２】本発明の他の実施形態をなす自動車システム
の構成図を示す。
【図１３】図１２の制御装置１００の構成図を示す。
【図１４】図１２の加速時の１速運転状態の説明図を示
す。
【図１５】図１２の１−３変速指令出力後の状態説明図
を示す。
【図１６】図１２の３速状態図を示す。
【図１７】図１２のトルク低下補正手段１０３における
処理フローチャートを示す。
【図１８】図１２の回転制御手段１０４とトルク調節手
段１０５におけるフローチャートを示す。
【図１９】図１２の変速時の制御状態を示すタイムチャ
ートを示す。
【図２０】本発明の他の実施形態をなす自動車の制御装
置のブロック図を示す。
【図２１】図２０における１−３変速時の状態説明図を
示す。
【図２２】図２０の回転数制御手段２００４及びトルク
調節手段２００５の処理内容を示す。
【図２３】図２０の変速時の制御状態タイムチャートを
示す。
【図２４】本発明の他の実施形態をなす自動車の制御装
置のブロック図を示す。
【図２５】図２４の制御装置２４００の説明図を示す。
【図２６】図２４の変速時のタイムチャートを示す。
【図２７】図２４において、モータ２７を用いた場合の
制御装置２４００の制御ブロック図を示す。
【図２８】図２４の変速時のタイムチャートを示す。
【符号の説明】
１…エンジン、４…クラッチ、８…入力軸、９，１１，
１８…ギア、１０…クラッチ、２０…出力軸、２７…モ
ータ、２８…バッテリ、３３，３４，３５，１００…制
御装置、５０…歯車式変速機、１０１…車速検出手段、
１０２…変速指令生成手段、１０３…トルク低下補正手
段、１０４…回転数制御手段、１０５…トルク調節手
段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 41/04 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｆ０２Ｄ 29/00 45/00 ３２２Ｃ 29/02 ３３０ 45/00 ３２２ Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ａ ３３０ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ (72)発明者 萱野 光男 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (72)発明者 越智 辰哉 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (56)参考文献 特開 平2000−65199（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−172759（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−325224（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−208229（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−282654（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 48/02 B60K 6/02 B60K 41/00 B60K 41/04 F02D 29/00 F02D 29/02 F02D 45/00

Claims (40)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】原動機から摩擦クラッチを介して入力軸に
    トルクが伝達され、前記入力軸から出力軸へトルクの伝
    達が可能な複数の歯車と複数の噛み合いクラッチとを有
    する歯車式変速機を搭載した自動車の自動車用制御装置
    であって、前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結に
    よって前記入力軸から前記出力軸へトルクの伝達経路を
    形成し、前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結を第
    １の連結から第２の連結に切り替える際にトルク補正装
    置を制御することによって前記入力軸から前記出力軸へ
    トルクの伝達経路を形成することができる自動車の自動
    車用制御装置において、 前記入力軸から前記出力軸へトルクが伝達する伝達経路
    を、前記トルク補正装置を制御することによって形成さ
    れた伝達経路から前記第２の連結によって形成された伝
