JP2001227638A - 車両の自動変速装置 - Google Patents
車両の自動変速装置Info
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- JP2001227638A JP2001227638A JP2000037102A JP2000037102A JP2001227638A JP 2001227638 A JP2001227638 A JP 2001227638A JP 2000037102 A JP2000037102 A JP 2000037102A JP 2000037102 A JP2000037102 A JP 2000037102A JP 2001227638 A JP2001227638 A JP 2001227638A
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- downhill
- shift
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】平坦路において変速マップの特性を利用するシ
フトアップを確保しつつ、降坂走行中においてエンジン
ブレーキを有効に活用できるようにする。 【解決手段】アクセル開度が規定値α以下かつエンジン
回転速度または車速の上昇率が所定値β以上のときにカ
ウント＝前回のカウント＋１に加算する手段Ｓ２〜Ｓ４
と、アクセル開度が規定値αよりも大きい規定値γ以上
のときにカウント＝前回のカウント−１に減算する手段
Ｓ５，Ｓ５．０１と、カウントを下限値０と上限値Ｃの
範囲０≦カウント≦Ｃに規制する手段Ｓ６〜Ｓ９と、カ
ウントを上限値Ｃよりも小さい基準値Ａと比較してカウ
ント≧Ａのときに降坂を判定して降坂フラグ＝１にする
手段Ｓ１０，Ｓ１１と、カウントを基準値Ａよりも小さ
い基準値Ｂと比較してカウント≦Ｂのときに降坂フラグ
＝０にする手段Ｓ１２，Ｓ１３と、降坂フラグ＝１のと
きに自動変速のシフトアップを禁止する手段を設ける。
フトアップを確保しつつ、降坂走行中においてエンジン
ブレーキを有効に活用できるようにする。 【解決手段】アクセル開度が規定値α以下かつエンジン
回転速度または車速の上昇率が所定値β以上のときにカ
ウント＝前回のカウント＋１に加算する手段Ｓ２〜Ｓ４
と、アクセル開度が規定値αよりも大きい規定値γ以上
のときにカウント＝前回のカウント−１に減算する手段
Ｓ５，Ｓ５．０１と、カウントを下限値０と上限値Ｃの
範囲０≦カウント≦Ｃに規制する手段Ｓ６〜Ｓ９と、カ
ウントを上限値Ｃよりも小さい基準値Ａと比較してカウ
ント≧Ａのときに降坂を判定して降坂フラグ＝１にする
手段Ｓ１０，Ｓ１１と、カウントを基準値Ａよりも小さ
い基準値Ｂと比較してカウント≦Ｂのときに降坂フラグ
＝０にする手段Ｓ１２，Ｓ１３と、降坂フラグ＝１のと
きに自動変速のシフトアップを禁止する手段を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の自動変速装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】トラックなど商用車に搭載される自動変
速装置として、機械的なクラッチと歯車式のトランスミ
ッションを用い、各種センサの検出信号に基づいてコン
トロールユニットがクラッチアクチュエータやギヤシフ
トアクチュエータを制御することにより、車両の変速操
作を行うようにしたものが知られている（特開平６−２
４１３００号公報）。
速装置として、機械的なクラッチと歯車式のトランスミ
ッションを用い、各種センサの検出信号に基づいてコン
トロールユニットがクラッチアクチュエータやギヤシフ
トアクチュエータを制御することにより、車両の変速操
作を行うようにしたものが知られている（特開平６−２
４１３００号公報）。
【０００３】コントロールユニットは、変速マップを格
納するメモリが備えられ、運転状態の検出信号に基づい
て、変速マップからそのときの運転状態に対応する目標
段を求め、トランスミッションの実際のギヤ位置（現在
段の検出信号）と比較し、これらが一致しないときに目
標段への変速要求を発生する。そして、要求段への変速
操作を行うべく、各種センサの検出信号に基づいて、ク
ラッチアクチュエータやギヤシフトアクチュエータを制
御するようになっている。
納するメモリが備えられ、運転状態の検出信号に基づい
て、変速マップからそのときの運転状態に対応する目標
段を求め、トランスミッションの実際のギヤ位置（現在
段の検出信号）と比較し、これらが一致しないときに目
標段への変速要求を発生する。そして、要求段への変速
操作を行うべく、各種センサの検出信号に基づいて、ク
ラッチアクチュエータやギヤシフトアクチュエータを制
御するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】変速マップは、アクス
ル開度およびエンジン回転速度（または車速）をパラメ
ータとする場合、アクスル開度が低いほど、低回転でシ
フトアップするような特性に設定される。そのため、降
坂の際にアクセルを戻すと、自動変速のシフトアップが
起こり、エンジンブレーキの効き具合を低下させる可能
性が考えられる。その反面、平坦路においては、運転者
が変速マップの特性を利用してアクセルを戻すことによ
り、好みのポイントでシフトアップさせることがあるの
で、低負荷時の自動変速を一義的に規制するわけにも行
かない。
ル開度およびエンジン回転速度（または車速）をパラメ
ータとする場合、アクスル開度が低いほど、低回転でシ
フトアップするような特性に設定される。そのため、降
坂の際にアクセルを戻すと、自動変速のシフトアップが
起こり、エンジンブレーキの効き具合を低下させる可能
性が考えられる。その反面、平坦路においては、運転者
が変速マップの特性を利用してアクセルを戻すことによ
り、好みのポイントでシフトアップさせることがあるの
で、低負荷時の自動変速を一義的に規制するわけにも行
かない。
【０００５】この発明は、このような問題点を解決する
ための有効な対策手段の提供を目的とする。
ための有効な対策手段の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、アクセ
ル開度とエンジン回転速度または車速とに基づいて、予
め設定の変速マップからこれらの運転状態に対応する目
標段を求め、トランスミッションのギヤ段を目標段と一
致させるべく、車両の変速操作を制御する手段を備える
車両の自動変速装置において、車両の降坂走行を判定す
