JP5443189B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはトルクコンバータのロックアップクラッチへの供給油圧とそれによって実際に発生する伝達トルクの特性を予め実験を通じて求めておき、その特性に従って油圧制御値を算出するようにした装置に関する。

下記の特許文献１において、エンジン回転数の上昇に使用されたイナーシャトルクを算出すると共に、トルコン（トルクコンバータ）スリップ比からトルコントルク比をテーブル検索し、それらから自動変速機への入力トルクを算出して変速用の油圧クラッチを油圧制御する技術が提案されている。

特開２００１−１６５３０３号公報

そのような制御装置にあって、トルクコンバータのロックアップクラッチの動作を制御するときは、例えば運転状態からトルクコンバータへの入力トルクを算出し、それに相当するロックアップクラッチの制御圧を油圧値で算出し、ＰＩ制御則などを用いて油圧制御することになる。

その場合、実際には油圧の応答遅れがあることから、油圧制御値に対して実際に発生するロックアップクラッチトルク（伝達トルク）にはかなりの遅れがある。

従来、油圧制御値に対するロックアップクラッチの伝達トルクの遅れを考慮していないので、制御対象の個体バラツキを考えて油圧制御値のゲインを低く設定すると、制御時間が間延びする一方、高く設定して応答性を上げようとすると、ショックが生じる不都合があった。

この発明の目的は上記した課題を解決し、油圧制御値に対するトルクコンバータのロックアップクラッチの伝達トルクの遅れを考慮することで、制御時間の間延びやショックの発生を防止しつつ、制御の応答性を上げるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載されたエンジンの出力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、予め求められた特性に従って前記ロックアップクラッチの目標スリップ量を算出する目標スリップ量算出手段と、前記算出された目標スリップ量となるように前記ロックアップクラッチへの供給油圧と前記供給油圧によって前記ロックアップクラッチに実際に発生する伝達トルクとの関係に基づいて予め設定された遅れ特性に従って前記ロックアップクラッチへの供給油圧を算出し、前記算出された供給油圧となるように油圧制御値を算出する油圧制御手段とを備える如く構成した。

さらに、請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記油圧制御手段は、予め実験を通じて求められた前記油圧制御値と前記油圧制御値によって前記ロックアップクラッチに実際に発生する油圧の元圧であるライン圧との関係に基づいて設定された特性に従って前記油圧制御値を補正する如く構成した。

さらに、請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記予め設定された遅れ特性が、前記エンジンの回転数および前記自動変速機の油温とに基づく係数を用いた２次遅れ系モデルで近似されてなる如く構成した。

請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、予め求められた特性に従って目標スリップ量を算出し、算出された目標スリップ量となるようにロックアップクラッチへの供給油圧と供給油圧によってロックアップクラッチに実際に発生する伝達トルクとの関係に基づいて予め設定された遅れ特性に従ってロックアップクラッチへの供給油圧を算出し、算出された供給油圧となるように油圧制御値を算出する如く構成したので、油圧制御値に対するロックアップクラッチの伝達トルクの遅れを考慮することができ、よって制御時間の間延びやショックの発生を防止しつつ、制御の応答性を上げることができる。

即ち、ロックアップクラッチへの供給油圧とそれによって実際に発生する伝達トルクとの関係に基づいて予め設定された遅れ特性に従ってロックアップクラッチへの供給油圧を算出し、算出された供給油圧となるように油圧制御値を算出することで、油圧制御値に対して実際に発生するロックアップクラッチの伝達トルクに遅れがあるときも、その遅れを吸収するように油圧制御値を算出することができ、よって制御時間の間延びやショックを生じることなく、最適な応答性でロックアップクラッチの動作を制御することができる。さらに、エンジンの回転が吹き上がらず、目標係合時間を短くできることから、クルーズ走行が増加して大幅な燃費向上が可能となる。

さらに、請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、予め実験を通じて求められた油圧制御値とそれによってロックアップクラッチに実際に発生する油圧の元圧であるライン圧との関係に基づいて設定された特性に従って油圧制御値を補正する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧制御値を一層適正に算出することができる。