    達経路へと切り替えたときに、前記摩擦クラッチの締結
    力が前記第１の連結の状態での締結力よりも低下してい
    るように前記摩擦クラッチの締結力を制御する自動車用
    制御装置。
  2. 【請求項２】原動機から摩擦クラッチを介して入力軸に
    トルクが伝達され、前記入力軸から出力軸へトルクの伝
    達が可能な複数の歯車と複数の噛み合いクラッチとを有
    する歯車式変速機を搭載した自動車の自動車用制御装置
    であって、前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結に
    よって前記入力軸から前記出力軸へトルクの伝達経路を
    形成し、前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結を第
    １の連結から第２の連結に切り替える際にトルク補正装
    置を制御することによって前記入力軸から前記出力軸へ
    トルクの伝達経路を形成することができる自動車の自動
    車用制御装置において、 前記入力軸から前記出力軸へトルクが伝達する伝達経路
    を、前記トルク補正装置を制御することによって形成さ
    れた伝達経路から前記第２の連結によって形成された伝
    達経路へと切り替えるときに発生する前記出力軸のトル
    ク変動を抑制するように、前記伝達経路の切り替え前
    に、前記摩擦クラッチの締結力を前記第１の連結での締
    結力よりも低下させる自動車用制御装置。
  3. 【請求項３】請求項１または２において、 前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結を第２の連結
    に切り替えた後に、低下させた前記摩擦クラッチの締結
    力を上昇させることを特徴とする自動車用制御装置。
  4. 【請求項４】請求項３において、 前記自動車用制御装置が出力する前記摩擦クラッチの制
    御信号は、油圧指令値であることを特徴とする自動車用
    制御装置。
  5. 【請求項５】前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結
    を第１の連結から第２の連結に切り替えるときに発生す
    る前記出力軸のトルクの低下分を、前記トルク補正装置
    を制御することによって、少なくとも前記第１の連結か
    ら解放された後に補正し、前記第１の連結から前記第２
    の連結に切り替える間に前記入力軸の回転数制御を行う
    ことを特徴とする請求項１〜４のうち何れかの自動車用
    制御装置。
  6. 【請求項６】請求項１〜５の何れかにおいて、 前記入力軸から前記出力軸へトルクが伝達する伝達経路
    を、前記トルク補正装置を用いた伝達経路から前記第２
    の連結を用いた伝達経路へと切り替える際に、前記トル
    ク補正装置を制御することで前記伝達経路の切り替え時
    に発生する前記出力軸のトルク変動を、抑制するように
    前記伝達経路の切り替え前後で前記入力軸のトルクを制
    御する自動車用制御装置。
  7. 【請求項７】請求項１〜６の何れかにおいて、 前記トルク補正装置は、押付け力を制御することによっ
    て伝達されるトルクを制御することができる装置である
    ことを特徴とする自動車用制御装置。
  8. 【請求項８】請求項７において、 前記押付け力を制御することによって伝達されるトルク
    を制御することができる装置は、湿式多板方式の摩擦ク
    ラッチであることを特徴とする自動車用制御装置。
  9. 【請求項９】原動機から摩擦クラッチを介して入力軸に
    トルクが伝達され、前記入力軸から出力軸へトルクの伝
    達が可能な複数の歯車と複数の噛み合いクラッチとを有
    する歯車式変速機を搭載した自動車の制御方法であっ
    て、前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結によって
    前記入力軸から前記出力軸へトルクの伝達経路を形成
    し、前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結を第１の
    連結から第２の連結に切り替える際にトルク補正装置を
    制御することによって前記入力軸から前記出力軸へトル
    クの伝達経路を形成することができる自動車の制御方法
    において、 前記入力軸から前記出力軸へトルクが伝達する伝達経路
    を、前記トルク補正装置を制御することによって形成さ
    れた伝達経路から前記第２の連結によって形成された伝
