CN113650615B - 一种换挡控制方法、装置及存储介质 - Google Patents

一种换挡控制方法、装置及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明提出了一种换挡控制方法、装置及存储介质。方法包括：确定车辆的当前加速度和参考加速度；确定当前加速度与参考加速度之间的加速度差值；在根据加速度差值确定车辆处于上坡状态的情况下，确定发动机当前转速、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速；根据加速度差值确定目标发动机参考转速的权重信息；根据权重信息、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速，确定发动机修正换挡转速；根据发动机当前转速和发动机修正换挡转速，进行上坡换挡控制。本申请可以根据实际情况调整发动机修正换挡转速，使车辆换挡控制适应于变化复杂且频繁的实际行驶情况，提升驾驶过程中的舒适性和安全性。

Description

一种换挡控制方法、装置及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制领域，具体涉及一种换挡控制方法、装置及存储介质。
背景技术
自动变速器换挡策略基于固定的图表，纵坐标为油门踏板开度值，横坐标为变速器输出轴转速(车速)，此图表只考虑在参考行驶的工况，并且是通过标定而获得的。然而，车辆在实际运行过程中，车辆工况、道路路况变化复杂、频繁。按照现有的参考换挡图表来控制换挡，无法适应变化复杂且频繁的实际行驶情况，降低了驾驶过程中的舒适性和安全性。
发明内容
有鉴于此，本发明提出了一种换挡控制方法、装置及存储介质，至少可以解决现有换挡控制方法无法适应变化复杂且频繁的实际行驶情况，降低了驾驶过程中的舒适性和安全性的技术问题。
根据本申请的一方面，提供了一种换挡控制方法，包括：
确定车辆的当前加速度和参考加速度；
确定所述当前加速度与所述参考加速度之间的加速度差值；
在根据所述加速度差值确定所述车辆处于上坡状态的情况下，确定发动机当前转速、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速；
根据所述加速度差值确定所述目标发动机参考转速的权重信息；
根据所述权重信息、所述目标发动机参考转速和所述发动机预设功率转速，确定发动机修正换挡转速；
根据所述发动机当前转速和所述发动机修正换挡转速，进行上坡换挡控制。
在一种可能的实现方式中，所述确定所述当前加速度与所述参考加速度之间的加速度差值之后，所述方法还包括：
在根据所述加速度差值确定所述车辆处于上坡状态的情况下，获取当前油门踏板开度、当前车速和预设映射关系，所述预设映射关系用于表征参考油门踏板开度、参考车速和发动机参考转速之间的关系；
所述确定发动机当前转速、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速包括：根据所述当前油门踏板开度、所述当前车速和所述预设映射关系，确定所述目标发动机参考转速。
在一种可能的实现方式中，所述确定发动机当前转速、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速之后，所述方法还包括：
获取预设的差值区间集合信息，所述差值区间集合信息包括多个差值区间信息和各个差值区间对应的区间参数；
根据所述加速度差值和多个所述差值区间信息，从多个所述差值区间中确定目标区间；
根据所述目标区间和各个所述差值区间对应的区间参数，确定所述目标区间对应的目标参数；
所述根据所述加速度差值确定所述目标发动机参考转速的权重信息包括：根据所述加速度差值、所述目标区间的左端点和所述目标参数，确定所述目标发动机参考转速的权重信息。
在一种可能的实现方式中，多个所述差值区间均为前闭后开区间，多个所述差值区间包括第一差值区间、第二差值区间、第三差值区间和第四差值区间；
所述第一差值区间的左端点为第一差值，所述第一差值区间的右端点为第二差值，所述第二差值区间的左端点为所述第二差值，所述第二差值区间的右端点为第三差值，所述第三差值区间的左端点为所述第三差值，所述第三差值区间的右端点为第四差值，所述第四差值区间的左端点为所述第四差值，所述第四差值区间的右端点为无穷大。
在一种可能的实现方式中，所述第一差值为预设值；
所述第二差值为第一坡度下的参考标定加速度和第一坡度下的坡度标定加速度之间的差值；
所述第三差值为第二坡度下的参考标定加速度和第二坡度下的坡度标定加速度之间的差值；
所述第四差值为第三坡度下的参考标定加速度和第三坡度下的坡度标定加速度之间的差值；所述第一差值区间对应的区间参数是根据所述第四差值确定的；
所述第二差值区间对应的区间参数是根据所述第一差值、所述第二差值和所述第四差值确定的；
所述第三差值区间对应的区间参数是根据所述第一差值、所述第二差值、所述第三差值和所述第四差值确定的；
所述第四差值区间对应的区间参数是根据所述第一差值、所述第二差值、所述第三差值和所述第四差值确定的。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
在根据所述加速度差值确定所述车辆处于下坡状态的情况下，获取当前制动踏板开度；
在所述当前制动踏板开度大于制动阈值的情况下，获取当前挡位信息和制动主缸压力信息；
根据所述当前挡位信息确定第一低挡位信息和第二低挡位信息，第一低挡位低于当前挡位，第二低挡位低于所述第一低挡位；
