JP3827727B2 - １つの変速比から上下の変速比に常時移行する車両用自動変速機の不安定抑制方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機を有する自動車のポンピング現象を抑制する方法およびその方法を実施する自動車に関する。
ポンピング現象は、自動変速機を有する自動車の分野において通常発生しうる現象である。この場合、ある状況の下で１つの変速比から上下段の変速比に移行する自動変速機の不安定が問題である。
この現象は一般に自動変速機を備えた車両が、傾斜した道路、十分に強い風の存在、車両の大きな荷重によって引き起こされるあるレベルの抵抗力を受けるとき、あるいは車両が高さ方向に移動するとき、すなわち比較的弱い大気圧力のもとで生じる。
この問題の理論的な解決方法は、上段のギヤ比に移行すると車両の加速度が負になる場合、および車両が大きな抵抗力を受けるとき、上段のギヤ比に移行することを全て禁止することからなる。
部分的な解決方法は、クライスラ・コーポレーションの米国特許US-A-5 241 476に記載されている、逆行の適応可能な予想方法によってポンピングの問題にもたらされた。その文献によれば、その方法は、上段のギヤ比に移行した場合に車両がその速度を維持できるかどうかを決定し、そうでなければ上段のギヤ比に移行することを妨げることにある。この方法は、上段のギヤ比に移行した場合の車両の加速度の計算に依存しているが、車両の質量を正確に知る方法は用いられていない。その上、その文献によれば、第３速度と第４速度の間におけるポンピングの場合のみが除去され、他のポンピングの場合はポンピングが介在し得る。
その他、その方法は、上段のギヤ比に移行した場合の加速度が計算によって負となる場合には、係合しているギヤ比を固定するようになっている。この判断基準は、計算された加速度が僅かに負になると直ちに係合しているギヤ比を固定するので、適切でない場合がある。同様に、加速度がゼロの回りで振動すると、非固定条件から固定条件へ偶発的に切り替わるので、同様に適切でない場合がある。
従って、本発明の目的は、係合しているギヤ比、変速機のギヤ比の数に係らず、ポンピング現象を有効な方法で避けることを可能にする、自動変速機を有する車両の変速機の操作方法を提案することにある。
本発明の他の１つの目的は、自動変速機の動作を最適にするように、ポンピングの危険のふらつきのより少ない決定を可能にする方法を提案することにある。
このため、本発明は、
−車両の測定された速度、変速機のギヤ比、エンジンの回転速度、およびエンジンのスロットル・バルブ開度を用いて、車両の質量を決定する段階、
−その車両の質量から出発して、上段のギヤ比に移行した場合に車両が得るであろう加速度を決定する段階、
−車両に加わる抵抗力の和を決定する段階、
−その加速度および抵抗力の情報から出発して、≪ポンピングの危険≫と呼ばれる、上段のギヤ比に移行した場合にポンピング現象が起る確率を決定する段階、
−その≪ポンピングの危険≫の情報から出発して、変速機の制御装置に加える、上段のギヤ比への移行を禁止する信号を作成する段階
を含むことを特徴とする、自動変速機を有する自動車のポンピング現象を抑制する方法に関する。
本発明による方法のその他の特徴によれば、
−上段のギヤ比でポンピング現象が起る確率を決定するために、
−与えられた加速度の閾値によって定義される負のファジーなサブアセンブリへの上段のギヤ比での潜在的な加速度の帰属の程度を決定する段階、
−抵抗力の下の閾値および抵抗力の上の閾値によって定義される正のファジーなサブアセンブリへの抵抗力の帰属の程度を決定する段階、
−それらのファジーなサブアセンブリへの帰属の程度から出発して、上段のギヤ比でのポンピングの危険を、帰属の程度の対の最低値として決定する段階を含む、ファジー論理技術が利用される。
−抵抗力の上および下の閾値と、上段のギヤ比での加速度の閾値の少なくとも一方は、調整およびそのときに係合しているギヤ比に依存して決定される。