る手段と、その判定が降坂走行のときに自動変速のシフ
トアップを禁止する手段と、設ける。
ル開度とエンジン回転速度または車速とに基づいて、予
め設定の変速マップからこれらの運転状態に対応する目
標段を求め、トランスミッションのギヤ段を目標段と一
致させるべく、車両の変速操作を制御する手段を備える
車両の自動変速装置において、車両の降坂走行を判定す
る手段と、その判定が降坂走行のときに自動変速のシフ
トアップを禁止する手段と、設ける。
【０００７】第２の発明では、アクセル開度とエンジン
回転速度または車速とに基づいて、予め設定の変速マッ
プからこれらの運転状態に対応する目標段を求め、トラ
ンスミッションのギヤ段を目標段と一致させるべく、車
両の変速操作を制御する手段を備える車両の自動変速装
置において、アクセル開度が規定値α以下かつエンジン
回転速度または車速の上昇率が所定値β以上の運転状態
の継続時間をカウントする手段と、そのカウントが基準
値Ａ以上のときに降坂走行を判定して降坂フラグ＝１に
する手段と、アクセル開度が規定値αを越えるか、エン
ジン回転速度または車速の上昇率が所定値β未満か、の
少なくともいずれかを判定すると降坂フラグ＝０にする
手段と、降坂フラグ＝１のときに自動変速のシフトアッ
プを禁止する手段と、を設ける。
回転速度または車速とに基づいて、予め設定の変速マッ
プからこれらの運転状態に対応する目標段を求め、トラ
ンスミッションのギヤ段を目標段と一致させるべく、車
両の変速操作を制御する手段を備える車両の自動変速装
置において、アクセル開度が規定値α以下かつエンジン
回転速度または車速の上昇率が所定値β以上の運転状態
の継続時間をカウントする手段と、そのカウントが基準
値Ａ以上のときに降坂走行を判定して降坂フラグ＝１に
する手段と、アクセル開度が規定値αを越えるか、エン
ジン回転速度または車速の上昇率が所定値β未満か、の
少なくともいずれかを判定すると降坂フラグ＝０にする
手段と、降坂フラグ＝１のときに自動変速のシフトアッ
プを禁止する手段と、を設ける。
【０００８】第３の発明では、アクセル開度とエンジン
回転速度または車速とに基づいて、予め設定の変速マッ
プからこれらの運転状態に対応する目標段を求め、トラ
ンスミッションのギヤ段を目標段と一致させるべく、車
両の変速操作を制御する手段を備える車両の自動変速装
置において、アクセル開度が規定値α以下かつエンジン
回転速度または車速の上昇率が所定値β以上のときにカ
ウント＝前回のカウント＋１に加算する手段と、アクセ
ル開度が規定値αよりも大きい規定値γ以上のときにカ
ウント＝前回のカウント−１に減算する手段と、カウン
トを下限値０と上限値Ｃの範囲０≦カウント≦Ｃに規制
する手段と、カウントを上限値Ｃよりも小さい基準値Ａ
と比較してカウント≧Ａのときに降坂を判定して降坂フ
ラグ＝１にする手段と、カウントを基準値Ａよりも小さ
い基準値Ｂと比較してカウント≦Ｂのときに降坂フラグ
＝０にする手段と、降坂フラグ＝１のときに自動変速の
シフトアップを禁止する手段と、を設ける。
回転速度または車速とに基づいて、予め設定の変速マッ
プからこれらの運転状態に対応する目標段を求め、トラ
ンスミッションのギヤ段を目標段と一致させるべく、車
両の変速操作を制御する手段を備える車両の自動変速装
置において、アクセル開度が規定値α以下かつエンジン
回転速度または車速の上昇率が所定値β以上のときにカ
ウント＝前回のカウント＋１に加算する手段と、アクセ
ル開度が規定値αよりも大きい規定値γ以上のときにカ
ウント＝前回のカウント−１に減算する手段と、カウン
トを下限値０と上限値Ｃの範囲０≦カウント≦Ｃに規制
する手段と、カウントを上限値Ｃよりも小さい基準値Ａ
と比較してカウント≧Ａのときに降坂を判定して降坂フ
ラグ＝１にする手段と、カウントを基準値Ａよりも小さ
い基準値Ｂと比較してカウント≦Ｂのときに降坂フラグ
＝０にする手段と、降坂フラグ＝１のときに自動変速の
シフトアップを禁止する手段と、を設ける。
【０００９】第４の発明では、第２の発明または第３の
発明において、車両の主ブレーキが作動状態のときは、
エンジン回転速度または車速の上昇率と比較される所定
値βに代えてこれよりも小さい所定値δを設定する手段
を設ける。
発明において、車両の主ブレーキが作動状態のときは、
エンジン回転速度または車速の上昇率と比較される所定
値βに代えてこれよりも小さい所定値δを設定する手段
を設ける。
【００１０】
【発明の効果】第１の発明では、降坂走行が判定される
と、自動変速のシフトアップが禁止される。このため、
降坂の際にアクセルを戻しても、シフトアップが起こら
ないため、エンジンブレーキを有効に活用できる。平坦
路においては、アクセル開度とエンジン回転速度（また
は車速）に対応する目標段が変速マップから求められ、
トランスミッションのギヤ段を目標段と一致させるべ
く、車両の変速操作が制御される。このため、従前と同
じく、運転者がアクセルを戻すことにより、変速マップ
の特性を利用して好みのポイントでシフトアップさせる
ことも可能になる。
と、自動変速のシフトアップが禁止される。このため、
降坂の際にアクセルを戻しても、シフトアップが起こら
ないため、エンジンブレーキを有効に活用できる。平坦
路においては、アクセル開度とエンジン回転速度（また
は車速）に対応する目標段が変速マップから求められ、
トランスミッションのギヤ段を目標段と一致させるべ
く、車両の変速操作が制御される。このため、従前と同
じく、運転者がアクセルを戻すことにより、変速マップ
の特性を利用して好みのポイントでシフトアップさせる
ことも可能になる。
【００１１】第２の発明では、車両の降坂走行はアクセ
ル開度とエンジン回転速度（または車速）に基づいて判
定される。すなわち、アクセル開度が規定値α以下かつ
エンジン回転速度（または車速）の上昇率が所定値β以
上のときにその運転状態の継続時間がカウントされ、こ
のカウントが所定値を越えると降坂走行が判定される。
これにより、車両の降坂走行を適確に判定できる。降坂
走行の判定時には、降坂フラグ＝１にセットされる一
方、アクセル開度が規定値αを越えるか、エンジン回転
速度（または車速）の上昇率が所定値β未満か、の少な
くとも一方が判定されると、降坂フラグ＝０にリセット
またはホールドされる。そして、降坂フラグ＝１のとき
に自動変速のシフトアップが禁止されるので、第１の発
明と同じく、平坦路において変速マップの特性を利用す
るシフトアップ操作を確保しつつ、降坂走行中にエンジ
ンブレーキを活用することが可能になる。
ル開度とエンジン回転速度（または車速）に基づいて判
