JP5061616B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、牽引時や登坂路走行時等の高負荷時におけるアップ変速時にイナーシャ相開始時点におけるエンジン回転速度が予め設定された目標最大回転速度に可及的に速やかに、かつそれを超えることなく接近するように変速出力時期を制御する技術に関するものである。

変速指令に従って自動変速機のパワーオンアップ変速を実行させる車両において、例えば全開アップ変速時のイナーシャ相開始時点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力の時期を制御するための車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された装置がそれであり、特許文献１には、スロットル開度、変速機入力トルク、車速のいずれか１つと、イナーシャ相開始時刻との関係を予め記憶し、記憶された関係と原動機回転加速度から、イナーシャ相開始時の原動機回転速度を推定し、その推定した原動機回転速度が所定範囲になるように変速点を補正したことについて開示されている。このような装置では、アクセル開度やスロットル開度が全開（１００％）であるときのアップ変速時には、最大出力が得られるように、エンジン回転速度が予め設定されたレッドゾーン域やその上に設定された燃料遮断域内に入らない範囲で高い回転速度となるように設定された変速線（変速パターン）が用いられるとともに、車両の積載量に応じてその変速線が変更され、最適な時期に変速出力が行われるようになっている。

一方、変速指令にしたがって自動変速機のパワーオンアップ変速を実行させる車両において、例えば全開アップ変速時のイナーシャ相開始時点におけるエンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度に超えることなく接近するためには、前記特許文献１のように自動変速機のばらつきに応じて変速点を補正するだけでなく、車両加速度のばらつきに応じて変速点を補正することも必要となる。例えば、特許文献２および３がそれである。特許文献２には、変速時における学習を予め設けられた車両加速度の区分毎に行い、変速の際には、該当する車両加速度の区分における学習結果を選択して変速点の補正を行う技術が開示されている。また、特許文献３には、変速時における学習を単位加速度あたりの学習量として学習を行い、変速の際には、前記単位加速度あたりの学習量を所定の数式により車両加速度に応じた変換を行い、その結果に基づき変速点の補正を行う技術が開示されている。

特開２００４−３１６８４５号公報 特開２００３−２８２８４号公報 特公平７−１０９２４７号公報

しかしながら、特許文献１においては、イナーシャ相開始時刻算出にあたって、マップ上に記憶された関係から求められるものであるため、車両の走行状態によっては、イナーシャ相開始時の推定原動機回転速度と実際の原動機回転速度との誤差が生じる場合があった。

また、特許文献２においては、本来、加速度とは関係のない自動変速機のばらつきに応じた変速点の学習を加速度の区分毎に行うため、全ての加速度の区分についての学習の終了に要する時間が大きくなる。また、かかる学習の終了に要する時間を短くするために、前記加速度の区分を少なくすると、各区分内の補正量は同一であるため、学習の精度が悪くなる。

さらに、特許文献３においては、単位加速度あたりの学習量として、目標最大エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差を変速出力時の加速度で除算したものを用いているが、かかる手法によっては、理論的には単位加速度あたりの偏差を算出しているとはいえず、学習の精度は正しいものとならない場合がある。また、かかる精度の悪さを補正するために遅延時間が用いられるが、該遅延時間は事前に適合すべく設定しておく必要があり、不必要な工程を要するものとなっている。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、前記基準エンジン回転加速度関連値に基づいて学習された自動変速機のばらつきに応じた変速点の補正結果に加えて、車両加速度のばらつきに応じた変速点の修正を、実際の加速度に応じてリアルタイムで行うことにより、高精度で学習に要する時間が短く、適合不要な自動変速機の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、パワーオン走行時に車速が予め設定された変速点を通過することによってアップ変速出力をするとともに、該変速出力後においても所定期間上昇するエンジン回転速度の最大値が目標最大エンジン回転速度に接近するように前記変速点を補正する形式の車両用自動変速機の制御装置であって、前記補正された変速点を、前記パワーオン走行時でのアップ変速判断時点の実際のエンジン回転加速度関連値と、該実際のエンジン回転加速度関連値の値を車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した基準エンジン回転加速度関連値との比の値と、前記目標最大エンジン回転速度とに基づいてリアルタイムで修正する変速点リアルタイム修正手段を、含むことを特徴とする。

このようにすれば、前記変速点リアルタイム修正手段においては、変速出力後においても所定期間上昇するエンジン回転速度の最大値が目標最大エンジン回転速度に接近するように補正された変速点が、前記パワーオン走行時でのアップ変速判断時点の実際のエンジン回転加速度関連値と、該実際のエンジン回転加速度関連値の値を車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した基準エンジン回転加速度関連値との比の値と、前記目標最大エンジン回転速度とに基づいてリアルタイムで修正されることから、実際のエンジン回転加速度関連値を考慮したタイミングで変速指示を行うことができ、エンジンの回転加速度関連値が基準エンジン回転加速度関連値と異なる場合、すなわち、車両の加速度に影響を与える牽引（トーイング）時や、登坂路走行時といった走行条件においても、エンジンのエンジン回転速度を目標最大エンジン回転速度に近づけることができる。

好適には、前記基準走行状態は、予め定められた車両の基準人数乗車状態での平坦路走行である。このようにすれば、前記変速点リアルタイム修正手段においては、前記パワーオン走行時でのアップ変速判断時のエンジン回転加速度関連値を、車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した基準エンジン回転加速度関連値を算出し、該基準エンジン回転加速度関連値と前記アップ変速判断時点のエンジン回転加速度関連値との比の値に基づいて前記補正値をさらに修正するので、牽引（トーイング）時や登坂路走行時のように車両の加速度が通常状態と異なる場合においても、加速度の大きさに応じた変速点の修正を行うことができる。

また、好適には、前記パワーオン走行は、アクセルペダルがエンジンに対する最大要求状態に操作されている最大加速走行である。このようにすれば、特に変速中の最大エンジン回転速度が目標最大エンジン回転速度に追従することが必要とされるＷＯＴ（Ｗｉｄｅ Ｏｐｅｎ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ；全開）変速時において、エンジン回転速度が目標最大エンジン回転速度に精度よく追従することが可能となり、エンジン回転速度が目標最大エンジン回転速度に到達することなくアップシフトが実行される現象や、エンジン回転速度が許容される最大のエンジン回転速度を超過した状態が継続したままアップシフトが行われる現象の発生を抑止することが可能となり、上記減少に伴う使用者の違和感を低減することができる。

好適には、前記パワーオン走行時でのアップ変速出力後のエンジン回転速度の最大値を前記基準走行状態における値に置換した推定最大エンジン回転速度を推定し、該推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に基づいて算出した補正値に基づいて前記変速点を補正する変速点補正手段を含み、前記変速点リアルタイム修正手段は、該補正値をリアルタイムで修正するものである。このようにすれば、前記パワーオン走行時でのアップ変速出力後のエンジン回転速度の最大値を車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した推定最大エンジン回転速度を推定し、該推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に基づいて算出した補正値に基づいて補正された変速点について、前記補正値をリアルタイムで修正するので、自動変速機のばらつきに応じた変速点の補正に加え、車両の加速度のばらつきに応じた変速点の修正をも行うことができる。

また、好適には、前記車両用自動変速機の制御装置は、前記車両の加速度の変動の大きさを検出する加速度変動検出手段をさらに備え、前記変速点補正手段は、前記加速度変動検出手段によって検出された前記車両の加速度の変動の大きさに基づいて前記補正値を調整することを特徴とする。このようにすれば、前記変速点補正手段は前記加速度変動検出手段によって検出された前記車両の加速度の変動の大きさに基づいて前記補正値を調整するので、前記車両の加速度の変動が生じた場合であっても、前記変速点補正手段による変速点の学習や、変速点の補正を中断することなく誤学習の影響を抑制しつつ継続することができる。

また、好適には、前記変速点補正手段は、前記加速度変動検出手段によって検出された車両の加速度の変動の大きさが大きいほど、該車両の加速度の変動がない場合に比べて前記補正値を小さく調整するものであることを特徴とする。このようにすれば、前記変速点補正手段による補正値の調整は、前記加速度変動検出手段によって検出された車両の加速度の変動の大きさが大きいほど、車両加速度の変動がない場合に比べて前記補正値が小さくなるように調整するので、悪路を走行する場合のように車両の加速度の変動が生ずる場合において変速点の学習や補正を継続する場合であっても、前記補正値を規制するように調整がされ、その結果誤学習の影響すなわち誤ったタイミングで変速を実行するように変速点を補正することを抑制することができる。

また、好適には、前記変速点リアルタイム修正手段は、前記アップ変速判断時点の実際のエンジン回転加速度関連値と前記基準エンジン回転加速度関連値との比の値である加速度補正係数と、前記目標最大エンジン回転速度と前記補正値に基づいて補正された変速点におけるエンジン回転速度である補正後エンジン回転速度または補正前の変速点におけるエンジン回転速度である補正前エンジン回転速度との偏差とからに基づいて、予め記憶された関係から修正後の変速点におけるエンジン回転速度である修正後エンジン回転速度を算出する、修正後エンジン回転速度算出手段を有するものである。このようにすれば、前記修正後エンジン回転速度は、前記加速度補正係数の値と、前記目標最大エンジン回転速度と、前記補正後エンジン回転速度または前記補正前エンジン回転速度との偏差とに基づいて算出される。

また、好適には、前記修正後エンジン回転速度算出手段に予め記憶された関係とは、前記加速度補正係数の値に、前記目標最大エンジン回転速度と前記補正後エンジン回転速度または前記補正前エンジン回転速度との偏差を乗算し、該乗算の積を、前記目標最大エンジン回転速度から減算することにより、前記修正後エンジン回転速度を算出する数式である。このようにすれば、前記修正後エンジン回転速度は、前記加速度補正係数の値と、前記目標最大エンジン回転速度と、前記補正後エンジン回転速度または前記補正前エンジン回転速度との偏差とに基づいて、逐次関係式から算出されることから、その都度正確に値を算出することができる。

また、好適には、前記修正後エンジン回転速度算出手段に予め記憶された関係とは、前記加速度補正係数の値と、前記目標最大エンジン回転速度と前記補正後エンジン回転速度または前記補正前エンジン回転速度との偏差とに基づいて、前記修正後エンジン回転速度を算出することのできるテーブルである。このようにすれば、前記修正後エンジン回転速度は、前記加速度補正係数の値と、前記目標最大エンジン回転速度と前記補正後エンジン回転速度または前記補正前エンジン回転速度との偏差とに基づいてテーブルを参照することによって得られることから、その都度計算する必要がなくなり、計算に要する時間が不要となる。

また、好適には、前記修正後エンジン回転速度算出手段は、該修正後エンジン回転速度算出手段により算出される前記修正後エンジン回転速度を、設定された上限値および下限値の間に制限する修正値制限手段を含む。このようにすれば、前記修正後エンジン回転速度算出手段により算出された修正後エンジン回転速度は、修正値制限手段によって前記上限値および下限値の間に制限されるので、変速点が大きく修正することがなく、誤修正による変速を防止できる。

また、好適には、前記修正後エンジン回転速度算出手段は、前記自動変速機の作動油温度に基づいて前記修正後エンジン回転速度を決定するものである。このようにすれば、油温毎に異なる作動油粘度に基づく、変速時間のばらつきを抑止することができる。

さらに、好適には、前記変速点リアルタイム修正手段は、予め設定された変速点修正禁止条件に該当する場合には変速点の修正を行わないものである。このようにすれば、変速点修正禁止条件に該当する場合には変速点の修正が行われることがない。

以下、本発明の実施例につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例である変速制御装置が適用される車両の駆動力伝達装置１０を説明する図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機１６を有するものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、一対の車軸などを介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。

上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、自動変速機１６の入力軸３２に連結されたタービン翼車１４ｔ、および一方向クラッチを介して変速機ケース３６に連結された固定翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ３８が設けられており、図示しない油圧制御回路の切換弁によって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合状態、スリップ状態、或いは解放状態されるようになっており、完全係合状態とされることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体回転させられるようになっている。

上記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２を主体として構成されている第１変速部２４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車３４は出力部材に相当するものであり、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部２４を構成している第１遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともにリングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に変速機ケース（ハウジング）３６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である第１遊星歯車装置２２のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。このように、本実施例の車両用自動変速機１６においては、３組の遊星歯車装置２２、２６、２８と２つのクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成されるため、３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長が低減される。特に、第２変速部３０を構成しているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８はラビニヨ型の遊星歯車列とされているため、部品点数や軸長が一層低減される。