車両の質量の決定は
−車両の測定された速度から出発して、車両の加速度を計算する段階、
−スロットル・バルブの開度、エンジンの回転速度、およびそのときのギヤ比での変速機の減速比から出発して、車輪へのトルクを計算する段階、
−与えられた２つの瞬間の間の加速度およびトルクの一連のｐ個の変化を決定する段階、
−最小自乗法によって、加速度およびトルクの変化から車両の質量を計算する段階
を含んでいる。
−車両の質量を計算する段階は、加速度およびトルクの各変化について計算される生の質量を計算する段階、およびそれに続く、相連続する生の質量から出発して、繰返し平均値の計算によって質量を計算する段階
を含んでいる。
車両の測定された速度から出発して、車両の加速度を計算する段階は、
−測定された速度情報を１次の数値的なロー・パス・フィルタによって濾波して濾波された速度情報を得る段階、
−濾波された速度情報の数値的な微係数を計算して、車両の加速度情報を得る段階、
−数値的なロー・パス・フィルタによって車両の加速度情報を濾波して、車両の濾波された加速度情報を得る段階
を含んでいる。
車輪へのトルクを計算する段階は、
−そのときのギヤ比での変速機の減速比にエンジントルクを乗じて、車輪へのトルクを計算する段階、
−ロー・パス・フィルタによって車輪へのトルクを濾波して、車両の濾波された加速度情報と同位相で車輪へのトルク情報を得る段階
を含んでいる。
加速度およびトルクの一連のｐ個の変化は、０．５秒乃至２．５秒のオーダの間隔をおいた２つの瞬間の間で計算される。
加速度およびトルクの変化の繰返し最小自乗は、車両の制動が作用していない時、与えられたそれらの瞬間の間のスロットル・バルブ開度の変化が予め定められた閾値よりも小さい時、かつトルクの変化と加速度の変化の積が予め定められた正の閾値よりも大きい時に得られる加速度およびトルクの変化について計算される。
本発明はまた、上記特徴を有するポンピング現象を抑制する方法を実施する自動車にも関する。
本発明は、例として挙げられた以下の記載および付図を参照すれば一層良く理解されるであろうが、それに限定されるものではない。
−図１は、車両の速度の関数としてのスロットル・バルブ開度のグラフにおけるポンピング現象の特性サイクルを表わす。
−図２は、本発明によるファジー論理によるポンピング抑制方法を実施する自動車の部分的な図式図を表わす。
−図３は、本発明によるポンピング抑制方法の諸段階の原理フロー・チャートを表わす。
−図４は、負のファジーなサブアセンブリへの上段のギヤ比での加速度γ（Ｎ＋１）の帰属の関数のグラフを表わす。
−図５は、正のファジーなサブアセンブリへの抵抗力Ｆ_resistantの帰属の関数のグラフを表わす。
−図６は、車両の質量の決定方法の諸段階のフロー・チャートを表わす。
図１を参照する。図には、車両の速度の関数としてのスロットル・バルブ開度α_papを表わすグラフにおけるポンピング現象の古典的なサイクルを示した。図には、それぞれギヤ比Ｎからギヤ比Ｎ−１へ（曲線１）、およびギヤ比Ｎからギヤ比Ｎ＋１へ（曲線２）の、車両の変速機のギヤ比の移行を表わす２つの曲線１、２、およびポンピング現象の典型的な特性サイクル３ ＡＢＣＤが見られる。
ギヤ比Ｎに対応する動作点Ａから出発して、ドライバは車両の速度が十分に高いと判断し、アクセルから脚を上げる。このことは角α_papを低下させ、サイクルの点Ｂへの移行に対応する。そうすると、そのサイクルは曲線２と交叉し、したがって上段のギヤ比Ｎ＋１が作動し、例えば第３のギヤ比が作動していれば、第４のギヤ比が作動する。もしこの新しいギヤ比でドライバが車両の速度を維持できれば、特別の問題は起らない。
反対に、車両に加わる抵抗力の和が比較的大きいとき、車両はギヤ比Ｎ＋１でその速度を維持することができない。速度が低下し、点Ｃに達すると、ドライバは再び加速する。角α_papは増加し、動作点はサイクルの点Ｄに移行する。そうすると、そのサイクルは曲線１と交叉し、ギヤ比Ｎ−１が作動するようになる。