定される。すなわち、アクセル開度が規定値α以下かつ
エンジン回転速度（または車速）の上昇率が所定値β以
上のときにその運転状態の継続時間がカウントされ、こ
のカウントが所定値を越えると降坂走行が判定される。
これにより、車両の降坂走行を適確に判定できる。降坂
走行の判定時には、降坂フラグ＝１にセットされる一
方、アクセル開度が規定値αを越えるか、エンジン回転
速度（または車速）の上昇率が所定値β未満か、の少な
くとも一方が判定されると、降坂フラグ＝０にリセット
またはホールドされる。そして、降坂フラグ＝１のとき
に自動変速のシフトアップが禁止されるので、第１の発
明と同じく、平坦路において変速マップの特性を利用す
るシフトアップ操作を確保しつつ、降坂走行中にエンジ
ンブレーキを活用することが可能になる。
【００１２】第３の発明では、アクセル開度が規定値α
以下かつエンジン回転速度（または車速）の上昇率が所
定値β以上のときは、カウント＝前回のカウント＋１に
加算され、アクセル開度が規定値αよりも大きい規定値
γ以上のときは、カウント＝前回のカウント−１に減算
される。このカウントに基づいて、降坂走行かどうかが
判定される。その判定に先立ち、カウントを下限値０と
上限値Ｃの範囲０≦カウント≦Ｃに規制する処理が行わ
れる。つまり、降坂判定の基準値Ａ，その判定解除の基
準値Ｂと比較されるカウントは、制御周期毎の更新値が
いくら小さくなっても、またいくら大きくなっても、０
を下回ることも、Ｃを上回ることもない。このカウント
は、Ｃよりも小さい基準値Ａ、Ａよりも小さい基準値
Ｂ、と順に比較され、カウント≧Ａのときに降坂走行が
判定されるのである。降坂走行の判定時には、降坂フラ
グ＝１がセットされる一方、カウント≦Ｂのときは、降
坂フラグ＝０にリセットまたはホールドされる。そし
て、降坂フラグ＝１のときに自動変速のシフトアップが
禁止されるので、第１の発明と同じく、平坦路において
変速マップの特性を利用するシフトアップ操作を確保し
つつ、降坂走行中にエンジンブレーキを活用することが
可能になる。
以下かつエンジン回転速度（または車速）の上昇率が所
定値β以上のときは、カウント＝前回のカウント＋１に
加算され、アクセル開度が規定値αよりも大きい規定値
γ以上のときは、カウント＝前回のカウント−１に減算
される。このカウントに基づいて、降坂走行かどうかが
判定される。その判定に先立ち、カウントを下限値０と
上限値Ｃの範囲０≦カウント≦Ｃに規制する処理が行わ
れる。つまり、降坂判定の基準値Ａ，その判定解除の基
準値Ｂと比較されるカウントは、制御周期毎の更新値が
いくら小さくなっても、またいくら大きくなっても、０
を下回ることも、Ｃを上回ることもない。このカウント
は、Ｃよりも小さい基準値Ａ、Ａよりも小さい基準値
Ｂ、と順に比較され、カウント≧Ａのときに降坂走行が
判定されるのである。降坂走行の判定時には、降坂フラ
グ＝１がセットされる一方、カウント≦Ｂのときは、降
坂フラグ＝０にリセットまたはホールドされる。そし
て、降坂フラグ＝１のときに自動変速のシフトアップが
禁止されるので、第１の発明と同じく、平坦路において
変速マップの特性を利用するシフトアップ操作を確保し
つつ、降坂走行中にエンジンブレーキを活用することが
可能になる。
【００１３】この場合、降坂判定の基準値Ａとその判定
解除の基準値Ｂとの間にヒステリシスが設定され、いっ
たん降坂フラグ＝１になると、自動変速のシフトアップ
が禁止されるが、アクセル開度が規定値γ以上の運転状
態と、アクセル開度が規定値α以下かつエンジン回転速
度（または車速）の上昇率が所定値β以上の運転状態
と、が交互に繰り返されても、カウントが上限値Ｃと基
準値Ｂとの間（範囲）で増減するかぎり、自動変速のシ
フトアップの禁止は解除されない。また、降坂フラグ＝
０になり、自動変速のシフトアップが解除され、その直
後にアクセル開度が規定値α以下かつエンジン回転速度
（または車速）の上昇率が所定値β以上の運転状態に移
行すると、カウントが基準値Ａを小さくして同値に達す
るのに多くの加算を要しないようにすれば、自動変速の
シフトアップが早く禁止されるようにできる。そのた
め、降坂の断続する道路の走行中において、アクセルの
踏込みと戻す操作を繰り返えしても、自動変速のシフト
アップが不用意に解除されるようなことがなく、エンジ
ンブレーキを有効に活用できるようになる。
解除の基準値Ｂとの間にヒステリシスが設定され、いっ
たん降坂フラグ＝１になると、自動変速のシフトアップ
が禁止されるが、アクセル開度が規定値γ以上の運転状
態と、アクセル開度が規定値α以下かつエンジン回転速
度（または車速）の上昇率が所定値β以上の運転状態
と、が交互に繰り返されても、カウントが上限値Ｃと基
準値Ｂとの間（範囲）で増減するかぎり、自動変速のシ
フトアップの禁止は解除されない。また、降坂フラグ＝
０になり、自動変速のシフトアップが解除され、その直
後にアクセル開度が規定値α以下かつエンジン回転速度
（または車速）の上昇率が所定値β以上の運転状態に移
行すると、カウントが基準値Ａを小さくして同値に達す
るのに多くの加算を要しないようにすれば、自動変速の
シフトアップが早く禁止されるようにできる。そのた
め、降坂の断続する道路の走行中において、アクセルの
踏込みと戻す操作を繰り返えしても、自動変速のシフト
アップが不用意に解除されるようなことがなく、エンジ
ンブレーキを有効に活用できるようになる。
【００１４】第４の発明では、車両の主ブレーキ作動中
は、アクセル開度が規定値α以下かつエンジン回転速度
（または車速）の上昇率が所定値δ以下のときにカウン
トが加算される。所定値δは所定値βよりも小さいの
で、主ブレーキ作動に車速が抑えられても、降坂走行を
適確に判定できる。
は、アクセル開度が規定値α以下かつエンジン回転速度
（または車速）の上昇率が所定値δ以下のときにカウン
トが加算される。所定値δは所定値βよりも小さいの
で、主ブレーキ作動に車速が抑えられても、降坂走行を
適確に判定できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１において、１はディーゼルエ
ンジン、２はクラッチ、３はトランスミッションであ
り、トランスミッション３の出力軸はプロペラシャフト
（図示せず）を介してリヤアクスルに連結される。エン
ジン燃料噴射ポンプに噴射量を制御するガバナ装置１Ａ
が、クラッチ２にその断続を操作するクラッチブースタ
２Ａが、トランスミッション３にそのギヤシフト機構を
操作するギヤシフトユニット３Ａがそれぞれ設けられ
る。２７はクラッチブースタ２Ａの給排気バルブを表
