JP3198994B2 - 車両用加速度検出装置 - Google Patents
車両用加速度検出装置Info
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- JP3198994B2 JP3198994B2 JP21636497A JP21636497A JP3198994B2 JP 3198994 B2 JP3198994 B2 JP 3198994B2 JP 21636497 A JP21636497 A JP 21636497A JP 21636497 A JP21636497 A JP 21636497A JP 3198994 B2 JP3198994 B2 JP 3198994B2
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- vehicle
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車速に対応した時
間隔で発生するパルス信号に基づいて、車両の加速状態
を求める車両用加速度検出装置に関するものである。
間隔で発生するパルス信号に基づいて、車両の加速状態
を求める車両用加速度検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用加速度検出装置としては、デジタ
ル信号を出力とするデジタル式の回転センサを用いるこ
とが一般的である。こうした回転センサは、回転軸に取
り付けた回転歯車または穴あき円板と、固定位置に取り
付けた光電素子とを組み合わせたものであって、コント
ローラが、車速に対応した時間隔で発生するパルス信号
の出力変化を計数することによって、車両の加速状態を
求めるものである。なお、回転センサの一例としては、
例えば、特開平８−１５３１２号公報に記載のものが挙
げられる。
ル信号を出力とするデジタル式の回転センサを用いるこ
とが一般的である。こうした回転センサは、回転軸に取
り付けた回転歯車または穴あき円板と、固定位置に取り
付けた光電素子とを組み合わせたものであって、コント
ローラが、車速に対応した時間隔で発生するパルス信号
の出力変化を計数することによって、車両の加速状態を
求めるものである。なお、回転センサの一例としては、
例えば、特開平８−１５３１２号公報に記載のものが挙
げられる。
【０００３】ところで、車両用加速度検出装置は、例え
ば、惰性走行中に、低車速域で急減速したことによるエ
ンスト（エンジンストップ）を防止するためロックアッ
プクラッチを解除するための制御に使用する程度である
のがほとんどなので、通常は、加速か減速かを検出でき
ればよい。
ば、惰性走行中に、低車速域で急減速したことによるエ
ンスト（エンジンストップ）を防止するためロックアッ
プクラッチを解除するための制御に使用する程度である
のがほとんどなので、通常は、加速か減速かを検出でき
ればよい。
【０００４】しかしながら、こうした装置にあっては、
車速に対応した時間隔で発生するパルス信号に基づいて
加速状態を求めるため、凹凸のある不整地等を走行する
場合に、凹凸によるノイズ成分の影響を受け、車両制御
に必要のない加速状態を誤って検出することがある。こ
うした誤検出は、コントローラにとって不必要な負担と
なるため、好ましいものではない。
車速に対応した時間隔で発生するパルス信号に基づいて
加速状態を求めるため、凹凸のある不整地等を走行する
場合に、凹凸によるノイズ成分の影響を受け、車両制御
に必要のない加速状態を誤って検出することがある。こ
うした誤検出は、コントローラにとって不必要な負担と
なるため、好ましいものではない。
【０００５】そこで、多くのパルス信号が検出できるよ
うにコントローラを改善することで誤検出を防止する方
法が考えられる。しかし、この場合、コントローラに
は、演算に必要な大容量のメモリと、高い処理速度とが
要求される。つまり、パルス信号を検出する回数を増加
させて、路面の凹凸によるノイズ成分の影響を排除しよ
うとすると、メモリの大容量化、演算処理速度の高速化
を招き、これに伴い、コントローラのコストが上昇する
という問題が生じる。
うにコントローラを改善することで誤検出を防止する方
法が考えられる。しかし、この場合、コントローラに
は、演算に必要な大容量のメモリと、高い処理速度とが
要求される。つまり、パルス信号を検出する回数を増加
させて、路面の凹凸によるノイズ成分の影響を排除しよ
うとすると、メモリの大容量化、演算処理速度の高速化
を招き、これに伴い、コントローラのコストが上昇する
という問題が生じる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述した事
実に鑑みてなされたもので、コントローラのコストを引
き上げることなく、路面の凹凸に起因するノイズ成分を
除去することにより、不整地などで起こる車両制御に必
要のない加速状態を誤って検出することを防止する車両
用加速度検出装置を提供することを目的とする。
実に鑑みてなされたもので、コントローラのコストを引
き上げることなく、路面の凹凸に起因するノイズ成分を
除去することにより、不整地などで起こる車両制御に必
要のない加速状態を誤って検出することを防止する車両
用加速度検出装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するた
め、本発明である、請求項１に係る、車両用加速度検出
装置は、車速に対応した時間隔で発生するパルス信号に
基づいて、車両の加速状態を求める車両用加速度検出装
置において、前記パルス信号の時間隔で所定の加速状態
を検出するときは、加速度カウンタに対して予め決めた
量のカウンタ値を加算し、前記パルス信号の時間隔で所
定の加速状態を検出しないときは、加速度カウンタに対
して予め決めた量のカウンタ値を減算して、加速度カウ
ンタを計数し、この計数値が、予め決めた設定領域内の
値となるときを車両制御に必要な加速状態と判断するよ
うにしたことを特徴とするものである。
め、本発明である、請求項１に係る、車両用加速度検出
装置は、車速に対応した時間隔で発生するパルス信号に
基づいて、車両の加速状態を求める車両用加速度検出装
置において、前記パルス信号の時間隔で所定の加速状態
を検出するときは、加速度カウンタに対して予め決めた
量のカウンタ値を加算し、前記パルス信号の時間隔で所
定の加速状態を検出しないときは、加速度カウンタに対