その結果生じる加速度は、そのとき、速度の増加となり、その結果再び点Ａに達する。サイクルＡＢＣＤはポンピングを特徴づけ、自動変速機を有する車両に不愉快で非効率な運転を発生させる。
この問題を除去するために、本発明は、自動車の対応する機能部材と関連して、図２に図式化されている、ポンピングを抑制する方法を提案する。この方法においては、図３に示され、後により詳しく述べられる、上段のギヤ比への移行禁止の変数５を機能ブロック４によって作成する。変数５は、変速機制御単位を表わし、（図には示されていない）自動変速機に加えられるギヤ比Ｎを決定する機能ブロック６によって使用される。機能ブロック６は、それ自体公知の制御論理を内蔵しており、それが上のギヤ比への移行を禁止または許可するバイナリ型の情報（０または１）を受ける。その情報は、ギヤ情報のために、機能ブロック６によって管理される。
機能ブロック４は、エレクトロニックス論理アセンブリであり、その構造は簡単な方法でその機能に基づいて構成できる。それは車両に結び付けられた検知器７、８、９、１０から出る情報から出発して、移行禁止情報５を発生させるブロックである。それらの検知器は、車両の測定速度Ｖ_mesを供給する速度の検知器７、車両のスロットル・バルブ開度α_pap測定の検知器８、エンジンの回転速度Ｎ_mot測定の検知器９、および考えている瞬間にドライバが制動を掛けていたかいなかったかをバイナリな方法で示す制動の検知器１０を含んでいる。機能ブロック４は、その他、自動変速機に加えられるギヤ比Ｎを示す情報を機能ブロック６から受ける。
図３は、図２の機能ブロック４による、上段のギヤ比への移行禁止の変数の作成の詳細を示す。図示されている色々なブロックは、本発明による方法の諸段階に対応するが、それらは、その方法を実施する装置の計算ブロックも表している。それらの計算ブロックはここに記載される機能から出発して、当業者によって容易に作成されることができる。したがって、それらの計算ブロックの詳細は記載しない。
第１の段階は、ブロック１１において、車両の質量Ｍを決定することからなり、その情報はブロック１２に伝達される。それは、上段のギヤ比Ｎ＋１で車両が得るであろう加速度γ（Ｎ＋１）を決定し、その加速度は特に車両の質量Ｍから出発して決定するが、その根拠は図６に関連して説明する。ブロック１２はまた抵抗力の和Ｆ_resistantの評価を決定する。
それらの２つの情報γ（Ｎ＋１）およびＦ_resistantから出発し、ブロック１３は≪ポンピングの危険≫と呼ばれる、上段のギヤ比Ｎ＋１で起り得るポンピングの危険または確率を決定し、その価は０と１の間にある。ここに、０はポンピングがないことに対応し、≪１≫は確かにあり得ることに対応する。
ブロック１４は、あらゆる上段のギヤ比への移行を妨げる移行禁止信号を決定する。
本発明は、車両の質量Ｍの決定を、図６に図式化されている方法にしたがって行なうことを提案する。この図において、検知器７によって測定された車両の速度Ｖ_mesは、１次の数値的なロー・パス・フィルタによって、濾波のブロック２０ａで濾波される。それは、次の反復公式によって、速度Ｖ_mesから出発して、濾波されえた速度情報Ｖ_filを供給する。
Ｖ_fil（ｔ）＝ＫＶ_fil（ｔ−Ｔｅ）＋（ｌ−Ｋ）Ｖ_mes（ｔ） （１）
ここに、ｔはサンプリングの瞬間の時間、ｔ−Ｔｅはまえのサンプリングの瞬間の時間、Ｔｅはサンプリングの周期、Ｋは次式で計算されるフィルタの濾波常数である。
Ｋ＝ｅｘｐ（−２π・ｆｃ・Ｔｅ） （２）
ここに、ｆｃはフィルタの遮断周波数、ｅｘｐは指数関数を表わす。ブロック２１は、古典的な数値的微分公式
γ_mes（ｔ）＝［Ｖ_fil（ｔ）−Ｖ_fil（ｔ−Ｔｅ）］／Ｔｅ （３）
によって濾波された速度情報Ｖ_filを処理して車両の加速度γ_mesを計算する。