す。
ンジン、２はクラッチ、３はトランスミッションであ
り、トランスミッション３の出力軸はプロペラシャフト
（図示せず）を介してリヤアクスルに連結される。エン
ジン燃料噴射ポンプに噴射量を制御するガバナ装置１Ａ
が、クラッチ２にその断続を操作するクラッチブースタ
２Ａが、トランスミッション３にそのギヤシフト機構を
操作するギヤシフトユニット３Ａがそれぞれ設けられ
る。２７はクラッチブースタ２Ａの給排気バルブを表
す。
【００１６】車両の変速制御に必要な検出手段として、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２９
と、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度）を検出
するアクセル開度センサ２８と、クラッチ２のストロー
ク位置を検出するストロークセンサ２２と、トランスミ
ッション３のシフト位置を検出するシフト位置センサ
（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵される）と、その出力
軸の回転速度を検出する車速センサ２１と、メインシャ
フト上を遊転するメインギヤの回転速度を検出するギヤ
回転センサ２３と、が設けられる。
エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２９
と、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度）を検出
するアクセル開度センサ２８と、クラッチ２のストロー
ク位置を検出するストロークセンサ２２と、トランスミ
ッション３のシフト位置を検出するシフト位置センサ
（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵される）と、その出力
軸の回転速度を検出する車速センサ２１と、メインシャ
フト上を遊転するメインギヤの回転速度を検出するギヤ
回転センサ２３と、が設けられる。
【００１７】クラッチの自動制御と手動制御を切り替え
るため、クラッチペダルの初期位置と作動位置を検出す
るクラッチスイッチ２４，２５が設けられる。運転室に
シフトレバーユニット４が設けられ、シフトレバー４Ａ
の位置に応じたシフト指示信号を出力する。また、運転
室には、トランスミッションの現在段などを表示するモ
ニタ１３および警報ブザー１３Ａと、ブレーキペダル
（図示せず）の踏込みを検出するブレーキペダルスイッ
チ２６と、自動変速モードと手動変速モードを切り替え
るスイッチ３０と、が設けられる。
るため、クラッチペダルの初期位置と作動位置を検出す
るクラッチスイッチ２４，２５が設けられる。運転室に
シフトレバーユニット４が設けられ、シフトレバー４Ａ
の位置に応じたシフト指示信号を出力する。また、運転
室には、トランスミッションの現在段などを表示するモ
ニタ１３および警報ブザー１３Ａと、ブレーキペダル
（図示せず）の踏込みを検出するブレーキペダルスイッ
チ２６と、自動変速モードと手動変速モードを切り替え
るスイッチ３０と、が設けられる。
【００１８】これらの出力信号に基づいて、車両の変速
操作を制御するのがＴ／Ｍ（トランスミッション）コン
トロールユニット１１およびエンジンコントロールユニ
ット１２であり、これらはシリアル通信を介して接続さ
れる。これらコントロールユニット１１，１２は、後述
のように変速要求が発生すると、その要求段への変速操
作を行うべく、ガバナ装置１Ａとクラッチブースタ２Ａ
とギヤシフトユニット３Ａを制御する。すなわち、トラ
ンスミッション３がニュートラルでないときはクラッチ
２を断続してギヤ抜きを行う。そして、必要に応じてエ
ンジン回転速度を制御しながら、メインギヤ回転速度が
同期領域に入ると、トランスミッション３のギヤ入れを
行うのである。
操作を制御するのがＴ／Ｍ（トランスミッション）コン
トロールユニット１１およびエンジンコントロールユニ
ット１２であり、これらはシリアル通信を介して接続さ
れる。これらコントロールユニット１１，１２は、後述
のように変速要求が発生すると、その要求段への変速操
作を行うべく、ガバナ装置１Ａとクラッチブースタ２Ａ
とギヤシフトユニット３Ａを制御する。すなわち、トラ
ンスミッション３がニュートラルでないときはクラッチ
２を断続してギヤ抜きを行う。そして、必要に応じてエ
ンジン回転速度を制御しながら、メインギヤ回転速度が
同期領域に入ると、トランスミッション３のギヤ入れを
行うのである。
【００１９】Ｔ／Ｍコントロールユニット１１において
は、自動変速モードが選択されている場合に自動変速を
行うために、図２のように自動変速の制御特性を規定す
る変速マップ（ａ）と変速判定演算部（ｂ）および変速
制御手段３４と、が備えられる。変速マップ（ａ）はア
クセル開度とエンジン回転速度（または車速）をパラメ
ータに各ギヤ段間の変速ポイント（シフトアップポイン
トおよびシフトダウンポイント）を設定したものであ
り、従前と同じくアクスル開度が低いほど、低回転でシ
フトアップ、またアクセル開度が高いほど、高回転でシ
フトダウン、を起こすような特性になっている。
は、自動変速モードが選択されている場合に自動変速を
行うために、図２のように自動変速の制御特性を規定す
る変速マップ（ａ）と変速判定演算部（ｂ）および変速
制御手段３４と、が備えられる。変速マップ（ａ）はア
クセル開度とエンジン回転速度（または車速）をパラメ
ータに各ギヤ段間の変速ポイント（シフトアップポイン
トおよびシフトダウンポイント）を設定したものであ
り、従前と同じくアクスル開度が低いほど、低回転でシ
フトアップ、またアクセル開度が高いほど、高回転でシ
フトダウン、を起こすような特性になっている。
【００２０】自動変速モードが選択されているときは、
アクセル開度センサ２８およびエンジン回転センサ３２
（または車速センサ２１）の検出信号に基づいて、変速
判定演算部（ｂ）がこれらに対応する目標段を変速マッ
プ（ａ）から求め、トランスミッション３のシフト位置
センサ３３によって検出される現在段（ギヤ位置）と比
較し、シフトレバー信号のシフト指示がなくても、これ
らが一致しないときに目標段への変速要求を発生する。
また、シフトレバーユニット４からの信号がシフト指示
のときは、その信号（シフト指示段）をトランスミッシ
ョンの現在段と比較し、これらが一致しないときにシフ
ト指示段への変速要求を発生する。
アクセル開度センサ２８およびエンジン回転センサ３２
（または車速センサ２１）の検出信号に基づいて、変速
