KR100292842B1 - 차량의 가속도 검출장치 - Google Patents

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하나와 요시카즈
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Abstract

차량 속도 센서에 의해 회전 펄스 신호가 발생된다. 가속도 검출장치는 검출하고자 하는 가속도와 최근 펄스 사이클을 토대로 이후의 경우에서의 펄스 사이클의 임계치를 계산한다. 이후의 경우에서의 펄스 주기와 임계치를 비교함에 따라, 특정 가속도에 도달하였는지가 판정된다. 이러한 판정 후, 이후의 경우에 대한 임계치가 계산된다. 가속도 값을 계산하지 않고도 특정 가속도에 도달하였는지를 검출함에 따라, 펄스 신호로부터 특정 가속도의 검출에 걸리는 시간이 단축된다.

Description

차량의 가속도 검출장치
본 발명은 차량의 가속도 및 감속도가 설정치에 도달하였는지의 여부를 검출하기 위한 장치에 관한것이다.
차량의 가속도를 검출하기 위한 장치는, 예를 들어 1996년 일본국의 특개평 제 8-15312호에 개시되어 있다. 이 장치에 있어서, 차량의 전/후 가속도는 차량 속도 센서에 의해 정해진 간격으로 보내진 펄스 신호의 주기를 토대로 판명된다. 이 장치는 이전의 n개의 펄스 신호를 계수하기에 필요한 시간을 측정한다. 이러한 요구 시간과 동일한 방법으로 측정된 이전의 n개의 펄스 신호를 계수하기에 필요한 시간과의 사이의 차이가 계수되고, 차량의 가속도는 설정 계수에 따라 이러한 차이를 다중화함에 의해 판정된다. 예를 들어 'n'은 1분동안 차량 속도 센서의 펄스 발생 로우터의 1회전마다 발생되는 펄스의 수에 필적하게 설정된다.
차량의 감속도는 음의 가속도로 표현되므로, 감속에 연루된 다음의 표현에 관련한 가속도는 감속을 수반하고 있음에 유념해야 할것이다.
상술한 장치에 있어서, 펄스 신호는 구형파이고, 가속도는 상술한 측정을 수행함에 의해 계산되고, 각각의 시간의 펄스 신호의 에지(edge) 즉, 펄스의 외양이 검출된다. 이 계산은 다음의 펄스 신호가 출력되기 이전에 수행되야만 한다. 이 계산은 시간이 걸리는 다중화를 포함하기 때문에, 펄스 신호 간격이 짧을 경우, 높은 차량의 주행 속도에서도 이 계산이 수행되도록, 높은 성능을 갖는 마이크로프로세서가 사용되야만 한다.
차량 속도 센서는 예로, 디지탈식 회전 센서를 구비한다. 이것은 차량 속도에 비례하여 임의의 속도에서 회전하는 홀-구비 디스크나 이-구비 기어를 갖춘 펄스 발생 로우터, 이나 홀이 지나갈 때 마다 펄스 신호를 발생하는 광전자 소자를 구비한다. 이러한 센서는 1996년 일본국의 특개평 제 8-15312호에 의해 알려져 있다.
이러한 차량 속도 센서에 있어서, 높은 차량 속도에서 펄스 신호의 수가 증가하여, 가속도 계산을 수행하는 마이크로프로세서의 부하가 증가한다. 차량 속도가 극히 높을 경우, 계산에 필요한 시간이 펄스 신호의 간격을 초과하여, 가속도의 정확한 검출이 어렵게 된다. 이때문에, 높은 성능의 마이크로프로세서가 사용되야만 한다.
록업 클러치를 갖춘 토크 컨버터를 사용하는 차량에서는, 차량이 급감속하면서 록업 클러치가 맞물릴 경우 엔진이 멎을 가능성이 있다. 따라서, 이 록업 클러치는 예를 들어, 엔진이 멎는 것을 방지하도록 차량의 가속도가 설정치에 도달하는 경우 해제되야만 한다.
이 경우, 록업 클러치의 작동상 필요한 데이타는 차량의 감속도가 설정치에 도달하였는지의 여부를 고려하고, 그 자체의 감속도의 실제 값을 필요로 하지는 않는다.
그러나, 상술한 선행 기술의 차량 속도 센서가 상술한 판정에 사용되는 경우, 우선 감속도 값이 계산되고, 이어서 설정치와 비교된다. 따라서, 감속도 검출기가 이와 같은 이용으로 채용되더라도, 차량 속도가 높을 경우 정밀한 결과치를 확보하기 위해 높은 성능의 마이크로프로세서를 필요로 하게 된다.
한편, 통상 엔진 멈춤(stall)은 낮은 회전 속도로부터 급감속중에 발생하고, 높은 회전 속도에서의 급감속중에는 쉽사리 발생하지 않는다. 따라서, 높은 차량 속도 범위에서의 엔진 멈춤을 방지하기 위한 록업의 해제를 필요로 하지 않는다. 바꾸어 말하면, 차량 속도가 높은 경우, 높은 성능의 마이크로프로세서가 가속도의 검출에 사용되더라도 마찬가지라는 것이다.
또한, 차량이 비균일한 길을 주행할 경우, 마이크로프로세서는 록업을 해제하기 위한 설정 감속도가 성취되는 지를 판정할 수 있다. 그러나, 노면의 비-평탄에 기인한 차량 속도의 변동은 실제로 노이즈 성분 뿐이므로, 록업 클러치가 해제되는 지의 여부 판정에 대해서는 고려되지 않는다.
따라서, 본 발명의 목적은 차량 속도 센서를 사용하는 차량의 특정 가속도를 계산하는 데 필요한 시간을 단축하는 데 있다.
본 발명의 다른 목적은 차량 속도 센서를 사용하여 차량의 특정 가속도가 검출될 경우, 마이크로프로세서의 계산 부하를 억제하는 데 있다.
본 발명의 또 다른 목적은 차량 속도 센서를 사용하여 특정 가속도를 검출하는 데 있어서 노이즈 성분을 제거하는 데 있다.
상기 목적을 성취하기 위해, 본 발명은 차량 속도에 상응하는 펄스 신호를 주기적으로 발생하는 차량 속도 센서와, 마이크로프로세서를 구비한 차량 가속도 검출장치를 제공하는 데 있다.
이 마이크로프로세서는 펄스 신호의 최근 사이클을 기초로 하여 펄스 신호의 그 후의 사이클에 상응하는 임계치와 특정 가속도를 계산하여, 상기 임계치와 이후의 경우에서 검출된 펄스 신호의 사이클의 비교를 토대로, 차량의 가속도가 상술한 가속도에 달하였는지의 여부에 관한 판정을 수행하도록 프로그램되어 있다.
차량이 구동휠을 구비한 경우, 마이크로프로세서는 최근의 펄스 신호의 사이클을 구동휠의 주행 거리로 변환하여, 상기 주행 거리로부터의 임계치와 특정 가속도를 계산하도록 추가로 프로그램되는 것이 바람직하다.