車両の加速度を表わすこの情報γ_mesは、次いで、濾波ブロック２０ｂで濾波され、それはブロック２０ａと同じ機能を持っており、車両の濾波された加速度を表わす情報γ_filを供給する。ブロック２２は、情報α_pap（スロットル・バルブ開度）およびＮ_mot（エンジン回転速度）から出発して、エンジントルクを表わす価を決定する。エンジントルクは、例えば、作図法における内挿読取りによって得ることができる。質量の計算を良好に収束させるためには、エンジントルクの計算精度が優れていることが必要である。
ブロック２３は、次式
Ｃ_roue（Ｎ）＝ｒａｐ（Ｎ）Ｃ_mot （４）
によって、エンジントルクおよびギヤＮから出発して、車両の車輪でのトルクＣ_roueを決定する。ここに、ｒａｐ（Ｎ）は、ギヤ比Ｎにおける変速機の減速比であり、Ｃ_motはエンジントルクである。
この車輪におけるトルクの価は、濾波ブロック２０ｃによって相次いで２回濾波され、それが情報Ｃ_roue,filを供給する。
ブロック２０ｃおよび２０ｄはブロック２０ａと同じ機能を持っており、２つの情報γ_fil、Ｃ_roue,filを処理するために、それらを同相にすることを主要な目的とする。
ブロック２４は、特に、トルクの変化ΔＣと、加速度の変化Δγとを計算する。それらはブロック２５に供給され、繰返し最小自乗法によって車両の質量Ｍが計算される。トルクの変化および加速度の変化が有意であるために十分に近く、抵抗力が微小変化するか全く変化しないために十分に少ししか離れていない２つの瞬間ｔ₁とｔ₂の間で、ΔＣをΔγに結び付ける関係は
ＭΔγ＝ΔＣ／半径 （５）
である。こゝで、半径は車輪の半径を表わす。
ブロック２５で使用される繰返し最小自乗法によって、トルクの変化ΔＣ（ｉ）と加速度の変化Δγ（ｉ）のＰ個の測定値の組から出発して、自乗判断基準
Ｊ＝Σ（i=lからi=pまで）（ＭΔγ（ｉ）−ΔＣ（ｉ）／半径）² （６）
を最小にするパラメタＭを計算し、決定する。
この同定方法は、例えば、イオアン・ドーレ・ランダウ著≪システムの同定および制御≫と題する著作、ヘルメス出版社、１９５５、第１７７頁から第２０８頁までに記載されている。ブロック２４は、
Δγ＝γ（ｔ₂）−γ（ｔ₁）２つの瞬間ｔ₁とｔ₂の間で、
ΔＣ＝Ｃ_roue（ｔ₂）−Ｃ_roue（ｔ₁）
と置いて、対（Δγ，ΔＣ）が次の条件（７）
ΔγΔＣ＞ＳＣγ＞０ （７）
および ０．５ｓ＜ｔ₂−ｔ₁＜２．５ｓ
および 制動＝０
および ｜ｄ（α_pap）／ｄｔ｜t₁,T₂＜Ｓ_dα
によって定義されるように、トルクおよび加速度の≪良≫変化を決定するという機能を持っている。
上記条件（７）は、
−積ΔＣΔγが正のＳＣγと書かれた閾値よりも大きいとき、測定の対ΔＣおよびΔγは良と判断されること（このことはトルクおよび加速度の変化が同じ符号を持っており、同定に十分な最低の≪励起≫に対応していることを確かめることを可能にする）、
−変化ΔＣおよびΔγの計算が、有意な変化を観察するために、少なくとも０．５ｓ、および抵抗力の変化が同定方法に影響を及ぼさないために、最大２．５ｓの時間離れた点に対応していること、
−制動が動作していないこと（制動は未知で可変の抵抗力を作り出すからである）、
−瞬間ｔ₁およびｔ₂におけるスロットル・バルブ開度の変化が小さいこと（すなわちα_papの微係数が閾値Ｓ_dαよりも小さいこと）（瞬間ｔ₁およびｔ₂における作図法から出発するエンジントルクの計算はそれらが安定した点に対応するときにのみ正しいからである）
を意味する。
ブロック２５は、前に記載したランダウの著作の中に記載されている、一定利得の繰返し最小自乗の同定技術による、車両の質量Ｍ_bruteを計算する機能を持っている。この場合に適用される方法は次のとおりである。
前のサンプリングの瞬間ｔ−１に評価された質量をＭ'（ｔ−１）としよう。トルクおよび加速度の変化（ΔＣ，Δγ）の新しい対の測定点から出発して、式
ε_norm＝［（ΔＣ／半径）−Ｍ'（ｔ−１）Δγ］／（１＋ｆΔγ²） （８）