して予め決めた量のカウンタ値を減算して、加速度カウ
ンタを計数し、この計数値が、予め決めた設定領域内の
値となるときを車両制御に必要な加速状態と判断するよ
うにしたことを特徴とするものである。
【０００８】本発明である、請求項２に係る、車両用加
速度検出装置は、車速に対応した時間隔で発生するパル
ス信号に基づいて、車両の加速状態を求める車両用加速
度検出装置において、前記パルス信号の時間隔で所定の
加速状態を検出するときは、加速度カウンタに対して予
め決めた量のカウンタ値を減算し、前記パルス信号の時
間隔で所定の加速状態を検出しないときは、加速度カウ
ンタに対して予め決めた量のカウンタ値を加算して、加
速度カウンタを計数し、この計数値が、予め決めた設定
領域内の値となるときを車両制御に必要な加速状態と判
断するようにしたことを特徴とするものである。
速度検出装置は、車速に対応した時間隔で発生するパル
ス信号に基づいて、車両の加速状態を求める車両用加速
度検出装置において、前記パルス信号の時間隔で所定の
加速状態を検出するときは、加速度カウンタに対して予
め決めた量のカウンタ値を減算し、前記パルス信号の時
間隔で所定の加速状態を検出しないときは、加速度カウ
ンタに対して予め決めた量のカウンタ値を加算して、加
速度カウンタを計数し、この計数値が、予め決めた設定
領域内の値となるときを車両制御に必要な加速状態と判
断するようにしたことを特徴とするものである。
【０００９】本発明である、請求項３に係る、車両用加
速度検出装置は、請求項１または２において、前記パル
ス信号の時間隔で検出される所定の加速状態は、所定の
閾値を基準に判断され、この閾値を、前記パルス信号の
時間隔に基づく関数として算出するようにしたものであ
る。
速度検出装置は、請求項１または２において、前記パル
ス信号の時間隔で検出される所定の加速状態は、所定の
閾値を基準に判断され、この閾値を、前記パルス信号の
時間隔に基づく関数として算出するようにしたものであ
る。
【００１０】本発明である、請求項４に係る、車両用加
速度検出装置は、請求項３において、前記所定の閾値を
時間の関数として、
速度検出装置は、請求項３において、前記所定の閾値を
時間の関数として、
【数２】 Ｄpl：パルス信号の間隔相当の車輪の周方向距離 ｔo ：前回のパルス信号の時間隔 Ｖo ：前回の車速 Ｇc ：予め設定した加速度 Ｋ：正の整数 で表すものである。
【００１１】本発明である、請求項５に係る、車両用加
速度検出装置は、請求項１において、前記パルス信号の
時間隔で所定の加速状態を検出するときに加算される前
記カウンタ値ＤＬＴＰと、前記パルス信号の時間隔で所
定の加速状態を検出しないときに減算される前記カウン
タ値ＤＬＴＭとを、ＤＬＴＭ＞ＤＬＴＰの関係を満たす
ように設定したものである。
速度検出装置は、請求項１において、前記パルス信号の
時間隔で所定の加速状態を検出するときに加算される前
記カウンタ値ＤＬＴＰと、前記パルス信号の時間隔で所
定の加速状態を検出しないときに減算される前記カウン
タ値ＤＬＴＭとを、ＤＬＴＭ＞ＤＬＴＰの関係を満たす
ように設定したものである。
【００１２】
【発明の効果】以上から、本発明である、請求項１に係
る、車両用加速度検出装置は、車速に対応したパルス信
号の時間隔で所定の加速状態を検出するときは、加速度
カウンタに対して予め決めた量のカウンタ値を加算し、
前記パルス信号の時間隔で所定の加速状態を検出しない
ときは、予め決めた量のカウンタ値を減算して、加速度
カウンタを計数し、この計数値が、予め決めた設定領域
内の値となるときを車両制御に必要な加速状態と判断す
るから、大容量のメモリや高速な演算能力を必要とする
ためにコントローラのコストを引き上げることなく、路
面の凹凸に起因するノイズ成分を除去し、不整地などで
の加速状態の誤検出を防止することができる。かつ、前
記時間隔毎に、乗算／除算を多用する実際の加速度を演
算しなくて済むから、コントローラの演算による負担を
軽減することができる。
る、車両用加速度検出装置は、車速に対応したパルス信
号の時間隔で所定の加速状態を検出するときは、加速度
カウンタに対して予め決めた量のカウンタ値を加算し、
前記パルス信号の時間隔で所定の加速状態を検出しない
ときは、予め決めた量のカウンタ値を減算して、加速度
カウンタを計数し、この計数値が、予め決めた設定領域
内の値となるときを車両制御に必要な加速状態と判断す
るから、大容量のメモリや高速な演算能力を必要とする
ためにコントローラのコストを引き上げることなく、路
面の凹凸に起因するノイズ成分を除去し、不整地などで
の加速状態の誤検出を防止することができる。かつ、前
記時間隔毎に、乗算／除算を多用する実際の加速度を演
算しなくて済むから、コントローラの演算による負担を
軽減することができる。
【００１３】本発明である、請求項２に係る、車両用加
速度検出装置は、車速に対応したパルス信号の時間隔で
所定の加速状態を検出するときは、加速度カウンタに対
して予め決めた量のカウンタ値を減算し、前記パルス信
号の時間隔で所定の加速状態を検出しないときは、予め
決めた量のカウンタ値を加算して、加速度カウンタを計
数し、この計数値が、予め決めた設定領域内の値となる
ときを車両制御に必要な加速状態と判断するから、請求
項１と同様の効果が得られる。
速度検出装置は、車速に対応したパルス信号の時間隔で
所定の加速状態を検出するときは、加速度カウンタに対
して予め決めた量のカウンタ値を減算し、前記パルス信
号の時間隔で所定の加速状態を検出しないときは、予め
決めた量のカウンタ値を加算して、加速度カウンタを計
数し、この計数値が、予め決めた設定領域内の値となる
ときを車両制御に必要な加速状態と判断するから、請求
項１と同様の効果が得られる。
【００１４】本発明である、請求項３に係る、車両用加
速度検出装置は、請求項１または２において、前記パル
ス信号の時間隔で検出される所定の加速状態を、所定の
閾値を基準に検出し、この閾値を、前記パルス信号の時
間隔に基づく関数として算出することにより、時々刻々
変化する車両の速度に相当する時間隔に対応して、閾値
を決めることができる。これは、例えば、閾値が一定の
場合、車速が高いほど検出加速度は小さくなるため、車
速によって検出される加速度が異なるが、本装置によれ
ば、加速状態を安定した状態で検出することができる。
速度検出装置は、請求項１または２において、前記パル
ス信号の時間隔で検出される所定の加速状態を、所定の