さらに、請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、予め設定された遅れ特性が、エンジンの回転数および自動変速機の油温とに基づく係数を用いた２次遅れ系モデルで近似されてなる如く構成したので、上記した効果に加え、油圧制御値を一層適正に算出することができる。

この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１のトランスミッションの油圧回路をトルクコンバータを中心に部分的に示す油圧回路図である。 図１のトルクコンバータの構造を詳細に示す説明図である。 図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図４フロー・チャートのＬＣ制御許可ＡＰ開度条件を示す説明図である。 図４フロー・チャートに示す制御を説明するタイムチャートである。 図４フロー・チャートで算出される目標スリップ量の特性を示す説明図である。 図４フロー・チャートの次回目標ＬＣトルクの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。 図４フロー・チャートのＬＣ差圧制御値の算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。 図９フロー・チャートで算出されるＬＣ差圧の特性を示す説明図である。 図９フロー・チャートで算出されるＬＣ差圧最終値の特性を示す説明図である。 図９フロー・チャートで算出されるＬＣ差圧最終値ライン圧補正値の特性を示す説明図である。 図９フロー・チャートで算出されるＬＣ差圧過渡特性を示す説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

以下説明すると、符号Ｔ／Ｍは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴ／Ｍは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。

トランスミッションＴ／Ｍは、エンジン（内燃機関）Ｅのクランクシャフトに接続されるアウトプットシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。

トルクコンバータ１２のロックアップ機構ＬはロックアップクラッチＬＣを備え、供給される油圧（作動油ＡＴＦの圧力）に応じてアウトプットシャフト１０に対してメインシャフトＭＳを係合（より正確にはスリップ）させる。

アウトプットシャフト１０の回転数に対するメインシャフトＭＳの回転数の比ＥＴＲはトルクコンバータ１２、より具体的にはロックアップクラッチＬＣのスリップ率（係合度）を示すと共に、アウトプットシャフト１０の回転数とメインシャフトＭＳの回転数の差ＳＬＩＰもトルクコンバータ１２、より具体的にはロックアップクラッチＬＣのスリップ率（係合度）を示す。

メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。

また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。

上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。

メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。

カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。

また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。

さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。

カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴ／Ｍが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。

エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）はＤＢＷ（Drive By Wire）機構５５に接続される。即ち、スロットルバルブはアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結が断たれ、電動機などのアクチュエータ（図示せず）によって駆動される。

ＤＢＷ機構５５のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ５６が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨＨＦを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。

更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。

また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数（トランスミッションＴ／Ｍの入力回転数）ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴ／Ｍの出力回転数）ＮＣを示す信号を出力する。

さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。

後述するようにトランスミッションＴ／Ｍの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、各油圧クラッチＣｎに接続される油路には油圧スイッチ７２（図２で図示省略）がそれぞれ設けられ、各油圧クラッチＣｎに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。

車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じる。

これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。

ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。

前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。

車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。

図示の如く、トランスミッションＴ／Ｍの油圧回路ＯはシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５とリニアソレノイドＳＬ６からＳＬ９を備える。図２は図１の油圧回路Ｏをトルクコンバータ１２を中心に部分的に示す油圧回路図である。

油圧回路Ｏには油圧ポンプＯ１が設けられる。油圧ポンプＯ１はエンジンＥで駆動され、前記したリザーバ（符号Ｏ２で示す）に貯留された作動油ＡＴＦを汲み上げ、ＰＨレギュレータバルブＯ３に送る。

ＰＨレギュレータバルブＯ３は車両の走行状態に応じて油圧ポンプＯ１の吐出圧を調整し、ＰＨ圧（元圧あるいはライン圧）を生成し、油路Ｏ４に供給する。

油路Ｏ４は各油圧クラッチＣｎに接続されると共に、トルクコンバータ１２に接続される。即ち、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬＣは背圧室ＬＣ１と、背圧室ＬＣ１に接続される内圧室ＬＣ２を備える。内圧室ＬＣ２は油路Ｏ４から分岐される油路Ｏ５に接続されて油圧を供給される一方、背圧室ＬＣ１はリニアソレノイドＳＬ８に接続されて係合量が調整される。

