JP3114531B2 - 下り坂惰性走行検出装置及び車両用制御装置 - Google Patents
下り坂惰性走行検出装置及び車両用制御装置Info
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両が下り坂を惰性走行
中であることを検出する下り坂惰性走行検出装置に関す
るものである。
中であることを検出する下り坂惰性走行検出装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の下り坂惰性走行を検出する
手段として、例えば、特開昭62-238126 号公報に記載さ
れたものでは、アクセル全閉時における車速の変化率に
基づいて下り坂を惰性走行中であるか否かを判断してい
る。
手段として、例えば、特開昭62-238126 号公報に記載さ
れたものでは、アクセル全閉時における車速の変化率に
基づいて下り坂を惰性走行中であるか否かを判断してい
る。
【０００３】また、特開昭63-289360 号公報及び特開昭
64-30959号公報は、走行路面の傾斜を傾斜センサで測定
することにより下り坂を走行中であるか否かを判断する
ことを開示する。
64-30959号公報は、走行路面の傾斜を傾斜センサで測定
することにより下り坂を走行中であるか否かを判断する
ことを開示する。
【０００４】また、特開昭57-37144号公報は、下り坂で
エンジンブレーキが効いている場合にはプロペラシャフ
トの回転数とギヤ比とを積がエンジン回転数より大きい
ということに基づいて下り坂を走行中であるか否かを判
断することを開示する。
エンジンブレーキが効いている場合にはプロペラシャフ
トの回転数とギヤ比とを積がエンジン回転数より大きい
ということに基づいて下り坂を走行中であるか否かを判
断することを開示する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら特開昭62
-238126 号公報に記載された下り坂惰性走行検出手段で
は、アクセルが全閉時に車速がある一定値増加した場合
を検出基準とし、アクセル全閉時における車速の変化率
に基づいて下り坂を惰性走行中であるか否かを判断して
いるため、平坦路で急加速した後にアクセルを全閉した
場合、図１１に示すように、アクセルを全閉した瞬時に
はエンジンの吸気遅れによってエンジン回転数が急には
下がらないことや、また、急加速時のイナーシャによっ
てアクセルオフ後も加速度が残ってしまうのが原因で誤
った判断、すなわち平坦路であるのに下り坂での惰性走
行であると誤検知を行うおそれがある。さらに、例えば
緩い下り坂で運転者が少し速度を上げようと思って加速
するためにアクセルを踏んだ後にアクセルを戻した場合
も同様に、アクセルオフにしてもまだ加速が正で残って
しまうような場合であると、誤った判断を行うおそれが
ある。このような状況を図１２に示す。
-238126 号公報に記載された下り坂惰性走行検出手段で
は、アクセルが全閉時に車速がある一定値増加した場合
を検出基準とし、アクセル全閉時における車速の変化率
に基づいて下り坂を惰性走行中であるか否かを判断して
いるため、平坦路で急加速した後にアクセルを全閉した
場合、図１１に示すように、アクセルを全閉した瞬時に
はエンジンの吸気遅れによってエンジン回転数が急には
下がらないことや、また、急加速時のイナーシャによっ
てアクセルオフ後も加速度が残ってしまうのが原因で誤
った判断、すなわち平坦路であるのに下り坂での惰性走
行であると誤検知を行うおそれがある。さらに、例えば
緩い下り坂で運転者が少し速度を上げようと思って加速
するためにアクセルを踏んだ後にアクセルを戻した場合
も同様に、アクセルオフにしてもまだ加速が正で残って
しまうような場合であると、誤った判断を行うおそれが
ある。このような状況を図１２に示す。
【０００６】また、特開昭63-289360 号公報及び特開昭
64-30959号公報に記載された技術では、傾斜センサを新
たに追加する必要がある。
64-30959号公報に記載された技術では、傾斜センサを新
たに追加する必要がある。
【０００７】また、特開昭57-37144号公報に記載された
技術では、エンジンブレーキが効いていない場合には下
り坂を走行中であるか否かを判断することができない。
技術では、エンジンブレーキが効いていない場合には下
り坂を走行中であるか否かを判断することができない。
【０００８】本発明の目的は、急加速後の加速度の残り
等による誤検出を行うおそれがなく、エンジンブレーキ
が効いているか否かにかかわらず、かつ、傾斜センサを
追加することなく下り坂を惰性走行中であることを検出
することができる下り坂惰性走行検出装置を提供するこ
とである。
等による誤検出を行うおそれがなく、エンジンブレーキ
が効いているか否かにかかわらず、かつ、傾斜センサを
追加することなく下り坂を惰性走行中であることを検出
することができる下り坂惰性走行検出装置を提供するこ
とである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明による第１の下り
坂惰性走行検出装置は、アクセル開度を検出するアクセ
ル開度検出手段と、車速の変化率を演算する車速変化率
演算手段と、車速変化率の変化率を演算する車速変化率
の変化率演算手段と、これら各手段によるアクセル開
度、車速変化率及び車速変化率の変化率に基づき、アク
セル開度が零で、前記車速変化率が正で、かつ、前記車
速変化率の変化率が零の近傍であることを用いて、車両
が下り坂を惰性走行中であると判断する惰性走行判断手
段とを具えることを特徴とするものである。
坂惰性走行検出装置は、アクセル開度を検出するアクセ
ル開度検出手段と、車速の変化率を演算する車速変化率
演算手段と、車速変化率の変化率を演算する車速変化率
の変化率演算手段と、これら各手段によるアクセル開
度、車速変化率及び車速変化率の変化率に基づき、アク
セル開度が零で、前記車速変化率が正で、かつ、前記車
速変化率の変化率が零の近傍であることを用いて、車両
が下り坂を惰性走行中であると判断する惰性走行判断手
段とを具えることを特徴とするものである。
【００１０】本発明による第２の下り坂惰性走行検出装
置は、前記車速変化率の変化率の所定期間に亘る移動平
均が零の近傍であることを用いて下り坂を惰性走行中で
あることを検出することを特徴とするものである。
置は、前記車速変化率の変化率の所定期間に亘る移動平
均が零の近傍であることを用いて下り坂を惰性走行中で
あることを検出することを特徴とするものである。
【００１１】本発明による請求項１又は２記載の下り坂
惰性走行検出装置は、例えば、請求項３記載の如く、車
両用自動変速機のシフトパターンを変える車両用制御装
置に用いることができるものである。
惰性走行検出装置は、例えば、請求項３記載の如く、車
両用自動変速機のシフトパターンを変える車両用制御装
置に用いることができるものである。
【００１２】また、請求項４記載の如く、本発明による
請求項１又は２記載の下り坂惰性走行検出装置は、エン
ジンの点火時期を変える車両用制御装置に用いることが
できるものである。