또, 마이크로프로세서는 펄스 신호의 사이클과 임계치와의 관계를 명기하는 맵(map)을 구비하고, 도 최근의 펄스 신호의 사이클을 기초로 한 맵을 참조함으로써 임계치를 계산하도록 추가로 프로그램되는 것이 바람직하다.
또한, 마이크로프로세서는 상술한 가속도에 따라 설정된 다수의 맵을 구비하고, 상술한 가속도에 따른 임계치를 계산하기 위해 사용된 맵을 변경하도록 추가로 프로그램되는 것이 바람직하다.
또, 본 장치는 차량 브레이크의 작동 여부를 검출하기 위한 장치를 추가로 구비하고, 마이크로프로세서는 이 브레이크가 작동되지 않는 경우의 판정을 수행하지 않도록 추가로 프로그램되는 것이 바람직하다.
본 발명은 차량 속도를 나타내는 펄스 신호를 주기적으로 발생시키는 차량 속도 센서; 차량 가속도가 펄스 신호의 사이클을 토대로 특정 가속도에 도달하였는지의 여부에 관한 판정을 수행하고, 차량 속도가 설정치보다 더 큰 지의 여부를 판정하고, 차량 속도가 설정치를 초과한 때의 펄스 신호의 지정 펄스 신호를 토대로 한 판정의 수행을 금하도록 프로그램된 마이크로프로세서를 구비한 차량 가속도 검출장치를 제공한다.
지정된 펄스 신호는 차량 속도 센서에 의해 발생된 모든 펄스 신호에 상응하게 될 수 있다.
또한, 마이크로프로세서는 설정된 분할 수로 펄스 신호의 주파수를 분할하고, 지정 펄스 신호의 분할에 따라 배제된 펄스 신호를 설정하도록 프로그램될 수 있다.
이 경우, 마이크로프로세서는 차량 속도 증대에 따라 분할 수를 증대하도록 추가로 프로그램되는 것이 바람직하다.
차량이 추진축을 구비한 경우, 차량 속도 센서는 이 추진축의 회전 속도와 고정 관계에 있는 펄스 신호를 발생하기 위한 센서를 구비하는 것이 바람직하다.
차량이 엔진과 이 엔진과 연결된 트랜스미션을 구비한 경우, 차량 속도 센서는 엔진의 회전각과 고정 관계에 있는 펄스 신호를 생성하기 위한 크랭크 각 센서와, 트랜스미션의 실제 속도 변화율을 검출하기 위한 센서를 구비하고, 마이크로프로세서는 실제 속도 변화율에 의해 크랭크 각 센서의 펄스 신호를 분할함에 따라 차량 속도를 나타내는 펄스 신호를 생성하도록 추가로 프로그램되는 것이 바람직하다.
또, 본 발명은 차량 속도에 상응하는 펄스 신호를 주기적으로 발생하는 차량 속도 센서; 소정의 카운터 값을 설정하고, 차량 가속도가 펄스 신호의 사이클을 토대로 한 특정 가속도에 도달하였는지의 여부를 판정하고, 차량의 가속도가 특정 가속도에 도달한 경우 게수치에 제1 설정량을 가산하고, 차량의 가속도가 특정 가속도에 도달하지 않은 경우 카운터 값으로부터 제2 설정량을 감산하고, 카운터 값이 설정 상한치 이상일 경우, 차량 가속도가 특정 가속도에 도달하였는지를 명시하는 신호를 출력하도록 프로그램된 마이크로프로세서를 구비한 차량 가속도 검출장치를 제공한다.
여기에서, 제1 설정량 및 제2 설정량은 모두 음의 값으로 설정될 수 있다.
또, 마이크로프로세서는 펄스 신호의 최근 주기와 특정 가속도를 토대로 펄스 신호의 그 이후의 사이클에 상응하는 임계치를 계산하고, 차량의 가속도가 이 임계치와 그 이후 발생하여 검출된 펄스의 사이클의 비교를 토대로 한 특정 가속도에 도달하였는지의 여부를 판정하도록 추가로 프로그램되는 것이 바람직하다.
차량이 구동휠을 구비한 경우, 마이크로프로세서는 다음의 방정식으로 임계치를 계산하도록 추가로 프로그램되는 것이 바람직하다:
여기에서,
CLTPROD : 임계치
DP1 : 차량 속도 센서(3)의 펄스 사이클에 상응하는 구동휠(5)의 회전 거리
t0 : 차량 속도 센서(3)의 최근 펄스 사이클
V0 : 최근 차량 속도
GC : 검출하고자 하는 특정 가속도
K : 양의 정수
제1 설정량 및 제2 설정량은 모두 양의 값으로 설정되고, 제1 설정량은 제2 설정량 이하로 설정되는 것이 바람직하다.
도 1은 본 발명에 따른 가속도 검출장치를 구비한 차량용 자동 트랜스미션을 개략적으로 도시한 도면,
도 2는 가속도 검출장치에 의해 수행된 펄스 인풋 플래그의 리셋 프로세스를 도시한 순서도,
도 3은 가속도 검출장치에 의해 수행된 록업 클러치 해제 프로세스를 도시한 순서도,
도 4a 및 도 4b는 본 발명에 따른 가속도 판정을 위한 임계치, 특정 가속도, 및 차량 속도 사이의 관계를 도시한 도면,
도 5a 내지 도 5c는 차량 속도 펄스 신호와 가속도 판정 프로세스의 실행 시간과의 관계를 도시한 타이밍 챠트,
도 6은 도 3과 유사하되, 본 발명의 제2 실예를 도시한 도면,
도 7은 본 발명의 제3 실예에 따른 록업 클러치 해제 프로세스를 도시한 순서도,
도 8a 및 도 8b는 제3 실예에 따른 기준값 V0n 을 설정하는 방법을 도시한 도면,
도 9는 본 발명의 제4 실예에 따른 록업 클러치 해제 프로세스를 도시한 순서도,
도 10은 제4 실예에 따른 주파수 분할기의 회로도,
도 11a 및 도 11b는 제4 실예에 따른 감속도 판정을 위한 임계치, 특정 감속도, 및 차량 속도 사이의 관계를 도시한 도면,
도 12a 내지 도 12c는 제4 실예에 따른 주파수 분할 후의 펄스 신호를 도시하기 위한 타이밍 챠트,
도 13은 본 발명의 제5 실예에 따른 록업 클러치 해제 프로세스를 도시한 순서도,
도 14는 도 13의 프로세스에 채용된 서브루틴의 내용을 도시한 순서도,
도 15a 내지 도 15e는 제5 실예에 따른 특정 감속도 검출의 예를 도시한 타이밍 챠트,
도 16a 내지 도 16g는 제 5 실예에 따른 노이즈 제거의 예를 도시한 타이밍 챠트.
〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉
1 : 속도 변경 제어기 2 : 가속도 검출기
3 : 차량 속도 센서 4 : 기어
5 : 구동축 10 : 자동 트랜스미션
12 : 토크 컨버터 12A : 록업 클러치
14 : 스로틀 개구 센서 17 : 주파수 분할기
19 : 스위치 20 : 리셋 회로
50 : 스루 회로 60 : 분할 회로
본 발명의 기재 뿐만아니라 다른 특징 및 이점은 명세서의 나머지 부분에서 첨부도면을 참조하여 설명될 것이다.
도면중 도 1을 참조하여 보면, 토크 컨버터(12)는 차량의 엔진(11)과 자동 트랜스미션(10)의 사이에 배치된다. 이 토크 컨버터(12)는 자동 트랜스미션(10)과 엔진(11)을 직결시키는 록업 클러치(12A)를 구비한다. 이 록업 클러치(12A)는 록업 솔레노이드(8)을 여자함에 따라 맞물린다.
이 자동 트랜스미션(10)은 마이크로프로세서를 구비하고, 록업 솔레노이드(8)의 여자화는 속도 변경 제어기(1)에 의해 제어된다.
록업 클러치(12A)의 해제를 판정하는 가속도 검출기(2), 엔진 회전속도( Ne )를 검출하는 크랭크 각 센서(13), 및 스로틀 개구도( TVO )를 검출하는 스로틀 개구 센서(14)로부터의 신호들은 속도 변경 제어기(1)로 입력된다. 이 속도 변경 제어기(1)는 자동 트랜스미션(10)의 기어 위치를 설정하고, 차량 속도( V )에 따라 록업 클러치(12A)를 제어한다.
록업 클러치(12A)의 제어에 관해 기재하면, 속도 변경 제어기(1)는 스로틀 개구도( TVO )와 차량 속도( V )와 같은 차량 주행 조건을 토대로 한 사전 저장된 록업 제어 맵으로부터 록업 솔레노이드(8)에 공급되는 듀티율을 조사한다. 록업 클러치(12A)의 맞물림 및 그 해제는 이러한 듀티율에 따라 록업 솔레노이드(8)의 여자를 제어함으로써 수행된다.
가속도 검출기(2)는 차량 속도 센서(3)에 의해 출력된 신호로부터 후술하는 프로세스에 따라, 차량 구동휠을 록시키고 엔진(11)이 멈추게 하는 급감속을 감지하고, 속도 변경 제어기(1)에 록업 해제 신호를 출력한다. 이를 목적으로, 가속도 검출기92)는 CPU, ROM, RAM, 및 I/O 인터페이스를 갖춘 마이크로프로세서를 구비한다.
이 속도 변경 제어기(1)는 록업 해제 신호의 입력에 따라 록업 속레노이드(8)에 공급된 출력의 듀티율을 변조시켜, 록업 클러치(12)를 해제시킨다.
이 차량 속도 센서(3)는 자동 트랜스미션(10)의 출력축에 연결된 추진축(5)에 고정된 기어(4)와 대면한다. 이 차량 속도 센서(3)는 마그네틱 픽업(magnetic pickup)을 구비하고, 기어(4)에서의 등간격으로 형성된 이(teeth)중 하나가 지나갈 때마다 펄스 신호를 출력한다.
가속도 검출기(2)는 펄스 신호의 타임 사이클(PROD)로부터 추진축(5)의 회전속도를 검출한다. 이 추진축(5)의 회전속도는 차량 속도(V)를 나타내는 값으로 사용된다.
임계치( CLTPROD )는 앞서 판명된 가속도를 토대로 설정되고, 설정 가속도 또는 그 감속도는 임계치( CLTPROD )와 최근의 펄스 사이클(PROD)을 비교함으로써 검출된다.
다음에, 가속도 검출기(2)에 의해 수행된 프로세스들은 도 2 및 도 3을 참조하여 설명한다.
도 2의 순서도는 정기적 또는 부정기적으로 짧은 간격으로 반복적으로 수행된다.
우선, 스텝(S1)에서, 구동축(5)이 회전하는지의 여부가 판정된다.
만일, 스텝(S2)에서 회전하지 않는다면, 펄스 인풋 플래그( VCNT )는 제로로 초기화된다.
그러나, 구동축(5)이 회전하지 않는 상태란, 차량이 측정된 펄스 사이클(PROD)의 최대치에 대응하여 최소 차량 속도( Vmin )보다 적은 속도를 갖는다는 의미이다. 이때, 만일 펄스 사이클(PROD)의 최대치가 PRODmax 이면, 최소 차량 속도( Vmin )는 다음의 방정식(1)으로 정해진다:
K / PRODmax ------------------- (1)
여기에서, K : 차량 제원에 따라 결정되는 상수
펄스 사이클(PROD)를 산정하기 위해, 2개이상의 펄스 신호가 차량 속도 센서(3)으로부터 가속도 검출기(2) 내로 연속적으로 입력되야만 한다.
이 펄스 인풋 플래그(VCNT)는 펄스 신호가 가속도 검출기(2) 내에 입력되었는지의 여부를 나타내는 플래그이다. 펄스 인풋 플래그(VCNT) = 0 이면, 펄스는 차량 주행을 시작한 이래로 여전히 입력되지 않았음을 보여준다. VCNT = 1 이면, 하나 이상의 펄스가 이미 입력되었음을 보여준다.
도 2의 프로세스로부터, 펄스 인풋 플래그(VCNT)는 차량이 정지할 때마다 0 으로 리셋된다.
도 3의 순서도는 차량 속도 센서(3)으로부터 펄스 신호가 입력될 때마다 가속도 검출기(2)에 의해 수행된다. 이 가속도 검출기(2)가 차량 속도 센서(3)으로부터 펄스 신호를 수신하면, 수신 시간은 메모리에 저장되고, 도 3의 프로세스가 실행된다.
우선, 스텝(S11)에서, 펄스 인풋 플래그(VCNT)가 1과 동일한지의 여부가 판정된다.
펄스 인풋 플래그(VCNT)가 1이 아닌 경우 즉, 펄스 신호가 제1 타임동안 입력되면, 펄스 인풋 플래그(VCNT)는 스텝(S16)에서 1로 설정되고, 이 프로세스는 종료된다.
스텝(S11)에서, 펄스 인풋 플래그(VCNT)가 1인 경우 즉, 펄스 신호가 과거에 수신된 경우, 이 프로세스는 스텝(S12)로 진행한다.
스텝(S12)에서, 펄스 사이클(PROD)는 곽거에 수신된 펄스의 수신시간과 현재 펄스의 수신 시간과의 차이에 의거하여 계산된다.
스텝(S13)에서, 메모리에 저장된 감속도를 판정하기 위해 임계치(CLTPROD)와 펄스 사이클(PROD)가 비교된다.
이러한 비교에 있어서, 만일 펄스 사이클(PROD)이 임계치(CLTPROD) 이상일 경우, 이 프로세스는 스텝(S14)로 진행한다.
스텝(S14)에서, 록업 해제 신호가 출력된다.