図３は、上記自動変速機１６の変速を制御するための自動変速制御装置として機能する電子制御装置４０の入出力を示す図である。図３において、イグニションスイッチからのスイッチオン信号、エンジン回転センサからのエンジン回転速度ＮＥを示す信号、エンジン水温センサからのエンジン水温Ｔｗを示す信号、エンジン吸気温度センサからのエンジン吸気温度Ｔａを示す信号、スロットル開度センサからのスロットル開度θｔｈを示す信号、アクセル開度センサからのアクセル開度θａｃｃを示す信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作を示す信号、車速センサからの車速Ｖを示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの前後位置を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの左右位置を示す信号、タービン回転センサからのタービン翼車１４ｔの回転速度Ｎｔを示す信号、自動変速機１６の出力歯車（出力軸）の回転速度Ｎｏｕｔを示す信号、自動変速機１６の油温Ｔｏｉｌを示す信号、変速パターン切換スイッチの操作位置を示す信号、ＡＢＳ用電子制御装置からの信号、ＶＳＣ／ＴＲＣの用電子制御装置からの信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置からの信号などが電子制御装置４０に入力される。

上記電子制御装置４０は、たとえばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スタータへの駆動信号、燃料噴射弁への燃料噴射信号、自動変速機１６の変速制御用オンオフ弁のソレノイドへの信号、自動変速機１６の油圧制御用リニヤソレノイド弁のソレノイドへの信号、シフトポジション表示器への表示信号、ＡＢＳ用電子制御装置への信号、ＶＳＣ／ＴＲＣ用電子制御装置への信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置への信号などをそれぞれ出力する。

上記電子制御装置４０は、たとえば、たとえば図４に一部を示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖとアクセル開度θａｃｃまたはスロットル開度θｔｈとに基づいて変速判断し、判断された変速を実行させるための変速制御用オンオフ弁を駆動するための変速出力を行う。たとえば図４の１→２変速線の最大アクセル開度θａｃｃｍａｘ側は、平坦値走行においてアクセル開度θａｃｃまたはスロットル開度θｔｈが１００％またはその付近である全開スロットル時のアップ変速である全開アップ変速に際しては、車両の最大駆動力（出力）が得られるように設定されている。また、電子制御装置４０は、たとえば登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化した走行状態における全開アップ変速に際しても、車両の最大駆動力（出力）を得るため、エンジン回転速度ＮＥが予め設定されたレッドゾーン域またはその上に設定された燃料遮断域内に入らない範囲で高い回転速度となるように、最適な時期に変速出力を行うか、或いは予め設定された変速線（変速パターン）を変更し、以後の全開アップ変速において最適な時期に変速出力が行われるようする。すなわち、実行された変速の結果に基づいて、最適な変速出力の時期を学習制御する。

図５は、上記電子制御装置４０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、電子制御装置４０は、その機能面から、変速制御手段５０、変速点リアルタイム修正手段６０のほか、変速点補正手段７０などに分けられる。変速制御手段５０は、変速線図を予め記憶する変速線図記憶手段５２と、その変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図から車両走行状態たとえば実際の車速Ｖとアクセル開度θａｃｃまたはスロットル開度θｔｈとに基づいて変速判断する変速判断手段５４とを備え、その判断された変速を実行させるための変速制御用オンオフ弁を駆動するための変速出力を行う。また、前記変速線図記憶手段５２は、後述する変速点補正手段７０の出力に応じ、予め記憶する変速線図を適宜補正し得るものであり、前記変速判断手段５４は、後述する変速点修正実行手段９４により修正された変速点を考慮した変速出力を行い得るものである。

変速点補正手段７０は、基準エンジン回転加速度算出手段７４、エンジン回転加速度算出手段７６、推定最大エンジン回転速度算出手段７２、加速度変動検出手段１０２、学習補正値調整手段１００、補正値制限手段８２、学習補正値算出手段８０などを備え、これらの手段により、実際の走行における変速により学習を行い、その結果に応じて前記変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図を補正する。すなわち、学習制御手段７０は、パワーオン走行時でのアップ変速出力後のエンジン回転速度の最大値を、車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した推定最大エンジン回転速度を推定し、該推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に基づいて前記学習補正値を算出する。

基準エンジン回転加速度算出手段７４は、予め実験的に求められ且つ記憶された関係から、車両の走行状態たとえば車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎの少なくとも１つに基づいて、基準走行状態におけるアップ変速判断時点のエンジン回転加速度である、基準エンジン回転加速度Ａ２（ｒａｄ／ｓｅｃ² ）の値が算出される。ここで、基準エンジン回転加速度とは、車両の加速度に影響を及ぼさない基準走行状態、たとえば、所定重量の運転手のみが乗車した状態などの予め定められた車両の基準人数乗車状態であって０％の勾配の路面を車両が走行している状態におけるエンジン１２の回転加速度であって、本実施例においては、上記アップ変速判断時点の走行状態から算出される基準走行状態におけるエンジン回転加速度Ａ２である。

エンジン回転加速度算出手段７６は、アップ変速判断時点における、エンジン１２の回転加速度Ａ（ｒａｄ／ｓｅｃ² ）を算出する。本実施例においては、エンジン回転加速度Ａの値はエンジン１２に設けられたエンジン回転速度センサ４６によって検出されたエンジン回転速度ＮＥの微小単位時間あたりの変化量ｄＮＥ／ｄｔを逐次算出することによって得られる。なお、通常、エンジン回転速度ＮＥは変動（ノイズ）が大きいので、この際、図示しない平滑化フィルタなどにより、その移動平均などのフィルタ処理がされた後のエンジン回転速度ＮＥが用いられる。

推定最大エンジン回転速度算出手段７２は、前記基準エンジン回転加速度算出手段７４によって算出された基準エンジン回転加速度Ａ２における推定最大エンジン回転速度ＮＥｃを算出する。具体的には、推定最大エンジン回転速度算出手段７２は、前記基準エンジン回転加速度算出手段７４によって算出された基準エンジン回転加速度Ａ２および、前記エンジン回転加速度算出手段７６によって算出されたアップ変速出力時点のエンジン回転加速度Ａ、エンジン回転速度センサ４６により検出されたアップ変速出力時点におけるエンジン１２の回転速度ＮＥ１、および前記アップ変速実行中のイナーシャ相開始時点におけるエンジン１２の回転速度ＮＥ２から、次の式（１）により求められる。
ＮＥｃ＝ＮＥ１＋（ＮＥ２−ＮＥ１）×Ａ２／Ａ ・・・（１）

補正値制限手段８２は、後述する学習補正値算出手段８０の実行中に適宜実行されるものであって、学習補正値算出手段８０において用いられる１回あたりの変速点学習値ΔＧ、および／または、学習後の全体学習量Ｇ（Ｎ）の値が、予め定められた範囲を超えていないかが判定され、前記範囲を超えている場合には、それらの値を前記範囲を満たすような制限を加える。例えば、前記ΔＧについて考えると、後述する学習補正値算出手段８０において算出される１回あたりの変速点学習値ΔＧは、算出された後、実際の学習に用いられる前に本補正値制限手段８２に渡される。そして、ΔＧが、予め定められた２つの定数ΔＧｍｉｎ、ΔＧｍａｘによって、ΔＧｍｉｎ≦ΔＧ≦ΔＧｍａｘのように定められた前記範囲を超えているか否かを判定し、ΔＧが前記範囲の上限ΔＧｍａｘを上回っている場合にはΔＧ＝ΔＧｍａｘとし、ΔＧが前記範囲の下限ΔＧｍｉｎを下回っている場合にはΔＧ＝ΔＧｍｉｎとする、いわゆるガード処理を行う。一方、ΔＧが前記範囲を満たす場合には、特別な処理を行わない。以上の処理が行われたΔＧが学習補正値算出手段８０に戻され、実際の学習が行われることとなる。また、学習後の全体学習量Ｇ（Ｎ）の場合は、後述する学習補正値算出手段８０によって算出された全体学習量Ｇ（Ｎ）算出された後、変速点の補正に用いられる前に本補正値制限手段８２に渡される。そして、Ｇ（Ｎ）が、予め定められた２つの定数Ｇｍｉｎ、Ｇｍａｘによって、Ｇｍｉｎ≦Ｇ（Ｎ）≦Ｇｍａｘのように定められた前記範囲を超えているか否かを判定し、Ｇ（Ｎ）が前記範囲の上限Ｇｍａｘを上回っている場合にはＧ（Ｎ）＝Ｇｍａｘとし、Ｇ（Ｎ）が前記範囲の下限Ｇｍｉｎを下回っている場合にはＧ（Ｎ）＝Ｇｍｉｎとする、ガード処理を行う。一方、Ｇ（Ｎ）が前記範囲を満たす場合には、特別な処理を行わない。以上の処理が行われたＧ（Ｎ）が学習値補正手段８０に戻され、その後変速点の補正が行われる。

学習補正値算出手段８０は、１回の変速が行われる毎に、前記推定最大エンジン回転速度算出手段７２により算出された推定最大エンジン回転速度ＮＥｃと、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの偏差ΔＮＥ１を算出し、その偏差ΔＮＥ１の大きさに応じた学習を行い、前記変速線図記憶手段５２に記憶された変速点を補正する。ここで、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄは、変速に伴うイナーシャ相の開始時点前後において、エンジン１２の回転速度がその値を超えることがなく、かつできる限りその値に近づくように、予め設定された回転速度であり、たとえば、エンジン１２の耐久性が損なわれないように設定されている燃料遮断回転速度ＮＥｆｃｕｔよりも低い側、好適にはそれよりも低く設定されているエンジン１２のレッドゾーンの下限値ＮＥｒｅｄよりも所定値だけ低い側においてそれに近い値となるように設定されている。

具体的にはまず、前記算出された偏差ΔＮＥ１に基づき、１回あたりの変速点学習値ΔＧ（＝Ｋ×ΔＮＥ１、但しＫは学習の重みを決定する学習補正係数（「学習ゲイン」ともいう。）であって、予め与えられる。）を決定する。そして、このようにして算出され、必要に応じて前記補正値制限手段８２によってガード処理のされたΔＧを前回の変速時までの全体学習量Ｇ（Ｎ−１）に加える事により、今回の変速における学習を加えた全体学習量Ｇ（Ｎ）（＝Ｇ（Ｎ−１）＋ΔＧ）とする。そして、算出された全体学習量Ｇ（Ｎ）に対し、必要に応じて前記補正値制限手段８２によってガード処理がされる。

また、学習補正値算出手段８０は、算出され、必要に応じて前記補正値制限手段８２によってガード処理がされた全体学習量Ｇ（Ｎ）に基づいて、変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図の補正を行う。すなわち、前記学習された全体学習量Ｇ（Ｎ）により、たとえば図４の変速線を実線から破線へ修正してアップ変速点たとえば１→２アップ変速点を学習によって補正し、これにより判断される全開アップ変速において登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化した走行状態に拘わらず最大出力が得られるようにする。

このとき、変速点の補正は、前記推定最大エンジン回転速度ＮＥｃと前記目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの偏差ΔＮＥ１が大きくなるほど、高車速側へ大きくずれるようにされる。すなわち、図４における補正は、ΔＮＥ１が負の値となった場合であって、元の変速点から低車速側へ補正された場合を示している。また、学習に際し、学習補正値算出手段８０に与えられるのはΔＮＥ１、すなわちエンジン回転速度の偏差である一方、学習補正値算出手段８０が実際に学習を行う値である１回あたりの学習量ΔＧ、および学習補正値算出手段８０によって算出され、変速点の補正に用いられる値である全体学習量Ｇ（Ｎ）は図４に示されるように車速であるから、これらの次元は異なるものであるが、前記学習補正係数Ｋによって学習の重みの決定がされるのと同時に、あるいは特に示されない一般的な方法によって別途、変換されればよい。