を使って、規格化された偏差ε_normを計算する。上式において、ｆは一定の適合利得である。
サンプリングの瞬間ｔにおける質量の計算は、次式（９）から得られる。
Ｍ_brute＝Ｍ'（ｔ）＝Ｍ'（ｔ−１）＋ｆΔγε_norm （９）
情報Ｍ_bruteを供給するブロック２５は、情報（ΔＣ，Δγ）がブロック２４によって供給される度に呼び出される。
ブロック２６は、新しい情報Ｍ_bruteがブロック２５によって供給される度に、（一時的ではない）繰り返し平均値を計算する。それはブロック２４から情報が出される度ごとである。ブロック２６は、情報Ｍ（平均質量）を供給する。それは生の質量Ｍ_bruteから出発して計算され、次式（１０）によるブロック２５の出力である。
Ｍ（ｔ）＝１／（Ｎ_b-pt＋１）［Ｎ_b-ptＭ（ｔ−１）＋Ｍ_brute］ （１０）
上の式において、Ｎ_b-ptは新しい情報Ｍ_bruteを入手できる回数であり、呼び出し毎に１だけ増加する。Ｍ（ｔ−１）は前の呼出しの瞬間ｔ−１における平均質量であり、Ｍ（ｔ）は現在の呼出しの瞬間ｔにおける平均質量である。
車両の質量Ｍのこの決定は、図３のブロック１２の中で、特に車両がギヤ比Ｎ＋１で持つであろう加速度を決定するために使用される。
図３のブロック１２において、加速度γ（Ｎ＋１）および抵抗力Ｆ_resistantは、次のようにして決定される。
γ（Ｎ＋１）＝γ_mes＋［Ｃ_roue（Ｎ＋１）−Ｃ_roue（Ｎ）］／（半径・Ｍ） （１１）
および
Ｆ_resistant＝γ_nom（α_pap，Ｖ_mes，Ｎ，Ｎ_mot）−γ_mes （１２）
これらの表現において、
−γ_mesは、図６の機能ブロック６０および２１に関して記載されたものに似た濾波および微分方法によって、車両の速度から出発して計算される車両の実際の加速度である。
−Ｃ_roue（Ｎ）およびＣ_roue（Ｎ＋１）は、それぞれギヤ比Ｎにおいて車両が持ち、ギヤ比Ｎ＋１において車両が持つであろう、車輪に加わるトルクである。Ｃ_roue（Ｎ）は、図６のブロック２２、２３および２０ｃに記載されているものに似た方法によって計算される。Ｃ_roue（Ｎ＋１）は、ギヤ比Ｎ＋１でエンジンが持つであろう速度範囲を計算することに注意して、Ｃ_roue（Ｎ）に似た方法で計算される。Ｎ_mot（Ｎ＋１）＝ｒａｐＶ_mes／半径で、それはギヤ比Ｎ＋１でエンジンが持つであろうエンジントルクＣ_mot（Ｎ＋１）を決定する役をする。ギヤ比Ｎ＋１での車輪におけるトルクは、そのとき、次式
Ｃ_roue（Ｎ＋１）＝Ｃ_mot（Ｎ＋１）ｒａｐ（Ｎ＋１） （１３）
から導き出される。ｒａｐ（Ｎ＋１）は、ギヤ比Ｎ＋１における減速比である。
Ｍは図３のブロック１１において計算されたような車両の質量であり、
≪半径≫は車両の車輪の半径であり、γ_nom（α_pap，Ｖ_mes，Ｎ，Ｎ_mot）は車両が平坦な所で、無風、無負荷の、標準の質量で走行するときに受ける定格の加速度である。定格の加速度は次の式（１４）によって計算される。
γ_nom＝Ｃ_roue（Ｎ）／半径・Ｍ_avide−Ｔ_aero／Ｍ_avide−Ｔ_roul／Ｍ_avide （１４）
ここに、
−Ｍ_avideは無負荷時の車両の質量である。
−Ｔ_aeroは流体力学的抗力であり、Ｔ_aero＝１／２ρＳｃｘＶ_mes ²、ρは空気の密度であり、Ｓｃｘは車両の空力的面積を表す係数である。
−Ｔ_roulは走行抗力であり、Ｔ_roul＝Ｍ_avide・ｇ・ｋｒここに、ｇは重力の加速度（ｇ＝９．８１ｍ／ｓ²）であり、ｋｒは走行抵抗係数である。
図３のブロック１２の中で計算される２つの情報、γ（Ｎ＋１）、Ｆ_resistantにより、一方ではギヤ比Ｎ＋１における加速度が負であるか否かを予想し、他方では車両が抵抗力を受けるかどうかを確認することができる。これらの２つの情報は、したがって、変速機制御ユニット（図２のブロック４）が、上段のギヤ比Ｎ＋１への移行を決定した場合に生じ得るポンピングの危険を決定するために、ファジー論理と呼ばれる技術によって図３のブロック１３の中で処理される。