閾値を基準に検出し、この閾値を、前記パルス信号の時
間隔に基づく関数として算出することにより、時々刻々
変化する車両の速度に相当する時間隔に対応して、閾値
を決めることができる。これは、例えば、閾値が一定の
場合、車速が高いほど検出加速度は小さくなるため、車
速によって検出される加速度が異なるが、本装置によれ
ば、加速状態を安定した状態で検出することができる。
【００１５】本発明である、請求項４に係る、車両用加
速度検出装置は、請求項３において、前記閾値を時間の
関数として、
速度検出装置は、請求項３において、前記閾値を時間の
関数として、
【数３】 Ｄpl：車輪の周方向距離 ｔo ：前回のパルス信号の時間隔 Ｖo ：前回の車速 Ｇc ：予め設定した加速度 Ｋ：正の整数 で表すから、予め設定した加速度Ｇc を検出可能とな
る。
る。
【００１６】本発明である、請求項５に係る、車両用加
速度検出装置は、請求項１において、前記パルス信号の
時間隔で所定の加速状態を検出するときに加算される前
記カウンタ値ＤＬＴＰと、前記パルス信号の時間隔で所
定の加速状態を検出しないときに減算される前記カウン
タ値ＤＬＴＭとを、ＤＬＴＭ＞ＤＬＴＰを満たすように
設定したから、路面の凹凸によるノイズ成分を請求項１
に比してさらに除去できる。
速度検出装置は、請求項１において、前記パルス信号の
時間隔で所定の加速状態を検出するときに加算される前
記カウンタ値ＤＬＴＰと、前記パルス信号の時間隔で所
定の加速状態を検出しないときに減算される前記カウン
タ値ＤＬＴＭとを、ＤＬＴＭ＞ＤＬＴＰを満たすように
設定したから、路面の凹凸によるノイズ成分を請求項１
に比してさらに除去できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を、添
付した図面に基づいて詳細に説明する。なお、本実施形
態において減速度（減速状態）と称するは、加速度（加
速状態）の極性が負の時の状態を意味するものとする。
付した図面に基づいて詳細に説明する。なお、本実施形
態において減速度（減速状態）と称するは、加速度（加
速状態）の極性が負の時の状態を意味するものとする。
【００１８】図１は、本発明による車両用加速度検出装
置を備えたパワートレーンの制御システム図である。車
両のパワートレーンは、トルクコンバータ１０、変速機
１１、および終減速機１２を有し、図示せぬエンジンか
らの動力は、トルクコンバータ１０から入力される。ト
ルクコンバータ１０は、トルク増大作用やトルク変動吸
収機能を有し、内部にロックアップクラッチ１０ｃを備
える。変速機１１は自動変速機であって、有段式自動変
速機、無段式変速機を問わない。また変速機１１は、出
力側に車速センサ１を有する。ここで、車速センサ１
は、回転軸に取り付けた回転歯車または穴あき円板と、
固定位置に取り付けた光電素子とを組み合わせ、車速に
対応する時間隔でパルス信号を出力する回転センサであ
る。車速Ｖは、コントローラ１００に入力された車速セ
ンサ１からのパルス信号Ｒo に基づく演算により求め
る。変速機１１の出力軸１３から出力された動力は、終
減速機１２から車軸１４を経て車輪１５を回転させる。
置を備えたパワートレーンの制御システム図である。車
両のパワートレーンは、トルクコンバータ１０、変速機
１１、および終減速機１２を有し、図示せぬエンジンか
らの動力は、トルクコンバータ１０から入力される。ト
ルクコンバータ１０は、トルク増大作用やトルク変動吸
収機能を有し、内部にロックアップクラッチ１０ｃを備
える。変速機１１は自動変速機であって、有段式自動変
速機、無段式変速機を問わない。また変速機１１は、出
力側に車速センサ１を有する。ここで、車速センサ１
は、回転軸に取り付けた回転歯車または穴あき円板と、
固定位置に取り付けた光電素子とを組み合わせ、車速に
対応する時間隔でパルス信号を出力する回転センサであ
る。車速Ｖは、コントローラ１００に入力された車速セ
ンサ１からのパルス信号Ｒo に基づく演算により求め
る。変速機１１の出力軸１３から出力された動力は、終
減速機１２から車軸１４を経て車輪１５を回転させる。
【００１９】ロックアップクラッチ１０ｃは、その両側
に加わるトルクコンバータアプライ圧ＰA と、トルクコ
ンバータレリーズ圧ＰR とによる前後差圧（＝ＰA −Ｐ
R ）を制御することにより、トルクコンバータ１０のポ
ンプインペラ（図示せず）およびタービンランナ（図示
せず）の間を直結または開放する。
に加わるトルクコンバータアプライ圧ＰA と、トルクコ
ンバータレリーズ圧ＰR とによる前後差圧（＝ＰA −Ｐ
R ）を制御することにより、トルクコンバータ１０のポ
ンプインペラ（図示せず）およびタービンランナ（図示
せず）の間を直結または開放する。
【００２０】ロックアップクラッチ１０ｃは、アプライ
圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも低くなるとき、トルクコ
ンバータ１０のポンプインペラおよびタービンランナの
間を開放（コンバータ状態）し、アプライ圧ＰA がレリ
ーズ圧ＰR よりも高くなるとき、トルクコンバータ１０
のポンプインペラおよびタービンランナの間を直結（ロ
ックアップ状態）する。
圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも低くなるとき、トルクコ
ンバータ１０のポンプインペラおよびタービンランナの
間を開放（コンバータ状態）し、アプライ圧ＰA がレリ
ーズ圧ＰR よりも高くなるとき、トルクコンバータ１０
のポンプインペラおよびタービンランナの間を直結（ロ
ックアップ状態）する。
【００２１】前後差圧（＝ＰA −ＰR ）は、コントロー
ルバルブ（図示せず）内のロックアップ制御弁１６の切
り換えにより制御され、このロックアップ制御弁１６に
は、一方から、アプライ圧ＰA とばね１６Ｓとが同方向
に作用し、他方から、レリーズ圧ＰR とばね力とが同方
向に作用すると共に、ロックアップソレノイド１７から
の信号圧Ｐs が作用する。
ルバルブ（図示せず）内のロックアップ制御弁１６の切
り換えにより制御され、このロックアップ制御弁１６に
は、一方から、アプライ圧ＰA とばね１６Ｓとが同方向
に作用し、他方から、レリーズ圧ＰR とばね力とが同方
向に作用すると共に、ロックアップソレノイド１７から
の信号圧Ｐs が作用する。
【００２２】ロックアップソレノイド１７からの信号圧
Ｐs は、ポンプ圧Ｐp を元圧としてコントローラ１００