加速度変動検出手段１０２は、車両の加速度ａ（ｍ／ｓｅｃ² ）に変動が生じた場合にこれを検出する。また、学習補正値調整手段１００は、前記加速度変動検出手段１０２において車両加速度ａの変動が検出された場合において、学習補正値算出手段８０に対し学習補正値算出手段８０が算出する全体学習量Ｇ（Ｎ）の値が検出した車両加速度ａの変動ｄａ／ｄｔの大きさに応じて調整されるようにする。例えば前記車両加速度ａの変動ｄａ／ｄｔの値が大きくなるほど、前記学習補正係数Ｋや、前記ガード処理の際に用いられるガード値ΔＧｍａｘ、ΔＧｍｉｎの大きさを小さくすることによって、前記車両加速度ａの変動ｄａ／ｄｔが大きい場合の学習結果の全体の学習結果に与える影響を小さくするとともに、かかる車両加速度ａの変動ｄａ／ｄｔが大きい場合であっても学習を中断することがない。なお、これらの詳細な作動については後述する。

変速点リアルタイム修正手段６０は、前記基準エンジン回転加速度算出手段７４、前記エンジン回転加速度算出手段７６、加速度補正係数算出手段９０、修正後エンジン回転速度算出手段９２、修正値制限手段９６、変速点修正実行手段９４、修正実行禁止手段９８等を備え、これらの手段により、変速点補正手段７０により補正された変速点を、車両の加速度のばらつきに応じてリアルタイムで修正する。すなわち、変速点リアルタイム修正手段６０は、パワーオン走行時でのアップ変速判断時点の実際のエンジン回転加速度と、その実際のエンジン回転加速度の値を車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した基準エンジン回転加速度との比の値と、前記目標エンジン回転速度とに基づいて前記変更された変速点をリアルタイムで修正する。なお、本実施例においてはエンジン回転加速度関連値としてはエンジン回転加速度が用いられる。

加速度補正係数算出手段９０においては、前記エンジン回転加速度算出手段７６において算出されたエンジン回転加速度Ａの値と、前記基準エンジン回転加速度算出手段７４によって算出された前記基準エンジン回転加速度Ａ２の値の比である加速度補正係数γが算出される。

修正後エンジン回転速度算出手段９２は、前記加速度補正係数算出手段９０において算出された加速度補正係数γ及び、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄと、前記変速点補正手段７０において算出された補正後の変速点におけるエンジン回転速度である補正後エンジン回転速度ＮＥｏとの偏差ΔＮＥ２（＝ＮＥｄ−ＮＥｏ）に基づいて、予め記憶された関係式を用いて、修正後の変速点におけるエンジン回転速度である修正後エンジン回転速度ＮＥｎを算出する。ここで、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄは、変速に伴うイナーシャ相の開始時点前後において、エンジン１２の回転速度がその値を超えることがなく、かつできる限りその値に近づくように、予め設定された回転速度であり、たとえば、エンジン１２の耐久性が損なわれないように設定されている燃料遮断回転速度ＮＥｆｃｕｔよりも低い側、好適にはそれよりも低く設定されているエンジン１２のレッドゾーンの下限値ＮＥｒｅｄよりも所定値だけ低い側においてそれに近い値となるように設定されている。

ここで、前記修正後エンジン回転速度算出手段９２に予め記憶された関係式とは、例えば、前記加速度補正係数γに、前記目標最大エンジン回転速度ＮＥｄと、前記補正後エンジン回転速度ＮＥｏに基づいて補正された変速点におけるエンジン回転速度ＮＥｏとの偏差ΔＮＥ２を乗算し、該乗算の積を、前記目標最大エンジン回転速度ＮＥｄから減算するもの、すなわち、次式（２）
ＮＥｎ＝ＮＥｄ−（ＮＥｄ−ＮＥｏ）×Ａ／Ａ２ ・・・（２）
である。

修正値制限手段９６は、修正後エンジン回転速度算出手段９２の実行に合わせて実行されるものであって、修正後エンジン回転速度算出手段９２によって算出された修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値が、予め定められた範囲を超えていないかが判定され、前記範囲を超えている場合には、それらの値が前記範囲を満たすような制限を加える。具体的には例えば、修正後エンジン回転速度算出手段９２が修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値を算出すると、そのＮＥｎの値が修正値制限手段９６に渡される。そして、修正値制限手段９６は、前記ＮＥｎの値について、予め定められた２つの定数ＮＥｎｍｉｎ、およびＮＥｎｍａｘによってＮＥｎｍｉｎ≦ＮＥｎ≦ＮＥｎｍａｘのように定められた前記範囲を超えているか否かを判定し、前記ＮＥｎが前記範囲の上限ＮＥｎｍａｘを上回っている場合には前記修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値を新たに前記範囲の上限ＮＥｍａｘとし（ＮＥｎ＝ＮＥｎｍａｘ）、前記ＮＥｎが前記範囲の下限ＮＥｎｍｉｎを下回っている場合には前記修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値を新たに前記範囲の下限ＮＥｍｉｎとする（ＮＥｎ＝ＮＥｎｍｉｎ）、いわゆるガード処理を行う。一方、ＮＥｎが前記範囲を満たす場合には、特別な処理を行わない。以上の処理が行われたＮＥｎが、以降、修正後エンジン回転速度ＮＥｎとして用いられる。

ＡＴ油温反映手段９７は、修正後エンジン回転速度算出手段９２の実行に合わせて実行されるものであって、修正後エンジン回転速度算出手段９２によって算出された修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値に対し、前記変速判断時点における自動変速機１６の作動油の温度Ｔｏｉｌによって変化する作動油の粘度等の影響を反映させる。具体的には、修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値に、自動変速機１６の作動油の温度Ｔｏｉｌ毎に予め定められた係数μを乗ずる。そして、この結果得られた数値ＮＥｎ’（＝ＮＥｎ×μ）を、新たな修正後エンジン回転速度とする。尚、前記予め定められた係数μとは、例えば、自動変速機１６の変速出力時からイナーシャ相開始時までに要する時間とその際の自動変速機１６の作動油の油温Ｔｏｉｌとの関係から実験的に得られた値である。

変速点修正実行手段９４は、修正後エンジン回転速度算出手段９２によって算出された修正後エンジン回転速度ＮＥｎ’の値において変速出力が実行されるよう、前記変速判断手段５４に変速点を修正させる。すなわち、エンジンの回転速度が修正後エンジン回転速度ＮＥｎ’に達した時点において変速出力がなされるようにされる。

修正実行禁止手段９８は、予め設定された変速点修正禁止条件に該当する場合には、前記変速点修正実行手段９４による変速点の修正を禁止する。ここで、前記変速点修正禁止条件とは、例えば、アップ変速判断時が直前に行われたダウン変速から予め定められた一定期間ｔｄが経過していないことや、例えば自動変速機１６の出力軸回転数Ｎｏｕｔの微小単位時間あたりの変動量ｄＮｏｕｔ／ｄｔが予め定められた値よりも大きいことにより車両が悪路を走行していると判定されること、などの条件のいずれかあるいは複数によって構成される。これは、例えば、変速点の修正に係るアップ変速が、エンジン回転数の変化が大きいダウン変速の直後に行われる場合であることがこれに該当する。すなわち、キックダウンのようなアクセル全開によるダウン変速が行われた場合、エンジン回転速度の変化が大きいため、それに続いて行われるアップ変速において変速点の修正を行おうとすると、変速点を低車速（低エンジン回転速度）側に大幅に修正してしまい、その結果、アップ変速がダウンシフトの直後に行われ、いわゆるビジーシフトが生ずるといった、意図しない誤反映となるためである。このように、変速点修正禁止条件に該当する場合には、修正実行禁止手段９８は、前記変速点修正実行手段９４が変速点を修正するのを禁止する。

図６乃至図９及び図１１乃至図２０は、前記電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち変速点の修正制御作動の一例を説明するフローチャートである。図６において、ステップ（以下「ステップ」を省略する。）ＳＡ１では、本制御の実行の前提となる前提条件が成立したか否かが判断される。この実行条件とは、例えば、スロットル開度θｔｈが所定値（たとえば１００％またはその近傍の値）以上であることや、自動変速機１６の作動油の油温Ｔｏｉｌが所定値以上であること、トーイングモード等の所定の走行モードが適用されていること、などの条件のいずれかあるいは複数によって構成される。そして、ＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記実行条件が満たされる場合には、続くＳＡ２が実行され、また、ＳＡ１の判断が否定された場合には、本制御は実行されることがなく、本フローチャートは終了させられる。

修正実行禁止手段９８に対応するＳＡ２においては、本制御による変速点の修正を禁止する変速点修正禁止条件に該当しないか否かが判断される。この変速点修正禁止条件は、例えば、ダウンシフト後、予め定められた一定期間ｔｄが経過していないことや、例えば自動変速機１６の出力軸回転数Ｎｏｕｔの微小単位時間あたりの変動量ｄＮｏｕｔ／ｄｔが予め定められた値よりも大きいことにより車両が悪路を走行していると判定されること、などの条件のいずれかあるいは複数によって構成される。そして、ＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記変速点修正禁止条件に該当しない場合には、続くＳＡ３以降の本発明の変速点の修正制御が実行される一方、ＳＡ２の判断が否定された場合には、本制御は実行されることがなく、本フローチャートは終了させられる。

エンジン回転加速度算出手段７６および基準エンジン回転加速度算出手段７４に対応するＳＡ３においては、エンジン回転加速度Ａおよび、基準エンジン回転加速度Ａ２が算出される。すなわち、ＳＡ３では、まず、アップ変速判断時点においてエンジン回転速度センサ４６により測定されるエンジン回転速度ＮＥの微小単位時間あたりの変化量ｄＮＥ／ｄｔとしてエンジン回転加速度Ａが算出され、また、アップ変速判断時点における車両の走行状態、たとえば車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎの少なくとも１つに基づいて、予め実験的に求められ、かつ記憶された関係から、基準エンジン回転加速度Ａ２が算出される。

加速度補正係数算出手段９０に対応するＳＡ４においては、図７に示す加速度補正係数算出ルーチンが実行され、加速度補正係数γが算出される。図７に示す加速度補正係数算出ルーチンは、まずＳＢ１において、その実行の前提条件を満たすかが判断される。この前提条件とは、たとえば、図示しない加速度補正選択スイッチが運転者により操作され、オンとされていること等である。そして、本判断が肯定された場合はＳＢ３以降が実行され、一方否定された場合はＳＢ２が実行される。

ＳＢ２においては、加速度補正が行われないようにすべく、加速度補正係数γの値がγ＝１とされる。すなわち、γ＝１とすると、本ルーチンの終了後図６に戻ってＳＡ４以降が実行されるものの、変速点の修正は行われない結果となる。一方、ＳＢ３においては、先に実行されたＳＡ３において算出されたアップ変速判断時のエンジン回転加速度Ａおよび基準エンジン回転加速度Ａ２の値から、加速度補正係数γが、γ＝Ａ／Ａ２のように算出される。また、ＳＢ３に続いて実行されるＳＢ４においては、ＳＢ３において算出された加速度補正係数γが、予め設定された範囲γｍｉｎ≦γ≦γｍａｘを満たすか否かが判断される。そして、当該判断が否定された場合、すなわちγが前記範囲を満たさない場合には、ＳＢ５が実行され、γが前記範囲の上限γｍａｘを上回る場合にはγの値が新たにγｍａｘとされ、一方、γが前記範囲の下限γｍｉｎを下回る場合には、γの値が新たにγｍｉｎとされることとなる。一方、ＳＢ４の判断が肯定された場合にはＳＢ３において算出された加速度補正係数γがそのまま用いられる。以上のようにして、加速度補正係数γが算出されると、本ルーチンは終了する。

図６に戻って、修正後エンジン回転速度算出手段９２および修正値制限手段９６に対応するＳＡ５においては、図８に示す修正後エンジン回転速度算出ルーチンが実行される。図８の修正後エンジン回転速度算出ルーチンは、まず、ＳＣ１において、前記変速点補正手段７０において算出された学習後の変速点におけるエンジン回転速度ＮＥｏが読み出される。ここで、学習後の変速点とは、変速点補正手段７０によって学習された、自動変速機１６のばらつきに応じた学習補正後の変速点であり、その値は、例えば、変速点補正手段７０によって変更され変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図から読み出されることができる。

続くＳＣ２においては、ＳＡ４において算出された加速度補正係数γ、ＳＣ１において読み出されたＮＥｏ、および、予め設定された目標最大エンジン回転速度ＮＥｄと、予め記憶された関係式、例えば前記式（２）とから、修正後エンジン回転速度ＮＥｎが算出される。