請求項１又は２記載の下り坂惰性走行検出装置は、エン
ジンの点火時期を変える車両用制御装置に用いることが
できるものである。
【００１３】また、請求項５記載の如く、本発明による
請求項１又は２記載の下り坂惰性走行検出装置は、燃料
供給量を変える車両用制御装置に用いることができるも
のである。
請求項１又は２記載の下り坂惰性走行検出装置は、燃料
供給量を変える車両用制御装置に用いることができるも
のである。
【００１４】
【作用】本発明による第１の下り坂惰性走行検出装置で
は、図１の概念図に示すように、アクセル開度検出手段
によりアクセル開度が零であることが検出され、前記車
速変化率演算手段によって演算された車速変化率が正で
あり、かつ、前記車速変化率の変化率演算手段によって
演算された車速変化率の変化率が零の近傍である場合に
は、惰性走行判断手段により車両が下り坂を惰性走行中
であると判断される。運転者が加速操作をせずに下り坂
を惰性走行すると車両は重力によって加速されるので、
アクセル開度が零でも車速は一定の割合で増加するため
に車速変化率は正であるが車速変化率の変化率は零の近
傍である。このように車両が下り坂を惰性走行中である
か否かを、アクセル開度、車速変化率及び車速変化率の
変化率に基づいて判断しているので、急加速後の加速度
の残り等が原因で誤った判断を行うおそれがなく、エン
ジンブレーキが効いているか否かにかかわらず、かつ、
傾斜センサを追加することなく下り坂を惰性走行中であ
るか否か判断することができる。また、人間の耳の神経
系は車速変化率の変化率によって空走感を感じることが
よく知られているので、本発明による下り坂惰性走行検
出装置は人間の感覚に合った下り坂の惰性走行の検出を
行うことができる。
は、図１の概念図に示すように、アクセル開度検出手段
によりアクセル開度が零であることが検出され、前記車
速変化率演算手段によって演算された車速変化率が正で
あり、かつ、前記車速変化率の変化率演算手段によって
演算された車速変化率の変化率が零の近傍である場合に
は、惰性走行判断手段により車両が下り坂を惰性走行中
であると判断される。運転者が加速操作をせずに下り坂
を惰性走行すると車両は重力によって加速されるので、
アクセル開度が零でも車速は一定の割合で増加するため
に車速変化率は正であるが車速変化率の変化率は零の近
傍である。このように車両が下り坂を惰性走行中である
か否かを、アクセル開度、車速変化率及び車速変化率の
変化率に基づいて判断しているので、急加速後の加速度
の残り等が原因で誤った判断を行うおそれがなく、エン
ジンブレーキが効いているか否かにかかわらず、かつ、
傾斜センサを追加することなく下り坂を惰性走行中であ
るか否か判断することができる。また、人間の耳の神経
系は車速変化率の変化率によって空走感を感じることが
よく知られているので、本発明による下り坂惰性走行検
出装置は人間の感覚に合った下り坂の惰性走行の検出を
行うことができる。
【００１５】本発明による第２の下り坂惰性走行検出装
置では、車速変化率の変化率の所定期間に亘る移動平均
が零の近傍であることを用いて車両が下り坂を惰性走行
中であることを検出する。このように車速変化率の変化
率の所定期間に亘る移動平均を用いて下り坂を惰性走行
中であるか否かの判断をしているので、この場合は、上
記に加えて、さらに、たとえ車速変化率の変化率が急に
変化した場合すなわち下り坂の途中で傾斜角度が変化す
るような下り坂の場合でも下り坂を惰性走行中であるこ
とを検出することができる。
置では、車速変化率の変化率の所定期間に亘る移動平均
が零の近傍であることを用いて車両が下り坂を惰性走行
中であることを検出する。このように車速変化率の変化
率の所定期間に亘る移動平均を用いて下り坂を惰性走行
中であるか否かの判断をしているので、この場合は、上
記に加えて、さらに、たとえ車速変化率の変化率が急に
変化した場合すなわち下り坂の途中で傾斜角度が変化す
るような下り坂の場合でも下り坂を惰性走行中であるこ
とを検出することができる。
【００１６】本発明は、車両が下り坂を惰性走行中であ
ることを制御に用いる車両用制御装置に広く適用可能で
ある。例えば、本発明による下り坂惰性走行検出装置を
用いて車両用自動変速機のシフトパターンを変えるよう
にすると、車両が下り坂を惰性走行中であるか否かに応
じて適切なシフトパターンの変更を行うことができる。
ることを制御に用いる車両用制御装置に広く適用可能で
ある。例えば、本発明による下り坂惰性走行検出装置を
用いて車両用自動変速機のシフトパターンを変えるよう
にすると、車両が下り坂を惰性走行中であるか否かに応
じて適切なシフトパターンの変更を行うことができる。
【００１７】また、本発明による下り坂惰性走行検出装
置を用いてエンジンの点火時期を変えるようにすると、
車両が下り坂を惰性走行中であるか否かに応じて適切な
点火時期にエンジンの点火を行うことができる。
置を用いてエンジンの点火時期を変えるようにすると、
車両が下り坂を惰性走行中であるか否かに応じて適切な
点火時期にエンジンの点火を行うことができる。
【００１８】また、本発明による下り坂惰性走行検出装
置を用いて燃料供給量を変えるようにすると、車両が下
り坂を惰性走行中であるか否かに応じて適切な量の燃料
を供給することができる。
置を用いて燃料供給量を変えるようにすると、車両が下
り坂を惰性走行中であるか否かに応じて適切な量の燃料
を供給することができる。
【００１９】
【実施例】本発明による下り坂惰性走行検出装置を図面
を参照して以下詳細に説明する。図２は、本発明による
下り坂惰性走行検出装置の実施例のブロック図である。
図２において、アクセル開度センサ１により検出される
アクセル開度ＴＶＯ、車速センサ２により検出された車
速ＶＳＰに基づいて一階差分演算装置３によって求めら
れた車速の一階差分ｄＶＳＰ／ｄｔ及び車速ＶＳＰに基
づいて二階差分演算装置４によって求められた車速の二
階差分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 は、下り坂判定装置５に入力
され、これらの情報に基づき車両が下り坂を惰性走行中
であるかどうかについての判断を行う。
を参照して以下詳細に説明する。図２は、本発明による
下り坂惰性走行検出装置の実施例のブロック図である。
図２において、アクセル開度センサ１により検出される
アクセル開度ＴＶＯ、車速センサ２により検出された車
速ＶＳＰに基づいて一階差分演算装置３によって求めら
れた車速の一階差分ｄＶＳＰ／ｄｔ及び車速ＶＳＰに基
づいて二階差分演算装置４によって求められた車速の二
階差分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 は、下り坂判定装置５に入力
され、これらの情報に基づき車両が下り坂を惰性走行中
であるかどうかについての判断を行う。
【００２０】本発明による下り坂惰性走行検出装置に用
いる回路を本例ではディジタル回路とし、一階差分演算
装置３は車速センサ２から入力された車速ＶＳＰを一定
時間間隔で一階差分し、かつ、二階差分演算装置４は車
速センサ２から入力された車速ＶＳＰを一定時間間隔で