の駆動デューティＤに応じて造り出されるものである。
コントローラ１００には、惰性走行中であることを示す
コースト状態信号Ｉ、インペラ回転センサ２０からの信
号ＲI 、タービン回転センサ３０からの信号ＲT および
車速センサ１からの信号Ｒo が入力される。なお、イン
ペラ回転センサ２０は、エンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転センサ（図示せず）からの信号で代用が可能
である。
Ｐs は、ポンプ圧Ｐp を元圧としてコントローラ１００
の駆動デューティＤに応じて造り出されるものである。
コントローラ１００には、惰性走行中であることを示す
コースト状態信号Ｉ、インペラ回転センサ２０からの信
号ＲI 、タービン回転センサ３０からの信号ＲT および
車速センサ１からの信号Ｒo が入力される。なお、イン
ペラ回転センサ２０は、エンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転センサ（図示せず）からの信号で代用が可能
である。
【００２３】これら信号の入力によりコントローラ１０
０で検出したインペラ回転数およびタービン回転数か
ら、ポンプインペラおよびタービンランナの間の回転数
差（スリップ回転）を求め、惰性走行時は、ポンプイン
ペラおよびタービンランナ間に相対回転を生じない最も
小さい前後差圧（＝ＰA −ＰR ）に制御し、例えば、惰
性走行時に所定の減速度でロックアップを解除するとき
の応答遅れによるエンスト（エンジンストップ）を防止
する。なお、デューティ制御される信号圧Ｐs と、この
信号圧Ｐs に基づく前後差圧（＝ＰA −ＰR ）との関係
は、図２に示す通りになり、信号圧Ｐs が小さいとロッ
クアップを解除し、信号圧Ｐs が大きくなるとロックア
ップする。
０で検出したインペラ回転数およびタービン回転数か
ら、ポンプインペラおよびタービンランナの間の回転数
差（スリップ回転）を求め、惰性走行時は、ポンプイン
ペラおよびタービンランナ間に相対回転を生じない最も
小さい前後差圧（＝ＰA −ＰR ）に制御し、例えば、惰
性走行時に所定の減速度でロックアップを解除するとき
の応答遅れによるエンスト（エンジンストップ）を防止
する。なお、デューティ制御される信号圧Ｐs と、この
信号圧Ｐs に基づく前後差圧（＝ＰA −ＰR ）との関係
は、図２に示す通りになり、信号圧Ｐs が小さいとロッ
クアップを解除し、信号圧Ｐs が大きくなるとロックア
ップする。
【００２４】図３および４は、本発明による車両用加速
度検出装置の実施形態を説明するフローチャートであ
る。このうち図３（ａ）は、車両が停止した状態である
かどうかを判断するためのフローチャートであり、繰り
返し処理されるものである。図３（ｂ）は、車両の減速
状態を検出するためのメインフローチャートであり、コ
ントローラ１００にパルス信号Ｒo が入力される度に、
定期的または不定期的な十分に短い時間隔で実行され
る。また、図４は、減速度カウンタに対して所定量のカ
ウンタ値を計数するためのフローチャートであり、図３
（ｂ）のステップ５１７にて割り込み処理される。
度検出装置の実施形態を説明するフローチャートであ
る。このうち図３（ａ）は、車両が停止した状態である
かどうかを判断するためのフローチャートであり、繰り
返し処理されるものである。図３（ｂ）は、車両の減速
状態を検出するためのメインフローチャートであり、コ
ントローラ１００にパルス信号Ｒo が入力される度に、
定期的または不定期的な十分に短い時間隔で実行され
る。また、図４は、減速度カウンタに対して所定量のカ
ウンタ値を計数するためのフローチャートであり、図３
（ｂ）のステップ５１７にて割り込み処理される。
【００２５】以下、図１を参照し、これらのフローチャ
ートによる作用を説明する。まず、図３（ａ）のステッ
プ５０１にて、車両が停止した状態であるかどうかを判
断する。このとき、車両が停止した状態であれば、ステ
ップ５０２に移行し、車両状態フラグを「ＶＣＮＴ＝
０」にする。但し、車両が停止した状態でなければ、こ
のまま図３（ａ）のフローチャートを抜ける。
ートによる作用を説明する。まず、図３（ａ）のステッ
プ５０１にて、車両が停止した状態であるかどうかを判
断する。このとき、車両が停止した状態であれば、ステ
ップ５０２に移行し、車両状態フラグを「ＶＣＮＴ＝
０」にする。但し、車両が停止した状態でなければ、こ
のまま図３（ａ）のフローチャートを抜ける。
【００２６】ここで、車速センサ１からパルス信号Ｒo
が入力されると、回転速度インプットキャプチャ割り込
みを行い、図３（ｂ）のフローチャートを実行する。
が入力されると、回転速度インプットキャプチャ割り込
みを行い、図３（ｂ）のフローチャートを実行する。
【００２７】図３（ｂ）のステップ５１１では、パルス
信号が入力された時間を時刻データＴａとして記憶する
と共に、車両状態フラグが「ＶＣＮＴ＝１」であるかど
うかを判断する。車両が発進し始めた状態では、車両状
態フラグは「ＶＣＮＴ＝０」であるから、ステップ５１
６にて、車両状態フラグを「ＶＣＮＴ＝１」にインクリ
メントする。
信号が入力された時間を時刻データＴａとして記憶する
と共に、車両状態フラグが「ＶＣＮＴ＝１」であるかど
うかを判断する。車両が発進し始めた状態では、車両状
態フラグは「ＶＣＮＴ＝０」であるから、ステップ５１
６にて、車両状態フラグを「ＶＣＮＴ＝１」にインクリ
メントする。
【００２８】以後、走行中の車両状態フラグは「ＶＣＮ
Ｔ＝１」であるから、新たなパルス信号が入力される
と、ステップ５１１で、このパルス信号が入力された時
間を時刻データＴｂとして記憶する。このとき、車両状
態フラグは「ＶＣＮＴ＝１」であるから、ステップ５１
２にて、前回の時刻データＴａと、今回の時刻データＴ
ｂとの差から、車速に対応して発生するパルス信号の時
間隔である基本パルス時間（または基本パルス周期）Ｐ
ＲＯＤを算出する。
Ｔ＝１」であるから、新たなパルス信号が入力される
と、ステップ５１１で、このパルス信号が入力された時
間を時刻データＴｂとして記憶する。このとき、車両状
態フラグは「ＶＣＮＴ＝１」であるから、ステップ５１
２にて、前回の時刻データＴａと、今回の時刻データＴ
ｂとの差から、車速に対応して発生するパルス信号の時
間隔である基本パルス時間（または基本パルス周期）Ｐ
ＲＯＤを算出する。
【００２９】基本パルス時間ＰＲＯＤを算出した後は、