続くＳＣ３〜ＳＣ５は修正値制限手段９６に対応するものである。まず、ＳＣ３においては、修正値が満たすべき範囲を設定する上限値ＮＥｎｍａｘおよび下限値ＮＥｎｍｉｎが設定される。たとえば、上限値ＮＥｎｍａｘは、事前に設定された所定値α１と、ＳＣ１において読み出された、前記変速点補正手段７０において算出された学習後の変速点におけるエンジン回転速度ＮＥｏとの和（ＮＥｏ＋α１）と、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄのうちいずれか小さい値（ｍｉｎ（ＮＥｏ＋α１，ＮＥｄ））が用いられ、下限値ＮＥｎｍｉｎは、前記変速点補正手段７０において算出された学習後の変速点におけるエンジン回転速度ＮＥｏから、事前に設定された所定値α２を減じた値が用いられ得る。

ＳＣ４においては、ＳＣ２において算出された修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値が、ＳＣ３において設定されたＮＥｎｍａｘおよびＮＥｎｍｉｎによって構成される範囲、すなわち、ＮＥｎｍｉｎ≦ＮＥｎ≦ＮＥｎｍａｘを満たすか否かが判断される。そして、本判断が否定される場合にはＳＣ５が実行され、一方本判断が肯定される場合には、ＳＣ２において算出されたＮＥｎがそのまま修正後エンジン回転速度として用いられる。

ＳＣ５においては、ＳＣ２において算出された修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値が、ＳＣ３において設定されたＮＥｎｍａｘを上回っている場合には、ＮＥｎの値が新たにＮＥｎｍａｘとされ（ＮＥｎ＝ＮＥｎｍａｘ）、一方、ＮＥｎの値がＮＥｎｍｉｎを下回っている場合には、ＮＥｎの値が新たにＮＥｎｍｉｎとされる（ＮＥｎ＝ＮＥｎｍｉｎ）、いわゆるガード処理が行われる。以上により、ＮＥｎの値が定められると、本ルーチンは終了する。

図６に戻って、ＡＴ油温反映手段９７に対応するＳＡ６においては、図９に示す自動変速機作動油温反映ルーチンが実行される。図９の自動変速機作動油温反映ルーチンにおいては、ＳＤ１において、ＳＡ５で算出された修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値が、アップ変速判断時の自動変速機１６の作動油の油温Ｔｏｉｌの値に応じて補正される。この補正により、油温反映後の修正後エンジン回転速度ＮＥｎ’は、例えば、予め実験的に求められ、記憶された自動変速機１６の作動油温Ｔｏｉｌと補正係数μの関係を用い、ＳＡ５で算出された修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値に前記補正係数μを乗ずることによって、すなわち、ＮＥｎ’＝ＮＥｎ×μ のように算出される。

図６に戻って、変速点修正実行手段９４に相当するＳＡ７においては、アクセル開度が全開若しくは略全開であって、エンジン１２の回転速度が、ＳＡ６において算出された自動変速機１６の作動油の油温Ｔｏｉｌが反映された修正後エンジン回転速度ＮＥｎ’となった時点において変速判断手段５４による変速出力が実行されるように、変速点の修正がされる。尚、変速点はたとえば、図４に示すような、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とアクセル開度θａｃｃ（％）を軸とする平面で定義される座標上に示されるものであるから、修正後エンジン回転速度ＮＥｎ’（ｒｐｍ）は、ギヤ比等を考慮して適宜その単位が換算され、例えば、図４における破線で表されるように、変速線上にエンジン回転数の修正が反映されることとなる。

図１０は、前記学習補正値調整手段１００および加速度変動検出手段１０２の詳細な制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１０に示すように、学習補正値調整手段１００は、学習ゲイン調整手段１４０、ガード値調整手段１４２などからなる。また、加速度変動検出手段１０２は、加速度フィルタ処理手段１４４、第１変動検出手段１４６、第２変動検出手段１４８、変動検出判定手段１５０などからなる。

学習ゲイン調整手段１４０は、前記加速度変動検出手段１０２が車両加速度ａの変動を検出した場合において、学習補正値算出手段８０において用いられる学習ゲインＫの値をエンジン回転加速度の変動を検出しない場合に比べて小さい値Ｋ’とする。ここで、Ｋ’は例えばＫ’＝Ｋ×αのように定義され、αは低減の度合いを決定する係数であり、例えば０．５のように予め定義される。

ガード値調整手段１４２は、前記加速度変動検出手段１０２が車両加速度ａの変動を検出した場合において、補正値制限手段８２によって１回あたりの変速点学習値ΔＧをガード処理する際に用いられる範囲の上限と下限を決定する値であるガード値ΔＧｍａｘおよびΔＧｍｉｎの値を、車両加速度ａの変動を検出しない場合に比べて小さい値ΔＧｍａｘ’およびΔＧｍｉｎ’とする。ここで、ΔＧｍａｘ’＝ΔＧｍａｘ×β１、ΔＧｍｉｎ’＝ΔＧｍｉｎ×β２であって、β１およびβ２は低減の度合いを決定する係数であり、例えばβ１＝β２＝０．５のように予め定義される。

加速度フィルタ処理手段１４４は、車両加速度ａの値に対しフィルタ処理を実行し、フィルタ処理後の車両加速度ａｓを得る。具体的には前記フィルタ処理は、例えば高速フーリエ変換（ＦＦＴ）などであり、車両が振動する特定の周波数が予測されるなどにより限定される場合には、前記特定の周波数を除去することにより処理後の車両加速度ａｓを用いることで車両加速度ａの変動を低減することができる。なお、前記車両が振動する特定の周波数が予測できる場合とは、例えば車両が波状路を走行する場合に例えば１０Ｈｚ等の共振振動が発生することが予測できる場合等である。

第１変動検出手段１４６は、例えば（１）車速Ｖが第１規定値以上であること、（２）変速中でないこと、および、（３）実際の車両加速度ａと前記フィルタ処理後の車両加速度ａｓの偏差Δａ（＝｜ａ−ａｓ｜）が第１所定値以上であることのすべてを満たすことからなる第１変動検出条件を満たし、かつ、一旦前記第１変動検出条件を満たした後に、（４）車速Ｖが第２規定値以下であること、あるいは、（５）前記偏差Δａが第２所定値以下であることの第１変動検出解除条件を満たさないこと、の何れもを満たすか否かを判定することにより、車両加速度ａに第１の変動が生じているかを検出する。ここで、前記第１変動検出条件である（１）〜（３）の条件は、車両加速度ａに比較的大きな変動が生じていることを検出するための条件であり、前記（１）の条件は、車両の発進に伴う加速時には偏差Δａが大きくなるためこれを除外するために設けられるものであって、前記第１規定値はかかる目的を満たすように予め実験的にあるいはシミュレーションにより算出される。また、前記（２）の条件は、変速中は偏差Δａが大きくなるためこれを除外するために設けられるものである。さらに、前記（３）の条件における前記第１所定値は、偏差Δａがその値を上回った場合に車両加速度ａの変動があったと判定するために予め実験的にあるいはシミュレーションによって決定される値であり、例えば前記加速度フィルタ処理手段１４４による処理の内容を考慮して決定される。前記第１変動検出解除条件である（４）〜（５）の条件は、一旦前記第１変動検出条件を満たした場合であってもその後変動の影響がなくなったことを判定するための条件であって、前記（４）の条件における第２規定値および前記（５）の条件における第２所定値の値は、例えば第１変動検出手段１４６としての判断が頻繁に反転することのないよう、例えばそれぞれ第１規定値および第１所定値の値との間に一定のヒステリシスが設けられるように決定される。そして、第１変動検出手段１４６は、前記第１変動検出条件が満たされる場合には第１変動判定フラグをオンとして、比較的大きな変動が生じたと判定する。また、前記第１変動検出解除条件が満たされた場合には一旦オンとされた前記第１変動判定フラグをオフとして、変動が生じていないと判定する。

第２変動検出手段１４８は、例えば（１）車速Ｖが第３規定値以上であること、（２）変速中でないこと、および、（３）後述する変動判定カウンタＣの値が第３所定値以上であることの全てを満たすことからなる第２変動検出条件を満たし、かつ、一旦前記第２変動検出条件を満たした後に、（４）車速Ｖが第４規定値以下であること、あるいは、（５）前記変動判定カウンタＣの値が第４所定値以下であることの第２変動検出解除条件を満たさないこと、の何れもを満たすか否かを判定することにより、車両加速度ａに第２の変動が生じているかを検出する。ここで、前記第２変動検出条件である（１）〜（３）の条件は、車両加速度ａに比較的小〜中規模の変動が生じていることを検出するための条件であり、前記（１）の条件は、車両の発進に伴う加速時には（３）の条件である前記変動判定カウンタＣの値が大きくなるためこれを除外するために設けられるものであって、前記第３規定値はかかる目的を満たすように予め実験的にあるいはシミュレーションにより算出される。また、前記（２）の条件は、変速中は前記変動判定カウンタＣの値が大きくなるためこれを除外するために設けられるものである。さらに、前記（３）の条件における前記第３所定値は、前記変動判定カウンタＣの値がその値を上回った場合に車両加速度ａの変動があったと判定するために予め実験的にあるいはシミュレーションによって決定される。前記第２変動検出解除条件である（４）〜（５）の条件は、一旦前記第２変動検出条件を満たした場合であってもその後変動の影響がなくなったことを判定するための条件であって、前記（４）の条件における第４規定値および前記（５）の条件における第４所定値の値は、例えば第２変動検出手段１４８としての判断が頻繁に反転することのないよう、例えばそれぞれ第３規定値および第３所定値の値との間に一定のヒステリシスが設けられるように決定される。そして、第２変動検出手段１４８は、前記第２変動検出条件が満たされる場合には第２変動判定フラグをオンとして、比較的大きな変動が生じたと判定する。また、前記第２変動検出解除条件が満たされた場合には一旦オンとされた前記第２変動判定フラグをオフとして、変動が生じていないと判定する。

前記変動判定カウンタＣは、例えば最初Ｃ＝０とされたカウンタに対し、以下の規則に基づいて所定期間処理を反復することによってその値が得られる。すなわち、（１）走行中の自動変速機１６の変速段が規定の変速段よりも高速側の変速段であり変速終了直後である場合にはリセット（Ｃ＝０）とし、（２）車速Ｖが第５規定値以上であり、変速中でなく、偏差Δａが第５所定値以上であることの全てを満たす場合には１を加え、（３）車速Ｖが前記第５規定値以上であり、変速中でなく、偏差Δａが前記第５所定値未満であることの全てを満たす場合には１を減じ、（４）それ以外の場合には以前の値のままとする、という規則である。ここで、前記（１）の規則は、予め変速のタイミングの学習対象とされている規定の変速段よりも高速段の変速段であることをカウンタＣの前提とすること、および、変速によって変速段が変更された場合にはカウンタＣをリセットすることを規定している。また、前記（２）および（３）の規則における第５規定値は、前記第１規定値同様、車両の発進に伴う加速時には偏差Δａが大きくなるためこれを除外するために設けられるものであって、前記第５規定値もかかる目的を満たすように予め実験的にあるいはシミュレーションにより算出される。また、変速中は偏差Δａが大きくなるため変速中でないことも前記（２）および（３）の規則に含まれる。さらに、前記第５所定値は、偏差Δａがその値を上回った場合に車両加速度ａの変動が生じていると判定するために予め実験的にあるいはシミュレーションによって決定される値であり、例えば前記加速度フィルタ処理手段１４４による処理の内容を考慮して決定される。すなわち、前記（１）の規則がカウンタＣの処理のリセットを行う一方、（２）乃至（４）の規則によって、カウンタＣの処理を行う前記所定期間の間に、変動を生じた回数と生じなかった回数を計測している。なお、変動判定カウンタＣの値は、その値が負の値とならないように、また、その値が大きくなりすぎることにより前記第２変動検出解除条件を満たすことが遅れることのないように、例えば１回の処理が行なわれる毎にガード処理が行なわれ、予め定められた範囲の値となるようにされる。