また、ロックアップクラッチＬＣの解放時には、背圧室ＬＣ１は油路Ｏ４から分岐される油路Ｏ５に接続されて油圧を供給される一方、内圧室ＬＣ２は油路Ｏ６を介してドレンＸに接続されて油圧を排出する。

トルクコンバータ１２においてロックアップクラッチＬＣは背圧室ＬＣ１と内圧室ＬＣ２の差圧（供給油圧）に応じた圧力でアウトプットシャフト１０に対してメインシャフトＭＳを係合（スリップ）させる。

ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁してクラッチ油路の切替え制御を行う。

またＣＰＵ８２はリニアソレノイドＳＬ６，ＳＬ７を励磁・非励磁して変速に関係する油圧クラッチＣｎへの供給油圧を制御すると共に、リニアソレノイドＳＬ８を励磁・非励磁してロックアップクラッチＬＣの背圧室ＬＣ１の油圧を制御し、さらにリニアソレノイドＳＬ９を励磁・非励磁してＰＨ圧を調整する。

図３は図１のトルクコンバータ（トルコン）１２の構造を詳細に示す説明図である。トルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬＣが伝達するトルク（以下「ＬＣ伝達トルク」という）ＴＬＣなどは、図示の理論関係式に従って算出される。

尚、ＣＰＵ８２はエンジンＥの燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ（図示せず）を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置（図示せず）を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火するが、それらはこの発明と直接の関連を有しないので、それ以上の説明を省略する。

次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。

図４はその処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＣＰＵ８２によって所定時間ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてＬＣ制御許可ＡＰ開度条件以内か、即ち、運転者の操作したアクセル開度ＡＰがＬＣ制御（以下、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御を「ＬＣ制御」という）の許可条件以内にあるか否か判断する。

図５はＬＣ制御を許可する条件を示す説明図である。

図示の如く、ＬＣ制御を許可する条件（ＬＣ制御を行う領域）は、シフト段（変速比）ＳＨとアクセル開度ＡＰと車速Ｖで設定される。

尚、制御ハンチングを防止するため、ロックアップクラッチＬＣを係合させる制御（以下「ＬＣＯＮ制御」という）を実行するＬＣＯＮ領域と実行しないＬＣＯＦＦ領域の境界線にはヒステリシスが設けられる。

Ｓ１０の処理では現在のシフト段から該当の特性（ＬＣ制御マップ）を選択し、アクセル開度ＡＰと車速ＶからＬＣＯＮ領域にあるか否か判定し、肯定されるとき、Ｓ１０の判断も肯定される。

Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、ＬＣＯＮ制御の初回、即ち、所定時間ごとに実行されるＬＣＯＮ制御周期の初回か、換言すればＳ１０で肯定されて初めてのプログラムループか否か判断する。

図４フロー・チャートの説明を続ける前に、図６を参照してこの実施例に係る制御を概説する。図６は図４フロー・チャートに示す制御を説明するタイムチャートである。

この実施例においては、予め求められた特性に従って目標スリップ量を算出し、次いで目標吸収ＬＣスリップ量、即ち、算出された目標スリップ量を吸収するのに必要なエンジン回転数ＮＥの減少量を算出する。

次いで予め求められた特性に従って油温ＴＡＴＦと算出された目標吸収ＬＣスリップ量から目標ＯＮ時間（ロックアップクラッチＬＣの目標係合時間）を算出する。次いでエンジンＥとトルクコンバータ１２のイナーシャトルクＴI（図３に示す）が算出された目標ＯＮ時間の途中、より具体的にはその１／２あるいはその近傍で最大となるように、ロックアップクラッチＬＣが伝達すべきＬＣ伝達トルクＴＬＣを算出する。

即ち、ロックアップクラッチＬＣをオンしたことによるエンジン回転数ＮＥの減少に伴って発生するショックの最大値、換言すればエンジンＥとトルクコンバータ１２のイナーシャトルクＴIの最大値が、目標ＯＮ時間の半分で発生するようにＬＣ伝達トルクＴＬＣを制御してエンジン回転を減少させるように構成した。