ステップ５１４にてこの基本パルス時間ＰＲＯＤで所定
の減速状態が検出されるかどうかをみる。ここで、基本
パルス時間ＰＲＯＤが、所定の閾値（以下、減速判断閾
値）ＣＬＴＰＲＯＤ以上であれば、所定の減速状態が検
出される条件（本実施形態では急減速状態と見なされる
条件とする）を満たすとしてステップ５１５に移行し、
減速フラグを「ＣＬＴＧ＝１」にする。また、ステップ
５１４にて、基本パルス時間ＰＲＯＤが減速判断閾値Ｃ
ＬＴＰＲＯＤに満たなければ、所定の減速状態が検出さ
れないとしてステップ５１８に移行し、減速フラグを
「ＣＬＴＧ＝０」にする。
ステップ５１４にてこの基本パルス時間ＰＲＯＤで所定
の減速状態が検出されるかどうかをみる。ここで、基本
パルス時間ＰＲＯＤが、所定の閾値（以下、減速判断閾
値）ＣＬＴＰＲＯＤ以上であれば、所定の減速状態が検
出される条件（本実施形態では急減速状態と見なされる
条件とする）を満たすとしてステップ５１５に移行し、
減速フラグを「ＣＬＴＧ＝１」にする。また、ステップ
５１４にて、基本パルス時間ＰＲＯＤが減速判断閾値Ｃ
ＬＴＰＲＯＤに満たなければ、所定の減速状態が検出さ
れないとしてステップ５１８に移行し、減速フラグを
「ＣＬＴＧ＝０」にする。
【００３０】ステップ５１３では、次回で算出される基
本パルス時間ＰＲＯＤに対する新たな減速判断閾値ＣＬ
ＴＰＲＯＤを算出する。なお、この減速判断閾値ＣＬＴ
ＰＲＯＤの算出方法は、後に詳細に説明する。
本パルス時間ＰＲＯＤに対する新たな減速判断閾値ＣＬ
ＴＰＲＯＤを算出する。なお、この減速判断閾値ＣＬＴ
ＰＲＯＤの算出方法は、後に詳細に説明する。
【００３１】ステップ５１３で減速判断閾値ＣＬＴＰＲ
ＯＤを算出しステップ５１７に移行すると、このステッ
プ５１７では、ロックアップ解除を行うために必要な減
速状態であるかを判断するため、図４のフローチャート
に従って減速度カウンタＧＣＮＴを操作する。つまり、
基本パルス時間ＰＲＯＤで減速状態を検出するときは、
減速度カウンタＧＣＮＴに対して予め決めた量のカウン
タ値ＤＬＴＰを加算し、基本パルス時間ＰＲＯＤで減速
状態を検出しないときは、減速度カウンタＧＣＮＴに対
して予め決めた量のカウンタ値ＤＬＴＭを減算して、減
速度カウンタＧＣＮＴを計数し、この計数値が、予め決
めた設定領域内の値となるときを車両制御に必要な減速
状態と判断する。
ＯＤを算出しステップ５１７に移行すると、このステッ
プ５１７では、ロックアップ解除を行うために必要な減
速状態であるかを判断するため、図４のフローチャート
に従って減速度カウンタＧＣＮＴを操作する。つまり、
基本パルス時間ＰＲＯＤで減速状態を検出するときは、
減速度カウンタＧＣＮＴに対して予め決めた量のカウン
タ値ＤＬＴＰを加算し、基本パルス時間ＰＲＯＤで減速
状態を検出しないときは、減速度カウンタＧＣＮＴに対
して予め決めた量のカウンタ値ＤＬＴＭを減算して、減
速度カウンタＧＣＮＴを計数し、この計数値が、予め決
めた設定領域内の値となるときを車両制御に必要な減速
状態と判断する。
【００３２】以下、図４のフローチャートを詳細に説明
する。まずステップ８００では、減速フラグが「ＣＬＴ
Ｇ＝１」であるかどうかで判断する。減速フラグが「Ｃ
ＬＴＧ＝１」である場合は、基本パルス時間ＰＲＯＤで
所定の減速状態が検出されるものとして、ステップ８０
１に移行する。このステップ８０１は、減速度カウンタ
ＧＣＮＴの加算側を制限するリミッタであり、減速度カ
ウンタＧＣＮＴが、最大カウント値ＧＬＩＭを越えるか
どうかを判断する。車両が発進し始めたとき、減速度カ
ウンタＧＣＮＴは最大カウント値ＧＬＩＭを越えないた
め、ステップ８０１からステップ８０２に移行し、この
ステップ８０２にて、減速度カウンタＧＣＮＴに所定量
のカウンタ値ＤＬＴＰを加算する。但し、ステップ８０
１で、減速度カウンタＧＣＮＴが最大カウント値ＧＬＩ
Ｍを越える場合は、ステップ８０２を実行しない。
する。まずステップ８００では、減速フラグが「ＣＬＴ
Ｇ＝１」であるかどうかで判断する。減速フラグが「Ｃ
ＬＴＧ＝１」である場合は、基本パルス時間ＰＲＯＤで
所定の減速状態が検出されるものとして、ステップ８０
１に移行する。このステップ８０１は、減速度カウンタ
ＧＣＮＴの加算側を制限するリミッタであり、減速度カ
ウンタＧＣＮＴが、最大カウント値ＧＬＩＭを越えるか
どうかを判断する。車両が発進し始めたとき、減速度カ
ウンタＧＣＮＴは最大カウント値ＧＬＩＭを越えないた
め、ステップ８０１からステップ８０２に移行し、この
ステップ８０２にて、減速度カウンタＧＣＮＴに所定量
のカウンタ値ＤＬＴＰを加算する。但し、ステップ８０
１で、減速度カウンタＧＣＮＴが最大カウント値ＧＬＩ
Ｍを越える場合は、ステップ８０２を実行しない。
【００３３】また、ステップ８００で、減速フラグが
「ＣＬＴＧ＝０」である場合は、基本パルス時間ＰＲＯ
Ｄで所定の減速状態が検出されないものとして、ステッ
プ８０３に移行する。このステップ８０３は、減速度カ
ウンタＧＣＮＴの減算側を制限するリミッタであり、減
速度カウンタＧＣＮＴが、最小カウント値ＤＬＴＭを下
回らないかどうかを判断する。減速度カウンタＧＣＮＴ
が最小カウント値ＤＬＴＭを越えているときは、ステッ
プ８０４に移行し、このステップ８０４にて、減速度カ
ウンタＧＣＮＴを所定量のカウンタ値（本実施形態で
は、最小カウント値ＤＬＴＭと同一値）で減算する。但
し、減速度カウンタＧＣＮＴが最小カウント値ＤＬＴＭ
を下回るときは、ステップ８０３からステップ８０５に
移行し、減速度カウンタＧＣＮＴを「ＧＣＮＴ＝０」に
クリアする。
「ＣＬＴＧ＝０」である場合は、基本パルス時間ＰＲＯ
Ｄで所定の減速状態が検出されないものとして、ステッ
プ８０３に移行する。このステップ８０３は、減速度カ
ウンタＧＣＮＴの減算側を制限するリミッタであり、減
速度カウンタＧＣＮＴが、最小カウント値ＤＬＴＭを下
回らないかどうかを判断する。減速度カウンタＧＣＮＴ
が最小カウント値ＤＬＴＭを越えているときは、ステッ
プ８０４に移行し、このステップ８０４にて、減速度カ
ウンタＧＣＮＴを所定量のカウンタ値（本実施形態で
は、最小カウント値ＤＬＴＭと同一値）で減算する。但
し、減速度カウンタＧＣＮＴが最小カウント値ＤＬＴＭ
を下回るときは、ステップ８０３からステップ８０５に
移行し、減速度カウンタＧＣＮＴを「ＧＣＮＴ＝０」に
クリアする。
【００３４】ステップ８０６では、ステップ８０２，８
０４，８０５のいずれかで計数した減速度カウンタＧＣ