判定演算部（ｂ）がこれらに対応する目標段を変速マッ
プ（ａ）から求め、トランスミッション３のシフト位置
センサ３３によって検出される現在段（ギヤ位置）と比
較し、シフトレバー信号のシフト指示がなくても、これ
らが一致しないときに目標段への変速要求を発生する。
また、シフトレバーユニット４からの信号がシフト指示
のときは、その信号（シフト指示段）をトランスミッシ
ョンの現在段と比較し、これらが一致しないときにシフ
ト指示段への変速要求を発生する。
【００２１】これらの変速要求が発生すると、変速制御
手段３４が要求段へのギヤシフトを行うべく、既述のよ
うに一連の変速操作を制御するようになっている。自動
変速モード走行中においては、前述の変速マップ（ａ）
の特性により、降坂の際にアクセルペダル７を戻す（ペ
ダルを初期位置またはそれに近い状態に復帰させる）操
作を行うと、自動変速（変速マップに基づく要求段への
変速操作）のシフトアップが起こりやすくなっており、
エンジンブレーキの活用が損なわれる可能性がある。そ
のため、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速判定演
算部（ｂ）において、自動変速のシフトアップを禁止お
よび解除する機能が付加される。
手段３４が要求段へのギヤシフトを行うべく、既述のよ
うに一連の変速操作を制御するようになっている。自動
変速モード走行中においては、前述の変速マップ（ａ）
の特性により、降坂の際にアクセルペダル７を戻す（ペ
ダルを初期位置またはそれに近い状態に復帰させる）操
作を行うと、自動変速（変速マップに基づく要求段への
変速操作）のシフトアップが起こりやすくなっており、
エンジンブレーキの活用が損なわれる可能性がある。そ
のため、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速判定演
算部（ｂ）において、自動変速のシフトアップを禁止お
よび解除する機能が付加される。
【００２２】図３はこの制御内容（自動変速のシフトア
ップの禁止およびその解除の処理）を説明するフローチ
ャートであり、ステップ１では、シフト位置センサ３３
の検出信号およびクラッチストロークセンサ２２の検出
信号から、トランスミッション３がギヤ入れ状態でかつ
クラッチ２が接続状態かどうか判定する。ステップ２で
は、アクセル開度センサ２８の検出信号から、アクセル
開度≦規定値α（たとえば、α＝１０％）かどうかを判
定する。ステップ３では、エンジン回転センサ２９（ま
たは車速センサ２１）の検出信号から、エンジン回転速
度（または車速）の加速度（上昇率）≧所定値βかどう
かを判定する。
ップの禁止およびその解除の処理）を説明するフローチ
ャートであり、ステップ１では、シフト位置センサ３３
の検出信号およびクラッチストロークセンサ２２の検出
信号から、トランスミッション３がギヤ入れ状態でかつ
クラッチ２が接続状態かどうか判定する。ステップ２で
は、アクセル開度センサ２８の検出信号から、アクセル
開度≦規定値α（たとえば、α＝１０％）かどうかを判
定する。ステップ３では、エンジン回転センサ２９（ま
たは車速センサ２１）の検出信号から、エンジン回転速
度（または車速）の加速度（上昇率）≧所定値βかどう
かを判定する。
【００２３】これらステップ１〜３の判定がすべてｙｅ
ｓのときは、ステップ４において、ｃｏｕｎｔ＝ｃｏｕ
ｎｔ＋１（つまり、前回のカウントに１を加算する処
理）を行う。そして、ステップ５へ進み、カウントを基
準値Ａと比較し、ｃｏｕｎｔ≧Ａかどうかを判定する。
この判定がｎｏのときは、ステップ１へ戻る一方、ｙｅ
ｓのときは、降坂走行と判定し、ステップ６において、
降坂フラグ＝１に（セット）する。また、ステップ１〜
３の判定のうち、１つでもｎｏのときは、ステップ７へ
飛び、降坂フラグ＝０およびｃｏｕｎｔ＝０に（リセッ
トまたはホールド）する。
ｓのときは、ステップ４において、ｃｏｕｎｔ＝ｃｏｕ
ｎｔ＋１（つまり、前回のカウントに１を加算する処
理）を行う。そして、ステップ５へ進み、カウントを基
準値Ａと比較し、ｃｏｕｎｔ≧Ａかどうかを判定する。
この判定がｎｏのときは、ステップ１へ戻る一方、ｙｅ
ｓのときは、降坂走行と判定し、ステップ６において、
降坂フラグ＝１に（セット）する。また、ステップ１〜
３の判定のうち、１つでもｎｏのときは、ステップ７へ
飛び、降坂フラグ＝０およびｃｏｕｎｔ＝０に（リセッ
トまたはホールド）する。
【００２４】この制御は、自動変速モード走行中におい
て、所定の制御周期Ｔで繰り返し実行される。したがっ
て、ステップ４のカウントは、ステップ１〜３の判定が
すべてｙｅｓの継続時間（ｃｏｕｎｔ×制御周期Ｔ）に
相当するのであり、これが基準値Ａ以上のときに降坂走
行を判定する。そして、変速判定演算部（ｂ）におい
て、降坂フラグ＝１のときは、自動変速のシフトアップ
を禁止して、エンジンブレーキを活用できるようにする
一方、降坂フラグ＝０のときは、自動変速のシフトアッ
プの禁止を解除またはその解除状態を保持して、変速マ
ップ（ａ）に従った変速を可能とする。
て、所定の制御周期Ｔで繰り返し実行される。したがっ
て、ステップ４のカウントは、ステップ１〜３の判定が
すべてｙｅｓの継続時間（ｃｏｕｎｔ×制御周期Ｔ）に
相当するのであり、これが基準値Ａ以上のときに降坂走
行を判定する。そして、変速判定演算部（ｂ）におい
て、降坂フラグ＝１のときは、自動変速のシフトアップ
を禁止して、エンジンブレーキを活用できるようにする
一方、降坂フラグ＝０のときは、自動変速のシフトアッ
プの禁止を解除またはその解除状態を保持して、変速マ
ップ（ａ）に従った変速を可能とする。
【００２５】このような構成により、自動変速モードの
降坂走行においては、自動変速のシフトアップが禁止さ
れるので、アクセルペダル７を戻しても、シフトアップ
が起こらないため、エンジンブレーキを有効に活用でき
る。また、自動変速モードの平坦路においては、自動変
速のシフトアップの禁止が働かないので、アクセル開度
とエンジン回転速度（または車速）とに対応する目標段
が変速マップから求められ、トランスミッション３のギ
ヤ段を目標段と一致させるべく、車両の変速操作が制御
されるため、従前と同じく運転者がアクセルペダル７を
戻すことにより、変速マップの特性を利用して好みのポ
イントでシフトアップさせることも可能になる。
降坂走行においては、自動変速のシフトアップが禁止さ
れるので、アクセルペダル７を戻しても、シフトアップ
が起こらないため、エンジンブレーキを有効に活用でき
る。また、自動変速モードの平坦路においては、自動変