さらに、ロックアップクラッチＬＣへの供給油圧（より正確にはその背圧室ＬＣ１と内圧室ＬＣ２の差圧）と供給油圧によってロックアップクラッチＬＣに実際に発生するＬＣ伝達トルクＴＬＣとの関係に基づいて予め設定された遅れ特性に従ってロックアップクラッチＬＣへの供給油圧を算出し、算出された供給油圧となるように油圧制御値を算出するように構成した。

上記を前提として図４フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、予め求められた特性に従って上記した目標スリップ量を算出する。

尚、目標スリップ量はアウトプットシャフト１０の回転数とメインシャフトＭＳの回転数の差ＳＬＩＰで算出するが、アウトプットシャフト１０の回転数に対するメインシャフトＭＳの回転数の比ＥＴＲで算出しても良い。即ち、この明細書において目標「スリップ量」は回転数の差ＳＬＩＰと回転数の比ＥＴＲの双方を含む。

図７はその特性を示す説明図である。

図示の如く、目標スリップ量は、シフト段ＳＨとメインシャフト回転数ＮＭとスロットル開度ＴＨＨＦごとに設定され、それらのパラメータの検出値から検索して得た値を補間演算して算出する。

次いでＳ１６に進み、上記した目標吸収ＬＣスリップ量を算出する。これは、エンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数ＮＭと目標スリップ量（Ｓ１４で算出された）から予め設定された適宜な特性を検索することで算出する。

次いでＳ１８に進み、上記した目標ＯＮ時間を算出する。これは、温度センサ７０から検出された油温ＴＡＴＦと、Ｓ１６で算出された目標吸収ＬＣスリップ量から予め設定された適宜な特性を検索することで算出する。

次いでＳ２０に進み、制御周期毎の目標イナーシャトルク吸収量を算出する。即ち、Ｓ１６で算出された目標吸収ＬＣスリップ量とＳ１８で算出された目標ＯＮ時間とからエンジン回転数ＮＥの吸収傾きを求め、前記した所定時間、換言すれば図４フロー・チャートのプログラムループ周期ごとにエンジン回転数ＮＥの吸収量とエンジン・トルコンイナーシャＩを積算して目標イナーシャトルク吸収量を算出する。

他方、Ｓ１２で否定されてＬＣＯＮ制御の初回ではないと判断されるときはＳ２２に進み、次回目標ＬＣトルクを算出する。この明細書において「次回」は次の制御周期、即ち、図４フロー・チャートの次回のプログラムループを意味する。従ってＳ２２では次回の制御周期のＬＣトルクの目標値を算出する。

図８は次回目標ＬＣトルクの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００において次回、即ち、次の制御周期のエンジントルクＴＥを算出する。これは、エンジンＥの回転数ＮＥと負荷（例えばスロットル開度ＴＨＨＦ）とから適宜な特性を検索して算出する。

次いでＳ１０２に進み、次回の目標イナーシャトルクＴI、即ち、吸収されるべきイナーシャトルク値を算出する。即ち、図６に示す如く、エンジンＥとトルクコンバータ１２のイナーシャトルクＴＩが算出された目標ＯＮ時間の途中、より具体的にはその１／２あるいはその付近で最大となるように、算出した値を加減算して吸収されるべきイナーシャトルク値を算出する。

次いでＳ１０４に進み、図３に示す計算式に従って次回のポンプトルクＴＰを算出する。

次いでＳ１０６に進み、Ｓ１００からＳ１０４までに算出された値に基づき、次回の目標ＬＣトルクＴＬＣ（次の制御周期のＬＣ伝達トルクの目標値）を算出する。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、続いてＳ２４に進み、ＬＣ差圧制御値を算出する。

図９はＬＣ差圧制御値の算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ２００においてＬＣ差圧を算出する。具体的には、図８フロー・チャートの処理で算出された次回目標ＬＣトルクに必要なＬＣ差圧（ロックアップクラッチＬＣの背圧室ＬＣ１と内圧室ＬＣ２の差圧）を算出する。