根据所述制动主缸压力信息、所述发动机当前转速、所述当前挡位信息、所述第一低挡位信息和所述第二低挡位信息，进行下坡换挡控制。
在一种可能的实现方式中，所述根据所述制动主缸压力信息、所述发动机当前转速、所述当前挡位信息、所述第一低挡位信息和所述第二低挡位信息，进行下坡换挡控制包括：
在所述制动主缸压力信息大于压力阈值的情况下，根据所述第一低挡位信息和所述第二低挡位信息，确定所述第一低挡位和所述第二低挡位之间的第一挡间比；
根据所述第一挡间比和所述发动机当前转速，确定第一发动机目标转速；
在所述第一发动机目标转速小于发动机最大转速的情况下，控制降挡至所述第二低挡位。
在一种可能的实现方式中，所述根据所述制动主缸压力信息、所述发动机当前转速、所述当前挡位信息、所述第一低挡位信息和所述第二低挡位信息，进行下坡换挡控制还包括：
在所述制动主缸压力信息不大于所述压力阈值的情况或者所述第一发动机目标转速不小于所述发动机最大转速的情况下，根据所述当前挡位信息和所述第一低挡位信息，确定所述当前挡位和所述第一低挡位之间的第二挡间比；
根据所述第二挡间比和所述发动机当前转速，确定第二发动机目标转速；
在所述第二发动机目标转速小于所述发动机最大转速的情况下，控制降挡至所述第一低挡位。
根据本申请的另一方面，提供了一种换挡控制装置，包括：
第一确定模块，用于确定车辆的当前加速度和参考加速度；
第二确定模块，用于确定所述当前加速度与所述参考加速度之间的加速度差值；
第三确定模块，用于在根据所述加速度差值确定所述车辆处于上坡状态的情况下，确定发动机当前转速、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速；
第四确定模块，用于根据所述加速度差值确定所述目标发动机参考转速的权重信息；
第五确定模块，用于根据所述权重信息、所述目标发动机参考转速和所述发动机预设功率转速，确定发动机修正换挡转速；
控制模块，用于根据所述发动机当前转速和所述发动机修正换挡转速，进行上坡换挡控制。
根据本申请的另一方面，提供了一种非易失性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其中，所述计算机程序指令被处理器执行时实现上述方法。
本申请中，在行驶状态为上坡状态的情况下进行上坡换挡，根据权重信息、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速确定发动机修正换挡转速(发动机换挡点)，根据发动机当前转速和发动机修正换挡转速进行升挡控制，可以使得在车辆上坡时推迟升挡，将发动机保持在中高转速区间运行，提供足够扭矩，增强车辆动力性；可以根据实际情况调整发动机修正换挡转速，使车辆换挡控制适应于变化复杂且频繁的实际行驶情况，提升驾驶过程中的舒适性和安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为根据一示例性实施例示出的一种换挡控制方法的流程示意图。
图2为根据一示例性实施例示出的一种换挡控制方法中车辆处于上坡状态时的流程示意图。
图3为根据一示例性实施例示出的一种换挡控制方法中车辆处于下坡状态时的流程示意图。
图4为根据一示例性实施例示出的一种换挡控制方法中下坡换挡控制的流程示意图。
图5为根据一示例性实施例示出的一种换挡控制装置的框图。
具体实施方式
以下将参考附图详细说明本申请的各种示例性实施例、特征和方面。附图中相同的附图标记表示功能相同或相似的元件。尽管在附图中示出了实施例的各种方面，但是除非特别指出，不必按比例绘制附图。
在这里专用的词“示例性”意为“用作例子、实施例或说明性”。这里作为“示例性”所说明的任何实施例不必解释为优于或好于其它实施例。
另外，为了更好的说明本申请，在下文的具体实施方式中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本申请同样可以实施。在一些实例中，对于本领域技术人员熟知的方法、手段、元件和电路未作详细描述，以便于凸显本申请的主旨。
为了使车辆换挡控制适应于变化复杂且频繁的实际行驶情况，提升驾驶过程中的舒适性和安全性，本发明提出了一种换挡控制方法、装置及存储介质，本发明具体是以如下技术方案实现的。
结合图1至图4所示，本说明书实施例提供的一种换挡控制方法包括：
步骤S101：确定车辆的当前加速度和参考加速度。
本说明书实施例中，当前加速度可以是指车辆实际的加速度。实际应用中，可以利用车辆上的加速度传感器获取车辆的当前加速度。
参考加速度可以是指平路状态下的加速度，平路状态可以是指当前道路的坡度等于0％。可以获取车辆当前相关的行驶参数和预设的平路换挡信息，进而可以根据车辆当前相关的行驶参数和预设的平路换挡信息，确定参考加速度。车辆当前相关的行驶参数可以包括发动机当前转矩、当前车速和当前加速度等，预设的平路换挡信息可以表征车辆当前相关的行驶参数与参考加速度之间的映射关系。
步骤S102：确定当前加速度与参考加速度之间的加速度差值。
本说明书实施例中，可以将参考加速度减去当前加速度，得到加速度差值。
步骤S103：在根据加速度差值确定车辆处于上坡状态的情况下，确定发动机当前转速、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速。
本说明书实施例中，上坡状态可以是指当前道路的坡度大于0％。权重信息可以是目标发动机参考转速的系数；可以对加速度差值进行处理，确定权重信息。
步骤S104：根据加速度差值确定目标发动机参考转速的权重信息。