本発明によれば、図４に示された負のファジーなサブアセンブリへのγ（Ｎ＋１）の帰属の程度を決定する。ここに、Ｓ_γは調整員によって決定され、係合しているギヤ比の関数である閾値である。この帰属の程度をμ_γと書く。
また、図５に示された正のファジーなサブアセンブリＦ_resistantへの、Ｆ_resistantの帰属の程度μ_Fγも決定する。ここに、閾値Ｓ_γ1およびＳ_γ2は調整員によって決定されなければならず、係合しているギヤ比の関数である。
帰属の程度μ_γおよびμ_Fγを決定した後で、次の方法で上段のギヤ比でのポンピングの危険を決定する。
ポンピングの危険＝Ｍｉｎ（μ_γ，μ_Fγ） （１５）
ここに、Ｍｉｎは≪の最小≫の演算子を表わす。ブロック１３の出力によって表されるこのポンピングの危険は、次の方法で、変速機制御ユニットにおいて上段のギヤ比への移行を禁止する移行禁止情報を決定するために、ブロック１４の中で処理される。ポンピングの危険が閾値Ｓ_γ1を越えるとすぐに、移行禁止は活性化される。すなわち移行禁止は１となる。この禁止は、ポンピングの危険が閾値Ｓ_γ2よりも低くなると、不活性となる。この場合、移行禁止信号は０である。
Ｓ_γ1およびＳ_γ2は、ポンピングの危険の検出方法の感度を調節するために、調整員によって決定される２つの閾値である。
以上から、本発明は、定められた課題に完全に応えることが可能となる。それは公知の方法における問題点を解決し、変速機のギヤ比の数および係合しているギヤ比が何であっても、ポンピング現象を抑制する。その他、ファジー論理による計算が、特に変速機をふらつき動作に導く傾向がある、あるかないかのポンピングの存在テストを行なわないことを可能にする。
その方法はまた、車両に加わる抵抗力の和を計算して、車両がポンピングが起り得る条件にあるかどうかを確認することを可能にする。
最後に、本発明による方法は車両の質量のより正確な計算を、しかもそれを動的な方法で行なうこともまた可能にする。

Claims (10)

1. 変速機の制御装置に加える上段のギヤ比への移行禁止信号を作成することにより、自動変速機を有する自動車のポンピング現象を抑制する車両用自動変速機の不安定抑制方法において、
   −車両の測定された速度（Ｖ_mes）、変速機のそのときのギヤ比（Ｎ）、エンジンの回転速度（Ｎ_mot）、およびエンジンのスロットル・バルブ開度（α_pap）を使い、制動の状態を考慮に入れて、車両の質量（Ｍ）を決定し、
   −上記車両の質量（Ｍ）から出発して、車両が上段のギヤ比Ｎ＋１で得るであろう加速度（γ（Ｎ＋１））を決定し、
   −上記車両に加わる抵抗力の和（Ｆ_resistant）を決定し、
   −上記加速度（γ（Ｎ＋１））および抵抗力（Ｆ_resistant）の情報から出発して、≪ポンピングの危険≫と呼ばれる、上段のギヤ比Ｎ＋１でポンピング現象が起る確立率を決定し、
   −上記≪ポンピングの危険≫の情報から出発して、変速機の制御装置に加える上段のギヤ比への移行禁止信号を作成する
   ことを特徴とする車両用自動変速機の不安定抑制方法。
2. 上記上段のギヤ比Ｎ＋１でポンピング現象が起る確率を決定するために、
   −与えられた加速度の閾値（Ｓ_γ）によって定義される負のファジーなサブアセンブリへの上段のギヤ比での潜在的な加速度（γ（Ｎ＋１））の帰属の程度（μ_γ）を決定する段階、
   −抵抗力の下の閾値（Ｓ_γ1）および抵抗力の上の閾値（Ｓ_γ2）によって定義される正のファジーなサブアセンブリへの抵抗力の帰属の程度（μ_Fγ）を決定する段階、
   −上記ファジーなサブアセンブリへの帰属の程度（μ_γ,μ_Fγ）から出発して、
   上段のギヤ比（Ｎ＋１）でのポンピングの危険を、帰属の程度の対の最低値Ｍｉｎ（μ_γ,μ_Fγ）として決定する段階