이 펄스 사이클(PROD)가 임계치(CLTPROD) 이하이면, 스텝(S14)를 건너뛰어, 이 프로세스는 스텝(S15)로 진행한다.
스텝(S15)에서, 다음의 감속도 판정을 위한 임계치(CLTPROD)가 후술하는 방법으로 설정된다.
차량 속도 센서(3)의 펄스 간격과 자동축 구동휠의 회전 거리(DPl)과의 관계는 다음의 방정식(2)으로 표현된다;
----------------------------------- (2)
여기에서,
Ps : 차량 속도 센서의 1 회전동안의 펄스 수
if : 구동휠의 1 회전동안의 구동축(5)의 회전수(최종 기어비), 및
rt : 타이어의 유효 반경
또한, 차량 주행 속도( V0 )에 대해서는, 차량이 가속도( GC )로 감속시, 차량 속도 센서(3)의 펄스 사이클(tpl)은 다음의 방정식(3) 및 (4)로 주어진다:
------------------- (3)
--------------- (4)
삭제될 가속도 값 또는 감속도 값은 상기 방정식(3),(4)에서 가속도( GC )를 위해 치환되고, 산정된 tpl 은 임계치(CLTPROD)로 설정된다. 차량 속도에 상응하는 펄스 주기에 따라, 바로 이전의 경우에서 삭제된 펄스 주기( PRO DN-1 )와 현재 프로세스에서 삭제된 펄스 주기( PRO DN ) 사이의 차이는 가속도( GC )에 상응한다.
감속도( GC )의 값은 록업 클러치(12A)가 해제되었는지를 판정하는 데 사용되고, 차량 속도( V )에 따라 변한다. 같은 감속도에 대해서 조차도, 엔진은 차량 속도가 작은 경우 보다 더 큰 경우에 엔진 멈춤이 발생할 가능성이 적어진다. 따라서, 도 4a에 도시된 바와 같이, 판정하는 데 이용된 감속도( GC )는 차량 속도( V0 )가 크면 클수록 보다 높게 설정된다.
이러한 도면에 있어서, 록업은 상부 영역의 커브에서 해제되는 데 필요하고, 하부 영역의 커브에서 제거되는 데는 필요하지 않다.
이러한 관계는 상기 방정식(4)로 대치되며, 만일 차량 속도( VO )가 펄스 주기( PRO DN-1 )로 나타나면, 이 펄스주기( PRO DN-1 )와 임계치(CLTPROD)는 도 4b에 도시된 관계를 갖는다. 계산된 임계치(CLTPROD)는 펄스 주기( PRO DN-1 )가 작으면 작을수록 더 짧아진다 즉, 차량 속도( V0 )가 더 높아진다.
이 가속도 검출기(2)는 이전에 도 4b에 도시된 내용의 맵을 저장하고, 선행의 경우에서 즉각적으로 펄스 주기( PRO DN-1 )로부터 맵을 조사함에 따라 얻어진 임게치(CLTPROD)는 메모리에 저장된다. 이 펄스 사이클(PROD)이 현재 프로세서에서 얻어지면, 이러한 임계치(CLTPROD)와 즉각적으로 비교되고, 또 이 사이클이 임계치(CLTPROD)와 이상이면, 록업 클러치(12A)가 즉각적으로 해제된다.
따라서, 이러한 가속도 검출기(2)에 의해, 감속도가 록업 클러치(12A)이 해제된 상태에 도달하였는지의 여부가, 도 5a에 도시된 펄스 신호의 개시에 관련한 아주 단시간에 판정될 수 있다. 이러한 판정 후, 다음의 프로세스 사이클에 사용될 임계치(CLTPROD)가 계산되어, 메모리에 저장된다.
다시 말해서, 감속도가 우선 계산되고, 이어서 설정치와 비교되는 상술한 선행 기술의 예의 경우에 있어서, 감속도가 록업 클러치(12A)가 해제되는 값에 도달하였는지의 여부에 관한 판정 결과는 도 5c에 도시된 바와 같이 프로세스의 끝에 가서야 알게 된다. 결과적으로, 도 5c에 도시된 바와 같이, 이러한 가속도 검출기(2)의 경우와 비교해서 지연( t )이 발생한다. 따라서, 차량이 설정 감속 상태에 도달하였는지의 여부의 판정에 필요한 시간은, 가속도 검출기(2)로서 사용된 마이크로프로세서의 처리 능력을 증대하지 않지 않고도 단축 될 수 있고, 또 속도 변경 제어기(1)에 기인한 록업 클러치(12a)의 맞물림/해제 작동 응답성 또한 증대된다.
상술한 실시예에 있어서, 만일 도 4b에 도시된 내용을 갖는 다수의 맵이 검출을 요망되는 감속도에 따라 마련되면, 어떠한 감속도도 검출될 수 있다. 예를 들면, 감속도는 노면 조건에 따라 명시될 수 있는 것이다. 이 경우, 맵이 지정 감속도에 따라 선택되고, 이어서 이러한 감속도 상태가 도달되었는지의 여부에 관한 선택 맵을 조사함에 따라 판정이 이루어진다.
다음에, 본 발명의 제2 실예를 도 6을 참조하여 설명한다.
본 실예에 따르면, 브레이크 신호(BSW)를 판정하기 위한 스텝(S17)은 상술한 제1 실예의 스텝(13)과 스텝(12) 사이에 부가된다. 이 목적 때문에, 차량의 브레이크 페달의 내리누름을 검출하는 브레이크 스위치(15)로부터의 브레이크 신호(BSW)가 입력된다. 이 브레이크 신호는 브레이크 페달이 내리눌려진 경우에는 턴온(ON)되고, 운전자가 브레이크 페달로부터 발을 뗀 경우에는 턴오프(OFF)된다.
스텝(S17)에서, 브레이크 신호(BSW)가 온 인지를 판정하고, 신호가 온일 때 즉, 프레이크 페달이 내리눌린 경우, 스텝(S13)의 프로세싱과 이어지는 스텝이 수행된다. 브레이크 신호가 오프인 경우, 이 프로세스는 스텝(S13) 내지 스텝(S15)의 프로세싱을 수행하지 않고 종료된다.
일반적으로, 록업 클러치(12A)를 해제할 필요가 있는 경우, 브레이크 페달은 항시 감속도 상태에서 내리눌려진다. 이 브레이크 신호(BSW)에 의한 판정을 부가함으로써, 가속/감속도의 판정을 요구하지 않는 경우가 이전에 미리 삭제된다.
이러한 구성으로 인해, 가속도 검출기(2)의 계산 부하가 감소된다.
이하, 본 발명의 제3 실예를 도 7 내지 도 8b를 참조하여 설명한다. 도 7의 순서도는 앞서 기술한 제1 실예의 도 2의 순서도에 상응한다.
이러한 실예에 있어서, 부가 스텝(S21 내지 S23)이 스텝(S2) 후에 제공되고, 스텝(S21)에서, 현재 차량 속도(V)가 기준치( V0n )을 초과하였는지의 여부가 판정된다. 차량 속도(V)는 차량의 출발 직후의 값( V0n ) 보다 작으므로, 이 경우 그 루틴이 스텝(S22)로 진행한다.