本说明书实施例中，发动机当前转速可以是指发动机的实际转速，可以利用发动机转速传感器获取发动机当前转速；目标发动机参考转速可以是指与发动机转速的期望值相关的参考值，可以根据车辆当前相关的行驶参数计算确定目标发动机参考转速，也可以根据车辆当前相关的行驶参数查表确定目标发动机参考转速；车辆当前相关的行驶参数可以包括发动机当前转矩、当前车速和当前加速度等；发动机预设功率转速可以是指当发动机处于额定功率时的转速，发动机预设功率转速可以是预设的定值。
步骤S105：根据权重信息、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速，确定发动机修正换挡转速。
本说明书实施例中，发动机修正换挡转速可以是指发动机转速的期望值；可以根据权重信息、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速，进行修正处理，确定发动机修正换挡转速。
步骤S106：根据发动机当前转速和发动机修正换挡转速，进行上坡换挡控制。
本说明书实施例中，上坡换挡控制可以是对自动变速器进行升挡控制，对挡位进行增挡，每次升挡控制可以只升一个挡位；可以实时检测发动机当前转速，当发动机当前转速变化至发动机修正换挡转速(发动机换挡点)时，对自动变速器进行升挡控制。
本说明书实施例中，在行驶状态为上坡状态的情况下，进行上坡换挡，根据权重信息、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速确定发动机修正换挡转速(发动机换挡点)，根据发动机当前转速和发动机修正换挡转速进行升挡控制，可以使得在车辆上坡时推迟升挡，将发动机保持在中高转速区间运行，提供足够扭矩，增强车辆动力性；可以根据实际情况调整发动机修正换挡转速，使车辆换挡控制适应于变化复杂且频繁的实际行驶情况，提升驾驶过程中的舒适性和安全性。
在一种可能的实现方式中，步骤S101之前，方法可以包括步骤S110：获取发动机当前输出扭矩、变速器当前挡位速比和当前车速；
步骤S101可以包括：
步骤S1011：根据发动机当前输出扭矩、变速器当前挡位速比和当前车速，确定参考加速度。
本说明书实施例中，车辆行驶过程中所受阻力分别为滚动阻力Ff、风阻Fw、坡道阻力Fi和加速阻力Fj，所受所有阻力的合力可表示如下：
ΣF＝Ff+Fw+Fi+Fj
其中，Ff＝f*W，f为轮胎与地面的滚动阻力系数，W为轮胎荷。
Figure BDA0003229175410000081
其中，CD为空气的阻力系数，A为汽车的迎风面积，ua为车辆的当前车速。
Fi＝G*i，其中G为车重，i为道路坡度。
Figure BDA0003229175410000082
其中
Figure BDA0003229175410000083
δ为旋转质量换算系数，m为车辆质量，IW为车轮转动惯量，If为飞轮转动惯量，ig为变速器当前挡位速比，i0为主减速器速比、ηT为车辆传动系统效率、r为车轮滚动半径。
车辆行驶过程中，发动机输出的动力Ft与ΣF时刻保持平衡：
Ft＝Ff+Fw+Fi+Fj
在此处，假定车辆行驶在平路状态，故坡道阻力Fi＝0，因此上式可写成：
Figure BDA0003229175410000084
因此
Figure BDA0003229175410000085
其中，Ttq为发动机当前输出扭矩，a1为参考加速度，Gf为轮胎与地面的滚动阻力。
本说明书实施例中，车辆电子控制单元(ECU)在计算参考加速度时，可从动力域控制器局域网络总线(CAN总线)实时读取发动机当前输出扭矩Ttq、当前变速器挡位速比ig、及当前车速ua，其余参数如主减速器速比i0、传动系效率ηT、车轮滚动半径r等均为固定参数，可以常量的形式写入车辆电子控制单元的软件中。
本说明书实施例中，通过车辆动力学方程，经过ECU实时计算得到参考加速度，参考加速度的精度更高。
在一种可能的实现方式中，步骤S101之前还可以包括获取当前车轮转速；
步骤S101还可以包括步骤S1012：根据当前车轮转速，确定当前加速度。
本说明书实施例中，ECU可以从底盘域控制器局域网络总线实时获取当前车轮转速n，则当前加速度
Figure BDA0003229175410000091
其中r为车轮滚动半径。
本说明书实施例中，通过车辆动力学方程，经过ECU实时计算得到当前加速度，当前加速度的精度更高。
本说明书实施例的步骤S102中，加速度差值△a＝a1-a2，其中，a1为参考加速度，a2为当前加速度。本说明书实施例可以根据当前发动机输出扭矩、各挡位速比、主减速比、车重等信息，假定车辆行驶在平路上，计算出期望车辆加速度a1(参考加速度)；根据ABS轮速传感器信号，结合轮胎滚动半径，计算出当前车辆实际加速度a2(当前加速度)。本说明书实施例通过加速度差值，可以更准确地确定车辆当前行驶在上坡状态还是下坡状态。
在一种可能的实现方式中，步骤S102之后，方法还可以包括：根据加速度差值和预设阈值，确定车辆的行驶状态。
本说明书实施例中，车辆的行驶状态可以包括上坡状态、下坡状态和平路状态。上坡状态可以是指当前道路的坡度大于0％。下坡状态可以是指当前道路的坡度小于0％。平路状态可以是指当前道路的坡度等于0％。在加速度差值大于预设阈值的情况下，可以将行驶状态确定为上坡状态；在加速度差值小于预设阈值的情况下，可以将行驶状态确定为下坡状态；在加速度差值等于预设阈值的情况下，可以将行驶状态确定为平路状态。预设阈值可以为0。本说明书实施例中，设置预设阈值，通过对加速度差值和预设阈值进行比较，从而确定行驶状态，可以提升确定的行驶状态的准确性。