変動検出判定手段１５０は、前記第１変動検出手段１４６および前記第２変動検出手段１４８がそれぞれ車両加速度ａの第１の変動および第２の変動を検出したか否か、すなわち前記第１変動判定フラグおよび第２変動判定フラグの内容に基づいて、変動を検出したか否かの判定を第３変動判定フラグにより行う。具体的には、例えば変動検出判定手段１５０は、前記第１変動検出手段１４６および第２変動検出手段１４８の少なくとも一方が変動を検出したこと、すなわち第１変動判定フラグおよび第２変動判定フラグの何れか一方でもオンになっていることからなる変動判定条件が満たし、かつ、また、前記第１変動検出手段１４６および第２変動検出手段１４８の何れもが変動を検出しない場合、すなわち第１変動判定フラグおよび第２変動判定フラグの何れもがオフになっていることからなる変動判定解除条件を満たさないこと、の何れもを満たす場合に、第３変動判定フラグをオンとして、車両加速度ａの変動を検出したと判定する。また、前記変動判定解除条件が満たされた場合には一旦オンとされた前記第３変動判定フラグをオフとして、変動が生じていないと判定する。

図１１は、変速点補正手段７０の作動の一例を説明するフローチャートであり、例えば前記図８のＳＣ１において用いられる変速点の補正のための補正値の一例である補正後の変速点に対応するエンジン回転速度ＮＥｏの算出に用いられる。

図１１において、ＳＥ１では、本ルーチンの実行の前提となる実行条件が成立したか否かが判断される。この実行条件とは、たとえば、スロットル開度θｔｈが全開（たとえば１００％またはその近傍の値）であり、油温Ｔｏｉｌが所定値以上の自動変速機暖機状態であり、エンジン水温Ｔｗが所定値以上のエンジン暖機状態であり、エンジン回転速度センサなどが正常であり、全開アップ変速に関与する油圧式摩擦係合装置が正常であることである。上記ＳＥ１の判断が否定される場合はその状況において変速が実行されても、その際の変速点の学習については実行されず、本フローチャートは終了する。正常な状態における変速ではなく、誤学習となるためである。一方、ＳＥ１の判断が肯定される場合は、続くＳＥ２以降が実行される。

続くＳＥ２およびＳＥ３は、車両加速度変動検出手段１０２に対応する。このうち、加速度フィルタ処理手段１４０に対応するＳＥ２においては、図１２に示す車両加速度フィルタ処理ルーチンが実行される。図１２の車両加速度フィルタ処理ルーチンにおいては、ＳＦ１において、まず車両加速度ａが算出される。具体的には、駆動輪に設けられた回転速度センサやトルクコンバータのタービン１４ｔの回転速度センサによって計測された値から車速Ｖを算出し、算出された車速Ｖの微小単位時間あたりの変化量ｄＶ／ｄｔ（＝（Ｖ（ｔ＋Δｔ）−Ｖ（ｔ））／Δｔ）を算出することなどによって算出される。

続いてＳＦ２においては、ＳＦ１において算出された車両加速度ａを例えば高速フーリエ変換することなどによって、フィルタ処理を行い、特定の周波数成分を除去するなどした処理後の車両加速度ａｓが算出される。

図１１に戻って、第１変動検出手段１４６、第２変動検出手段１４８および変動検出判定手段１５０に対応するＳＥ３においては、図１３乃至図１９に示す各ルーチンが実行される。図１３および図１４のルーチンは第１変動検出手段１４６に対応するものであって、図１３が前記第１変動検出条件を満たすか否かの判定に用いられる一方、図１４は例えば図１３のルーチンの実行後に実行され、前記第１変動検出解除条件を満たすか否かの判定に用いられる。

図１３のＳＧ１においては、前提条件として、車速Ｖが前記第１規定値以上であること、かつ、変速中でないことが満たされるか否かが判断される。そして、本判断が肯定される場合には続くＳＧ２が実行される。一方、本判断が否定される場合には、前提条件を満たさないとして、第１変動判定フラグがオンにされることなく、本ルーチンは終了される。

ＳＧ２においては、実際の車両加速度ａと前記フィルタ処理後の車両加速度ａｓの偏差Δａ（＝｜ａ−ａｓ｜）が前記第１所定値以上であるか否かが判断される。そして、本判断が肯定された場合には、前記第１変動検出条件を満たしたとして、ＳＧ３において第１変動判定フラグがオンとされ、本ルーチンが終了される。一方、本判断が否定された場合には、第１変動判定フラグがオンにされることなく本ルーチンが終了される。

図１４のＳＨ１においては、車速Ｖが前記第２規定値以下であること、あるいは、前記偏差Δａが第２所定値以下であることの第１変動検出解除条件を満たすか否かが判断される。そして、本ステップの判断が肯定される場合には、続くＳＨ２において前記第１変動判定フラグがオフとされる。一方、本ステップの判断が否定される場合には、第１変動判定フラグの内容が変更されることなく、本ルーチンは終了される。

図１５乃至１７は、前記第２変動検出手段１４８に対応するものである。このうち、図１５は、前記変動判定カウンタの処理に用いられるものである。図１５のＳＩ１においては、本ルーチンの実行にあたり、変動判定カウンタＣの値がリセットすなわち零とされる。

続くＳＩ２においては、自動変速機１６の変速段が規定の変速段よりも高速側の変速段であり、かつ、変速終了直後であるか否かを判断し、その判断が肯定される場合には、続くＳＩ３において変速後の変速段について新たにカウントを開始すべく変動判定カウンタＣをリセット（Ｃ＝０）する。一方、ＳＩ２の判断が否定される場合には、それまでの変動判定カウンタＣの値を保持したまま、続くＳＩ４以降が実行される。なお、前記規定の変速段とは、前記第２変動検出手段１４８で検出の対象とする小〜中規模の変動が生じ得る走行状態となる変速段においてＳＩ２の判断が肯定される様に予め実験的にあるいはシミュレーション等により、例えば第４速段とそれよりも高速側の変速段での走行を対象として変動判定カウンタの処理を行なう場合には前記規定の変速段が第３速段のように決定される。

ＳＩ４においては、車速Ｖが前記第５規定値以上であり、変速中でなく、偏差Δａが前記第５所定値以上であることの全てを満たすか否かが判断される。そして、ＳＩ４の判断が肯定される場合には、続くＳＩ５において変動判定カウンタＣの値に１が加えられる。一方、本ステップの判断が否定される場合には、それまでの変動判定カウンタＣの値を保持したまま続くＳＩ６以降が実行される。

ＳＩ６においては、車速Ｖが前記第５規定値以上であり、変速中でなく、偏差Δａが前記第５所定値未満であることの全てを満たすか否かが判断される。そして、ＳＩ６の判断が肯定される場合には、続くＳＩ７において変動判定カウンタＣの値から１を減じられる。一方、本ステップの判断が否定される場合には、ＳＩ８においてそれまでの変動判定カウンタＣの値を保持したまま、続くＳＩ９以降が実行される。

ＳＩ９においては、ＳＩ１乃至ＳＩ８が実行された結果、得られた変動判定カウンタＣの値がＣｍｉｎ≦Ｃ≦Ｃｍａｘを満たすか否かが判断される。そして本判断が肯定される場合には、得られた変動判定カウンタＣの値を結果として、ＳＩ１１が実行される。一方、ＳＩ９の判断が否定される場合には、続くＳＩ１０において、変動判定カウンタＣの値がＣ＞Ｃｍａｘの場合にはＣ＝Ｃｍａｘ、Ｃ＜Ｃｍｉｎの場合にはＣ＝Ｃｍｉｎとする、いわゆるガード処理が実行される。このガード処理のうち、その下限については、いわゆる下限側のガード値Ｃｍｉｎが例えばＣｍｉｎ＝０とされ、変動判定カウンタＣが負の値をとることがないようにされる。また、上限については、後述する第２変動検出手段１４８によって第２変動検出解除条件を満たすかが判断される際（具体的には後述する図１７のフローチャートにおけるＳＫ１がこれに該当する）において、変動判定カウンタＣの値が大きくなりすぎてしまい、第２変動検出解除条件が満たされるのに時間を要するという問題を回避するために行なわれる。したがって、上限側のガード値Ｃｍａｘは、第２変動検出条件が満たされ学習補正値調整手段１００による学習補正値の調整が開始されてから、第２変動検出解除条件が満たされ学習補正値調整手段１００による学習補正値の調整から終了するまでの間の設計上最大の時間などに基づいて決定される。具体的には、例えば、第２変動検出条件が満たされ学習補正値調整手段１００による学習補正値の調整が開始されてから、第２変動検出解除条件が満たされ学習補正値調整手段１００による学習補正値の調整から終了するまでの時間を最大２０００ｍｓとなるように設計する場合であって、本図１５のルーチンが１０ｍｓの周期で実行される場合には、例えばＣｍａｘ＝２００のように決定される。

ＳＩ１１においては、本ルーチンの実行が開始から所定時間だけ行われたか否かが判断される。本判断が肯定される場合、すなわち、本ルーチンが前記所定時間だけ実行された場合には、本ルーチンを終了する。一方、本ステップの判断が否定される場合、すなわち、本ルーチンの実行が前記所定時間に満たない場合には、前記所定時間が経過するまで、すなわち本ステップの判断が肯定されるまでの間ＳＩ２乃至ＳＩ１０が反復されるべく、ＳＩ２に戻る。なお、前記所定時間とは、第２変動検出手段１４８が加速度の変動を検出するために十分な時間として予め実験的にあるいはシミュレーションにより算出される。

図１６及び図１７は、第２変動検出手段１４８に対応するものであって、図１６が前記第２変動検出条件を満たすか否かの判定に用いられる一方、図１７は例えば図１６のルーチンの実行後に実行され、前記第２変動検出解除条件を満たすか否かの判定に用いられる。

図１６のＳＪ１においては、前提条件として、車速Ｖが前記第３規定値以上であること、かつ、変速中でないことが満たされるか否かが判断される。そして、本判断が肯定される場合には続くＳＪ２が実行される。一方、本判断が否定される場合には、前提条件を満たさないとして、第２変動判定フラグがオンにされることなく、本ルーチンは終了される。

ＳＪ２においては、図１５のルーチンによって算出された変動判定カウンタＣの値が前記第３所定値以上であるか否かが判断される。そして、本判断が肯定された場合には、前記第２変動検出条件を満たしたとしてＳＪ３において第２変動判定フラグがオンとされ、本ルーチンが終了される。一方、本判断が否定された場合には、第２変動判定フラグがオンにされることなく本ルーチンが終了される。

図１７のＳＫ１においては、車速Ｖが前記第４規定値以下であること、あるいは、前記変動判定カウンタＣの値が前記第４所定値以下であることの第２変動検出解除条件を満たすか否かが判断される。そして、本ステップの判断が肯定される場合には、続くＳＫ２において前記第２変動判定フラグがオフとされる。一方、本ステップの判断が否定される場合には、第２変動判定フラグの内容が変更されることなく、本ルーチンは終了される。

図１８及び図１９は、変動検出判定手段１５０に対応するものであって、図１８が前記変動判定条件を満たすか否かの判定に用いられる一方、図１７は例えば図１６のルーチンの実行後に実行され、前記変動判定解除条件を満たすか否かの判定に用いられる。

図１８のＳＬ１においては、図１３および図１４のルーチンによって決定された第１変動判定フラグの内容がオンであるか否かが判断される。そして、本判断が肯定される場合、すなわち第１変動判定フラグがオンである場合にはＳＬ３が実行される。一方、本ＳＬ１の判断が否定される場合、すなわち第２変動判定フラグがオフである場合には、続くＳＬ２が実行される。

ＳＬ２においては、図１６及び図１７のルーチンによって決定された第２変動判定フラグの内容がオンであるか否かが判断される。そして、本判断が肯定される場合、すなわち、第２変動判定フラグがオンである場合にはＳＬ３が実行される。一方、本ＳＬ２の判断が否定される場合、すなわち第２変動判定フラグがオフである場合には、ＳＬ４が実行される。

ＳＬ３においては、第３変動判定フラグがオンとされる。一方ＳＬ４においては第３変動判定フラグがオフとされる。すなわち、図１８のルーチンにおいては、前記第１変動判定フラグと第２変動判定フラグの少なくとも一方がオンであれば第３変動判定フラグをオンとする一方、第１変動判定フラグと第２変動判定フラグがともにオフである場合には第３変動判定フラグをオフとする作動を行っている。

一方図１９のＳＭ１においては、第１変動判定フラグがオフであるか否かが判断される。そして本判断が肯定される場合、すなわち第１変動判定フラグがオフである場合には続くＳＭ２が実行される。一方本ＳＭ１の判断が否定される場合、すなわち第１変動判定フラグがオンである場合には、以前の第３変動判定フラグの値を保持したまま本ルーチンを終了する。