스텝(S22)에서, 상술한 제1 실예의 도 3의 프로세스는 서브루틴에 따라 실행된다. 여기에서, 차량 감속도를 토대로 한 록업 클러치(12A)의 가동과, 이후의 경우의 프로세스를 실행하기 위한 임계치(CLTPROD)의 계산이 실행된다.
한편, 차량 속도(V)가 스텝(S21)에서 기준치( V0n )을 초과할 때, 서브루틴의 실행은 스텝(S23)에서 금지하여, 이 프로세스는 종료된다.
스텝(S21)에서 차량 속도(V)와 비교하는 데 사용된 기준치( V0n )는 후술하는 바와 같이 설정된다.
브레이크에 갑자기 가해질 때 떨어지는 엔진 회전 속도의 레벨을 나타내는 최종의 최소 엔진 회전 속도(Nemin)는, 도 8a에 도시된 바와 같이, 브레이크 시작점에서의 차량 속도(V)의 함수로서 표현된다. 이 관계는 마찰 계수가 낮아지고, 록업 클러치가 맞물리는 조건을 기초로 한다.
최종의 최소 엔진 회전 속도(Nemin)이 허용 최소 엔진 회전 속도( N0 )보다 작을 경우, 엔진이 멈춘다. 제동을 개시하고, 엔진 회전 속도가 허용 최소 엔진 회전속도(NO)로 떨어질 때의 차량 속도를 V0nmin 이라 하자.
한편, 차량 속도 센서(3)에 의해 출력된 펄스 신호의 주파수( fV )는, 도 8b의 선로 도시된 바와 같이, 차량 속도(V)에 선형적으로 비례하여 증대한다. 가속도 검출기(2)의 가속도계의 계산의 한계는 허용 최대 펄스 주파수( fVmax )에 달한다. 이때의 차량 속도를 속도( V0nmax )라 하자. 기준치( V0n )는 브레이크가 갑자기 작용했을 때 허용 최소 엔진 회전 속도( N0 )로 엔진 회전 속도가 떨어지지 않는 속도이며, 또 가속도 검출기(2)가 가속도 계산을 수행하는 속도로 되야만 한다. 따라서, 기준치( V0n )는 최소 차량 속도( V0nmin )와 최대 차량 속도( V0nmax ) 사이에서 설정된다.
이 기준치( V0n )가 이러한 방식으로 설정되면(도 8 참조), 가속도 검출기(2)는, 차량 속도(V)가 기준치( V0n )에 도달하지 않는 간격(b1)에서, 펄스 신호가 입력될 때마다 감속도를 검출한다.
차량 속도(V)가 기준치( V0n )를 초과할 때의 간격(b2)에서, 도 3의 루틴이 금지되어, 가속도 검출기(2)의 계산 부하가 허용 한계를 초과하지 않게 된다.
도 8a에 도시된 바와 같이, 간격(b2)에서, 브레이크가 급작스럽게 작용되면서 록업 클러치(12A)가 맞물리더라도, 엔진 회전 속도는 허용 최소 엔진 회전 속도( N0 )로 떨어지지 않게 되어, 도 3의 록업 해제 프로세스를 수행할 필요가 없게 된다.
그러므로, 감속도의 계산은 엔진 멈춤의 위험성이 없는 높은 속도 범위에서 수행되지 않게 되어, 가속도 검출기(2)에 걸리는 계산 부하가 억제되고, 가속도 검출기(2)는 상대적으로 낮은 성능의 마이크로프로세서를 사용할 수 있게 된다.
도 9 내지 도 12b는 본 발명의 제4 실시예를 도시하고 있다.
본 실시예에 있어서, 도 10에 도시된 주파수 분할기(17)는 차량 속도 센서(3)과 가속도 검출기(2)의 사이에 설치된다. 주파수 분할기(17)는 가속도 검출기(2)에 직접적으로 펄스 신호( R0 )를 입력하는 스루 회로(50), N개의 플립-플롭 회로(18A 내지 18N)를 구비하는 분할 회로(60), 및 이들 회로간을 절환하는 스위치(19)를 구비한다.
이 분할 회로(60)에는 분할 수(N)을 변경하기 위한 리셋 회로(20)가 부착된다.
차량 속도 센서(3)로부터 입력된 펄스 신호는 스위치(19)의 절환에 따라 스루회로(50) 또는 분할회로(60)를 경유하여 가속도 검출기(2) 내로 입력된다.
본 실시예에 의하면, 도 9의 프로세스는 상술한 제3 실예의 도 7의 프로세스 대신에 실행된다.
도 9의 프로세스는 도 7의 스텝(S32)과 스텝(S2) 사이에 개재된 스텝(S30, S31)과, 스텝(S21) 후에 제공되는 스텝(S33 내지 S37, S33', S34')을 구비한다.
스텝(S30)에서, 주파수 분할기(17)가 액티브(active)한지의 여부 즉, 분할 회로(60)가 설정된 스위치(19)가 액티브한지의 여부가 판정된다.
분할 회로(60)가 액티브하지 않으면 즉, 스루회로(59)가 사용되면, 차량 속도(V)는 스텝(S21)에서 기준치( V0n )와 비교된다.
이 분할회로(60)가 액티브하면 즉, 펄스 신호의 1/N에 상응하는 주파수를 갖는 펄스 신호가 차량 속도(V)에 상당할 경우 가속도 검출기(2) 내로 입력된다. 따라서, 스텝(S31)에서 외견상의 차량 속도는 펄스 신호를 토대로 N개로 차량 속도를 다중화함에 따라 실제 차량 속도로 전환된다.
차량 속도(V)가 스텝(S21)에서 기준치( V0n )보다 작을 경우, 스텝(S33')에서 판정 결과가 바로 이전 경우에서와 동일한지의 여부가 판정된다. 만일 이것이 차량 속도(V)가 기준치( V0n ) 보다 작게 된 때의 제1 경우라면, 펄스 인풋 플래그(VCNT)는 스텝(S34')에서 0 으로 리셋되고, 이 루틴 프로세스는 스텝(S35)로 진행한다. 만일 동일한 판정 결과가 바로 이전 경우에서와 같이 얻어지면, 스텝(S34')는 뛰어넘고, 이 루틴 프로세스는 스텝(S36)으로 진행한다.
스텝(S36)에서, 분할회로(60)는 비-액티브하게 설정되고 즉, 절환이 스루 회로(50)로 이루어진다. 스텝(S37)에서, 도 3의 프로세스에 상응하는 서브루틴은 상술한 제3 실예의 경우와 같이 실행되고, 록업 클러치는 맞물림되거나 또는 해제된다.