在一种可能的实现方式中，步骤S102之后，方法还可以包括：在根据加速度差值确定车辆处于上坡状态的情况下，获取当前油门踏板开度、当前车速和预设映射关系，预设映射关系用于表征参考油门踏板开度、参考车速和发动机参考转速之间的关系；
步骤S103包括：根据当前油门踏板开度、当前车速和预设映射关系，确定目标发动机参考转速。
本说明书实施例中，目标发动机参考转速可以为相同油门开度下的平路换挡点，即，车辆行驶在平路状态的情况下的发动机参考转速。可以通过车辆油门踏板传感器采集当前油门踏板开度；可以通过车速传感器采集当前车速；预设映射关系可以以图表的形式设置，该图表的横轴可以为平路状态下的参考车速，纵轴可以为平路状态下的油门踏板开度，根据参考车速和油门踏板开度可以在图表上唯一确定一点位置，该点的位置唯一对应于一个转速值，该转速值即为目标发动机参考转速N参考。本说明书实施例中根据当前油门踏板开度、当前车速和预设映射关系，确定目标发动机参考转速，有利于更精确地确定发动机修正换挡转速，使车辆换挡控制适应于变化复杂且频繁的实际行驶情况，进一步提升驾驶过程中的舒适性和安全性。
在一种可能的实现方式中，步骤S103之后，方法还包括：
步骤S107：获取预设的差值区间集合信息，差值区间集合信息包括多个差值区间信息和各个差值区间对应的区间参数；
步骤S108：根据加速度差值和多个差值区间信息，从多个差值区间中确定目标区间；
步骤S109：根据目标区间和各个差值区间对应的区间参数，确定目标区间对应的目标参数；
步骤S104包括步骤S1041：根据加速度差值、目标区间的左端点和目标参数，确定目标发动机参考转速的权重信息。
本说明书实施例中，为量化区分坡道陡峭程度，可以设置多个坡度等级；差值区间、坡度等级和区间参数之间是一一对应的关系。差值区间信息包括差值区间的左端点、右端点、区间开闭信息。
本说明书实施例中设置不同的区间范围，根据加速度差值所处的区间确定目标发动机参考转速的权重信息，可以更精确地确定发动机修正换挡转速，使车辆换挡控制适应于变化复杂且频繁的实际行驶情况，进一步提升驾驶过程中的舒适性和安全性。
在一种可能的实现方式中，多个差值区间均为前闭后开区间，多个差值区间包括第一差值区间、第二差值区间、第三差值区间和第四差值区间；
第一差值区间的左端点为第一差值，第一差值区间的右端点为第二差值，第二差值区间的左端点为第二差值，第二差值区间的右端点为第三差值，第三差值区间的左端点为第三差值，第三差值区间的右端点为第四差值，第四差值区间的左端点为第四差值，第四差值区间的右端点为无穷大。
本说明书实施例中，为量化区分坡道陡峭程度，设置坡度等级L0、L1、L2、L3，L0代表平路，从L1到L3代表坡度等级依次增大。L0、L1、L2、L3分别对应于一个差值区间，差值区间、坡度等级和区间参数之间是一一对应的关系。
若△a1≤△a<△a2，则坡度等级L＝L0，代表汽车行驶在近似平路路段。
若△a2≤△a<△a3，则坡度等级L＝L1，代表汽车行驶在较缓坡路段。
若△a3≤△a<△a4，则坡度等级L＝L2，代表汽车行驶在较陡坡路段。
若△a4≤△a，则坡度等级L＝L3，代表汽车行驶在极陡坡路段。
第一差值为△a1，第二差值为△a2，第三差值为△a3，第四差值为△a4。
本说明书实施例中划分四个差值区间，可以更加精细地确定加速度差值所处的区间，更加精确地确定发动机修正换挡转速。
在一种可能的实现方式中，第一差值为预设值；
第二差值为第一坡度下的参考标定加速度和第一坡度下的坡度标定加速度之间的差值；
第三差值为第二坡度下的参考标定加速度和第二坡度下的坡度标定加速度之间的差值；
第四差值为第三坡度下的参考标定加速度和第三坡度下的坡度标定加速度之间的差值；第一差值区间对应的区间参数是根据第四差值确定的；
第二差值区间对应的区间参数是根据第一差值、第二差值和第四差值确定的；
第三差值区间对应的区间参数是根据第一差值、第二差值、第三差值和第四差值确定的；
第四差值区间对应的区间参数是根据第一差值、第二差值、第三差值和第四差值确定的。
本说明书实施例中，可以取第一差值△a1为0.02；可以参考中国公路建设标准及车辆行驶工况，在车辆设计、测试阶段进行实地测试并根据测试数据确定第二差值、第三差值和第四差值。取测试阶段车辆实际行驶在8％(第一坡度)坡道上时，期望平路加速度(第一坡度下的参考标定加速度)与当前实测加速度(第一坡度下的坡度标定加速度)的差值为第二差值△a2；取测试阶段车辆实际行驶在15％(第二坡度)坡道上时，期望平路加速度(第二坡度下的参考标定加速度)与当前实测加速度(第二坡度下的坡度标定加速度)的差值为第三差值△a3；取测试阶段车辆实际行驶在20％(第三坡度)坡道上时，期望平路加速度(第三坡度下的参考标定加速度)与当前实测加速度(第三坡度下的坡度标定)的差值为第四差值△a4。
步骤S104中，根据加速度差值、目标区间的左端点和目标参数，确定目标发动机参考转速的权重信息K。本说明书实施例中，可以采用以下关系确定权重信息K。
当△a1≤△a<△a2时，取
Figure BDA0003229175410000121
当△a2≤△a<△a3时，取
Figure BDA0003229175410000122
当△a3≤△a<△a4时，取
Figure BDA0003229175410000123
当△a4≤△a时，取
Figure BDA0003229175410000124
在一种可能的实现方式中，步骤S105可以根据权重信息K、目标发动机参考转速N参考和发动机预设功率转速Nfullload，确定发动机修正换挡转速N修正。发动机修正换挡转速N修正可以为“权重信息K和目标发动机参考转速N参考的乘积”、“发动机预设功率转速Nfullload”之间的最小值。