    達経路へと切り替えたときに、前記摩擦クラッチの締結
    力が前記第１の連結の状態での締結力よりも低下してい
    るように前記摩擦クラッチの締結力を制御する自動車の
    制御方法。
  10. 【請求項１０】原動機から摩擦クラッチを介して入力軸
    にトルクが伝達され、前記入力軸から出力軸へトルクの
    伝達が可能な複数の歯車と複数の噛み合いクラッチとを
    有する歯車式変速機を搭載した自動車の制御方法であっ
    て、前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結によって
    前記入力軸から前記出力軸へトルクの伝達経路を形成
    し、前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結を第１の
    連結から第２の連結に切り替える際にトルク補正装置を
    制御することによって前記入力軸から前記出力軸へトル
    クの伝達経路を形成することができる自動車の制御方法
    において、 前記入力軸から前記出力軸へトルクが伝達する伝達経路
    を、前記トルク補正装置を制御することによって形成さ
    れた伝達経路から前記第２の連結によって形成された伝
    達経路へと切り替えるときに発生する前記出力軸のトル
    ク変動を抑制するように、前記伝達経路の切り替え前
    に、前記摩擦クラッチの締結力を前記第１の連結での締
    結力よりも低下させる自動車の制御方法。
  11. 【請求項１１】請求項９または１０において、 前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結を第２の連結
    に切り替えた後に、低下させた前記摩擦クラッチの締結
    力を上昇させることを特徴とする自動車の制御方法。
  12. 【請求項１２】請求項１１において、 前記摩擦クラッチを制御する制御信号は、油圧指令値で
    あることを特徴とする自動車の制御方法。
  13. 【請求項１３】前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連
    結を第１の連結から第２の連結に切り替えるときに発生
    する前記出力軸のトルクの低下分を、前記トルク補正装
    置を制御することによって、少なくとも前記第１の連結
    から解放された後に補正し、前記第１の連結から前記第
    ２の連結に切り替える間に前記入力軸の回転数制御を行
    うことを特徴とする請求項９〜１２のうち何れかの自動
    車の制御方法。
  14. 【請求項１４】請求項９〜１３の何れかにおいて、 前記入力軸から前記出力軸へトルクが伝達する伝達経路
    を、前記トルク補正装置を用いた伝達経路から前記第２
    の連結を用いた伝達経路へと切り替える際に、前記トル
    ク補正装置を制御することで前記伝達経路の切り替え時
    に発生する前記出力軸のトルク変動を、抑制するように
    前記伝達経路の切り替え前後で前記入力軸のトルクを制
    御する自動車の制御方法。
  15. 【請求項１５】請求項９〜１４の何れかにおいて、 前記トルク補正装置は、押付け力を制御することによっ
    て伝達されるトルクを制御することができる装置である
    ことを特徴とする自動車の制御方法。
  16. 【請求項１６】請求項１５において、 前記押付け力を制御することによって伝達されるトルク
    を制御することができる装置は、湿式多板方式の摩擦ク
    ラッチであることを特徴とする自動車の制御方法。
  17. 【請求項１７】原動機から摩擦クラッチを介して入力軸
    にトルクが伝達され、前記入力軸から出力軸へトルクの
    伝達が可能な複数の歯車と複数の噛み合いクラッチとを
    有する歯車式変速機であって、前記歯車と前記噛み合い
    クラッチとの連結によって前記入力軸から前記出力軸へ
    トルクの伝達経路が形成され、前記歯車と前記噛み合い
    クラッチとの連結が第１の連結から第２の連結に切り替
    わる際にトルク補正装置が制御されることによって前記
    入力軸から前記出力軸へトルクの伝達経路が形成される
    自動車の変速機において、 前記入力軸から前記出力軸へトルクが伝達する伝達経路
    が、前記トルク補正装置が制御されることによって形成
    された伝達経路から前記第２の連結によって形成された
    伝達経路へと切り替わったときに、前記摩擦クラッチの
    締結力が前記第１の連結の状態での締結力よりも低下し
    ているように前記摩擦クラッチの締結力が制御される自