速のシフトアップの禁止が働かないので、アクセル開度
とエンジン回転速度（または車速）とに対応する目標段
が変速マップから求められ、トランスミッション３のギ
ヤ段を目標段と一致させるべく、車両の変速操作が制御
されるため、従前と同じく運転者がアクセルペダル７を
戻すことにより、変速マップの特性を利用して好みのポ
イントでシフトアップさせることも可能になる。
【００２６】図４は別の実施形態として変速判定演算部
（ｂ）で行われる制御内容を説明するフローチャートで
あり、ステップ１では、シフト位置センサ３３の検出信
号およびクラッチストロークセンサ２２の検出信号か
ら、トランスミッション３がギヤ入れ状態でかつクラッ
チ２が接続状態かどうか判定する。この判定がｎｏのと
きは、またステップ１へ戻る一方、ｙｅｓのときは、ス
テップ２へ進む。ステップ２では、アクセル開度センサ
２８の検出信号から、アクセル開度≦規定値α（たとえ
ば、α＝１０％）かどうかを判定する。この判定がｙｅ
ｓのときは、ステップ３へ進み、ｎｏのときは、ステッ
プ５へ飛ぶ。
（ｂ）で行われる制御内容を説明するフローチャートで
あり、ステップ１では、シフト位置センサ３３の検出信
号およびクラッチストロークセンサ２２の検出信号か
ら、トランスミッション３がギヤ入れ状態でかつクラッ
チ２が接続状態かどうか判定する。この判定がｎｏのと
きは、またステップ１へ戻る一方、ｙｅｓのときは、ス
テップ２へ進む。ステップ２では、アクセル開度センサ
２８の検出信号から、アクセル開度≦規定値α（たとえ
ば、α＝１０％）かどうかを判定する。この判定がｙｅ
ｓのときは、ステップ３へ進み、ｎｏのときは、ステッ
プ５へ飛ぶ。
【００２７】ステップ３では、エンジン回転センサ２９
（または車速センサ２１）の検出信号から、エンジン回
転速度（または車速）の加速度（上昇率）≧所定値βか
どうかを判定する。この判定がｙｅｓのときは、ステッ
プ４へ進み、ｃｏｕｎｔ＝ｃｏｕｎｔ＋１（前回のカウ
ントに１を加算する処理）を行う一方、ｎｏのときは、
ステップ４をパスしてステップ６へ飛ぶ。ステップ５で
は、アクセル開度センサ２８の検出信号から、アクセル
開度≦規定値γ（たとえば、γ＝２５％）かどうかを判
定する。この判定がｙｅｓのときは、ステップ５．０１
へ進み、ｃｏｕｎｔ＝ｃｏｕｎｔ−１（前回のカウント
から１を減算する処理）を行う一方、ｎｏのときは、ス
テップ５．０１をパスしてステップ６へ飛ぶ。
（または車速センサ２１）の検出信号から、エンジン回
転速度（または車速）の加速度（上昇率）≧所定値βか
どうかを判定する。この判定がｙｅｓのときは、ステッ
プ４へ進み、ｃｏｕｎｔ＝ｃｏｕｎｔ＋１（前回のカウ
ントに１を加算する処理）を行う一方、ｎｏのときは、
ステップ４をパスしてステップ６へ飛ぶ。ステップ５で
は、アクセル開度センサ２８の検出信号から、アクセル
開度≦規定値γ（たとえば、γ＝２５％）かどうかを判
定する。この判定がｙｅｓのときは、ステップ５．０１
へ進み、ｃｏｕｎｔ＝ｃｏｕｎｔ−１（前回のカウント
から１を減算する処理）を行う一方、ｎｏのときは、ス
テップ５．０１をパスしてステップ６へ飛ぶ。
【００２８】ステップ６〜ステップ９においては、ｃｏ
ｕｎｔを上限値Ｃと下限値０との間に規制する処理を行
う。すなわち、ステップ６では、ｃｏｕｎｔ＜０かどう
かを判定し、ｙｅｓのときは、ステップ７おいて、ｃｏ
ｕｎｔ＝０にする一方、ｎｏのときは、ステップ８へ飛
び、ｃｏｕｎｔ＞Ｃかどうかを判定し、ｙｅｓのとき
は、ステップ９において、ｃｏｕｎｔ＝Ｃにする。ステ
ップ８の判定がｎｏ（０≦ｃｏｕｎｔ≦Ｃ）のときは、
ステップ９をパスしてステップ１０へ進む。
ｕｎｔを上限値Ｃと下限値０との間に規制する処理を行
う。すなわち、ステップ６では、ｃｏｕｎｔ＜０かどう
かを判定し、ｙｅｓのときは、ステップ７おいて、ｃｏ
ｕｎｔ＝０にする一方、ｎｏのときは、ステップ８へ飛
び、ｃｏｕｎｔ＞Ｃかどうかを判定し、ｙｅｓのとき
は、ステップ９において、ｃｏｕｎｔ＝Ｃにする。ステ
ップ８の判定がｎｏ（０≦ｃｏｕｎｔ≦Ｃ）のときは、
ステップ９をパスしてステップ１０へ進む。
【００２９】ステップ１０では、このｃｏｕｎｔ（０≦
ｃｏｕｎｔ≦Ｃ）を基準値Ａと比較し、ｃｏｕｎｔ≧Ａ
（ｙｅｓの判定）のときは、ステップ１１において、降
坂フラグ＝１に（セット）する。ステップ１０の判定が
ｎｏのときは、ステップ１２へ飛び、ｃｏｕｎｔを基準
値Ａよりも小さい基準値Ｂと比較し、ｃｏｕｎｔ≦Ｂか
どうかを判定する。この判定がｙｅｓのときは、ステッ
プ１３において、降坂フラグ＝０に（リセットまたはホ
ールド）する一方、ｎｏのときは、ステップ１３をパス
してステップ１へ戻る。なお、ｃｏｕｎｔの上限値Ｃと
下限値０および基準値Ａと基準値Ｂとの関係は、０＜Ｂ
＜Ａ＜Ｃに設定されるが、とくに限定されるものではな
く、０＜Ａ＜Ｂ＜Ｃまたは０＜Ａ＝Ｂ＜Ｃでもよい。
ｃｏｕｎｔ≦Ｃ）を基準値Ａと比較し、ｃｏｕｎｔ≧Ａ
（ｙｅｓの判定）のときは、ステップ１１において、降
坂フラグ＝１に（セット）する。ステップ１０の判定が
ｎｏのときは、ステップ１２へ飛び、ｃｏｕｎｔを基準
値Ａよりも小さい基準値Ｂと比較し、ｃｏｕｎｔ≦Ｂか
どうかを判定する。この判定がｙｅｓのときは、ステッ
プ１３において、降坂フラグ＝０に（リセットまたはホ
ールド）する一方、ｎｏのときは、ステップ１３をパス
してステップ１へ戻る。なお、ｃｏｕｎｔの上限値Ｃと
下限値０および基準値Ａと基準値Ｂとの関係は、０＜Ｂ
＜Ａ＜Ｃに設定されるが、とくに限定されるものではな
く、０＜Ａ＜Ｂ＜Ｃまたは０＜Ａ＝Ｂ＜Ｃでもよい。
【００３０】この制御は、自動変速モード走行中におい
て、所定の制御周期Ｔで繰り返し実行される。カウント
は、ステップ４またはステップ５．０１において、制御
周期毎に更新される。ステップ１〜３の判定がすべてｙ
ｅｓ（トランスミッション３がギヤ入れ状態でかつクラ
ッチ２が接続状態であり、かつアクセル開度が規定値α
以下でかつエンジン回転速度または車速の上昇率が所定
値β以上の運転状態）のときは、ステップ４において、
カウント＝前回のカウント＋１に加算され、ステップ５
の判定がｙｅｓ（トランスミッション３がギヤ入れ状態
でかつクラッチ２が接続状態であり、かつアクセル開度
が規定値γ以上の運転状態）のときは、ステップ５．０
１において、カウント＝前回のカウント−１に減算され
る。
て、所定の制御周期Ｔで繰り返し実行される。カウント
は、ステップ４またはステップ５．０１において、制御
周期毎に更新される。ステップ１〜３の判定がすべてｙ
ｅｓ（トランスミッション３がギヤ入れ状態でかつクラ