N修正＝min(N参考*K，Nfullload)
本说明书实施例中，取最小值是为了保证发动机转速不超过发动机预设功率转速，以防止动力衰减及发动机超速。
本说明书实施例的步骤S106中，上坡换挡控制可以是对自动变速器进行升挡控制，对挡位进行增挡，每次升挡控制可以只升一个挡位；在上坡状态时可以推迟升挡；可以实时检测发动机当前转速，当发动机当前转速变化至发动机修正换挡转速(发动机换挡点)时，再对自动变速器进行升挡控制，以将发动机保持在中高转速区间运行，提供足够扭矩，增强车辆动力性。
在一种可能的实现方式中，方法还包括步骤S200：在根据加速度差值确定车辆处于下坡状态的情况下进行下坡换挡控制。
下坡状态可以是指当前道路的坡度小于0％。在加速度差值小于预设阈值的情况下，可以将行驶状态确定为下坡状态。
在一种可能的实现方式中，步骤S200可以包括：
步骤S201：在根据加速度差值确定车辆处于下坡状态的情况下，获取当前油门踏板开度；
步骤S202：在当前油门踏板开度不大于油门阈值的情况下，控制自动变速器不升挡。
本说明书实施例中，可以通过油门踏板传感器获取当前油门踏板开度。油门阈值可以为预设值，本说明书实施例中可以将油门阈值设为0。在车辆处于下坡状态的情况下，如驾驶员没有踩踏油门踏板，则变速器应禁止升挡，可以保持当前挡位，以提供足够的发动机制动力。
在一种可能的实现方式中，步骤S202之后，步骤S200还可以包括：
步骤S203：获取当前制动踏板开度；
步骤S204：在当前制动踏板开度大于制动阈值的情况下，获取当前挡位信息和制动主缸压力信息；
步骤S205：根据当前挡位信息确定第一低挡位信息和第二低挡位信息，第一低挡位低于当前挡位，第二低挡位低于第一低挡位；
步骤S206：根据制动主缸压力信息、发动机当前转速、当前挡位信息、第一低挡位信息和第二低挡位信息，进行下坡换挡控制。
本说明书实施例中，可以通过制动踏板传感器获取当前制动踏板开度。制动阈值可以为预设值，本说明书实施例中可以将制动阈值设为0。如果驾驶员认为车速过快，则会踩下制动踏板，则在发动机不超速的情况下，可以根据制动主缸压力信息、发动机当前转速、当前挡位信息、第一低挡位信息和第二低挡位信息确定变速器降1挡或2挡，以提供更大的发动机制动力。
在一种可能的实现方式中，步骤S206可以包括：
步骤S2061：在制动主缸压力信息大于压力阈值的情况下，根据第一低挡位信息和第二低挡位信息，确定第一低挡位和第二低挡位之间的第一挡间比；
步骤S2062：根据第一挡间比和发动机当前转速，确定第一发动机目标转速；
步骤S2063：在第一发动机目标转速小于发动机最大转速的情况下，控制降挡至第二低挡位。
本说明书实施例中，当驾驶员踩下制动踏板时，制动主缸会开始建压，ECU将采集制动主缸压力信息，判断驾驶员的减速需求急迫性。
本说明书实施例中，第一低挡位低于当前挡位，第二低挡位低于第一低挡位，第一低挡位分别与当前挡位和第二低挡位相邻。当制动主缸压力信息Pcyl>60bar(压力阈值)时，可以认为驾驶员有紧急减速需求，为帮助驾驶员减速，此时ECU进入可以连降两个挡位的挡逻辑判断：将发动机当前转速n乘以相邻两个低挡位的挡间比(第一挡间比)，得出降挡后将要达到的发动机转速(第一发动机目标转速)nds1，若第一发动机目标转速nds1小于发动机允许的最大转速nmax，则代表发动机在连将降两挡后不会超速，此时ECU允许连降两挡。其中，发动机允许的最大转速nmax为固定值，取决于发动机机械承受度，可以由发动机控制器以CAN报文的形式发送到CAN总线。本说明书实施例中，对驾驶的减速需求和车辆实际运行情况进行权衡，确定最适合当前下坡降挡的换挡方式，提高了下坡换挡的舒适性和安全性。
在一种可能的实现方式中，步骤S206还可以包括：
步骤S2064：在制动主缸压力信息不大于压力阈值的情况或者第一发动机目标转速不小于发动机最大转速的情况下，根据当前挡位信息和第一低挡位信息，确定当前挡位和第一低挡位之间的第二挡间比；
步骤S2065：根据第二挡间比和发动机当前转速，确定第二发动机目标转速；
步骤S2066：在第二发动机目标转速小于发动机最大转速的情况下，控制降挡至第一低挡位。
本说明书实施例中，若第一发动机目标转速nds1不小于发动机允许的最大转速nmax，则代表发动机在连将降两挡后会超速，此时ECU不允许连降两挡；需要进入只降一挡逻辑判断。
此外，当制动主缸压力信息Pcyl≤60bar(压力阈值)时，驾驶员有一般减速需求，此时ECU只进入降一个挡位的挡逻辑判断：将发动机当前转速n乘以相邻一个低挡位的挡间比(第二挡间比)，得出降挡后将要达到的发动机转速(第二发动机目标转速)nds2，若第二发动机目标转速nds2小于发动机允许的最大转速nmax，则代表发动机在降一挡后不会超速，此时ECU允许降一挡。若第二发动机目标转速nds2不小于发动机允许的最大转速nmax，则代表发动机在降一挡后会超速，为保护发动机，此时不允许降挡。本说明书实施例中，对驾驶的减速需求和车辆实际运行情况进行权衡，确定最适合当前下坡降挡的换挡方式，提高了下坡换挡的舒适性和安全性。
本说明书实施例中，可以实时地获取制动主缸压力信息、发动机当前转速、当前挡位信息、第一低挡位信息和第二低挡位信息，并实时地根据制动主缸压力信息、发动机当前转速、当前挡位信息、第一低挡位信息和第二低挡位信息，控制自动变速器降挡。随着车速的降低，可实现连续多次降挡，在保护发动机的同时，提供最大可能的制动力。