    動車の変速機。
  18. 【請求項１８】原動機から摩擦クラッチを介して入力軸
    にトルクが伝達され、前記入力軸から出力軸へトルクの
    伝達が可能な複数の歯車と複数の噛み合いクラッチとを
    有する歯車式変速機であって、前記歯車と前記噛み合い
    クラッチとの連結によって前記入力軸から前記出力軸へ
    トルクの伝達経路が形成され、前記歯車と前記噛み合い
    クラッチとの連結が第１の連結から第２の連結に切り替
    わる際にトルク補正装置が制御されることによって前記
    入力軸から前記出力軸へトルクの伝達経路が形成される
    自動車の変速機において、 前記入力軸から前記出力軸へトルクが伝達する伝達経路
    が、前記トルク補正装置が制御されることによって形成
    された伝達経路から前記第２の連結によって形成された
    伝達経路へと切り替わるときに発生する前記出力軸のト
    ルク変動を抑制するように、前記伝達経路の切り替え前
    に、前記摩擦クラッチの締結力が前記第１の連結での締
    結力よりも低下する自動車の変速機。
  19. 【請求項１９】請求項１７または１８において、 前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結が第２の連結
    に切り替わった後に、低下した前記摩擦クラッチの締結
    力が上昇することを特徴とする自動車の変速機。
  20. 【請求項２０】請求項１９において、 前記摩擦クラッチを制御する制御信号は、油圧指令値で
    あることを特徴とする自動車の変速機。
  21. 【請求項２１】前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連
    結が第１の連結から第２の連結に切り替わるときに発生
    する前記出力軸のトルクの低下分が、前記トルク補正装
    置を制御することによって、少なくとも前記第１の連結
    から解放された後に補正され、前記第１の連結から前記
    第２の連結に切り替わる間に前記入力軸の回転数制御が
    行われることを特徴とする請求項１７〜２０のうち何れ
    かの自動車の変速機。
  22. 【請求項２２】請求項１〜５の何れかにおいて、 前記入力軸から前記出力軸へトルクが伝達する伝達経路
    が、前記トルク補正装置を用いた伝達経路から前記第２
    の連結を用いた伝達経路へと切り替わる際に、前記トル
    ク補正装置が制御されることで前記伝達経路の切り替え
    時に発生する前記出力軸のトルク変動が、抑制されるよ
    うに前記伝達経路の切り替え前後で前記入力軸のトルク
    が制御される自動車の変速機。
  23. 【請求項２３】請求項１７〜２１の何れかにおいて、 前記トルク補正装置は、押付け力を制御することによっ
    て伝達されるトルクを制御することができる装置である
    ことを特徴とする自動車の変速機。
  24. 【請求項２４】請求項２３において、 前記押付け力を制御することによって伝達されるトルク
    を制御することができる装置は、湿式多板方式の摩擦ク
    ラッチであることを特徴とする自動車の変速機。
  25. 【請求項２５】原動機から摩擦クラッチを介して入力軸
    にトルクが伝達され、入力軸から出力軸へ少なくとも変
    速後の第１のトルク伝達経路を形成する歯車式変速機構
    と、前記入力軸から前記出力軸へ第２のトルク伝達経路
    を形成するトルク補正装置とを備えた自動車の自動車用
    制御装置であって、前記歯車式変速機構の歯車と噛み合
    いクラッチとの連結を切り替えることで変速を行い、前
    記トルク補正装置を制御することによって前記連結の切
    り替え中に前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にト
    ルクを伝達することができるように構成した自動車の自
    動車用制御装置において、 トルクの伝達経路を前記第２のトルク伝達経路から前記
    第１のトルク伝達経路へ切り替えたときに、前記摩擦ク
    ラッチの締結力が前記連結を切り替える前の締結力より
    も低下しているように前記摩擦クラッチの締結力を制御
    する自動車用制御装置。
  26. 【請求項２６】原動機から摩擦クラッチを介して入力軸
    にトルクが伝達され、入力軸から出力軸へ少なくとも変
    速後の第１のトルク伝達経路を形成する歯車式変速機構
    と、前記入力軸から前記出力軸へ第２のトルク伝達経路