ＳＭ２においては、第２変動判定フラグがオフであるか否かが判断される。そして本判断が肯定される場合、すなわち第２変動判定フラグがオフである場合には続くＳＭ３が実行される。一方本ＳＭ２の判断が否定される場合、すなわち第２変動判定フラグがオンである場合には、以前の第３変動判定フラグの値を保持したまま本ルーチンを終了する。

ＳＭ３においては、第３変動判定フラグの値がオフとされる。すなわち、本図１９のルーチンにおいては、第１変動判定フラグ、第２変動判定フラグが共にオフである時のみ第３変動判定フラグの値をオフとする一方、第１変動判定フラグおよび第２変動判定フラグの少なくとも何れか一方がオンである場合には従前の値を保持する作動を行っている。そして、前記第３変動判定フラグの値を決定することにより、図１３乃至図１９の一連のルーチンの実行が完了する。

図１１に戻って、前記基準エンジン回転加速度算出手段７４に対応するＳＥ４においては、基準エンジン回転加速度Ａ２が算出される。すなわち、ＳＥ４では、変速出力時点における車両の走行状態、たとえば車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎの少なくとも１つに基づいて、予め実験的に求められ、かつ記憶された関係から、基準エンジン回転加速度Ａ２が算出される。

推定最大エンジン回転速度算出手段７２に対応するＳＥ５においては、推定最大エンジン回転速度ＮＥｃの値が推定される。すなわち、ＳＥ５においては、ＳＥ４において算出された基準エンジン回転加速度Ａ２、エンジン回転速度センサ４６により検出された変速出力時点におけるエンジン１２の回転速度ＮＥ１、イナーシャ相開始時点におけるエンジン１２の回転速度ＮＥ２、および検出されたエンジン回転速度ＮＥからエンジン回転加速度算出手段７６により逐次算出されるエンジン回転加速度のうち変速出力時点のエンジン回転加速度Ａ１を、前述の式（１）に適用することにより推定最大エンジン回転速度ＮＥｃの値が推定される。なお、上述の通り、通常、エンジン回転速度ＮＥは変動（ノイズ）が大きいので、その移動平均などの平滑化フィルタ処理後のエンジン回転速度ＮＥが用いられる。

続くＳＥ６は、学習補正値算出手段８０に対応する。ＳＥ６においては、図２０に示す学習ルーチンが実行される。図２０において、ＳＮ１では、ＳＥ５で推定された推定最大エンジン回転速度ＮＥｃと、予め設定された目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの偏差ΔＮＥ１が算出される。

ＳＮ２乃至ＳＮ３は、学習ゲイン調整手段１４０に対応する。まず、ＳＮ２においては、第１乃至第３変動判定フラグの少なくともいずれか１つがオンであるか否かを判断することにより、車両加速度変動検出手段１０２によって車両加速度ａの変動が検出されたか否かを判断する。そして、本判断が肯定、すなわち第１乃至第３変動判定フラグの少なくともいずれか１つがオンである場合には、続くＳＮ３において、学習補正値算出手段８０において用いられる学習ゲインＫの値が、エンジン回転加速度の変動を検出しない場合に比べて小さい値Ｋ’とされる。一方、ＳＮ２の判断が否定される場合、すなわち第１乃至第３変動判定フラグの全てがオフである場合には、ＳＮ３が実行されることなく、ＳＮ４が実行される。

続いて、ＳＮ４では、ＳＮ１で算出された偏差ΔＮＥ１に基づき、１回あたりの変速点学習量ΔＧが決定される。ここでΔＧは、ΔＧ＝Ｋ×ΔＮＥ１なる関係によって求められる。但しＫは学習の重みを決定する学習補正係数（学習ゲイン）であって、予め与えられている。なお、前記ＳＮ３が実行された場合には、学習ゲインＫに替えてＳＮ３において算出されたＫ’が用いられる。

ＳＮ５乃至ＳＮ６はガード値調整手段１４２に対応する。まず、ＳＮ５においては、ＳＮ２と同様に第１乃至第３変動判定フラグの少なくともいずれか１つがオンであるか否かを判断することにより、車両加速度変動検出手段１０２によって車両加速度ａの変動が検出されたか否かを判断する。そして、本判断が肯定、すなわち第１乃至第３変動判定フラグの少なくともいずれか１つがオンである場合には、続くＳＮ６において、補正値制限手段８２において用いられるいわゆるガード値ΔＧｍａｘおよびΔＧｍｉｎの値が、それぞれエンジン回転加速度の変動を検出しない場合に比べて小さい値ΔＧｍａｘ’およびΔＧｍｉｎ’とされる。一方、ＳＮ５の判断が否定される場合、すなわち第１乃至第３変動判定フラグの全てがオフである場合には、ＳＮ６が実行されることなく、ＳＮ６が実行される。

続くＳＮ７及びＳＮ８は、補正値制限手段８２に対応する。まず、ＳＮ７においては、ＳＮ４で決定された１回あたりの学習量ΔＧが予め定められた範囲（ΔＧｍｉｎ≦ΔＧ≦ΔＧｍａｘ）を超えていないか否かが判定され、前記範囲を超えている場合には、ΔＧの値を制限すべく、ＳＮ８が実行される。一方、ＳＮ７の判定が肯定される場合は決定されたΔＧをそのまま学習に用いるものとして、ΔＧ’＝ΔＧとして、ＳＮ１０に移る。ＳＮ８においては、ΔＧが前記範囲の上限ΔＧｍａｘを上回っている場合にはΔＧ＝ΔＧｍａｘとし、ΔＧが前記範囲の下限ΔＧｍｉｎを下回っている場合にはΔＧ＝ΔＧｍｉｎとする、ガード処理を行う。なお、前記ＳＮ６が実行された場合には、ガード値ΔＧｍａｘ，ΔＧｍｉｎに替えてＳＮ６において算出されたΔＧｍａｘ’およびΔＧｍｉｎ’がそれぞれ用いられる。

ＳＮ９では、このようにして算出されたΔＧ’を前回の変速時までの全体学習量Ｇ（Ｎ−１）に加える事により、今回の変速における学習を加えた全体学習量Ｇ（Ｎ）とする。すなわち、今回の学習後の全体学習量Ｇ（Ｎ）は、Ｇ（Ｎ）＝Ｇ（Ｎ−１）＋ΔＧ’で表される。

続くＳＮ１０及びＳＮ１１は、補正値制限手段８２に対応する。すなわち、ＳＮ１０では、算出された全体学習量Ｇ（Ｎ）について、予め定められた範囲（Ｇｍｉｎ≦Ｇ（Ｎ）≦Ｇｍａｘ）を超えていないかを判定し、ＳＮ１０の判断が否定された場合、すなわち前記範囲を超えている場合には、ＳＮ１１へ進む一方、ＳＮ１０の判断が肯定された場合には、ＳＮ１０において算出された全体学習量Ｇ（Ｎ）を学習結果として、本ルーチンは終了する。ＳＮ１１においては、Ｇ（Ｎ）が前記範囲の上限Ｇｍａｘを上回っている場合にはＧ（Ｎ）＝Ｇｍａｘとし、Ｇ（Ｎ）が前記範囲の下限Ｇｍｉｎを下回っている場合にはＧ（Ｎ）＝Ｇｍｉｎとする、ガード処理を行い、それぞれの処理後のＧ（Ｎ）を学習結果として、本ルーチンは終了する。

図１１に戻って、変速点補正手段８４に対応するＳＥ７においては、ＳＥ６（図１１）の学習ルーチンの終了に伴って得られた学習後の全体学習量Ｇ（Ｎ）にもとづいて、変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図が補正され、本フローチャートは終了する。

図２１および図２２は、第１速段から第２速段への（１→２）全開アップ変速時のエンジン回転速度ＮＥの時間変化を表す図であって、図２１は、本発明の実施例の適用がない場合、図２２は本発明の実施例が適用された場合をそれぞれ表している。

まず、図２１について説明する。従来、変速点補正手段７０による自動変速機のばらつきに応じた変速点の学習補正が行われない場合、変速点におけるエンジン回転速度がＮＥｐであるように設定されている。そして、図２１における実線１１０の勾配が表すエンジン回転加速度で走行していた車両は、時刻ｔ１１において、エンジン回転速度ＮＥが前記ＮＥｐを超え、アップ変速出力が開始される。すると、時刻ｔ１３において、イナーシャ相が開始され、エンジン回転速度は下降する（破線１１２）。このとき、エンジン回転速度ＮＥは目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに達することがなく、十分にエンジンの性能を使い切っていない。このような変速が変速点補正手段７０によって学習され、変速点は、エンジン回転速度ＮＥがＮＥｏとなるように補正される。その結果、前記実線１１０の勾配が表すエンジン回転加速度で走行していた車両は、時刻ｔ１２において、エンジン回転速度ＮＥが前記ＮＥｏを超え、アップ変速出力が開始されることとなる。そして、時刻ｔ１５において、イナーシャ相が開始され、そのときのエンジン回転速度ＮＥのピークは目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに接近し、エンジンの回転速度域を十分に使い切ることができる。

しかしながら、かかる変速点補正手段７０による変速点の補正は、自動変速機のばらつきに応じたものであって、車両の加速度に応じたものではないことから、学習時の加速度とは異なる加速度において前記全開アップ変速が行われる場合、たとえば、図２１において点線１１６の勾配で示されるような高加速度による走行時には、イナーシャ相開始時までのエンジン回転速度ＮＥの変化において、そのエンジン回転速度ＮＥが目標最大エンジン回転速度ＮＥｄを超えてしまうことがあり、逆に、図２１において太線１１４の勾配で示されるような低下速度による走行時には、エンジン回転速度ＮＥが目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに達することがないままイナーシャ相が開始されてしまうことがある。

一方、本発明の実施例が適用された図２２によると、アップ変速判断時ｔ２０においてエンジン回転加速度Ａおよび基準エンジン回転加速度Ａ２が算出され、また、それらの比である加速度補正係数γが算出され、算出された加速度補正係数γに基づいて、変速点補正手段７０によて学習補正され、変速線図記憶手段５２に記憶された補正後の変速点が修正される結果、変速実行時の加速度がばらつく場合であっても、変速出力後イナーシャ相開始までのエンジン回転速度ＮＥの変化が、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに接近するようにされる。

すなわち、図２２において、実線１１８で表された、加速度補正係数γ＝１、すなわちアップ変速判断時ｔ２０におけるエンジン回転加速度Ａ２が基準エンジン回転加速度Ａと等しい場合においては、変速点は変速点補正手段７０によって学習補正されたエンジン回転速度がＮＥｏに対応する変速点から修正がされない。したがって、時刻ｔ２２においてエンジン回転速度ＮＥがＮＥｏを超え、変速出力が開始され、また、その後時刻ｔ２４においてイナーシャ相が開始されるまでに、エンジン回転速度ＮＥは、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに接近する。

また、点線１２２で表された、加速度補正係数γ＞１、すなわち、アップ変速判断時ｔ２０におけるエンジン回転加速度Ａ２が基準エンジン回転加速度Ａよりも大きい高加速度時においては、変速点は変速点補正手段７０によって学習補正されたエンジン回転速度がＮＥｏに対応する変速点から、エンジン回転速度がＮＥｎ’２に対応する変速点に修正がされる。その結果、時刻ｔ２１において、エンジン回転速度ＮＥがＮＥｎ’２を超えて変速出力が開始され、また、その後時刻ｔ２４においてイナーシャ相が開始されるまでにエンジン回転速度ＮＥが目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに接近する。一方、太線１２０で示された、加速度補正係数γ＜１、すなわち、アップ変速判断時ｔ２０におけるエンジン回転加速度Ａ２が基準エンジン加速度Ａよりも小さい低加速度時においては、変速点は変速点補正手段７０によって学習補正されたエンジン回転速度がＮＥｏに対応する変速点から、エンジン回転速度がＮＥｎ’１に対応する変速点に修正がされる。その結果、時刻ｔ２３においてエンジン回転速度ＮＥがＮＥｎ’１を超えて変速出力が開始され、また、その後時刻ｔ２４においてイナーシャ相が開始されるまでにエンジン回転速度ＮＥが目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに接近する。