   を含む、ファジー論理技術が利用されることを特徴とする、請求項１記載の車両用自動変速機の不安定抑制方法。
3. 上記抵抗力の下の閾値（Ｓ_γ1）および上記抵抗力の上の閾値（Ｓ_γ2）と、上段のギヤ比での上記加速度の閾値（Ｓ_γ）の少なくとも一方が、調整によっておよびそのとき係合しているギヤ比に依存して決定されることを特徴とする、請求項２記載の車両用自動変速機の不安定抑制方法。
4. 上記車両の質量の決定が、
   −上記車両の測定された速度（Ｖ_mes）から出発して、上記車両の加速度（γ_mes）を計算する段階、
   −上記スロットル・バルブ開度（α_pap）、上記エンジンの回転速度、およびそのときの上記ギヤ比（Ｎ）での変速機の減速比（ｒａｐ（Ｎ））から出発して、車輪へのトルク（Ｃ_roue）を計算する段階、
   −与えられた２つの瞬間（ｔ₁，ｔ₂）の間の加速度およびトルクの一連のｐ個の変化（ΔＣ，Δγ）を決定する段階、
   −加速度およびトルクの変化（ΔＣ，Δγ）の繰返し最小自乗の同定技術によって車両の上記質量（Ｍ）を計算する段階
   を含むことを特徴とする、前記請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の不安定抑制方法。
5. 上記車両の質量（Ｍ）を計算する段階が加速度およびトルクの上記各変化（ΔＣ，Δγ）について計算される生の質量（Ｍ_brute）を計算する段階、およびそれに続く、相連続する上記生の質量から出発して、繰返し平均値の計算によって上記質量（Ｍ）を計算する段階を含むことを特徴とする、請求項４記載の車両用自動変速機の不安定抑制方法。
6. 上記車両の測定された速度（Ｖ_mes）から出発して、上記車両の加速度（γ_mes）を計算する段階が、
   −１次の数値的なロー・パス・フィルタによって測定された速度情報（Ｖ_mes）を濾波して、濾波された速度情報（Ｖ_fil）を得る段階、
   −濾波された速度情報（Ｖ_fil）の数値的な微係数を計算して、車両の加速度情報（γ_mes）を得る段階、
   −数値的なロー・パス・フィルタによって車両の加速度情報（γ_mes）を濾波して、車両の濾波された加速度情報（γ_fil）を得る段階
   を含むことを特徴とする、請求項４または請求項５の１つに記載の車両用自動変速機の不安定抑制方法。
7. 上記車輪へのトルク（Ｃ_roue）を計算する段階が、
   −ギヤ比Ｎでの車両の変速機の減速比（ｒａｐ（Ｎ））にエンジントルク（Ｃ_mot）を乗じて、車輪へのトルク（Ｃ_roue）を計算する段階、
   −ロー・パス・フィルタによって上記車輪へのトルク（Ｃ_roue）を濾波して、車輌の濾波された加速度情報（γ_fil）と同位相で車輪へのトルク情報（Ｃ_roue,fil）を得る段階
   を含むことを特徴とする、請求項４または請求項５の１つに記載の車両用自動変速機の不安定抑制方法。
8. 上記加速度およびトルクの一連のｐ個の変化（ΔＣ，Δγ）が０．５秒乃至２．５秒のオーダの間隔をおいた２つの瞬間（ｔ₁，ｔ₂）の間で計算されることを特徴とする、請求項４記載の車両用自動変速機の不安定抑制方法。
9. 上記加速度およびトルクの変化（ΔＣ，Δγ）の繰返し最小自乗が、車両の制動が作動していない場合に、上記与えられた２つの瞬間（ｔ₁，ｔ₂）の間のスロットル・バルブ開度の変化が予め定められた閾値（Ｓ_dα）よりも小さい時、かつトルクの変化と加速度の変化の積（ΔＣ（ｉ）・Δγ（ｉ））が予め定められた正の閾値（Ｓ_cγ）よりも大きい時に得られる加速度およびトルクの変化（ΔＣ（ｉ），Δγ（ｉ））（ｉは０とｐの間に含まれる）について計算されることを特徴とする、請求項４記載の車両用自動変速機の不安定抑制方法。
10. 前記請求項１〜９のいずれか１つに記載のポンピング現象を抑制する車両用自動変速機の不安定抑制方法を実施することを特徴とする自動車。

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