한편, 차량 속도(V)가 스텝(S21)에서 기준치( V0n ) 이상일 경우, 스텝(S33)에서, 판정 결과가 바로 이전의 경우에서와 동일한지가 판정된다. 만일 이것이 차량 속도(V)가 기준치( V0n )와 이상인 때의 제1 경우라면, 펄스 인풋 플래그(VCNT)는 스텝(S34)에서 0 으로 리셋되고, 이 루틴 프로세스는 스텝(S35)로 진행한다. 만일 동일한 판정 결과가 바로 이전의 경우에서와 같이 얻어지면, 스텝(S34)는 뛰어넘고, 이 루틴 프로세스는 스텝(S35)로 진행한다.
스텝(S35)에서, 분할기(17)는 액티브하게 설정되고 즉, 절환이 분할 회로(60)에 이루어진다.
스텝(S37)에서, 도 3의 프로세스에 상응하는 서브루틴이 실행되고, 록업 클러치가 맞물리거나 또는 해제된다.
상술한 프로세스에 의하면, 도 3의 서브루틴은, 차량 속도(V)가 기준치( V0n )와 동일하거나 더 클 때마다 상술한 제3 실예에서와 같이 금지되지는 않지만, 프로세스의 실행 간격은 펄스 신호( R0 )의 사이클을 N개로 다중화함에 따라 길어진다. 따라서, 가속도 검출기(2)에 걸리는 계산 부하가 높은 차량 속도 영역에서라도 증가하지 않게 된다.
스텝(S34)를 제공하는 이유는 스위치(19)의 절환점 주위에서 분할기(17)의 출력 신호가 크게 변하기 때문이다. 그 결과, 스텝(S33)에서 차량 속도가 제1 시간동안 기준치( V0 ) 이상인지가 판정되고, 일단 펄스 인풋 플래그(VCNT)는 스텝(S34)에서 클리어(clear)된다. 이 때문에, 이어지는 스텝(S37)에서, 스텝(S16)에서 펄스 인풋 플래그(VCNT)가 1 로 설정되는 것외에 아무런 프로세싱이 실행되지 않는다.
따라서, 이 경우에 있어서, 스텝(S37)에서 임계치(CLTPROD)의 계산과 록업 클러치 동작이 단지 다음의 이후의 프로세스들에서만 실행된다.
스텝(S33, S34)를 제공함에 따라, 감속도 판정은 분할 후 펄스 신호를 토대로 페일(fail)됨 없이 실행된다.
다음에, 본 실시예에 따른 분할 후 펄스 신호를 사용하는 감속도 판정을 도 11a 및 도 11b를 참조하여 설명한다.
차량 속도(V)가 기준치( V0n ) 이상인 경우, 분할 후 펄스 주기가 비교되는 임계치(CLTPROD)가 증가되어야만 한다. 도 11a는 도 4a와 유사하지만, 도 11b는 도 4b와 유사하지 않고, 커브(x1, x2)가 차량 속도( V0n )에 상응하는 펄스 주기를 갖고 때때로 중단된다. 이것은 이점에서 스위치(19)가 절환되기 때문이다.
다음에, 본 실시예에 따른 펄스 신호의 주기를 도 12a 및 도 12b를 참조하여 설명한다. 도 12a는 스루회로(50)을 경유하는 펄스 신호를 도시하고 있다. 도 12b는 플립-플롭회로(18A)에 의해 2개로 분할되는 펄스 신호를 도시하고 있다. 분할기(60)는 리셋회로(20)에 의해 1/2N 개까지 임의로 분할 설정할 수 있다. 따라서, 차량 속도(V)와 감속도의 검출은, 차량 속도(V)의 상승에 따라 증대되는 속도 영역 마다 수행될 수 있다.
차량 속도 센서(3)로 펄스 신호를 검출하는 대신에, 자동 트랜스미션(10)의 실제 속도 변화율을 검출하는 센서(16)와 크랭크 각 센서(13)가 도 1에 도시된 바와 같이 가속도 검출기 (2)에 연결할 수 있다. 이 경우, 가속도 검출기(2)는 센서(16)로부터 입력된 실제 속도 변화율에 의해 크랭크 각 센서(13)으로부터 입력된 펄스 신호를 분할함에 따라 차량 속도에 따른 펄스 신호를 생성한다.
이하, 본 발명의 제4 실예를 도 13 내지 도 16G를 참조하여 설명한다.
본 실시예에 의하면, 도 13 및 도 14에 도시된 프로세스는 상술한 제1 실예의 도 3의 프로세스 대신에 실행된다. 비록, 펄스 신호(PROD)가 임계치(CLTPROD) 이상으로 될지라도, 록업 클러치(12A)가 곧바로 해제되지는 않으며, 록업 클러치(12A)는 동일한 상태가 부여된 주기동안 일정하게 된 연후라야 해제된다. 감속도 카운터 값( GCNT )이 이러한 목적으로 설정되고, 감속도 카운터 값( GCNT )의 초기치는 0 으로 설정된다.
도 13의 프로세스에 있어서, 스텝(S41, S42)는 도 3의 프로세스의 스텝(S14) 대신에 제공되며, 스텝(S43)은 스텝(S15) 이후에 제공된다.
펄스 사이클(PROD)이 스텝(S14)에서 임계치(CLTPROD) 이상이면, 감속도 플래그(CLTG)는 스텝(41)에서 0 으로 리셋된다. 펄스 사이클(PROD)이 스텝(S13)에서 임계치(CLTPROD) 이하이면, 감속도 플래그(CLTG)는 스텝(S42)에서 0 으로 리셋된다.
감속도 플래그(CLTG)가 1이면, 감속도가 엔진을 멈출 개연성을 가진채 수행됨을 예시하며, 감속도 플래그(CLTG)가 0 이면, 감속에 기인하여 엔진이 멈출 위험성이 없음을 예시한다.
스텝(S15)에서, 그다음 경우에서 감속도를 판정하기 위한 임계치(CLTPROD)가 상술한 제1 실예의 경우와 같이 계산된다.
스텝(S43)에서, 록업 클러치는 도 14에 도시된 서브루틴에 의해 가동된다.
우선, 도 14를 참조하며, 스텝(S51)에서 감속도 플래그(CLTG)가 1인지의 여부가 판정된다. 감속도 플래그(CLTG)가 1이면, 감속도 카운터 값( GCNT )은 스텝(S52)에서 최대 카운터 값(GLIM)과 비교된다. 이 최대 카운터 값(GLIM)은 감속도 카운터 값의 상한치를 조정하는 값이다. 감속도 카운터 값( GCNT )이 최대 카운터 값(GLIM) 이하이면, 설정량(DLTP)은 스텝(S56)에서 감속도 카운터 값( GCNT )에 가산되고, 이 루틴은 스텝(S57)으로 진행한다. 감속도 카운터 값( GCNT )이 설정치(GLIM) 이상이면, 이 루틴은 스텝(S57)으로 진행한다.
한편, 감속도 플래그(CLTG)가 스텝(S51)에서 0 이면 즉, 엔진이 멈출 개연성이 없다면, 이 루틴은 스텝(S53)으로 진행한다.