二階差分する。
いる回路を本例ではディジタル回路とし、一階差分演算
装置３は車速センサ２から入力された車速ＶＳＰを一定
時間間隔で一階差分し、かつ、二階差分演算装置４は車
速センサ２から入力された車速ＶＳＰを一定時間間隔で
二階差分する。
【００２１】本例の動作を説明する。図３は本発明によ
る下り坂惰性走行検出装置の第１実施例の下り坂推定条
件成立信号を発生させるフローチャートであり、この制
御ルーチンは走行中に順次繰り返される。ステップ２１
において、アクセル開度センサ１（図２）によって検出
されたアクセル開度ＴＶＯが零か否かすなわち運転者が
アクセルを踏み込んでいるか否かを判断する。零でない
と判断された場合、下り坂推定条件成立信号は出されず
（信号ＯＦＦ）（ステップ２２）、この制御ルーチンを
終了する。
る下り坂惰性走行検出装置の第１実施例の下り坂推定条
件成立信号を発生させるフローチャートであり、この制
御ルーチンは走行中に順次繰り返される。ステップ２１
において、アクセル開度センサ１（図２）によって検出
されたアクセル開度ＴＶＯが零か否かすなわち運転者が
アクセルを踏み込んでいるか否かを判断する。零でない
と判断された場合、下り坂推定条件成立信号は出されず
（信号ＯＦＦ）（ステップ２２）、この制御ルーチンを
終了する。
【００２２】ステップ２１においてアクセル開度ＴＶＯ
が零であると判断された場合、ステップ２３において、
一階差分演算装置３（図２）で演算された車速の一階差
分ｄＶＳＰ／ｄｔが正であるか否かすなわち車速が増加
しているか否かを判断する。正でないと判断された場
合、ＴＶＯ＝０が成立しても、下り坂推定条件成立信号
は出されず（ステップ２２）、この制御ルーチンを終了
する。
が零であると判断された場合、ステップ２３において、
一階差分演算装置３（図２）で演算された車速の一階差
分ｄＶＳＰ／ｄｔが正であるか否かすなわち車速が増加
しているか否かを判断する。正でないと判断された場
合、ＴＶＯ＝０が成立しても、下り坂推定条件成立信号
は出されず（ステップ２２）、この制御ルーチンを終了
する。
【００２３】ステップ２３において車速の一階差分ｄＶ
ＳＰ／ｄｔが正であると判断された場合、すなわちＴＶ
Ｏ＝０かつｄＶＳＰ／ｄｔ＞０が成立する場合は、さら
にステップ２４において、二階差分演算装置４（図２）
で演算された車速の二階差分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 の絶対
値が、零近傍の所定値α0 （α0 ≒０（但しα0 は
正））より小さいか否かを判断する。所定値α0 より小
さいと判断された場合、ステップ２５において下り坂推
定条件成立信号が出力されて（信号ＯＮ）、この制御ル
ーチンを終了する。それに対して、所定値α0 より大き
いと判断された場合、ステップ２１，２３の条件のいず
れもが成立しても、下り坂推定条件成立信号はこの場合
も出されず（ステップ２２）、この制御ルーチンを終了
する。
ＳＰ／ｄｔが正であると判断された場合、すなわちＴＶ
Ｏ＝０かつｄＶＳＰ／ｄｔ＞０が成立する場合は、さら
にステップ２４において、二階差分演算装置４（図２）
で演算された車速の二階差分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 の絶対
値が、零近傍の所定値α0 （α0 ≒０（但しα0 は
正））より小さいか否かを判断する。所定値α0 より小
さいと判断された場合、ステップ２５において下り坂推
定条件成立信号が出力されて（信号ＯＮ）、この制御ル
ーチンを終了する。それに対して、所定値α0 より大き
いと判断された場合、ステップ２１，２３の条件のいず
れもが成立しても、下り坂推定条件成立信号はこの場合
も出されず（ステップ２２）、この制御ルーチンを終了
する。
【００２４】本例では、下り坂推定条件を、
【数１】１．ＴＶＯ＝０
【数２】２．ｄＶＳＰ／ｄｔ＞０
【数３】３．｜ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 ｜＜α0 としている。すなわちこの推定方法は、下り坂惰性走行
中はアクセルを閉じている（ＴＶＯ＝０）にもかかわら
ず車速が一定の割合で増加する（ｄＶＳＰ／ｄｔ＞０，
ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 ＝０）ことを用いるものである。し
たがって図３のルーチンでは、車両が降坂時に惰性走行
している状況にあるか否かにつき、ステップ２１，２
３，２４により、アクセルを閉じているにもかかわらず
車速が一定の割合で増加するかが成立するかどうかを判
断するとことし、さらにこの場合に、加速後のイナーシ
ャが残っているとき等の誤判断を防ぐために、車速の一
階差分（車両加速度）のみならず、車速の二階差分（車
両加々速度）についての判断も導入している。
中はアクセルを閉じている（ＴＶＯ＝０）にもかかわら
ず車速が一定の割合で増加する（ｄＶＳＰ／ｄｔ＞０，
ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 ＝０）ことを用いるものである。し
たがって図３のルーチンでは、車両が降坂時に惰性走行
している状況にあるか否かにつき、ステップ２１，２
３，２４により、アクセルを閉じているにもかかわらず
車速が一定の割合で増加するかが成立するかどうかを判
断するとことし、さらにこの場合に、加速後のイナーシ
ャが残っているとき等の誤判断を防ぐために、車速の一
階差分（車両加速度）のみならず、車速の二階差分（車
両加々速度）についての判断も導入している。
【００２５】図１１上部に示されるｄＶＳＰ／ｄｔの推
移に見られるように、平坦路で急加速後すぐにアクセル
をオフした場合、その分加速が残り、ＴＶＯ＝０でｄＶ
ＳＰ／ｄｔ＞０という状態が下り坂でなくても部分的に
出現してしまう。また、これは、図１２上部に示される
推移に見られるように、運転者が加速の意図を持って車
両速度を上げたという状態に基づく場合、すなわち現に
運転者が加速操作を行った場合（運転者の意図は、この
とき惰性走行にはない）でも、ＴＶＯ＝０でｄＶＳＰ／
ｄｔ＞０という状態が部分的に出現してしまうので同様
である。
移に見られるように、平坦路で急加速後すぐにアクセル
をオフした場合、その分加速が残り、ＴＶＯ＝０でｄＶ
ＳＰ／ｄｔ＞０という状態が下り坂でなくても部分的に
出現してしまう。また、これは、図１２上部に示される
推移に見られるように、運転者が加速の意図を持って車
両速度を上げたという状態に基づく場合、すなわち現に
運転者が加速操作を行った場合（運転者の意図は、この
とき惰性走行にはない）でも、ＴＶＯ＝０でｄＶＳＰ／
ｄｔ＞０という状態が部分的に出現してしまうので同様
である。
【００２６】ここで上述の推定条件のうちのＴＶＯ＝０
かつｄＶＳＰ／ｄｔ＞０の条件（すなわち、アクセル全
閉でも、車速は増加している状況に相当する）のみに専
ら依存すると、図１１や図１２のケースでそれぞれ、そ
の該当する場面において誤検出の原因となるところ、し
かし、それらのケースでの車速の二階差分ｄ2 ＶＳＰ／