尚、図２２において、アップ変速判断時ｔ２０は、変速点の修正によって、変速出力開始時が基準加速度Ａ２における走行時（ｔ２２）よりも早まる可能性を考慮して設定される。たとえば、車両が基準加速度Ａ２で走行する場合における変速時ｔ２２から、変速点の修正によって最大で例えばｔ２１まで変速時が早まる可能性がある場合には、少なくとも、時刻ｔ２１から、さらに変速判断やそれに伴う計測や計算の処理に要する時間だけ早まった時刻と設定されれば良い。このとき、変速点の修正にあたり、修正する変速点に対応するエンジン回転速度はガード処理がなされ、その下限ＮＥｎｍｉｎが設けられていることから、そのエンジン回転速度と、想定し得る車両の加速度に応じて変速出力開始時が最も早まる場合の時刻を算出し得る。

以上の実施例によれば、変速点リアルタイム修正手段６０においては、変速点補正手段７０によって変速出力後においても所定期間上昇するエンジン回転速度ＮＥの最大値が目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに接近するように変更された変速点が、エンジン回転加速度算出手段（７６・ＳＡ３）によって算出されたパワーオン走行時でのアップ変速判断時点の実際のエンジン回転加速度の値Ａと、基準エンジン回転加速度算出手段（７４・ＳＡ３）によって算出された、実際のエンジン回転加速度の値を車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した基準エンジン回転加速度Ａ２との比の値である、加速度補正係数算出手段（９０・ＳＡ４）によって算出された加速度補正係数γと、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとに基づいて修正後エンジン回転速度算出手段（９２・ＳＡ５）によって修正後の変速点に対応するエンジン回転速度が算出され、変速点修正実行手段（９４・ＳＡ７）によってリアルタイムで変速点が修正されることから、実際のエンジン回転加速度を考慮したタイミングで変速指示を行うことができ、原動機の回転加速度Ａが基準回転加速度Ａ２と異なる場合、すなわち、車両の加速度に影響を与える牽引（トーイング）時や、登坂路走行時といった走行条件においても、エンジン回転速度ＮＥを目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに近づけることができる。

また、上述の実施例によれば、変速点リアルタイム修正手段６０においては、基準エンジン回転加速度算出手段（７４・ＳＡ３）によって、パワーオン走行時でのアップ変速判断時のエンジン回転加速度の値Ａを、車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した基準エンジン回転加速度Ａ２を算出するため、基準エンジン回転加速度Ａ２とアップ変速判断時のエンジン回転加速度との比の値に基づいて補正値をさらに修正するので、牽引（トーイング）時や登坂路走行時のように車両の加速度が通常状態と異なる場合においても、加速度の大きさに応じた変速点の修正を行うことができる。

また、上述の実施例によれば、特に変速中の最大エンジン回転速度ＮＥが目標最大エンジン回転速度に追従することが必要とされるＷＯＴ（Ｗｉｄｅ Ｏｐｅｎ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ；全開）変速時において、エンジン回転速度ＮＥが目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに精度よく追従することが可能となり、エンジン回転速度ＮＥが目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに到達することなくアップシフトが実行される現象や、エンジン回転速度ＮＥが許容される最大のエンジン回転速度を超過した状態が継続したままアップシフトが行われる現象の発生を抑止することが可能となり、上記減少に伴う使用者の違和感を低減することができる。

また、上述の実施例によれば、変速点補正手段（７０・ＳＣ１）は、パワーオン走行時でのアップ変速出力後のエンジン回転速度ＮＥの最大値を車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した推定最大エンジン回転速度を推定し、該推定最大エンジン回転速度と目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの偏差に基づいて算出した補正値に基づいて補正された変速点について、変速点リアルタイム修正手段６０が補正値をリアルタイムで修正するので、自動変速機のばらつきに応じた変速点の補正に加え、車両の加速度Ａのばらつきに応じた変速点の修正をも行うことができる。

また、上述の実施例によれば、変速点補正手段（７０・ＳＣ１）は車両加速度変動検出手段（１０２・ＳＥ３）によって検出された車両の加速度ａの変動の大きさに基づいて補正値を調整するので、車両の加速度ａの変動が生じた場合であっても、前記変速点補正手段による変速点の学習や、変速点の補正を中断することなく誤学習の影響を抑制しつつ継続することができる。

また、上述の実施例によれば、変速点補正手段（７０・ＳＣ１）による補正値の調整は、加速度変動検出手段（１０２・ＳＥ３）によって検出された車両の加速度ａの変動の大きさが大きいほど、車両加速度の変動がない場合に比べて前記補正値が小さくなるように調整するので（ＳＮ２〜３、ＳＮ５〜６）、悪路を走行する場合のように車両の加速度の変動が生じた場合において変速点の学習や補正を継続する場合であっても、前記補正値を規制するように調整がされ、その結果誤学習の影響すなわち誤ったタイミングで変速を実行するように変速点を補正することを抑制することができる。

また、上述の実施例によれば、修正後の変速点におけるエンジン回転速度である修正後エンジン回転速度ＮＥｎは、修正後エンジン回転速度算出手段（９２・ＳＡ５）によって、アップ変速判断時点の実際のエンジン回転加速度と基準エンジン回転加速度との比の値である加速度補正係数γと、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄと補正値に基づいて補正された変速点におけるエンジン回転速度である補正後エンジン回転速度ＮＥｏとの偏差ΔＮＥ２とからに基づいて、予め記憶された関係から算出されうる。

また、上述の実施例によれば、修正後エンジン回転速度算出手段（９２・ＳＡ５）には，加速度補正係数の値γと、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄと、補正後エンジン回転速度ＮＥｏとの偏差ΔＮＥ２とに基づいて、修正後エンジン回転速度ＮＥｎを算出する数式が予め記憶されており、修正後エンジン回転速度ＮＥｎは、逐次関係式から算出されることから、その都度正確に値を算出することができる。

また、上述の実施例によれば、修正後エンジン回転速度算出手段９２によって算出された修正後エンジン回転速度ＮＥｎは、修正後エンジン回転速度算出手段９２に含まれる修正値制限手段（９６・ＳＣ３〜ＳＣ５）により、設定された上限値および下限値の間に制限されるので、変速点が大きく修正することがなく、誤判断による変速を防止できる。

また、上述の実施例によれば、修正後エンジン回転速度算出手段（９２・ＳＡ６）は、自動変速機の作動油温度Ｔｏｉｌに基づいて修正後エンジン回転速度ＮＥｎを決定するものであるので、油温Ｔｏｉｌ毎に異なる作動油粘度に基づく、変速時間のばらつきを抑止することができる。

また、上述の実施例によれば、予め設定された変速点修正禁止条件に該当する場合には修正実行禁止手段（９８・ＳＡ２）によって、変速点リアルタイム修正手段６０による変速点の修正が禁止されるため、変速点修正禁止条件に該当する場合には変速点の修正が行われることがない。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、上述の実施例においては、基準走行状態とは、予め定められた車両の基準人数乗車状態での平坦路走行であるとされたが、これに限られず、例えば、所定の積載量での走行状態など車両の加速度に影響のない走行状態であれば、これ以外の走行状態であってもよい。

また、上述の実施例においては、変速がスロットル開度θｔｈが全開もしくは略全開時に行われる場合に適用されたが、これに限られず、スロットル開度θｔｈの全開状態よりも低い開度での変速状態であっても適用可能である。

また、上述の実施例においては、変速点リアルタイム修正手段６０が修正するのは、変速点補正手段７０によって学習補正された、学習後の変速点であったが、これに限られず、例えば、学習のされていない、予め変速線図記憶手段５２に記憶された変速点であってもよい。すなわち、この場合は変速点補正手段７０は必ずしも必要ではなく、ＳＣ１において読み出される変速点は、例えば、予め変速線図記憶手段５２において記憶されているものでよい。

また、上述の実施例においては、修正後エンジン回転速度算出手段９２は、加速度補正係数γの値と、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄと補正後エンジン回転速度ＮＥｏとの偏差ΔＮＥ２の値とを予め記憶された数式に適用することにより修正後エンジン回転速度ＮＥｎを算出したが、これに限られず、例えば、加速度補正係数γの値と、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄと補正後エンジン回転速度ＮＥｏとの偏差ΔＮＥ２の値とに基づいて修正後エンジン回転速度ＮＥｎを算出し得るテーブル等によってもよい。本実施例によれば、修正後エンジン回転速度ＮＥｎは、加速度補正係数γの値と、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄと補正後エンジン回転速度ＮＥｏとの偏差ΔＮＥ２とに基づいてテーブルを参照することによって得られることから、その都度計算する必要がなくなり、計算に要する時間が不要となる。

また、上述の実施例においては、偏差ΔＮＥ２は、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄと補正された変速点における補正後エンジン回転速度ＮＥｏとの偏差とされたが、これに限られず、例えば目標最大エンジン回転速度ＮＥｄと補正前の変速点におけるエンジン回転速度である補正前エンジン回転速度との偏差とされてもよい。

また、上述の実施例においては、修正後エンジン回転速度算出手段９２は修正値制限手段９６を含み、修正後エンジン回転速度算出手段９２によって算出された修正後エンジン回転速度ＮＥｎは、修正値制限手段９６によりガード処理がされたが、これに限られず、ガード処理以外の方法で修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値が制限されても良いし、あるいは修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値が特に制限されることなく、修正後エンジン回転速度算出手段９２によって算出された値がそのまま変速点修正実行手段９４に用いられてもよい。特に、修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値が特に制限されることがない場合には、修正値制限手段９６（ＳＣ３〜ＳＣ５）は必要とされない。また、同様に、加速度補正係数算出手段９０においても、加速度補正係数γがガード処理されていたが（ＳＢ４〜ＳＢ５）、これについても、他の方法により加速度補正係数γの値が制限されても良いし、あるいは制限されないようにしてもよい。

また、上述の実施例においては、修正後エンジン回転速度算出手段９２は、ＡＴ油温反映手段９７を含み、修正後エンジン回転速度算出手段９２によって算出された修正後エンジン回転速度ＮＥｎは、ＡＴ油温反映手段９７によって変速判断時点の自動変速機１６の作動油の油温Ｔｏｉｌに応じた補正係数μを乗じた値ＮＥｎ’とされ、自動変速機１６の作動油の油温を考慮したＮＥｎ’を用いて変速点修正実行手段９４が変速点の修正を行うこととしていたが、必ずしもこれに限られず、修正後エンジン回転速度算出手段９２によって算出された修正後エンジン回転速度ＮＥｎの値をそのまま用いて変速点修正実行手段９４が変速点の修正を行ってもよい。この場合、ＡＴ油温反映手段９７（ＳＡ６）は必要とされない。

また、上述の実施例においては、修正実行禁止手段９８（ＳＡ２）は、変速点修正禁止条件に該当する場合には変速点の修正を行わないこととしたが、必ずしも本手段は変速点リアルタイム修正手段６０に不可欠なものではなく、これを欠いた構成とすることも可能である。

また、上述の実施例においては、エンジン回転加速度関連値として、エンジン１２の回転加速度Ａが用いられたが、これに限られず、例えば、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔの回転加速度ｄＮｔ／ｄｔが用いられてもよいし、自動変速機１６の出力軸回転加速度ｄＮｏｕｔ／ｄｔが用いられてもよく、図示しないプロペラシャフトの回転加速度が用いられてもよく、また、車両の加速度ａ（＝ｄＶ／ｄｔ）が用いられてもよい。すなわち、エンジン回転加速度Ａと１対１に対応する事によって定量的に同一視できる変数であればよく、車両に設けられたセンサから直接計測可能、あるいは計測可能な値から算出可能なエンジン回転加速度関連値であればよい。同様に、上述の実施例において用いられたエンジン１２の回転速度ＮＥは、これに代えて、例えばトルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔの回転速度Ｎｔが用いられてもよいし、自動変速機１６の出力軸回転速度Ｎｏｕｔが用いられてもよく、図示しないプロペラシャフトの回転速度が用いられてもよく、また、車速Ｖが用いられてもよい。すなわち、エンジン回転速度ＮＥと１対１に対応する事によって定量的に同一視できる変数であればよく、車両に設けられたセンサから直接計測可能、あるいは計測可能な値から算出可能なエンジン回転速度関連値であればよい。

また、本発明は、スロットル弁のないディーゼルエンジンや、筒内噴射エンジンにも適用される。このような場合には、スロットル開度θｔｈに替えて、アクセル開度θａｃｃや燃料噴射量、吸入空気量などが用いられ得る。