여기에서, 감속도 카운터 값( GCNT )은 최소 카운터 값(DLTM)과 비교된다. 이 최소 카운터 값(DLTM)은 감속도 카운터 값( GCNT )의 하한치를 제한하는 값이다. 이 감속도 카운터 값( GCNT )이 스텝(S53)에서 최소 카운터 값(DLTM) 이하이면, 설정량(DLTM)은 스텝(S54)에서 감속도 카운터 값( GCNT )으로부터 감산되고, 이 루틴은 스텝(S57)으로 진행한다. 본 실시예에 따르면, 설정량은 최소 카운터 값(DLTM)과 동일하게 설정된다.
감속도 카운터 값( GCNT )이 카운터 값(DLTM) 이하이면, 이 감속도 카운터( GCNT )는 스텝(S55)에서 0 으로 리셋되고, 이 루틴은 스텝(S57)로 진행한다.
스텝(S57)에서, 감속도 카운터 값( GCNT )은 임계치(CLTCNT)와 비교된다. 감속도 카운터 값( GCNT )이 임계치(CLTCNT) 이상이면, 록업 클러치(12a)는 스텝(S58)에서 이때 해제된다. 감속도 카운터 값( GCNT )이 임계치(CLTCNT)보다 적으면, 이 프로세스는 록업 클러치(12A)를 해제시키지 않고 종료된다.
예로, 차량 속도(V)가 도 15a에 도시된 바와 같이 감소하여, 펄스 신호( R0 )의 펄스 사이클(PROD)가 더 커지면, 상술한 프로세스 하에서, 펄스 주기(PROD)는 예로 도 15c의 점 ''에서 임계치(CLTPROD)를 초과하고, 이와 동시에 감속도 플래그(CLTG)는 0 으로부터 1로 변한다. 그 결과, 도 15d에 도시된 감속도 카운터 값( GCNT )으로의 가산이 개시된다.
감속도 카운터 값( GCNT )이 점 ''에서 임계치(CLTCNT)에 도달하면, 록업 클러치(12A)는 도 15e에 도시된 바와 같이 해제된다. 특히, 펄스 사이클(PROD)가 임계치(CLTPROD) 이상으로 되더라도, 록업 클러치(12A)가 즉각적으로 해제되지는 않는다. 감속도 카운터 값( GCNT )이 임계치(CLTCNT)에 도달하는 시점에서 해제된다.
다음에, 도 16a 내지 도 16g를 참조하여, 차량이 노면의 볼록부를 주행할 때의 상술한 록업 클러치 제어를 설명한다.
도 16a에 도시된 바와 같이 볼록부를 갖는 노면 상에서, 차량 속도(V)는 도 16b에 도시된 바와 같이 단시간에 변하고, 큰 감속도가 일시적으로 결과로서 검출된다.
본 실시예에 의하면, 감속도 플래그(CLTG)는 도 16d에 도시된 바와 같이, 0 으로부터 1로 일시적으로 변하고, 설정된 량(DLTP)은 도 16e에 도시된 바와 같이 일정치로 유지된 감속도 카운터 값( GCNT )에 가산된다.
그러나, 이러한 큰 감속은 일정치 않음에 따라, 감속도 카운터 값( GCNT )은 임계치(CLTCNT)에 도달하지 않으며, 또 록업 클러치(12A)는 도 16f에 도시된 바와 같이 맞물림을 유지한다. 차량 휠이 도로의 볼록부를 주행할 경우, 차량 속도(V)는 일시적으로 상승하고, 감속도 플래그(CLTG)는 0 으로 설정되고, 또 설정된 량(DLTM)은 감속도 카운터 값( GCNT )으로부터 감산된다. 이때, 차량 속도가 안정하면, 감속도 카운터 값( GCNT )도 일정하게 된다.
한편, 제1 실시예에 의하면, 펄스 사이클(PROD)이 임계치(CLTPROD)에 도달할 때, 록업 클러치(12A)가 즉각적으로 해제됨에 따라, 차량이 도 16a에 도시된 바와 같이 도로의 볼록부를 주행하더라도 도 16g에 도시된 바와 같이, 록업 클러치(12A)의 해제가 발생한다.
그러므로, 상술한 바와 같이 제4 실시예에 따르면, 노면의 비균등에 기인한 노이즈 성분이 차량 속도 센서의 펄스 신호 주기의 불안정(fluctuation)으로부터 제거되어, 차량이 비균일한 노면을 주행할 때의 록업 클러치의 불필요한 해제가 방지된다.
노이즈 제거 기능을 향상하기 위해, 'DLTP'와 'DLTM' 간의 관계가 'DLTP 〈 DLTM'으로 되는 것이 바람직하다.
본 실시예에 의하면, 펄스 사이클(PROD)이 임계치(CLTPROD) 이상이면, 설정치(DLTP)는 감속도 카운터 값( GCNT )에 가산되고, 또 펄스 주기(PROD)가 임계치(CLTPROD)보다 적으면, 설정치(DLTM)는 감속도 카운터 값( GCNT )으로부터 감산된다.
그러나, 설정치(DLTP)도 역시, 펄스 주기(PROD)가 임계치(CLTPROD)보다 적을 때 감속도 카운터 값( GCNT )으로부터 감산될 수 있고, 또 설정치(DLTP)도, 펄스 사이클(PROD)가 임계치(CLTPROD) 보다 적을 때 감속도 카운터 값( GCNT )에 가산될 수 있다. 그러나, 이 경우, 록업 클러치는, 감속도 카운터 값( GCNT )이 임계치(CLTCNT) 이하일 때 해제된다.
임계치(CLTPROD)는 다음의 방정식(5)(6)에 의해 계산될 수 있다.
------ (5)
--------------------------------- (6)
여기에서,
DP1 : 차량 속도 센서(3)의 펄스 사이클에 상응하는 구동휠(5)의 회전 거리, t0 : 차량 속도 센서(3)의 최근 펄스 사이클
V0 : 최근 차량 속도
GC : 검출하고자 하는 특정 가속도
K : 양의 정수
상술한 실시예에 있어서, 차량의 특정 가속도가 검출되지만, 가속도는 가속도 검출기(2)를 사용하여 판정될 수 있다. 이 경우, 펄스 주기(PROD)가 임계치(CLTPROD) 보다 작으면, 차량의 가속이 설정 가속도에 도달하였는지가 판정된다.
이 가속도 검출기(2)는 록업 클러치(12A)의 해제를 판정하는 데 한하지 않고, 4-휠 구동식 차량의 트랙션 제어장치나 또는 구동력 분배장치에 채용되어, 설정 가속도나 또는 감속도를 토대로 한 제어를 수행할 수 있다.
따라서, 본 발명에 의한 차량의 가속도 검출장치에 의하면, 차량의 특정 가속도를 계산하는 데 필요한 시간을 단축하고, 차량 속도 센서를 사용하여 차량의 상술한 가속도가 검출될 경우, 마이크로프로세서의 계산 부하를 억제하며, 특정 가속도를 검출하는 데 있어서 노이즈 성분을 제거할 수 있다는 매우 뛰어난 효과가 있는 것이다.