より具体的には、図１０に示す特性に従い、次回目標ＬＣトルク（ＬＣ伝達トルクＴＬＣの次回制御周期の目標値）と次回目標ＬＣスリップ量ＳＬＩＰＴＮ（図４のＳ２２とＳ２４の間で算出。図示せず）と油温ＴＡＦＴとから、目標ＬＣトルクを実現するのに必要なＬＣ差圧を検索して算出する。図１０に示す特性は、実験的に計測された値をＥＣＵ８０のＲＯＭ８４に実装したものである。

即ち、予め実験を通じて求められたロックアップクラッチＬＣへの供給油圧（即ち、その背圧室ＬＣ１と内圧室ＬＣ２の差圧）と供給油圧によってロックアップクラッチＬＣに実際に発生するＬＣ伝達トルクＴＬＣとの関係に基づいて設定された特性に従って目標ＬＣトルクを実現するのに必要なＬＣ差圧を算出する。

尚、特性は図１０（ａ）に示すように油温ＴＡＴＦごとに例えばＴＡＴＦ＃１からＴＡＴＦ＃８の８種が設定されることから、ＬＣ差圧はＴＬＣ軸とＳＬＩＰＴＮ軸で４点補間された検索値をＴＡＴＦ範囲別に求め、同図（ｂ）に示すようにＴＡＴＦで２点補間することで算出する。

次いでＳ２０２に進み、ＬＣ差圧最終値を検索する。これは、図１１に示す特性に従い、油温ＴＡＴＦとＬＣＩＣＭＤ（リニアソレノイドＳＬ８に通電されるべき制御電流）とから検索して得た値を補間演算することで算出する。

図１１に示す特性も単体ベンチで計測された値をＥＣＵ８０のＲＯＭ８４に実装したものであり、リニアソレノイドＳＬ８への制御電流とＬＣ差圧最終値の関係を規定するものである。

次いでＳ２０４に進み、ＬＣ差圧最終値ライン圧補正値を算出する。これは、図１２に示す特性に従い、ライン圧（ＰＨ圧）指令値ＰＬ（リニアソレノイドＳＬ９への通電指令値）とＬＣＩＣＭＤとから補間演算して係数を検索することで算出する。

図１２に示す特性も単体ベンチで計測された値をＥＣＵ８０のＲＯＭ８４に実装したものである。即ち、ＬＣ差圧最終値はライン圧が増減すると、変化するので、ライン圧指令値別に補正係数を設定するように構成した。

図９フロー・チャートにあっては次いでＳ２０６に進み、ＬＣ差圧過渡特性を算出する。発明者達は知見を重ねた結果、油圧制御値に対する差圧の応答が２次遅れ系モデルで近似できることを見出した。

そこで、油圧制御値と、差圧最終値に達するまでの実差圧の応答遅れ特性の関係を単体ベンチなどで事前に計測しておき、Ｓ２０２，Ｓ２０４などのデータと同様、ＥＣＵ８０のＲＯＭ８４への実装データ（予め設定された遅れ特性）として整理しておくことにより、実走行状態においても２次遅れ系モデルに基づいて差圧応答を精度良く推定することができるようにした。

具体的には、図１３（ａ）（ｂ）（ｃ）に示す特性に従い、油温ＴＡＴＦとエンジン回転数ＮＥから補間演算して３種の係数ａ（ａ１１，ａ１２，ａ２１，ａ２２），ｂ（ｂ１１，ｂ２１），ｃ（ｃ１１，ｃ１２）をそれぞれ検索することで算出する。

図９フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２０８に進み、Ｓ２０２で検索された差圧最終値にＳ２０４，Ｓ２０６で検索された係数をそれぞれ乗じてＬＣ差圧制御値を算出する。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２６に進み、算出されたＬＣ差圧制御値となるようにＬＣ指令電流値（前記したＬＣＩＣＭＤ）を算出する。