ッチ２が接続状態であり、かつアクセル開度が規定値α
以下でかつエンジン回転速度または車速の上昇率が所定
値β以上の運転状態）のときは、ステップ４において、
カウント＝前回のカウント＋１に加算され、ステップ５
の判定がｙｅｓ（トランスミッション３がギヤ入れ状態
でかつクラッチ２が接続状態であり、かつアクセル開度
が規定値γ以上の運転状態）のときは、ステップ５．０
１において、カウント＝前回のカウント−１に減算され
る。
【００３１】このカウントに基づいて、ステップ１０に
おいて、降坂走行かどうかが判定されるが、その判定に
先立ち、カウントを下限値０と上限値Ｃの範囲０≦カウ
ント≦Ｃに規制する処理が行われる。つまり、降坂判定
の基準値Ａおよびその判定解除の基準値Ｂと比較される
カウントは、制御周期毎の更新値がいくら小さくなって
も、またいくら大きくなっても、０を下回ることも、Ｃ
を上回ることもない。
おいて、降坂走行かどうかが判定されるが、その判定に
先立ち、カウントを下限値０と上限値Ｃの範囲０≦カウ
ント≦Ｃに規制する処理が行われる。つまり、降坂判定
の基準値Ａおよびその判定解除の基準値Ｂと比較される
カウントは、制御周期毎の更新値がいくら小さくなって
も、またいくら大きくなっても、０を下回ることも、Ｃ
を上回ることもない。
【００３２】このカウントは、ステップ１０，ステップ
１１において、基準値Ａ，基準値Ｂ、と順に比較され、
カウント≧Ａのときは、降坂フラグ＝１がセットされる
一方、カウント≦Ｂのときは、降坂フラグ＝０にリセッ
トまたはホールドされる。そして、変速判定演算部
（ｂ）において、降坂フラグ＝１のときは、自動変速の
シフトアップを禁止するのであり、降坂フラグ＝０のと
きは、自動変速のシフトアップの禁止を解除またはその
解除状態を保持するため、前記の実施形態（図２の場
合）と同じく、平坦路において変速マップの特性を利用
する自動変速のシフトアップを確保しつつ、降坂走行中
においてシフトアップを禁止してエンジンブレーキを有
効に活用できる。
１１において、基準値Ａ，基準値Ｂ、と順に比較され、
カウント≧Ａのときは、降坂フラグ＝１がセットされる
一方、カウント≦Ｂのときは、降坂フラグ＝０にリセッ
トまたはホールドされる。そして、変速判定演算部
（ｂ）において、降坂フラグ＝１のときは、自動変速の
シフトアップを禁止するのであり、降坂フラグ＝０のと
きは、自動変速のシフトアップの禁止を解除またはその
解除状態を保持するため、前記の実施形態（図２の場
合）と同じく、平坦路において変速マップの特性を利用
する自動変速のシフトアップを確保しつつ、降坂走行中
においてシフトアップを禁止してエンジンブレーキを有
効に活用できる。
【００３３】この場合、降坂判定の基準値Ａとその判定
解除の基準値Ｂとの間にヒステリシスが設定され、いっ
たん降坂フラグ＝１になると、自動変速のシフトアップ
が禁止されるが、トランスミッション３がギヤ入れ状態
かつクラッチ２が接続状態において、アクセル開度が規
定値γ以上の運転状態と、アクセル開度が規定値α以下
かつエンジン回転速度（または車速）の上昇率が所定値
β以上の運転状態と、が繰り返されても、カウントが上
限値Ｃと基準値Ｂとの範囲で増減するかぎり、自動変速
のシフトアップの禁止は解除されない。また、降坂フラ
グ＝０になり、自動変速のシフトアップが解除され、そ
の直後にアクセル開度が規定値α以下かつエンジン回転
速度（または車速）の上昇率が所定値β以上の運転状態
に移行すると、カウンタが基準値Ａを小さくして同値に
達するのに多くの加算を要しないようにすれば、自動変
速のシフトアップが早く禁止されるようにできる。
解除の基準値Ｂとの間にヒステリシスが設定され、いっ
たん降坂フラグ＝１になると、自動変速のシフトアップ
が禁止されるが、トランスミッション３がギヤ入れ状態
かつクラッチ２が接続状態において、アクセル開度が規
定値γ以上の運転状態と、アクセル開度が規定値α以下
かつエンジン回転速度（または車速）の上昇率が所定値
β以上の運転状態と、が繰り返されても、カウントが上
限値Ｃと基準値Ｂとの範囲で増減するかぎり、自動変速
のシフトアップの禁止は解除されない。また、降坂フラ
グ＝０になり、自動変速のシフトアップが解除され、そ
の直後にアクセル開度が規定値α以下かつエンジン回転
速度（または車速）の上昇率が所定値β以上の運転状態
に移行すると、カウンタが基準値Ａを小さくして同値に
達するのに多くの加算を要しないようにすれば、自動変
速のシフトアップが早く禁止されるようにできる。
【００３４】そのため、降坂の断続する道路の走行中に
おいて、アクセルの踏込みと戻し操作を繰り返えして
も、自動変速のシフトアップが不用意に解除されるよう
なことがなく、エンジンブレーキを有効に活用できるこ
とになる。
おいて、アクセルの踏込みと戻し操作を繰り返えして
も、自動変速のシフトアップが不用意に解除されるよう
なことがなく、エンジンブレーキを有効に活用できるこ
とになる。
【００３５】図５はさらに別の実施形態として変速判定
演算部（ｂ）で行われる制御内容を説明するフローチャ
ートであり、図４の制御内容にステップ１４〜１６を追
加したものである。ステップ３において、エンジン回転
速度（または車速）の加速度≧所定値βかどうかの判定
がｎｏのときは、ステップ１４へ飛び、ブレーキペダル
スイッチ２６（図１参照）がオン（主ブレーキが作動状
態）かどうかを判定する。そして、主ブレーキが作動状
態のときは、ステップ１５へ進み、エンジン回転速度
（または車速）の加速度を所定値βよりも小さい所定値
δと比較し、その加速度≧所定値δかどうか判定する。
そして、この判定がｙｅｓのときは、ステップ１６にお
いて、ｃｏｕｎｔ＝ｃｏｕｎｔ＋１に加算する。ステッ
プ１４またはステップ１５の判定がｎｏのときは、ステ
ップ１６をパスしてステップ１０へと進む。なお、他の
処理内容は、図４の場合と同様のため、同じステップ番
号を付けて、重複説明は省略する。
演算部（ｂ）で行われる制御内容を説明するフローチャ
ートであり、図４の制御内容にステップ１４〜１６を追
加したものである。ステップ３において、エンジン回転
速度（または車速）の加速度≧所定値βかどうかの判定
がｎｏのときは、ステップ１４へ飛び、ブレーキペダル
スイッチ２６（図１参照）がオン（主ブレーキが作動状
態）かどうかを判定する。そして、主ブレーキが作動状
態のときは、ステップ１５へ進み、エンジン回転速度
（または車速）の加速度を所定値βよりも小さい所定値
δと比較し、その加速度≧所定値δかどうか判定する。
そして、この判定がｙｅｓのときは、ステップ１６にお