ＮＴと、予め決めた閾値ＣＬＴＣＮＴとの大小関係を比
較する。ステップ８０６にて、減速度カウンタＧＣＮＴ
が閾値ＣＬＴＣＮＴ以上となると、ロックアップを解除
するために必要な減速状態であると判断して、ステップ
８０７に移行する。このステップ８０７では、ロックア
ップソレノイド１７をデューティ制御し、ロックアップ
制御弁１６からのアプライ圧ＰA をレリーズ圧ＰR より
も下げることで、ロックアップを解除する。なお、減速
度カウンタＧＣＮＴが閾値ＣＬＴＣＮＴを下回るとき
は、ロックアップを解除するために必要な減速状態では
ないと判断して、ステップ８０７のプログラムは実行し
ない。
０４，８０５のいずれかで計数した減速度カウンタＧＣ
ＮＴと、予め決めた閾値ＣＬＴＣＮＴとの大小関係を比
較する。ステップ８０６にて、減速度カウンタＧＣＮＴ
が閾値ＣＬＴＣＮＴ以上となると、ロックアップを解除
するために必要な減速状態であると判断して、ステップ
８０７に移行する。このステップ８０７では、ロックア
ップソレノイド１７をデューティ制御し、ロックアップ
制御弁１６からのアプライ圧ＰA をレリーズ圧ＰR より
も下げることで、ロックアップを解除する。なお、減速
度カウンタＧＣＮＴが閾値ＣＬＴＣＮＴを下回るとき
は、ロックアップを解除するために必要な減速状態では
ないと判断して、ステップ８０７のプログラムは実行し
ない。
【００３５】図５は、図３（ｂ）のステップ５１３で説
明した減速判断閾値ＣＬＴＰＲＯＤを算出する方法を説
明するものである。なお、減速判断閾値ＣＬＴＰＲＯＤ
は、基本パルス時間ＰＲＯＤ毎に所定の減速状態を判断
するものである。図５（ａ）は、減速判断閾値ＣＬＴＰ
ＲＯＤを求めるための特性曲線Ｘである。図３（ｂ）の
ステップ５１３では、この特性曲線Ｘから、ステップ５
１２で求めた基本パルス時間ＰＲＯＤ（ＰＲＯＤ(N-1)
）に対応させた減速判断閾値ＣＬＴＰＲＯＤを求め
る。この閾値ＣＬＴＰＲＯＤが、次回で使用する減速判
断閾値となる。
明した減速判断閾値ＣＬＴＰＲＯＤを算出する方法を説
明するものである。なお、減速判断閾値ＣＬＴＰＲＯＤ
は、基本パルス時間ＰＲＯＤ毎に所定の減速状態を判断
するものである。図５（ａ）は、減速判断閾値ＣＬＴＰ
ＲＯＤを求めるための特性曲線Ｘである。図３（ｂ）の
ステップ５１３では、この特性曲線Ｘから、ステップ５
１２で求めた基本パルス時間ＰＲＯＤ（ＰＲＯＤ(N-1)
）に対応させた減速判断閾値ＣＬＴＰＲＯＤを求め
る。この閾値ＣＬＴＰＲＯＤが、次回で使用する減速判
断閾値となる。
【００３６】なお図５（ｂ）は、前記減速状態を判断す
るための減速度Ｇｃを車速毎にプロットした特性曲線Ｙ
である。本実施形態において、曲線Ｙの上側領域Ａは、
急減速であるとしてロックアップを解除する領域であ
り、曲線Ｙの下側領域Ｂは、急減速でないと判断する領
域である。つまり、図５（ａ）で求めた減速判断閾値Ｃ
ＬＴＰＲＯＤと、最新の基本パルス時間ＰＲＯＤとを比
較して減速状態を判断することは、実際に最新の基本パ
ルス時間ＰＲＯＤから演算した減速度と、図５（ｂ）に
示した減速度Ｇｃと比較して判断することと同じであ
る。
るための減速度Ｇｃを車速毎にプロットした特性曲線Ｙ
である。本実施形態において、曲線Ｙの上側領域Ａは、
急減速であるとしてロックアップを解除する領域であ
り、曲線Ｙの下側領域Ｂは、急減速でないと判断する領
域である。つまり、図５（ａ）で求めた減速判断閾値Ｃ
ＬＴＰＲＯＤと、最新の基本パルス時間ＰＲＯＤとを比
較して減速状態を判断することは、実際に最新の基本パ
ルス時間ＰＲＯＤから演算した減速度と、図５（ｂ）に
示した減速度Ｇｃと比較して判断することと同じであ
る。
【００３７】つまり、ロックアップを解除するために必
要な減速状態を、所定の閾値ＣＬＴＰＲＯＤを基準に検
出し、この閾値ＣＬＴＰＲＯＤを、基本パルス時間ＰＲ
ＯＤの関数として算出するから、基本パルス時間ＰＲＯ
Ｄ毎に、実際の減速度を演算しなくて済む。従って、実
際の減速度を検出しない分、コントローラ１００の負担
を軽減することができるだけでなく、前記時間隔毎に、
乗算／除算を多用する実際の加速度を演算しなくて済む
から、コントローラの演算による負担を軽減することが
できる。また、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）の高
速演算能力をそれほど高める必要がなくなる。
要な減速状態を、所定の閾値ＣＬＴＰＲＯＤを基準に検
出し、この閾値ＣＬＴＰＲＯＤを、基本パルス時間ＰＲ
ＯＤの関数として算出するから、基本パルス時間ＰＲＯ
Ｄ毎に、実際の減速度を演算しなくて済む。従って、実
際の減速度を検出しない分、コントローラ１００の負担
を軽減することができるだけでなく、前記時間隔毎に、
乗算／除算を多用する実際の加速度を演算しなくて済む
から、コントローラの演算による負担を軽減することが
できる。また、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）の高
速演算能力をそれほど高める必要がなくなる。
【００３８】図６は、本発明の作用を説明するタイムチ
ャートである。図（ａ）に示すように車両が減速する場
合、図（ｂ）で明らかなように、時間の経過と共に、車
速Ｖに対応したパルス信号Ｒo の時間隔、即ち、基本パ
ルス時間ＰＲＯＤは大きくなる。本発明によれば、基本
パルス時間ＰＲＯＤと所定の閾値ＣＬＴＰＲＯＤとを比
較し、所定の減速状態であるとして、図（ｃ）の減速フ
ラグが符号αで「ＧＣＬＴ＝１」となると、図（ｄ）に
示すように、車速Ｖに対応した基本パルス時間ＰＲＯＤ
毎に、減速度カウンタＧＣＮＴにカウンタ値ＤＬＴＰを
加算する。そして、この加算された減速度カウンタＧＣ
ＮＴが、符号βに示すように、カウンタ閾値ＣＬＴＣＮ
Ｔ以上の値になったとき始めて、この走行状態が、ロッ
クアップを解除するために必要な減速状態であると判断
し、図（ｅ）に示すように、減速度を検出するためのフ
ラグをＯＮして、ロックアップを解除する。
ャートである。図（ａ）に示すように車両が減速する場
合、図（ｂ）で明らかなように、時間の経過と共に、車
速Ｖに対応したパルス信号Ｒo の時間隔、即ち、基本パ
ルス時間ＰＲＯＤは大きくなる。本発明によれば、基本
パルス時間ＰＲＯＤと所定の閾値ＣＬＴＰＲＯＤとを比
較し、所定の減速状態であるとして、図（ｃ）の減速フ
ラグが符号αで「ＧＣＬＴ＝１」となると、図（ｄ）に
示すように、車速Ｖに対応した基本パルス時間ＰＲＯＤ