この実施例にあっては上記の如く、ロックアップクラッチＬＣを有するトルクコンバータ１２を介して車両に搭載されたエンジンＥの出力を入力して変速する自動変速機（トランスミッション）Ｔ／Ｍの制御装置（ＥＣＵ８０）において、予め求められた特性に従って前記ロックアップクラッチの目標スリップ量を算出する目標スリップ量算出手段（Ｓ１４）と、前記算出された目標スリップ量となるように前記ロックアップクラッチＬＣへの供給油圧（ＬＣ差圧）と前記供給油圧によって前記ロックアップクラッチＬＣに実際に発生する伝達トルクとの関係に基づいて予め設定された遅れ特性に従って前記ロックアップクラッチＬＣへの供給油圧を算出し（Ｓ２４，Ｓ２００からＳ２０８）、前記算出された供給油圧となるように油圧制御値を算出する油圧制御手段（Ｓ２６からＳ３０）とを備えると共に、前記油圧制御手段は過渡状態時には前記油圧制御値を算出する（Ｓ２０６）如く構成したので、油圧制御値に対するロックアップクラッチＬＣの伝達トルクＴＬＣの遅れを考慮することができ、よって制御時間の間延びやショックの発生を防止しつつ、制御の応答性を上げることができる。

即ち、ロックアップクラッチＬＣへの供給油圧とそれによって実際に発生する伝達トルクとの関係に基づいて予め設定された遅れ特性に従ってロックアップクラッチＬＣへの供給油圧を算出し、算出された供給油圧となるように油圧制御値を算出することで、油圧制御値に対して実際に発生するロックアップクラッチＬＣの伝達トルクＴＬＣに遅れがあるときも、その遅れを吸収するように油圧制御値を算出することができ、よって制御時間の間延びやショックを生じることなく、最適な応答性でロックアップクラッチＬＣの動作を制御することができる。さらに、エンジンＥの回転が吹き上がらず、目標係合（ＯＮ）時間を短くできることから、クルーズ走行が増加して大幅な燃費向上が可能となる。

また、前記油圧制御手段は、予め実験を通じて求められた前記油圧制御値と前記油圧制御値によって前記ロックアップクラッチＬＣに実際に発生する油圧の元圧であるライン圧（ライン圧指令値ＰＬ）との関係に基づいて設定された特性に従って前記油圧制御値を補正する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧制御値を一層適正な値とすることができる。

また、前記予め設定された遅れ特性が、エンジンの回転数および自動変速機の油温とに基づく係数を用いた２次遅れ系モデルで近似されてなる（Ｓ２０６。図１３）如く構成したので、上記した効果に加え、油圧制御値を一層適正に算出することができる。

尚、上記において、この発明を平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当する。

Ｔ／Ｍ 自動変速機（トランスミッション）、Ｅ エンジン（内燃機関）、Ｏ 油圧回路、１２ トルクコンバータ、Ｌ ロックアップ機構、ＬＣ ロックアップクラッチ、ＬＣ１ 背圧室、ＬＣ２ 内圧室、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２ ギヤ、Ｃｎ 油圧クラッチ（摩擦係合要素）、５５ ＤＢＷ機構、５８ 車速センサ、６０ クランク角センサ、６２ 絶対圧センサ、６４，６６ 回転数センサ、７６ アクセル開度センサ、８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (1)

1. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載されたエンジンの出力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、予め求められた特性に従って前記ロックアップクラッチの目標スリップ量を算出する目標スリップ量算出手段と、前記算出された目標スリップ量となるように前記ロックアップクラッチへの供給油圧と前記供給油圧によって前記ロックアップクラッチに実際に発生する伝達トルクとの関係に基づいて予め設定された遅れ特性に従って前記ロックアップクラッチへの供給油圧を算出し、前記算出された供給油圧となるように油圧制御値を算出する油圧制御手段とを備え、前記油圧制御手段は、予め実験を通じて求められた前記油圧制御値と前記油圧制御値によって前記ロックアップクラッチに実際に発生する油圧の元圧であるライン圧との関係に基づいて設定された特性に従って前記油圧制御値を補正し、前記予め設定された遅れ特性が、前記エンジンの回転数および前記自動変速機の油温とに基づく係数を用いた２次遅れ系モデルで近似されてなることを特徴とする自動変速機の制御装置。
   

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