    を形成するトルク補正装置とを備えた自動車の自動車用
    制御装置であって、前記歯車式変速機構の歯車と噛み合
    いクラッチとの連結を切り替えることで変速を行い、前
    記トルク補正装置を制御することによって前記連結の切
    り替え中に前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にト
    ルクを伝達することができるように構成した自動車の自
    動車用制御装置において、 トルクの伝達経路を前記第２のトルク伝達経路から前記
    第１のトルク伝達経路へ切り替えたときに発生する前記
    出力軸のトルク変動を抑制するように、前記トルク伝達
    経路の切り替え前に、前記摩擦クラッチの締結力を前記
    連結を切り替える前の締結力よりも低下させる自動車用
    制御装置。
  27. 【請求項２７】請求項２５または２６において、 前記連結を切り替えた後に、低下させた前記摩擦クラッ
    チの締結力を上昇させることを特徴とする自動車用制御
    装置。
  28. 【請求項２８】請求項２５〜２７の何れかにおいて、 前記トルク補正装置を制御することによって発生する前
    記出力軸のトルク変動であって前記トルク伝達経路を前
    記第１のトルク伝達経路から前記第２のトルク伝達経路
    へ切り替えるときのトルク変動が抑制されるように、前
    記連結の切り替え終了前後で前記入力軸のトルクを制御
    する自動車用制御装置。
  29. 【請求項２９】請求項２５〜２８の何れかにおいて、 前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクを伝達
    しているとき、前記連結の切り替え中に発生する前記出
    力軸のトルクの低下分を、前記トルク補正装置を制御す
    ることによって補正し、 前記連結が切り替わる間に、前記トルク補正装置を制御
    することによって前記入力軸の回転数制御を行うことを
    特徴とする自動車用制御装置。
  30. 【請求項３０】請求項２５〜２９の何れかにおいて、 前記トルク補正装置は、湿式多板方式の摩擦クラッチで
    あることを特徴とする自動車用制御装置。
  31. 【請求項３１】原動機から摩擦クラッチを介して入力軸
    にトルクが伝達され、入力軸から出力軸へ少なくとも変
    速後の第１のトルク伝達経路を形成する歯車式変速機構
    と、前記入力軸から前記出力軸へ第２のトルク伝達経路
    を形成するトルク補正装置とを備えた自動車の制御方法
    であって、前記歯車式変速機構の歯車と噛み合いクラッ
    チとの連結を切り替えることで変速を行い、前記トルク
    補正装置を制御することによって前記連結の切り替え中
    に前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクを伝
    達することができるように構成した自動車の制御方法に
    おいて、 トルクの伝達経路を前記第２のトルク伝達経路から前記
    第１のトルク伝達経路へ切り替えたときに、前記摩擦ク
    ラッチの締結力が前記連結を切り替える前の締結力より
    も低下しているように前記摩擦クラッチの締結力を制御
    する自動車の制御方法。
  32. 【請求項３２】原動機から摩擦クラッチを介して入力軸
    にトルクが伝達され、入力軸から出力軸へ少なくとも変
    速後の第１のトルク伝達経路を形成する歯車式変速機構
    と、前記入力軸から前記出力軸へ第２のトルク伝達経路
    を形成するトルク補正装置とを備えた自動車の制御方法
    であって、前記歯車式変速機構の歯車と噛み合いクラッ
    チとの連結を切り替えることで変速を行い、前記トルク
    補正装置を制御することによって前記連結の切り替え中
    に前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクを伝
    達することができるように構成した自動車の制御方法に
    おいて、 トルクの伝達経路を前記第２のトルク伝達経路から前記
    第１のトルク伝達経路へ切り替えたときに発生する前記
    出力軸のトルク変動を抑制するように、前記トルク伝達
    経路の切り替え前に、前記摩擦クラッチの締結力を前記
    連結を切り替える前の締結力よりも低下させる自動車の
    制御方法。
  33. 【請求項３３】請求項３１または３２において、 前記連結を切り替えた後に、低下させた前記摩擦クラッ
    チの締結力を上昇させることを特徴とする自動車の制御
    方法。