ｄｔ2 の変化推移は、それぞれ図１１下部、図１２下部
に示す通りのものである。これらのｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2
の変化推移に着目すれば、これは値０近傍を継続すると
いう状態にはなく、基本的には零近傍にはなっていな
い。
かつｄＶＳＰ／ｄｔ＞０の条件（すなわち、アクセル全
閉でも、車速は増加している状況に相当する）のみに専
ら依存すると、図１１や図１２のケースでそれぞれ、そ
の該当する場面において誤検出の原因となるところ、し
かし、それらのケースでの車速の二階差分ｄ2 ＶＳＰ／
ｄｔ2 の変化推移は、それぞれ図１１下部、図１２下部
に示す通りのものである。これらのｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2
の変化推移に着目すれば、これは値０近傍を継続すると
いう状態にはなく、基本的には零近傍にはなっていな
い。
【００２７】したがって、本例のように、車速の二階差
分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 についての判断をも導入すれば、
これら図１１や図１２の場面と、下り坂での惰性走行状
態との区別をつけられることになる。具体的には、図１
１の場合や図１２の場合を、車両が下り坂を惰性走行中
であると誤検知することは避けられる。
分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 についての判断をも導入すれば、
これら図１１や図１２の場面と、下り坂での惰性走行状
態との区別をつけられることになる。具体的には、図１
１の場合や図１２の場合を、車両が下り坂を惰性走行中
であると誤検知することは避けられる。
【００２８】もっとも、図１１下部及び図１２下部のｄ
2 ＶＳＰ／ｄｔ2 の変化を見ると、その値が正から負へ
転換する過程で、一瞬０の線をクロスして負の値へ転じ
ているが、この点については、上述下り坂推定条件１〜
３が、必要な一定時間の間、成立することも含めて判断
するようにすれば足りる。
2 ＶＳＰ／ｄｔ2 の変化を見ると、その値が正から負へ
転換する過程で、一瞬０の線をクロスして負の値へ転じ
ているが、この点については、上述下り坂推定条件１〜
３が、必要な一定時間の間、成立することも含めて判断
するようにすれば足りる。
【００２９】図４は本発明による下り坂惰性走行検出装
置の第１実施例の車両の下り坂惰性走行判定のフローチ
ャートであり、この制御ルーチンも走行中に順次繰り返
される。ステップ２６では、図３のルーチンでの結果
（下り坂推定条件成立信号の発生又は停止）を監視して
おり、このステップ２６において前記下り坂推定条件が
成立したか否かすなわち前記下り坂推定条件成立信号が
出されたか否かを判断する。下り坂推定条件が成立して
いない場合、下り坂判定装置５（図２）に内蔵されたタ
イマがリセットされ（ステップ２７）、その後ステップ
２８において下り坂惰性走行条件をキャンセルする処理
をし、この制御ルーチンを終了する。
置の第１実施例の車両の下り坂惰性走行判定のフローチ
ャートであり、この制御ルーチンも走行中に順次繰り返
される。ステップ２６では、図３のルーチンでの結果
（下り坂推定条件成立信号の発生又は停止）を監視して
おり、このステップ２６において前記下り坂推定条件が
成立したか否かすなわち前記下り坂推定条件成立信号が
出されたか否かを判断する。下り坂推定条件が成立して
いない場合、下り坂判定装置５（図２）に内蔵されたタ
イマがリセットされ（ステップ２７）、その後ステップ
２８において下り坂惰性走行条件をキャンセルする処理
をし、この制御ルーチンを終了する。
【００３０】ステップ２６において下り坂推定条件が成
立したと判断された場合、ステップ２９においてタイマ
ｔ−ｂｒｋが零か否かすわなちタイマｔ−ｂｒｋがスタ
ートしたか否かを判断する。零であると判断された場
合、したがって今回ループがステップ２６で条件成立と
判断したときの最初のループに該当する場合は、このタ
イミングで一度ステップ３０を選択し、このステップ３
０においてタイマｔ−ｂｒｋをスタートさせ、この制御
ルーチンを終了する。
立したと判断された場合、ステップ２９においてタイマ
ｔ−ｂｒｋが零か否かすわなちタイマｔ−ｂｒｋがスタ
ートしたか否かを判断する。零であると判断された場
合、したがって今回ループがステップ２６で条件成立と
判断したときの最初のループに該当する場合は、このタ
イミングで一度ステップ３０を選択し、このステップ３
０においてタイマｔ−ｂｒｋをスタートさせ、この制御
ルーチンを終了する。
【００３１】ステップ２９においてタイマｔ−ｂｒｋが
零でないと判断された場合、すなわちタイマスタート後
においてステップ２６からステップ２９へ進むときは、
ステップ３１が選択され、以後このステップ３１におい
てタイマｔ−ｂｒｋの値が所定値ｔｄよりも大きいか否
かを判断する。ここで、所定値ｔｄとの比較は、前記下
り坂推定条件が所定の一定時間（例えばｔｄは約０．５
秒）継続して成立するかどうかを判定することを意味す
る。
零でないと判断された場合、すなわちタイマスタート後
においてステップ２６からステップ２９へ進むときは、
ステップ３１が選択され、以後このステップ３１におい
てタイマｔ−ｂｒｋの値が所定値ｔｄよりも大きいか否
かを判断する。ここで、所定値ｔｄとの比較は、前記下
り坂推定条件が所定の一定時間（例えばｔｄは約０．５
秒）継続して成立するかどうかを判定することを意味す
る。
【００３２】ステップ３１の結果、所定値ｔｄよりも小
さいと判断された場合、その間は下り坂惰性走行判定は
なされず、そのままこの制御ルーチンを終了する。ま
た、この間にステップ２６で条件不成立の判断がされる
と、タイマｔ−ｂｒｋはその値が所定値ｔｄにまで達し
ないままその時点でリセットされる（ステップ２７）こ
とになる。それに対して所定値ｔｄよりも大きいと判断
された場合、ステップ３２において判定装置５（図２）
は下り坂惰性走行条件成立と判定し、その旨の信号を出
力し、この制御ルーチンを終了する。
さいと判断された場合、その間は下り坂惰性走行判定は
なされず、そのままこの制御ルーチンを終了する。ま
た、この間にステップ２６で条件不成立の判断がされる
と、タイマｔ−ｂｒｋはその値が所定値ｔｄにまで達し
ないままその時点でリセットされる（ステップ２７）こ
とになる。それに対して所定値ｔｄよりも大きいと判断
された場合、ステップ３２において判定装置５（図２）
は下り坂惰性走行条件成立と判定し、その旨の信号を出
力し、この制御ルーチンを終了する。
【００３３】本例によれば、車両が下り坂を惰性走行中
であるか否かを、アクセル開度ＴＶＯ、車速の一階差分
ｄＶＳＰ／ｄｔ及び車速の二階差分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2
に基づいて判断し、車速の一階差分ｄＶＳＰ／ｄｔ及び
車速の二階差分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 が基本的に図５に示