また、上述の実施例において、修正値制限手段９６が修正後エンジン回転速度ＮＥｎのガード処理を行うにあたり、ＮＥｎが満たすべき範囲を決定する上限値及び下限値として、上限値ＮＥｎｍａｘは、事前に設定された所定値α１と、ＳＣ１において読み出された、前記変速点補正手段７０において算出された学習後の変速点におけるエンジン回転速度ＮＥｏとの和（ＮＥｏ＋α１）と、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄのうちいずれか小さい値（ｍｉｎ（ＮＥｏ＋α１，ＮＥｄ））が用いられ、下限値ＮＥｎｍｉｎは、前記変速点補正手段７０において算出された学習後の変速点におけるエンジン回転速度ＮＥｏから、事前に設定された所定値α２を減じた値が用いられた。また、加速度補正係数算出手段９０は、加速度補正係数γを算出する際のガード処理を行うにあたり、γが満たすべき範囲を決定する上限値及び下限値は予め与えられた定数に基づいて決定されたが、これに限られず、例えば、前記上限値及び下限値を動的に変更するものであってもよい。

また、上述の実施例においては、自動変速機１６の作動油温Ｔｏｉｌは、アップ変速判断時点または略同時に測定されたものが用いられたが、これに限られず、例えば、アップ変速判断時点までの所定時間におけるＴｏｉｌの最高値や最低値、あるいは平均値が用いられても良い。

また、上述の実施例においては、第１速段から第２速段へのアップ変速が例示されたが、これを自動変速機１６の有する各変速段の、全ての隣接する変速段間の変速毎に学習し、変速点の補正がされることもでき、また、特定の変速段間の変速についてのみ学習し、変速点の補正がされるものであっても良い。

また、上述の実施例においては、加速度フィルタ処理手段１４４においてはフィルタ処理として高速フーリエ変換が用いられたがこれに限られず、たとえば、ローパスフィルターなどの特定の周波数成分を除去するものであっても良いし、次式で与えられるいわゆるなまし処理を行って変換後の車両加速度ａｓとしてもよい。
ａｓ（ｔ）＝ａｓ（ｔ−Δｔ）＋（ａ（ｔ）−ａｓ（ｔ−Δｔ））／Ｋ
ここで、Δｔは例えば本式が反復して実行される場合の反復時間であって、例えば数ｍｓ乃至数十ｍｓに設定される微小時間である。また、Ｋはいわゆるなまし係数と呼ばれるものでって、前記なまし処理の度合いを決定する数である。

また、上述の実施例においては、第２変動検出手段１４８における変動判定カウンタＣの処理は、予め決定された所定時間だけ反復して実行されるものとされたが（図１５、ＳＩ９）、これに限られず、例えば所定回数反復して実行するようにしてもよいし、変速が発生しない限り、すなわち同一の変速段で走行し続ける限り反復を継続する様にしてもよい。また、逆に少なくとも所定時間だけ反復された後の変動判定カウンタＣの値のみを用いるようにしてもよい。。

また、上述の実施例においては、学習ゲイン調整手段１４２においては、ゲインＫの低減の度合いを決定する係数αは予め定義されていたが、これに限られず、例えば、車両加速度ａの変動の度合いに応じて決定されてもよい。また、ゲインＫの調整は、前記係数αを乗ずることにより、Ｋ’＝Ｋ×α のようにされたが、これに限られず、例えば、変動レベルすなわち車両加速度ａの偏差Δａの大きさに応じて、Ｋ’＝Ｋ／Δａのように算出されてもよい。

また、上述の実施例においては、ガード値調整手段１４４において、ガード値の厳格化の度合いを決定する係数β１、β２は予め定義されていたが、これに限られず、例えば車両加速度ａの変動の度合いに応じて決定されてもよい。また、ガード値の調整は、前記係数β１およびβ２をそれぞれΔＧｍａｘ、ΔＧｍｉｎに乗ずることにより、ΔＧｍａｘ’＝ΔＧｍａｘ×β１、ΔＧｍｉｎ’＝ΔＧｍｉｎ×β２のようにされたが、これに限られず、例えば、ΔＧｍａｘ、ΔＧｍｉｎの何れか一方を保持したまま他方を調整してもよいし、あるいは、変動レベルすなわち車両加速度ａの偏差Δａの大きさに応じて、ΔＧｍａｘ’＝ΔＧｍａｘ／Δａ、ΔＧｍｉｎ’＝ΔＧｍｉｎ／Δａのように算出されてもよい。

また、上述の実施例においては、第１乃至第５所定値および第１乃至第５規定値は予め実験によりあるいはシミュレーションにより決定されるものとされたが、これに限られず、例えば第１、第２および第５所定値については、変速段、車速、スロットル開度、ＡＴ油温の少なくとも１つに基づくテーブルやマップとして準備しておき、適宜該テーブルやマップから読み出した値を用いるようにすることもできる。

また、上述の実施例においては、加速度変動検出手段１０２は、第１変動判定フラグ乃至第３変動判定フラグによって車両加速度の変動の有無を判定したが、これに限られず、例えば、車両の加速度の偏差Δａ（＝ａ−ａｓ）の値が、定数Ｅ、基準エンジン回転加速度Ａ２、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄと補正後エンジン回転速度ＮＥｏとの偏差ΔＮＥ２（＝ＮＥｄ−ＮＥｏ）によって次式で表される関係を満たすか否かによって車両加速度の変動の有無を判定してもよい。
Δａ＝ρ×（Ｅ×Ａ２）／ΔＮＥ２
ここで、定数Ｅは加速度補正誤差、すなわち変速点の補正値における誤差の許容限界値であり、例えば、変速線図においてアップ変速線とダウン変速線の間に設けられるヒステリシスの値や、目標最大エンジン回転速度とフューエルカットエンジン回転速度との間に設けられる差の値等を考慮して決定される。また、ρは車両の加速度とエンジン回転加速度との変換のために用いられる定数であり、駆動輪の径などに基づいて決定される。なお、加速度変動検出手段１０２においては車両加速度の変動が検出されたが、これに限られず、例えばエンジン回転加速度、トルクコンバータのタービン１４ｔの回転加速度などこれと１対１の関係もしくはそれに準ずる関係にある値が用いられてもよい。

尚、上述の実施例において変速点補正手段７０は変速点リアルタイム修正手段６０および変速制御手段５０との組み合わせにおいて用いられたが、これに限られず、変速点の補正のための補正値の学習のために単独で用いられてもよい。すなわち、変速点補正手段７０が単独で用いられても一定の効果を生ずる。

本発明の一実施例である車両用自動変速機の変速制御装置が適用される車両用自動変速機を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の変速作動を説明する作動図表である。 図１の実施例に用いられる電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図３の電子制御装置による変速制御に用いられる変速線図の一部を示す図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図６のステップＳＡ４の加速度補正係数算出ルーチンを説明するフローチャートである。 図６のステップＳＡ５の修正後エンジン回転速度算出ルーチンを説明するフローチャートである。 図６のステップＳＡ６の自動変速機作動油温反映ルーチンを説明するフローチャートである。 図５の学習補正値調整手段１００、加速度変動検出手段の詳細な制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置のうち、主に変速点補正手段の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図１１のステップＳＥ２の車両加速度のフィルタ処理ルーチンを説明するフローチャートである。 図１１のステップＳＥ３の加速度変動検出ルーチンを説明するフローチャートであって、第１変動検出手段に対応する図である。 図１１のステップＳＥ３の加速度変動検出ルーチンを説明するフローチャートであって、第１変動検出手段に対応する図である。 図１１のステップＳＥ３の加速度変動検出ルーチンを説明するフローチャートであって、第２変動検出手段に対応する図である。 図１１のステップＳＥ３の加速度変動検出ルーチンを説明するフローチャートであって、第２変動検出手段に対応する図である。 図１１のステップＳＥ３の加速度変動検出ルーチンを説明するフローチャートであって、第２変動検出手段に対応する図である。 図１１のステップＳＥ３の加速度変動検出ルーチンを説明するフローチャートであって、変動検出判定手段に対応する図である。 図１１のステップＳＥ３の加速度変動検出ルーチンを説明するフローチャートであって、変動検出判定手段に対応する図である。 図１１のステップＳＥ６の学習ルーチンを説明するフローチャートである。 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートであって、本発明の実施例が適用されない場合である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートであって、本発明の実施例が適用された場合である。

符号の説明

１２：エンジン
１６：自動変速機
７０：変速点補正手段
８２：補正値制限手段
９０：加速度補正係数算出手段
９２：修正後エンジン回転速度算出手段
９６：修正値制限手段
９７：ＡＴ油温反映手段
９８：修正実行禁止手段
１０２：加速度変動検出手段

Claims (12)

1. パワーオン走行時に車速が予め設定された変速点を通過することによってアップ変速出力をするとともに、該変速出力後においても所定期間上昇するエンジン回転速度の最大値が目標最大エンジン回転速度に接近するように前記変速点を補正する形式の車両用自動変速機の制御装置であって、
   前記補正された変速点を、前記パワーオン走行時でのアップ変速判断時点の実際のエンジン回転加速度関連値と、該実際のエンジン回転加速度関連値の値を車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した基準エンジン回転加速度関連値との比の値と、前記目標最大エンジン回転速度とに基づいてリアルタイムで修正する変速点リアルタイム修正手段を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
   
2. 前記基準走行状態は、予め定められた車両の基準人数乗車状態での平坦路走行である請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記パワーオン走行は、アクセルペダルがエンジンに対する最大要求状態に操作されている最大加速走行である請求項１または２の車両用自動変速機の制御装置。
4. 前記パワーオン走行時でのアップ変速出力後のエンジン回転速度の最大値を前記基準走行状態における値に置換した推定最大エンジン回転速度を推定し、該推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に基づいて算出した補正値に基づいて前記変速点を補正する変速点補正手段を含み、
   前記変速点リアルタイム修正手段は、該補正値をリアルタイムで修正するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用自動変速機の制御装置。
5. 前記車両の加速度の変動の大きさを検出する加速度変動検出手段をさらに備え、
   前記変速点補正手段は、前記加速度変動検出手段によって検出された前記車両の加速度の変動の大きさに基づいて前記補正値を調整すること、を特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機の制御装置。
6. 前記変速点補正手段は、前記加速度変動検出手段によって検出された車両の加速度の変動の大きさが大きいほど、該車両の加速度の変動がない場合に比べて前記補正値を小さくするよう調整すること、を特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の制御装置。
7. 前記変速点リアルタイム修正手段は、前記アップ変速判断時点の実際のエンジン回転加速度関連値と前記基準エンジン回転加速度関連値との比の値である加速度補正係数と、前記目標最大エンジン回転速度と前記補正値に基づいて補正された変速点におけるエンジン回転速度である補正後エンジン回転速度または補正前の変速点におけるエンジン回転速度である補正前エンジン回転速度との偏差とからに基づいて、予め記憶された関係から修正後の変速点におけるエンジン回転速度である修正後エンジン回転速度を算出する、修正後エンジン回転速度算出手段を、有するものである請求項１乃至６のいずれかの車両用自動変速機の制御装置。
8. 前記修正後エンジン回転速度算出手段に予め記憶された関係とは、前記加速度補正係数の値に、前記目標最大エンジン回転速度と前記補正後エンジン回転速度または前記補正前エンジン回転速度との偏差を乗算し、該乗算の積を、前記目標最大エンジン回転速度から減算することにより、前記修正後エンジン回転速度を算出する数式である請求項７の車両用自動変速機の制御装置。
9. 前記修正後エンジン回転速度算出手段に予め記憶された関係とは、前記加速度補正係数の値と、前記目標最大エンジン回転速度と前記補正後エンジン回転速度または前記補正前エンジン回転速度との偏差とに基づいて、前記修正後エンジン回転速度を算出することのできるテーブルである請求項７の車両用自動変速機の制御装置。
10. 前記修正後エンジン回転速度算出手段は、該修正後エンジン回転速度算出手段により算出される前記修正後エンジン回転速度を、設定された上限値および下限値の間に制限する修正値制限手段を含むものである請求項７乃至９のいずれかの車両用自動変速機の制御装置。
11. 前記修正後エンジン回転速度算出手段は、前記自動変速機の作動油温度に基づいて前記修正後エンジン回転速度を決定するものである請求項７乃至１０のいずれかの車両用自動変速機の制御装置。
12. 前記変速点リアルタイム修正手段は、予め設定された変速点修正禁止条件に該当する場合には変速点の修正を行わないものである請求項１乃至１１のいずれかの車両用自動変速機の制御装置。

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