在一种可能的实现方式中，步骤S102之后，在根据加速度差值确定车辆处于平路状态的情况下，可以根据预设的平路换挡图表进行换挡。
本说明书实施例中由ECU连续计算并实时识别当前的道路阻力，判断当前车辆是否处于平路、上坡、下坡等状态，进而计算出坡道等级，用于修正换挡点。使得在车辆上坡时，推迟升挡，以将发动机保持在中高转速区间运行，提供足够扭矩，增强车辆动力性。本说明书实施例可以有效增强车辆在不同道路状况下的适应性。
结合图5所示，本说明书实施例提供一种换挡控制装置，可以包括：
第一确定模块10，用于确定车辆的当前加速度和参考加速度；
第二确定模块20，用于确定当前加速度与参考加速度之间的加速度差值；
第三确定模块30，用于在根据加速度差值确定车辆处于上坡状态的情况下，确定发动机当前转速、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速；
第四确定模块40，用于根据加速度差值确定目标发动机参考转速的权重信息；
第五确定模块50，用于根据权重信息、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速，确定发动机修正换挡转速；
控制模块60，用于根据发动机当前转速和发动机修正换挡转速，进行上坡换挡控制。
本说明书实施例中，在行驶状态为上坡状态的情况下，进行上坡换挡，根据权重信息、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速确定发动机修正换挡转速(发动机换挡点)，根据发动机当前转速和发动机修正换挡转速进行升挡控制，可以使得在车辆上坡时推迟升挡，将发动机保持在中高转速区间运行，提供足够扭矩，增强车辆动力性；可以根据实际情况调整发动机修正换挡转速，使车辆换挡控制适应于变化复杂且频繁的实际行驶情况，提升驾驶过程中的舒适性和安全性。
在一种可能的实现方式中，装置还可以包括第一获取模块，第一获取模块用于在根据加速度差值确定车辆处于上坡状态的情况下，获取当前油门踏板开度、当前车速和预设映射关系，预设映射关系用于表征参考油门踏板开度、参考车速和发动机参考转速之间的关系；
第三确定模块还用于根据当前油门踏板开度、当前车速和预设映射关系，确定目标发动机参考转速。
在一种可能的实现方式中，装置还可以包括：
第二获取模块，用于获取预设的差值区间集合信息，差值区间集合信息包括多个差值区间信息和各个差值区间对应的区间参数；
第六确定模块，用于根据加速度差值和多个差值区间信息，从多个差值区间中确定目标区间；
第七确定模块，用于根据目标区间和各个差值区间对应的区间参数，确定目标区间对应的目标参数；
第四确定模块还用于根据加速度差值、目标区间的左端点和目标参数，确定目标发动机参考转速的权重信息。
在一种可能的实现方式中，多个差值区间均为前闭后开区间，多个差值区间包括第一差值区间、第二差值区间、第三差值区间和第四差值区间；
第一差值区间的左端点为第一差值，第一差值区间的右端点为第二差值，第二差值区间的左端点为第二差值，第二差值区间的右端点为第三差值，第三差值区间的左端点为第三差值，第三差值区间的右端点为第四差值，第四差值区间的左端点为第四差值，第四差值区间的右端点为无穷大。
在一种可能的实现方式中，第一差值为预设值；
第二差值为第一坡度下的参考标定加速度和第一坡度下的坡度标定加速度之间的差值；
第三差值为第二坡度下的参考标定加速度和第二坡度下的坡度标定加速度之间的差值；
第四差值为第三坡度下的参考标定加速度和第三坡度下的坡度标定加速度之间的差值；第一差值区间对应的区间参数是根据第四差值确定的；
第二差值区间对应的区间参数是根据第一差值、第二差值和第四差值确定的；
第三差值区间对应的区间参数是根据第一差值、第二差值、第三差值和第四差值确定的；
第四差值区间对应的区间参数是根据第一差值、第二差值、第三差值和第四差值确定的。
在一种可能的实现方式中，装置还可以包括：
第三获取模块，用于在根据加速度差值确定车辆处于下坡状态的情况下，获取当前制动踏板开度；
第四获取模块，用于在当前制动踏板开度大于制动阈值的情况下，获取当前挡位信息和制动主缸压力信息；
第八确定模块，用于根据当前挡位信息确定第一低挡位信息和第二低挡位信息，第一低挡位低于当前挡位，第二低挡位低于第一低挡位；
第二控制模块，用于根据制动主缸压力信息、发动机当前转速、当前挡位信息、第一低挡位信息和第二低挡位信息，进行下坡换挡控制。
在一种可能的实现方式中，第二控制模块可以包括：
第一确定单元，用于在制动主缸压力信息大于压力阈值的情况下，根据第一低挡位信息和第二低挡位信息，确定第一低挡位和第二低挡位之间的第一挡间比；
第二确定单元，用于根据第一挡间比和发动机当前转速，确定第一发动机目标转速；
第一控制单元，用于在第一发动机目标转速小于发动机最大转速的情况下，控制降挡至第二低挡位。
在一种可能的实现方式中，第二控制模块还可以包括：
第三确定单元，用于在制动主缸压力信息不大于压力阈值的情况或者第一发动机目标转速不小于发动机最大转速的情况下，根据当前挡位信息和第一低挡位信息，确定当前挡位和第一低挡位之间的第二挡间比；
第四确定单元，用于根据第二挡间比和发动机当前转速，确定第二发动机目标转速；
第二控制单元，用于在第二发动机目标转速小于发动机最大转速的情况下，控制降挡至第一低挡位。
需要说明的是，上述实施例提供的装置，在实现其功能时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的装置与方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