이하, 본 발명에 따른 독점 배타적인 권리범위를 다음과 같이 설명한다.

Claims (16)

  1. 차량 가속도 검출장치에 있어서, 차량 속도에 상응하는 펄스 신호를 주기적으로 발생하는 차량 속도 센서; 및 마이크로 프로세서를 구비하되, 상기 마이크로 프로세서는, 상기 펄스 신호의 최근 사이클과 설정 가속도를 토대로 상기 펄스 신호의 상기 최근 사이클에 연속하여 이어지는 후속 사이클에 상응하는 임계치를 계산하고, 상기 임계치와, 상기 후속 사이클에서 검출된 펄스 신호의 사이클의 비교를 토대로 차량 가속도가 상기 설정 가속도에 도달하였는지의 여부에 관한 판정을 수행하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 차량은 구동휠을 구비하고, 상기 마이크로프로세서는 상기 펄스 신호의 상기 최근 사이클을 상기 구동휠의 주행거리로 전환하고, 상기 주행 거리와 상기 설정 가속도에 의거하여 상기 임계치를 계산하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 마이크로프로세서는 상기 펄스 신호의 사이클과 상기 임계치 사이의 관계를 명시하는 맵을 구비하고, 상기 펄스 신호의 상기 최근 사이클을 토대로 상기 맵을 참조하여 상기 임계치를 계산하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 마이크로프로세서는 상기 설정 가속도에 따라 설정된 복수의 맵을 구비하고, 설정 가속도에 따른 상기 임계치를 계산하는 데 사용된 맵을 전환하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
  5. 제1항에 있어서, 차량 브레이크가 가동중인지의 여부를 검출하기 위한 장치를 더 구비하고, 상기 마이크로프로세서는 브레이크가 가동상태가 아닐 경우에는, 판정을 수행하지 않도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
  6. 차량 가속도 검출장치에 있어서, 차량 속도를 나타내는 펄스 신호를 주기적으로 발생하는 차량 속도를 검출하기 위한 차량 속도 센서; 및 마이크로프로세서를 구비하되, 상기 마이크로프로세서는, 상기 펄스 신호의 사이클을 토대로, 차량 가속도가 설정 가속도에 도달하였는지의 여부에 관한 판정을 수행하고, 상기 차량 속도가 설정치를 초과하는지의 여부를 판정하여, 상기 차량 속도가 상기 설정치를 초과한 경우에는 상기 펄스 신호들 중 특정 펄스 신호에 대해서는 상기 판정을 수행하는 것을 금지하도록 프로그램된 차량 가속도 검출장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 특정 펄스 신호는 상기 차량 속도 센서에 의해 발생된 모든 펄스 신호에 상응하는 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
  8. 제6항에 있어서, 상기 마이크로프로세서는 상기 펄스 신호의 주파수를 설정된 분할수로 나누고, 분할에 의해 배제된 펄스 신호를 상기 특정 펄스 신호로 설정하도록 프로그램된 차량 가속도 검출장치.
  9. 제8항에 있어서, 상기 마이크로프로세서는 상기 차량 속도가 증가함에 따라 상기 분할 수를 증가하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
  10. 제6항에 있어서, 상기 차량은 추진축을 구비하며, 또 상기 차량 속도 센서는 상기 추진축의 회전속도와 고정관계에 있는 펄스 신호를 발생하기 위한 센서를 구비한 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
  11. 차량 가속도 검출장치에 있어서, 엔진의 회전각과 고정관계에 있는 펄스 신호를 발생하기 위한 크랭크 각 센서와, 상기 엔진에 연결된 트랜스미션의 실제 속도 변화율을 검출하기 위한 센서 및 마이크로 프로세서를 구비하되, 상기 마이크로 프로세서는, 상기 실제 속도 변화율에 의해 상기 크랭크 각 센서로부터 입력된 상기 펄스 신호를 분할함으로써 차량 속도를 나타내는 펄스 신호를 발생하고, 상기 차량 속도를 나타내는 상기 펄스 신호의 최근 사이클과 설정 가속도를 토대로 상기 차량 속도를 나타내는 상기 펄스 신호의 상기 최근 사이클에 연속하여 이어지는 후속 사이클에 상응하는 임계치를 계산하고, 상기 임계치와, 상기 후속 사이클에서 검출된 펄스 신호의 사이클의 비교를 토대로 차량 가속도가 상기 설정 가속도에 도달하였는지의 여부에 관한 판정을 수행하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
  12. 차량 가속도 검출장치에 있어서, 차량 속도에 상응하는 펄스 신호를 주기적으로 발생하는 차량 속도 센서; 및 마이크로프로세서를 구비하되, 상기 마이크로프로세서는, 설정 카운터 값을 설정하고, 상기 펄스 신호의 사이클을 토대로, 상기 차량의 가속도가 설정 가속도에 도달하였는지의 여부를 판정하며, 상기 차량의 가속도가 상기 설정 가속도에 도달하였을 때 상기 카운터 값에 제1 설정량을 가산하고, 상기 차량의 가속도가 상기 설정 가속도에 도달하지 않았을 때 상기 카운터 값으로부터 제2 설정량을 감산하며, 상기 카운터 값이 설정 상한치 이상일 때, 상기 차량의 가속도가 상기 설정 가속도에 도달하였는지를 명시하는 신호를 출력하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
  13. 제12항에 있어서, 상기 제1 설정량 및 제2 설정량은 모두 음의 값으로 설정된 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
  14. 제12항에 있어서, 상기 마이크로프로세서는, 상기 펄스 신호의 최근 사이클과 상기 설정 가속도를 토대로 상기 펄스 신호의 상기 최근 사이클에 연속하여 이어지는 후속 사이클에 상응하는 임계치를 계산하고, 상기 후속 사이클과 상기 임계치와의 비교를 토대로 상기 차량의 가속도가 상기 설정 가속도에 도달하였는지의 여부를 판정하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 차량은 구동휠을 구비하고,
    상기 마이크로프로세서는 다음의 방정식에 의해 상기 임계치를 계산하도록 추가로 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 가속도 검출장치.
    여기에서,
    CLTPROD : 임계치
    DP1 : 차량 속도 센서(3)의 펄스 사이클에 상응하는 구동휠(5)의 회전 거리,
    t0 : 차량 속도 센서(3)의 최근 펄스 사이클
    V0 : 최근 차량 속도
    GC : 검출하고자 하는 특정 가속도
    K : 양의 정수
  16. 제 12 항에 있어서,
    상기 제1 설정량 및 제2 설정량은 모두 양의 값으로 설정되며, 상기 제1 설정량은 상기 제2 설정량보다 작게 설정된 것을 특징으로 하는 차량의 가속도 검출장치.
KR1019980031081A 1997-08-01 1998-07-31 차량의 가속도 검출장치 KR100292842B1 (ko)

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