毎に、減速度カウンタＧＣＮＴにカウンタ値ＤＬＴＰを
加算する。そして、この加算された減速度カウンタＧＣ
ＮＴが、符号βに示すように、カウンタ閾値ＣＬＴＣＮ
Ｔ以上の値になったとき始めて、この走行状態が、ロッ
クアップを解除するために必要な減速状態であると判断
し、図（ｅ）に示すように、減速度を検出するためのフ
ラグをＯＮして、ロックアップを解除する。
【００３９】図７は、凸路面を走行する場合の例であ
る。図のような凸面では、図（ａ）の符号γに示すよう
に、車速Ｖが短時間に変動し、ロックアップを解除する
必要のない加速状態が発生する。本発明によれば、基本
パルス時間ＰＲＯＤと所定の閾値ＣＬＴＰＲＯＤとを比
較し、所定の減速状態であるとして図（ｃ）の減速フラ
グが「ＧＣＬＴ＝１」となると、図（ｂ）の符号α1 に
示した基本パルス時間ＰＲＯＤａ，ＰＲＯＤｂ毎に、図
（ｄ）の減速度カウンタＧＣＮＴにカウンタ値ＤＬＴＰ
を加算する。
る。図のような凸面では、図（ａ）の符号γに示すよう
に、車速Ｖが短時間に変動し、ロックアップを解除する
必要のない加速状態が発生する。本発明によれば、基本
パルス時間ＰＲＯＤと所定の閾値ＣＬＴＰＲＯＤとを比
較し、所定の減速状態であるとして図（ｃ）の減速フラ
グが「ＧＣＬＴ＝１」となると、図（ｂ）の符号α1 に
示した基本パルス時間ＰＲＯＤａ，ＰＲＯＤｂ毎に、図
（ｄ）の減速度カウンタＧＣＮＴにカウンタ値ＤＬＴＰ
を加算する。
【００４０】しかし、車両が凸面を乗り越えて空転する
と、図（ｂ）の符号α2 に示した基本パルス時間ＰＲＯ
Ｄｃからは、所定の減速状態でないとして図（ｃ）の減
速フラグが「ＧＣＬＴ＝０」となり、図（ｄ）の減速度
カウンタＧＣＮＴを基本パルス時間毎にカウンタ値ＤＬ
ＴＭで減算する。このため、こうした凸路面において、
計数された減速度カウンタＧＣＮＴの値はカウンタ閾値
ＣＬＴＣＮＴを越えない。つまり、微小な凹凸路面で
は、図（ｅ）に示すように、ロックアップを解除するた
めに必要な減速状態ではないと判断し、減速度を検出す
るためのフラグをＯＮせず、ロックアップの解除は行わ
ない。
と、図（ｂ）の符号α2 に示した基本パルス時間ＰＲＯ
Ｄｃからは、所定の減速状態でないとして図（ｃ）の減
速フラグが「ＧＣＬＴ＝０」となり、図（ｄ）の減速度
カウンタＧＣＮＴを基本パルス時間毎にカウンタ値ＤＬ
ＴＭで減算する。このため、こうした凸路面において、
計数された減速度カウンタＧＣＮＴの値はカウンタ閾値
ＣＬＴＣＮＴを越えない。つまり、微小な凹凸路面で
は、図（ｅ）に示すように、ロックアップを解除するた
めに必要な減速状態ではないと判断し、減速度を検出す
るためのフラグをＯＮせず、ロックアップの解除は行わ
ない。
【００４１】しかして、同一条件の場合を図（ｆ）の従
来技術でみると、図（ｂ）の符号α1 で減速を始めると
共に、ロックアップを解除するために必要な減速状態で
あると判断するから、符号βに示すように僅かな速度変
化によっても、減速度を検出するためのフラグをＯＮ
し、ロックアップを解除してしまう。
来技術でみると、図（ｂ）の符号α1 で減速を始めると
共に、ロックアップを解除するために必要な減速状態で
あると判断するから、符号βに示すように僅かな速度変
化によっても、減速度を検出するためのフラグをＯＮ
し、ロックアップを解除してしまう。
【００４２】以上、従来技術と比較しても明らかなよう
に、本実施形態によれば、減速度カウンタＧＣＮＴの計
数値を、基本パルス時間で減速状態を検出するときは、
減速度カウンタに対してカウンタ値ＤＬＴＰを加算し、
基本パルス時間で減速状態を検出しないときは、減速度
カウンタに対してカウンタ値ＤＬＴＭを減算して求める
から、多くのパルス信号を検出するためにメモリを大容
量化したり、演算処理速度の高速化することによりコン
トローラのコストを引き上げることなく、路面の凹凸に
起因するノイズ成分を除去し、不整地などで起こる車両
制御に必要のない減速状態を誤って検出することを防止
できる。
に、本実施形態によれば、減速度カウンタＧＣＮＴの計
数値を、基本パルス時間で減速状態を検出するときは、
減速度カウンタに対してカウンタ値ＤＬＴＰを加算し、
基本パルス時間で減速状態を検出しないときは、減速度
カウンタに対してカウンタ値ＤＬＴＭを減算して求める
から、多くのパルス信号を検出するためにメモリを大容
量化したり、演算処理速度の高速化することによりコン
トローラのコストを引き上げることなく、路面の凹凸に
起因するノイズ成分を除去し、不整地などで起こる車両
制御に必要のない減速状態を誤って検出することを防止
できる。
【００４３】なお、本発明では、他の実施形態として、
基本パルス時間で減速状態を検出するときは、減速度カ
ウンタに対してカウンタ値ＤＬＴＭを減算し、基本パル
ス時間で減速状態を検出しないときは、減速度カウンタ
に対してカウンタ値ＤＬＴＰを加算してもよい。
基本パルス時間で減速状態を検出するときは、減速度カ
ウンタに対してカウンタ値ＤＬＴＭを減算し、基本パル
ス時間で減速状態を検出しないときは、減速度カウンタ
に対してカウンタ値ＤＬＴＰを加算してもよい。
【００４４】また、前記閾値ＣＬＴＰＲＯＤは、時間関
数として、
数として、
【数４】 Ｄpl：基本パルス時間ＰＲＯＤ相当の車輪の周方向距離 ｔo ：前回のパルス信号の時間隔 Ｖo ：前回の車速 Ｇc ：予め設定した減速度 Ｋ：正の整数 で表すことができる。
【００４５】これにより、予め設定した加速度Ｇｃを検
出可能となる。
出可能となる。
【００４６】さらに、基本パルス時間ＰＲＯＤで減速状
態を検出するときに加算されるカウンタ値ＤＬＴＰと、
基本パルス時間ＰＲＯＤで減速状態を検出しないときに
減算されるカウンタ値ＤＬＴＭとを、ＤＬＴＭ＞ＤＬＴ
Ｐを満たすように設定すれば、路面の凹凸によるノイズ
成分をさらに除去できる。
態を検出するときに加算されるカウンタ値ＤＬＴＰと、
基本パルス時間ＰＲＯＤで減速状態を検出しないときに
減算されるカウンタ値ＤＬＴＭとを、ＤＬＴＭ＞ＤＬＴ
Ｐを満たすように設定すれば、路面の凹凸によるノイズ
成分をさらに除去できる。
【図１】本発明による車両用加速度検出装置を備えたパ
ワートレーンを示す制御システム図である。
ワートレーンを示す制御システム図である。
【図２】ロックアップクラッチに供給される前後差圧と
信号圧Ｐs との関係を示した図である。
信号圧Ｐs との関係を示した図である。
【図３】（ａ）は、車両が停止した状態であるかどうか