此外，本说明书实施例还提供一种非易失性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现上述的换挡控制方法。
计算机程序产品可以包括计算机可读存储介质，其上载有用于使处理器实现本申请的各个方面的计算机可读程序指令。
计算机可读存储介质可以是可以保持和存储由指令执行设备使用的指令的有形设备。计算机可读存储介质例如可以是――但不限于――电存储设备、磁存储设备、光存储设备、电磁存储设备、半导体存储设备或者上述的任意合适的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、静态随机存取存储器(SRAM)、便携式压缩盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能盘(DVD)、记忆棒、软盘、机械编码设备、例如其上存储有指令的打孔卡或凹槽内凸起结构、以及上述的任意合适的组合。这里所使用的计算机可读存储介质不被解释为瞬时信号本身，诸如无线电波或者其他自由传播的电磁波、通过波导或其他传输媒介传播的电磁波(例如，通过光纤电缆的光脉冲)、或者通过电线传输的电信号。
这里所描述的计算机可读程序指令可以从计算机可读存储介质下载到各个计算/处理设备，或者通过网络、例如因特网、局域网、广域网和/或无线网下载到外部计算机或外部存储设备。网络可以包括铜传输电缆、光纤传输、无线传输、路由器、防火墙、交换机、网关计算机和/或边缘服务器。每个计算/处理设备中的网络适配卡或者网络接口从网络接收计算机可读程序指令，并转发该计算机可读程序指令，以供存储在各个计算/处理设备中的计算机可读存储介质中。
用于执行本申请操作的计算机程序指令可以是汇编指令、指令集架构(ISA)指令、机器指令、机器相关指令、微代码、固件指令、状态设置数据、或者以一种或多种编程语言的任意组合编写的源代码或目标代码，编程语言包括面向对象的编程语言—诸如Smalltalk、C++等，以及常规的过程式编程语言—诸如“C”语言或类似的编程语言。计算机可读程序指令可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络—包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。在一些实施例中，通过利用计算机可读程序指令的状态信息来个性化定制电子电路，例如可编程逻辑电路、现场可编程门阵列(FPGA)或可编程逻辑阵列(PLA)，该电子电路可以执行计算机可读程序指令，从而实现本申请的各个方面。
这里参照根据本申请实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本申请的各个方面。应当理解，流程图和/或框图的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合，都可以由计算机可读程序指令实现。
这些计算机可读程序指令可以提供给通用计算机、专用计算机或其它可编程数据处理装置的处理器，从而生产出一种机器，使得这些指令在通过计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行时，产生了实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的装置。也可以把这些计算机可读程序指令存储在计算机可读存储介质中，这些指令使得计算机、可编程数据处理装置和/或其他设备以特定方式工作，从而，存储有指令的计算机可读介质则包括一个制造品，其包括实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的各个方面的指令。
也可以把计算机可读程序指令加载到计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上，使得在计算机、其它可编程数据处理装置或其它设备上执行一系列操作步骤，以产生计算机实现的过程，从而使得在计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上执行的指令实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作。
附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或指令的一部分，模块、程序段或指令的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (10)

1.一种换挡控制方法，其特征在于，包括：
确定车辆的当前加速度和参考加速度；
确定所述当前加速度与所述参考加速度之间的加速度差值；
在根据所述加速度差值确定所述车辆处于上坡状态的情况下，确定发动机当前转速、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速；
根据所述加速度差值确定所述目标发动机参考转速的权重信息；
根据所述权重信息、所述目标发动机参考转速和所述发动机预设功率转速，确定发动机修正换挡转速；所述发动机修正换挡转速为所述权重信息和所述目标发动机参考转速的乘积与所述发动机预设功率转速之间的最小值；
根据所述发动机当前转速和所述发动机修正换挡转速，进行上坡换挡控制。
2.如权利要求1所述的换挡控制方法，其特征在于，所述确定所述当前加速度与所述参考加速度之间的加速度差值之后，所述方法还包括：