す関係を有する場合に車両が下り坂を惰性走行中である
と判断しているので、従来例のように、急加速時の加速
度の残り等が原因で誤った判断を行うおそれがなく、エ
ンジンブレーキが効いているか否かにかかわらず、か
つ、傾斜センサなど新たなセンサを追加することなく下
り坂を惰性走行中であることを適切に検出することがで
きる。
であるか否かを、アクセル開度ＴＶＯ、車速の一階差分
ｄＶＳＰ／ｄｔ及び車速の二階差分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2
に基づいて判断し、車速の一階差分ｄＶＳＰ／ｄｔ及び
車速の二階差分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 が基本的に図５に示
す関係を有する場合に車両が下り坂を惰性走行中である
と判断しているので、従来例のように、急加速時の加速
度の残り等が原因で誤った判断を行うおそれがなく、エ
ンジンブレーキが効いているか否かにかかわらず、か
つ、傾斜センサなど新たなセンサを追加することなく下
り坂を惰性走行中であることを適切に検出することがで
きる。
【００３４】なお、本実施例をアナログ回路で実施する
場合は、一階差分演算装置３を一階微分器に、二階差分
演算装置４を二階微分器に置き換える。
場合は、一階差分演算装置３を一階微分器に、二階差分
演算装置４を二階微分器に置き換える。
【００３５】図６は本発明による下り坂惰性走行検出装
置の第２実施例のフローチャートであり、この制御ルー
チンも走行中に順次繰り返される。ステップ４１におい
て、二階差分演算装置４（図２）で演算された車速の二
階差分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 の所定期間に亘る移動平均Ｖ
ＳＰｍａ″を下り坂判定装置５（図２）において演算す
る。ここでは、例えば、ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 の約１
〔ｓ〕の移動平均を用いることとする。
置の第２実施例のフローチャートであり、この制御ルー
チンも走行中に順次繰り返される。ステップ４１におい
て、二階差分演算装置４（図２）で演算された車速の二
階差分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 の所定期間に亘る移動平均Ｖ
ＳＰｍａ″を下り坂判定装置５（図２）において演算す
る。ここでは、例えば、ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 の約１
〔ｓ〕の移動平均を用いることとする。
【００３６】ステップ４１において移動平均ＶＳＰｍ
ａ″を計算した後、ステップ４２に進み、アクセル開度
センサ１（図２）によって検出されたアクセル開度ＴＶ
Ｏが零か否かすなわち運転者がアクセルを踏み込んでい
るか否かを判断する。零でないと判断された場合、下り
坂判定装置５（図２）に内蔵されたタイマｔ−ｂｒｋが
リセットされ（ステップ４３）、その後ステップ４４に
おいて下り坂惰性走行成立をキャンセルする処理をし、
この制御ルーチンを終了する。これらの処理は、第１実
施例におけるステップ２７，２８と同様のものである。
ａ″を計算した後、ステップ４２に進み、アクセル開度
センサ１（図２）によって検出されたアクセル開度ＴＶ
Ｏが零か否かすなわち運転者がアクセルを踏み込んでい
るか否かを判断する。零でないと判断された場合、下り
坂判定装置５（図２）に内蔵されたタイマｔ−ｂｒｋが
リセットされ（ステップ４３）、その後ステップ４４に
おいて下り坂惰性走行成立をキャンセルする処理をし、
この制御ルーチンを終了する。これらの処理は、第１実
施例におけるステップ２７，２８と同様のものである。
【００３７】ステップ４２においてアクセル開度ＴＶＯ
が零であると判断された場合、ステップ４５へ進み、こ
のステップ４５において一階差分演算装置３（図２）で
演算された車速の一階差分ｄＶＳＰ／ｄｔが正であるか
否かすなわち車速が増加しているか否かを判断する。正
でないと判断された場合は、この場合も前記ステップ４
３及びステップ４４を経るループでこの制御ルーチンを
終了する。
が零であると判断された場合、ステップ４５へ進み、こ
のステップ４５において一階差分演算装置３（図２）で
演算された車速の一階差分ｄＶＳＰ／ｄｔが正であるか
否かすなわち車速が増加しているか否かを判断する。正
でないと判断された場合は、この場合も前記ステップ４
３及びステップ４４を経るループでこの制御ルーチンを
終了する。
【００３８】ステップ４５において車速の一階差分ｄＶ
ＳＰ／ｄｔが正であると判断された場合、ステップ４６
へ進み、このステップ４６において、ステップ４１で演
算された移動平均ＶＳＰｍａ″の絶対値が、零の近傍で
ある所定値α1 （０．５＜α 1 ＜１〔ｍ／ｓ3 〕）より
小さいか否かを判断する（なお、本例のα1 と第１実施
例におけるα0 との関係は、α0 ＜α1 である）。所定
値α1 より大きいと判断された場合、このときも前記ス
テップ４３，４４を経るループでこの制御ルーチンを終
了する。
ＳＰ／ｄｔが正であると判断された場合、ステップ４６
へ進み、このステップ４６において、ステップ４１で演
算された移動平均ＶＳＰｍａ″の絶対値が、零の近傍で
ある所定値α1 （０．５＜α 1 ＜１〔ｍ／ｓ3 〕）より
小さいか否かを判断する（なお、本例のα1 と第１実施
例におけるα0 との関係は、α0 ＜α1 である）。所定
値α1 より大きいと判断された場合、このときも前記ス
テップ４３，４４を経るループでこの制御ルーチンを終
了する。
【００３９】上述に対し、ステップ４６において移動平
均ＶＳＰｍａ″の絶対値が所定値α 1 より小さいと判断
された場合、したがってステップ４２，ステップ４５及
びステップ４６のいずれの条件も成立している場合に
は、ステップ４７以下において第１実施例のステップ２
９以降と同様の処理を実行する。すなわち、ステップ４
７においてタイマｔ−ｂｒｋが零か否かすわなちタイマ
ｔ−ｂｒｋがスタートしたか否かを判断する。零である
と判断された場合、ステップ４８においてタイマｔ−ｂ
ｒｋをスタートさせ、この制御ルーチンを終了する。
均ＶＳＰｍａ″の絶対値が所定値α 1 より小さいと判断
された場合、したがってステップ４２，ステップ４５及
びステップ４６のいずれの条件も成立している場合に
は、ステップ４７以下において第１実施例のステップ２
９以降と同様の処理を実行する。すなわち、ステップ４
７においてタイマｔ−ｂｒｋが零か否かすわなちタイマ
ｔ−ｂｒｋがスタートしたか否かを判断する。零である
と判断された場合、ステップ４８においてタイマｔ−ｂ
ｒｋをスタートさせ、この制御ルーチンを終了する。
【００４０】ステップ４７においてタイマｔ−ｂｒｋが
零でないと判断された場合、ステップ４９においてタイ
マｔ−ｂｒｋの値が所定値ｔｄよりも大きいか否かを判
断する。ここで、所定値ｔｄは第１実施例の場合と同様
であってよい。所定値ｔｄよりも小さいと判断された場
合、そのままこの制御ルーチンを終了し、それに対して