を判断するためのフローチャートである。（ｂ）は、車
両の減速状態を検出するためのメインフローチャートで
ある。
を判断するためのフローチャートである。（ｂ）は、車
両の減速状態を検出するためのメインフローチャートで
ある。
【図４】減速度カウンタに対して予め決めた量のカウン
タ値を計数するためのフローチャートである。
タ値を計数するためのフローチャートである。
【図５】（ａ）は、減速判断に用いる閾値ＣＬＴＰＲＯ
Ｄの算出方法を説明する図である。（ｂ）は、減速判断
を減速度Ｇｃで判断する方法を説明する図である。
Ｄの算出方法を説明する図である。（ｂ）は、減速判断
を減速度Ｇｃで判断する方法を説明する図である。
【図６】本発明の作用を説明するタイムチャートであ
る。
る。
【図７】図７は、凸路面を走行する場合で、本発明の作
用を説明するタイムチャートである。
用を説明するタイムチャートである。
１ 車速センサ 10 トルクコンバータ 10a ロックアップクラッチ 11 変速機 12 終減速機 13 出力軸 14 車軸 15 車輪
Claims (5)
- 【請求項１】 車速に対応した時間隔で発生するパルス
信号に基づいて、車両の加速状態を求める車両用加速度
検出装置において、 前記パルス信号の時間隔で所定の加速状態を検出すると
きは、加速度カウンタに対して予め決めた量のカウンタ
値を加算し、前記パルス信号の時間隔で所定の加速状態
を検出しないときは、加速度カウンタに対して予め決め
た量のカウンタ値を減算して、加速度カウンタを計数
し、 この計数値が、予め決めた設定領域内の値となるときを
車両制御に必要な加速状態と判断するようにしたことを
特徴とする車両用加速度検出装置。 - 【請求項２】 車速に対応した時間隔で発生するパルス
信号に基づいて、車両の加速状態を求める車両用加速度
検出装置において、 前記パルス信号の時間隔で所定の加速状態を検出すると
きは、加速度カウンタに対して予め決めた量のカウンタ
値を減算し、前記パルス信号の時間隔で所定の加速状態
を検出しないときは、加速度カウンタに対して予め決め
た量のカウンタ値を加算して、加速度カウンタを計数
し、 この計数値が、予め決めた設定領域内の値となるときを
車両制御に必要な加速状態と判断するようにしたことを
特徴とする車両用加速度検出装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記パルス
信号の時間隔で検出される所定の加速状態は、所定の閾
値を基準に判断され、この閾値を、前記パルス信号の時
間隔に基づく関数として算出するようにしたことを特徴
とする車両用加速度検出装置。 - 【請求項４】 請求項３において、前記所定の閾値は時
間の関数として、 【数１】 Ｄpl：パルス信号の間隔相当の車輪の周方向距離 ｔo ：前回のパルス信号の時間隔 Ｖo ：前回の車速 Ｇc ：予め設定した加速度 Ｋ：正の整数 で表されることを特徴とする車両用加速度検出装置。 - 【請求項５】 請求項１において、前記パルス信号の時
間隔で所定の加速状態を検出するときに加算される前記
カウンタ値ＤＬＴＰと、前記パルス信号の時間隔で所定
の加速状態を検出しないときに減算される前記カウンタ
値ＤＬＴＭとを、ＤＬＴＭ＞ＤＬＴＰの関係を満たすよ
うに設定したことを特徴とする車両用加速度検出装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21636497A JP3198994B2 (ja) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | 車両用加速度検出装置 |
| KR1019980031081A KR100292842B1 (ko) | 1997-08-01 | 1998-07-31 | 차량의 가속도 검출장치 |
| US09/127,465 US6161427A (en) | 1997-08-01 | 1998-07-31 | Vehicle acceleration detector |
| DE19834646A DE19834646B4 (de) | 1997-08-01 | 1998-07-31 | Fahrzeugbeschleunigung-Erfassungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21636497A JP3198994B2 (ja) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | 車両用加速度検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1164373A JPH1164373A (ja) | 1999-03-05 |
| JP3198994B2 true JP3198994B2 (ja) | 2001-08-13 |
Family
ID=16687422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21636497A Expired - Lifetime JP3198994B2 (ja) | 1997-08-01 | 1997-08-11 | 車両用加速度検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3198994B2 (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10952889B2 (en) | 2016-06-02 | 2021-03-23 | Purewick Corporation | Using wicking material to collect liquid for transport |
| US10973678B2 (en) | 2016-07-27 | 2021-04-13 | Purewick Corporation | Apparatus and methods for receiving discharged urine |
| US11090183B2 (en) | 2014-11-25 | 2021-08-17 | Purewick Corporation | Container for collecting liquid for transport |
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