  34. 【請求項３４】請求項３１〜３３の何れかにおいて、 前記トルク補正装置を制御することによって発生する前
    記出力軸のトルク変動であって前記トルク伝達経路を前
    記第１のトルク伝達経路から前記第２のトルク伝達経路
    へ切り替えるときのトルク変動が抑制されるように、前
    記連結の切り替え終了前後で前記入力軸のトルクを制御
    する自動車の制御方法。
  35. 【請求項３５】請求項３１〜３４の何れかにおいて、 前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクを伝達
    しているとき、前記連結の切り替え中に発生する前記出
    力軸のトルクの低下分を、前記トルク補正装置を制御す
    ることによって補正し、 前記連結が切り替わる間に、前記トルク補正装置を制御
    することによって前記入力軸の回転数制御を行うことを
    特徴とする自動車の制御方法。
  36. 【請求項３６】請求項３１〜３５の何れかにおいて、 前記トルク補正装置は、湿式多板方式の摩擦クラッチで
    あることを特徴とする自動車の制御方法。
  37. 【請求項３７】原動機から摩擦クラッチを介して入力軸
    にトルクが伝達され、入力軸から出力軸へ少なくとも変
    速後の第１のトルク伝達経路を形成する歯車式変速機構
    と、前記入力軸から前記出力軸へ第２のトルク伝達経路
    を形成するトルク補正装置とを備えた自動車の変速機で
    あって、前記歯車式変速機構の歯車と噛み合いクラッチ
    との連結が切り替わることで変速が行われ、前記トルク
    補正装置が制御されることによって前記連結の切り替え
    中に前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクが
    伝達され得るように構成した自動車の変速機において、 トルクの伝達経路が前記第２のトルク伝達経路から前記
    第１のトルク伝達経路へ切り替わったときに、前記摩擦
    クラッチの締結力が前記連結を切り替える前の締結力よ
    りも低下しているように前記摩擦クラッチの締結力が制
    御され、 前記連結を切り替えた後に、低下した前記摩擦クラッチ
    の締結力が上昇するように前記摩擦クラッチの締結力が
    制御される自動車の変速機。
  38. 【請求項３８】原動機から摩擦クラッチを介して入力軸
    にトルクが伝達され、入力軸から出力軸へ少なくとも変
    速後の第１のトルク伝達経路を形成する歯車式変速機構
    と、前記入力軸から前記出力軸へ第２のトルク伝達経路
    を形成するトルク補正装置とを備えた自動車の変速機で
    あって、前記歯車式変速機構の歯車と噛み合いクラッチ
    との連結が切り替わることで変速が行われ、前記トルク
    補正装置が制御されることによって前記連結の切り替え
    中に前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクが
    伝達され得るように構成した自動車の変速機において、 トルクの伝達経路が前記第２のトルク伝達経路から前記
    第１のトルク伝達経路へ切り替わったときに発生する前
    記出力軸のトルク変動が抑制されるように、前記トルク
    伝達経路の切り替え終了前に、前記摩擦クラッチの締結
    力が前記連結を切り替える前の締結力よりも低下され、 前記連結を切り替えた後に、低下させた前記摩擦クラッ
    チの締結力が上昇される自動車の変速機。
  39. 【請求項３９】請求項３７または３８において、 前記トルク補正装置を制御することによって発生する前
    記出力軸のトルク変動であって前記トルク伝達経路を前
    記第１のトルク伝達経路から前記第２のトルク伝達経路
    へ切り替えるときのトルク変動が抑制されるように、前
    記連結の切り替え終了前後で前記入力軸のトルクを制御
    する自動車の変速機。
  40. 【請求項４０】請求項３７〜３９の何れかにおいて、 前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクを伝達
    しているとき、前記連結の切り替え中に発生する前記出
    力軸のトルクの低下分を、前記トルク補正装置が制御さ
    れることによって補正し、 前記連結が切り替わる間に、前記トルク補正装置が制御
    されることによって前記入力軸の回転数制御を行うこと
    を特徴とする自動車の変速機。
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