所定値ｔｄよりも大きいと判断された場合、したがって
本例による下り坂推定条件が一定時間成立していれば、
ステップ５０において下り坂惰性走行条件成立と判定さ
れ、この制御ルーチンを終了する。
零でないと判断された場合、ステップ４９においてタイ
マｔ−ｂｒｋの値が所定値ｔｄよりも大きいか否かを判
断する。ここで、所定値ｔｄは第１実施例の場合と同様
であってよい。所定値ｔｄよりも小さいと判断された場
合、そのままこの制御ルーチンを終了し、それに対して
所定値ｔｄよりも大きいと判断された場合、したがって
本例による下り坂推定条件が一定時間成立していれば、
ステップ５０において下り坂惰性走行条件成立と判定さ
れ、この制御ルーチンを終了する。
【００４１】本例によれば、下り坂推定のため使用する
条件のうちの一つのｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 値に関し、車速
の二階差分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 の所定期間に亘る移動平
均を用いて下り坂を惰性走行中であるか否かの判断をす
ることとしているので、第１実施例によるものに加え
て、例えば図７に示すように車速の二階差分ｄ2 ＶＳＰ
／ｄｔ2 が急に変化した場合すなわち下り坂の途中で傾
斜角度が変化した場合（図示例は、下り坂の途中でそれ
までよりも斜度が大きくなるよう変化した場合である）
でも下り坂を惰性走行中であることを検出することがで
きる。より具体的には、図示のｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 値の
変動部分の影響によって、車両は現に下り坂を惰性走行
中であるのに、ステップ４４で下り坂惰性走行成立信号
をキャンセルする信号を誤って判定装置５（図２）が発
してしまうことを防止できる。
条件のうちの一つのｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 値に関し、車速
の二階差分ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 の所定期間に亘る移動平
均を用いて下り坂を惰性走行中であるか否かの判断をす
ることとしているので、第１実施例によるものに加え
て、例えば図７に示すように車速の二階差分ｄ2 ＶＳＰ
／ｄｔ2 が急に変化した場合すなわち下り坂の途中で傾
斜角度が変化した場合（図示例は、下り坂の途中でそれ
までよりも斜度が大きくなるよう変化した場合である）
でも下り坂を惰性走行中であることを検出することがで
きる。より具体的には、図示のｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 値の
変動部分の影響によって、車両は現に下り坂を惰性走行
中であるのに、ステップ４４で下り坂惰性走行成立信号
をキャンセルする信号を誤って判定装置５（図２）が発
してしまうことを防止できる。
【００４２】本発明は、車両が下り坂を惰性走行中であ
ることを検出し、これに基づき、例えば制御目標を変更
するよう切替制御するような、従来既知のあるいは改良
された種々の車両用制御装置に用いることができる。例
えば、車両の自動変速機が高速段の状態（例えばオーバ
ドライブ；Ｏ．Ｄ）で降坂する場合、エンジンブレーキ
が不足するためダウンシフトを行う必要があることか
ら、このような場合に自動変速機のシフトパターンを変
更することでダウンシフトを実行させるようにする制御
装置は、特開昭59-50261号公報等により従来から知られ
ている。
ることを検出し、これに基づき、例えば制御目標を変更
するよう切替制御するような、従来既知のあるいは改良
された種々の車両用制御装置に用いることができる。例
えば、車両の自動変速機が高速段の状態（例えばオーバ
ドライブ；Ｏ．Ｄ）で降坂する場合、エンジンブレーキ
が不足するためダウンシフトを行う必要があることか
ら、このような場合に自動変速機のシフトパターンを変
更することでダウンシフトを実行させるようにする制御
装置は、特開昭59-50261号公報等により従来から知られ
ている。
【００４３】図８はこのような車両用制御装置の切替制
御のためのフローチャートである。ステップ５１におい
て、下り坂判定条件が成立したと判断された場合、ステ
ップ５２側を選択してエンジンブレーキのためのダウン
シフトを実行し、それに対して不成立と判断された場
合、ステップ５３において通常の変速制御が実行される
ものである。
御のためのフローチャートである。ステップ５１におい
て、下り坂判定条件が成立したと判断された場合、ステ
ップ５２側を選択してエンジンブレーキのためのダウン
シフトを実行し、それに対して不成立と判断された場
合、ステップ５３において通常の変速制御が実行される
ものである。
【００４４】本発明は、例えばこのような制御に適用す
ることができる。本発明による第１又は第２実施例の下
り坂惰性走行検出装置を用いて下り坂を惰性走行中であ
ることが検出されたときに上記のようなシフトダウン制
御を行うと、車両が下り坂を惰性走行中であるか否かに
応じて適切なシフトダウンを行うことができ、したがっ
て適切なタイミングでエンジンブレーキを得ることがで
きる。
ることができる。本発明による第１又は第２実施例の下
り坂惰性走行検出装置を用いて下り坂を惰性走行中であ
ることが検出されたときに上記のようなシフトダウン制
御を行うと、車両が下り坂を惰性走行中であるか否かに
応じて適切なシフトダウンを行うことができ、したがっ
て適切なタイミングでエンジンブレーキを得ることがで
きる。
【００４５】また、この場合に、ステップ５２における
そのダウンシフト制御について、表１に示すダウンシフ
トのパターンに従い、下り坂惰性走行検出時におけるギ
ヤ位置と車速の一階差分ｄＶＳＰ／ｄｔの値に応じて態
様を使い分け、変えるようにすると、更に効果的なもの
となる。
そのダウンシフト制御について、表１に示すダウンシフ
トのパターンに従い、下り坂惰性走行検出時におけるギ
ヤ位置と車速の一階差分ｄＶＳＰ／ｄｔの値に応じて態
様を使い分け、変えるようにすると、更に効果的なもの
となる。
【表１】 本例では、例えば４段変速の自動変速機を使用し、ギヤ
位置がオーバドライブ（４速）で車速の一階差分ｄＶＳ
Ｐ／ｄｔが予め設定した所定値ｄＶａよりも大きいとき
には、オーバドライブから１段又は２段低速側にダウン
シフト（すなわち４→３変速、又は４→２変速）を行
う。また、ギヤ位置がオーバドライブで車速の一階差分
ｄＶＳＰ／ｄｔが予め設定した所定値ｄＶａよりも小さ
いときには、オーバドライブから１段低速側にダウンシ
フト（すなわち４→３変速）を行う。
位置がオーバドライブ（４速）で車速の一階差分ｄＶＳ
Ｐ／ｄｔが予め設定した所定値ｄＶａよりも大きいとき
には、オーバドライブから１段又は２段低速側にダウン
シフト（すなわち４→３変速、又は４→２変速）を行
う。また、ギヤ位置がオーバドライブで車速の一階差分
ｄＶＳＰ／ｄｔが予め設定した所定値ｄＶａよりも小さ
いときには、オーバドライブから１段低速側にダウンシ