在根据所述加速度差值确定所述车辆处于上坡状态的情况下，获取当前油门踏板开度、当前车速和预设映射关系，所述预设映射关系用于表征参考油门踏板开度、参考车速和发动机参考转速之间的关系；
所述确定发动机当前转速、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速包括：根据所述当前油门踏板开度、所述当前车速和所述预设映射关系，确定所述目标发动机参考转速。
3.如权利要求1所述的换挡控制方法，其特征在于，所述确定发动机当前转速、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速之后，所述方法还包括：
获取预设的差值区间集合信息，所述差值区间集合信息包括多个差值区间信息和各个差值区间对应的区间参数；
根据所述加速度差值和多个所述差值区间信息，从多个所述差值区间中确定目标区间；
根据所述目标区间和各个所述差值区间对应的区间参数，确定所述目标区间对应的目标参数；
所述根据所述加速度差值确定所述目标发动机参考转速的权重信息包括：根据所述加速度差值、所述目标区间的左端点和所述目标参数，确定所述目标发动机参考转速的权重信息。
4.如权利要求3所述的换挡控制方法，其特征在于：多个所述差值区间均为前闭后开区间，多个所述差值区间包括第一差值区间、第二差值区间、第三差值区间和第四差值区间；
所述第一差值区间的左端点为第一差值，所述第一差值区间的右端点为第二差值，所述第二差值区间的左端点为所述第二差值，所述第二差值区间的右端点为第三差值，所述第三差值区间的左端点为所述第三差值，所述第三差值区间的右端点为第四差值，所述第四差值区间的左端点为所述第四差值，所述第四差值区间的右端点为无穷大。
5.如权利要求4所述的换挡控制方法，其特征在于：所述第一差值为预设值；
所述第二差值为第一坡度下的参考标定加速度和第一坡度下的坡度标定加速度之间的差值；
所述第三差值为第二坡度下的参考标定加速度和第二坡度下的坡度标定加速度之间的差值；
所述第四差值为第三坡度下的参考标定加速度和第三坡度下的坡度标定加速度之间的差值；所述第一差值区间对应的区间参数是根据所述第四差值确定的；
所述第二差值区间对应的区间参数是根据所述第一差值、所述第二差值和所述第四差值确定的；
所述第三差值区间对应的区间参数是根据所述第一差值、所述第二差值、所述第三差值和所述第四差值确定的；
所述第四差值区间对应的区间参数是根据所述第一差值、所述第二差值、所述第三差值和所述第四差值确定的。
6.如权利要求1所述的换挡控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
在根据所述加速度差值确定所述车辆处于下坡状态的情况下，获取当前制动踏板开度；
在所述当前制动踏板开度大于制动阈值的情况下，获取当前挡位信息和制动主缸压力信息；
根据所述当前挡位信息确定第一低挡位信息和第二低挡位信息，第一低挡位低于当前挡位，第二低挡位低于所述第一低挡位；
根据所述制动主缸压力信息、所述发动机当前转速、所述当前挡位信息、所述第一低挡位信息和所述第二低挡位信息，进行下坡换挡控制。
7.如权利要求6所述的换挡控制方法，其特征在于，所述根据所述制动主缸压力信息、所述发动机当前转速、所述当前挡位信息、所述第一低挡位信息和所述第二低挡位信息，进行下坡换挡控制包括：
在所述制动主缸压力信息大于压力阈值的情况下，根据所述第一低挡位信息和所述第二低挡位信息，确定所述第一低挡位和所述第二低挡位之间的第一挡间比；
根据所述第一挡间比和所述发动机当前转速，确定第一发动机目标转速；
在所述第一发动机目标转速小于发动机最大转速的情况下，控制降挡至所述第二低挡位。
8.如权利要求7所述的换挡控制方法，其特征在于，所述根据所述制动主缸压力信息、所述发动机当前转速、所述当前挡位信息、所述第一低挡位信息和所述第二低挡位信息，进行下坡换挡控制还包括：
在所述制动主缸压力信息不大于所述压力阈值的情况或者所述第一发动机目标转速不小于所述发动机最大转速的情况下，根据所述当前挡位信息和所述第一低挡位信息，确定所述当前挡位和所述第一低挡位之间的第二挡间比；
根据所述第二挡间比和所述发动机当前转速，确定第二发动机目标转速；
在所述第二发动机目标转速小于所述发动机最大转速的情况下，控制降挡至所述第一低挡位。
9.一种换挡控制装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于确定车辆的当前加速度和参考加速度；
第二确定模块，用于确定所述当前加速度与所述参考加速度之间的加速度差值；
第三确定模块，用于在根据所述加速度差值确定所述车辆处于上坡状态的情况下，确定发动机当前转速、目标发动机参考转速和发动机预设功率转速；
第四确定模块，用于根据所述加速度差值确定所述目标发动机参考转速的权重信息；
第五确定模块，用于根据所述权重信息、所述目标发动机参考转速和所述发动机预设功率转速，确定发动机修正换挡转速；所述发动机修正换挡转速为所述权重信息和所述目标发动机参考转速的乘积与所述发动机预设功率转速之间的最小值；
控制模块，用于根据所述发动机当前转速和所述发动机修正换挡转速，进行上坡换挡控制。
10.一种非易失性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，所述计算机程序指令被处理器执行时实现权利要求1至8中任意一项所述的方法。
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