フト（すなわち４→３変速）を行う。
【００４６】それに対して、ギヤ位置がオーバドライブ
よりも１段低速側（すなわち３速）にあり、車速の一階
差分ｄＶＳＰ／ｄｔが予め設定した所定値ｄＶａよりも
大きいときには、オーバドライブから２段低速側にダウ
ンシフト（すなわち３→２変速）を行う。しかし、車速
の一階差分ｄＶＳＰ／ｄｔが予め設定した所定値ｄＶａ
よりも小さいときには、ギヤ位置を保持したまま（すな
わち３速ホールド）にする。このようにすると、本発明
に従う下り坂惰性走行検出時のギヤ位置及びｄＶＳＰ／
ｄｔに合わせたよりきめ細やかな制御が可能で、アクセ
ル開度ＴＶＯが零の場合でも、３速でｄＶＳＰ／ｄｔが
小のとき、アップシフトも防止される。
よりも１段低速側（すなわち３速）にあり、車速の一階
差分ｄＶＳＰ／ｄｔが予め設定した所定値ｄＶａよりも
大きいときには、オーバドライブから２段低速側にダウ
ンシフト（すなわち３→２変速）を行う。しかし、車速
の一階差分ｄＶＳＰ／ｄｔが予め設定した所定値ｄＶａ
よりも小さいときには、ギヤ位置を保持したまま（すな
わち３速ホールド）にする。このようにすると、本発明
に従う下り坂惰性走行検出時のギヤ位置及びｄＶＳＰ／
ｄｔに合わせたよりきめ細やかな制御が可能で、アクセ
ル開度ＴＶＯが零の場合でも、３速でｄＶＳＰ／ｄｔが
小のとき、アップシフトも防止される。
【００４７】また、本発明は、例えば次のような点火時
期制御にも適用することができる。図９はこのような車
両用制御装置の切替制御のフローチャートである。ステ
ップ６１において、下り坂判定条件が成立したか否かを
判断する。下り坂判定条件が成立したと判断された場
合、ステップ６２側を選択してエンジンの点火時期を遅
らせるよう点火時期制御を実行する。それに対して下り
坂判定条件が成立していないと判断された場合、ステッ
プ６３において通常の点火時期でエンジンの点火時期制
御を実行する。
期制御にも適用することができる。図９はこのような車
両用制御装置の切替制御のフローチャートである。ステ
ップ６１において、下り坂判定条件が成立したか否かを
判断する。下り坂判定条件が成立したと判断された場
合、ステップ６２側を選択してエンジンの点火時期を遅
らせるよう点火時期制御を実行する。それに対して下り
坂判定条件が成立していないと判断された場合、ステッ
プ６３において通常の点火時期でエンジンの点火時期制
御を実行する。
【００４８】本発明による第１及び第２実施例の下り坂
惰性走行検出装置を用いてこのようにエンジンの点火時
期を変えると、車両が下り坂を惰性走行中であるか否か
に応じて適切な点火時期によるエンジンの点火時期制御
を行うことができ、したがってエンジンに発生するトル
クを抑制してエンジンブレーキの効果を高めることがで
きる。
惰性走行検出装置を用いてこのようにエンジンの点火時
期を変えると、車両が下り坂を惰性走行中であるか否か
に応じて適切な点火時期によるエンジンの点火時期制御
を行うことができ、したがってエンジンに発生するトル
クを抑制してエンジンブレーキの効果を高めることがで
きる。
【００４９】また、本発明は、例えば次のような燃料供
給制御にも適用することができる。図１０はこのような
車両用制御装置の切替制御のフローチャートである。ス
テップ７１において、下り坂判定条件が成立したか否か
を判断する。下り坂判定条件が成立したと判断された場
合、ステップ７２側を選択して燃料供給カット等のよう
に燃料供給量を低減する制御を実行する。それに対して
下り坂判定条件が成立していないと判断された場合、ス
テップ７３において通常の燃料供給を制御する。
給制御にも適用することができる。図１０はこのような
車両用制御装置の切替制御のフローチャートである。ス
テップ７１において、下り坂判定条件が成立したか否か
を判断する。下り坂判定条件が成立したと判断された場
合、ステップ７２側を選択して燃料供給カット等のよう
に燃料供給量を低減する制御を実行する。それに対して
下り坂判定条件が成立していないと判断された場合、ス
テップ７３において通常の燃料供給を制御する。
【００５０】本発明による第１又は第２実施例の下り坂
惰性走行検出装置を用いてこのように燃料供給量を変え
ると、車両が下り坂を惰性走行中であるか否かに応じて
適切な量の燃料を供給することができ、したがって燃費
を向上させることができる。
惰性走行検出装置を用いてこのように燃料供給量を変え
ると、車両が下り坂を惰性走行中であるか否かに応じて
適切な量の燃料を供給することができ、したがって燃費
を向上させることができる。
【００５１】
【発明の効果】上述したように、本発明による第１の下
り坂惰性走行検出装置によれば、急加速後の加速度の残
り等による誤検出を行うおそれがなく、エンジンブレー
キが効いているか否かにかかわらず、かつ、傾斜センサ
を追加することなく下り坂を惰性走行中であることを検
出することができる。また、人間の耳の神経系は車速変
化率の変化率によって空走感を感じることがよく知られ
ているので、人間の感覚に合った下り坂の惰性走行の検
出を行うことができる。
り坂惰性走行検出装置によれば、急加速後の加速度の残
り等による誤検出を行うおそれがなく、エンジンブレー
キが効いているか否かにかかわらず、かつ、傾斜センサ
を追加することなく下り坂を惰性走行中であることを検
出することができる。また、人間の耳の神経系は車速変
化率の変化率によって空走感を感じることがよく知られ
ているので、人間の感覚に合った下り坂の惰性走行の検
出を行うことができる。
【００５２】本発明による第２の下り坂惰性走行検出装
置によれば、上記の効果に加えて、車速変化率の変化率
が急に変化した場合すなわち下り坂の途中で傾斜角度が
変化した場合でも下り坂を惰性走行中であることを検出
することができる。
置によれば、上記の効果に加えて、車速変化率の変化率
が急に変化した場合すなわち下り坂の途中で傾斜角度が
変化した場合でも下り坂を惰性走行中であることを検出
することができる。
【００５３】また、本発明による下り坂惰性走行検出装
置を自動変速機のシフトパターン変更制御に用いると、
車両が下り坂を惰性走行中であるか否かに応じて適切な
シフトパターンの変更を行うことができ、したがって適
切なタイミングでエンジンブレーキを得ることができ
る。
置を自動変速機のシフトパターン変更制御に用いると、
車両が下り坂を惰性走行中であるか否かに応じて適切な
シフトパターンの変更を行うことができ、したがって適
切なタイミングでエンジンブレーキを得ることができ
る。
【００５４】また、エンジンの点火時期の変更制御に用
いると、車両が下り坂を惰性走行中であるか否かに応じ
て適切な点火時期によるエンジンの点火時期制御を行う
ことができ、したがってエンジンに発生するトルクを抑
制してエンジンブレーキの効果を高めることができる。
いると、車両が下り坂を惰性走行中であるか否かに応じ
て適切な点火時期によるエンジンの点火時期制御を行う
ことができ、したがってエンジンに発生するトルクを抑
制してエンジンブレーキの効果を高めることができる。
【００５５】また、燃料供給の変更制御に用いると、車
両が下り坂を惰性走行中であるか否かに応じて適切な量
の燃料を供給することができ、したがって燃費を向上さ
せることができる。
両が下り坂を惰性走行中であるか否かに応じて適切な量
の燃料を供給することができ、したがって燃費を向上さ
せることができる。
【図１】本発明による下り坂惰性走行検出装置の概念図
である。
である。
【図２】本発明による下り坂惰性走行検出装置の実施例
のブロック図である。
のブロック図である。
【図３】本発明による下り坂惰性走行検出装置の第１実
施例の下り坂推定条件成立信号を発生又は停止させるフ
ローチャートである。
施例の下り坂推定条件成立信号を発生又は停止させるフ
ローチャートである。
【図４】本発明による下り坂惰性走行検出装置の第１実
施例の下り坂惰性走行を判定するフローチャートであ
る。
施例の下り坂惰性走行を判定するフローチャートであ
る。
【図５】車両の下り坂惰性走行中の車速の一階差分及び
車速の二階差分の時間変化を示す図である。
車速の二階差分の時間変化を示す図である。
【図６】本発明による下り坂惰性走行検出装置の第２実
施例のフローチャートである。
施例のフローチャートである。
【図７】傾斜角度が変化した下り坂の惰性走行中の車速
の一階差分及び車速の二階差分の時間変化を示す図であ
る。
の一階差分及び車速の二階差分の時間変化を示す図であ
る。
【図８】本発明を適用できる車両用制御装置の第１例の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図９】本発明を適用できる車両用制御装置の第２例の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１０】本発明を適用できる車両用制御装置の第３例
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図１１】平坦路で急加速した後にアクセルを全閉した
場合の車速の一階差分及び車速の二階差分の時間変化を
示す図である。
場合の車速の一階差分及び車速の二階差分の時間変化を
示す図である。
【図１２】緩い下り坂において、アクセルを踏んだ後に
アクセルを戻した場合の車速の一階差分及び車速の二階
差分の時間変化を示す図である。
アクセルを戻した場合の車速の一階差分及び車速の二階
差分の時間変化を示す図である。
１ アクセル開度センサ ２ 車速センサ ３ 一階差分演算装置 ４ 二階差分演算装置 ５ 下り坂判定装置 ＴＶＯ アクセル開度 ＶＳＰ 車速 ｄＶＳＰ／ｄｔ 車速の一階差分 ｄ2 ＶＳＰ／ｄｔ2 車速の二階差分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/10 Ｆ１６Ｈ 59/18 // Ｆ１６Ｈ 59/18 59/48 59/48 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/04 - 41/06 F02D 29/00 - 29/02 F02D 41/04 F02D 45/00 314 F02P 5/15 F16H 61/10 F16H 59/18 F16H 59/48
Claims (5)
- 【請求項１】 アクセル開度を検出するアクセル開度検
出手段と、 車速の変化率を演算する車速変化率演算手段と、 車速変化率の変化率を演算する車速変化率の変化率演算
手段と、 これら各手段によるアクセル開度、車速変化率及び車速
変化率の変化率に基づき、アクセル開度が零で、前記車
速変化率が正で、かつ、前記車速変化率の変化率が零の
近傍であることを用いて、車両が下り坂を惰性走行中で
あると判断する惰性走行判断手段とを具えることを特徴
とする下り坂惰性走行検出装置。 - 【請求項２】 前記車速変化率の変化率の所定期間に亘
る移動平均が零の近傍であることを用いて下り坂を惰性
走行中であることを検出することを特徴とする請求項１
記載の下り坂惰性走行検出装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の下り坂惰性走行検
出装置を用いて車両用自動変速機のシフトパターンを変
えることを特徴とする車両用制御装置。 - 【請求項４】 請求項１又は２記載の下り坂惰性走行検
出装置を用いてエンジンの点火時期を変えることを特徴
とする車両用制御装置。 - 【請求項５】 請求項１又は２記載の下り坂惰性走行検
出装置を用いて燃料の供給量を変えることを特徴とする
車両用制御装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP06279246A JP3114531B2 (ja) | 1994-11-14 | 1994-11-14 | 下り坂惰性走行検出装置及び車両用制御装置 |
| US08/557,209 US5794170A (en) | 1994-11-14 | 1995-11-14 | Downhill coasting situation detecting device for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06279246A JP3114531B2 (ja) | 1994-11-14 | 1994-11-14 | 下り坂惰性走行検出装置及び車両用制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08132926A JPH08132926A (ja) | 1996-05-28 |
| JP3114531B2 true JP3114531B2 (ja) | 2000-12-04 |
Family
ID=17608479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06279246A Expired - Fee Related JP3114531B2 (ja) | 1994-11-14 | 1994-11-14 | 下り坂惰性走行検出装置及び車両用制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3114531B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
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| JP5856778B2 (ja) * | 2011-08-08 | 2016-02-10 | アイシン・エーアイ株式会社 | 動力伝達装置の制御装置 |
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-
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- 1994-11-14 JP JP06279246A patent/JP3114531B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08132926A (ja) | 1996-05-28 |
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