いて、ｃｏｕｎｔ＝ｃｏｕｎｔ＋１に加算する。ステッ
プ１４またはステップ１５の判定がｎｏのときは、ステ
ップ１６をパスしてステップ１０へと進む。なお、他の
処理内容は、図４の場合と同様のため、同じステップ番
号を付けて、重複説明は省略する。
【００３６】このような構成により、自動変速モード走
行中において、車両の主ブレーキが作動状態のときは、
トランスミッション３がギヤ入れ状態かつクラッチ２が
接続状態であり、アクセル開度が規定値α以下かつエン
ジン回転速度（または車速）の加速度が所定値δ以下の
ときにカウントが加算される。所定値δは所定値βより
も小さいので、主ブレーキ作動に車速が抑えられても、
降坂走行を適正に判定できる。つまり、自動変速のシフ
トアップの禁止により、エンジンブレーキの活用をさら
に促進できるのである。
行中において、車両の主ブレーキが作動状態のときは、
トランスミッション３がギヤ入れ状態かつクラッチ２が
接続状態であり、アクセル開度が規定値α以下かつエン
ジン回転速度（または車速）の加速度が所定値δ以下の
ときにカウントが加算される。所定値δは所定値βより
も小さいので、主ブレーキ作動に車速が抑えられても、
降坂走行を適正に判定できる。つまり、自動変速のシフ
トアップの禁止により、エンジンブレーキの活用をさら
に促進できるのである。
【図１】この発明の実施形態を表す全体構成図である。
【図２】同じくＴ／Ｍコントロールユニットの概要構成
図である。
図である。
【図３】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図４】別の実施形態を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図５】別の実施形態を説明するフローチャートであ
る。
る。
１Ａ 燃料噴射ポンプのガバナ装置 ２Ａ クラッチブースタ ３Ａ ギヤシフトユニット ４ シフトレバーユニット １１ トランスミッションコントロールユニット １２ エンジンコントロールユニット ２１ 車速センサ ２２ クラッチストロークセンサ ２３ ギヤ回転センサ ２４，２５ クラッチスイッチ ２６ ブレーキペダルスイッチ ２８ アクセル開度センサ ２９ エンジン回転センサ ３３ シフト位置センサ ３４ 変速制御手段 （ａ） 変速マップ （ｂ） 変速判定演算部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:54 Ｆ１６Ｈ 59:54 (72)発明者 磯邉 修 埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)発明者 永田 和則 埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA04 MA13 MA17 NA01 NB01 PA36 RB23 SB19 TB13 UA03 VA41Z VA70Z VA74Z VA76W VB01W VB04W VC01W VC03W VD02W VD11W VD17Z VE04W
Claims (4)
- 【請求項１】アクセル開度とエンジン回転速度または車
速とに基づいて、予め設定の変速マップからこれらの運
転状態に対応する目標段を求め、トランスミッションの
ギヤ段を目標段と一致させるべく、車両の変速操作を制
御する手段を備える車両の自動変速装置において、車両
の降坂走行を判定する手段と、その判定が降坂走行のと
きに自動変速のシフトアップを禁止する手段と、設けた
ことを特徴とする車両の自動変速装置。 - 【請求項２】アクセル開度とエンジン回転速度または車
速とに基づいて、予め設定の変速マップからこれらの運
転状態に対応する目標段を求め、トランスミッションの
ギヤ段を目標段と一致させるべく、車両の変速操作を制
御する手段を備える車両の自動変速装置において、アク
セル開度が規定値α以下かつエンジン回転速度または車
速の上昇率が所定値β以上の運転状態の継続時間をカウ
ントする手段と、そのカウントが基準値Ａ以上のときに
降坂走行を判定して降坂フラグ＝１にする手段と、アク
セル開度が規定値αを越えるか、エンジン回転速度また
は車速の上昇率が所定値β未満か、の少なくともいずれ
かを判定すると降坂フラグ＝０にする手段と、降坂フラ
グ＝１のときに自動変速のシフトアップを禁止する手段
と、を設けたことを特徴とする車両の自動変速装置。 - 【請求項３】アクセル開度とエンジン回転速度または車
速とに基づいて、予め設定の変速マップからこれらの運
転状態に対応する目標段を求め、トランスミッションの
ギヤ段を目標段と一致させるべく、車両の変速操作を制
御する手段を備える車両の自動変速装置において、アク
セル開度が規定値α以下かつエンジン回転速度または車
速の上昇率が所定値β以上のときにカウント＝前回のカ
ウント＋１に加算する手段と、アクセル開度が規定値α
よりも大きい規定値γ以上のときにカウント＝前回のカ
ウント−１に減算する手段と、カウントを下限値０と上
限値Ｃの範囲０≦カウント≦Ｃに規制する手段と、カウ
ントを上限値Ｃよりも小さい基準値Ａと比較してカウン
ト≧Ａのときに降坂を判定して降坂フラグ＝１にする手
段と、カウントを基準値Ａよりも小さい基準値Ｂと比較
してカウント≦Ｂのときに降坂フラグ＝０にする手段
と、降坂フラグ＝１のときに自動変速のシフトアップを
禁止する手段と、を設けたことを特徴とする車両の自動
変速装置。 - 【請求項４】車両の主ブレーキが作動状態のときは、エ
ンジン回転速度または車速の上昇率と比較される所定値
βに代えてこれよりも小さい所定値δを設定する手段を
設けたことを特徴とする請求項２または請求項３に記載
の自動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000037102A JP3623424B2 (ja) | 2000-02-15 | 2000-02-15 | 車両の自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000037102A JP3623424B2 (ja) | 2000-02-15 | 2000-02-15 | 車両の自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001227638A true JP2001227638A (ja) | 2001-08-24 |
| JP3623424B2 JP3623424B2 (ja) | 2005-02-23 |
Family
ID=18561043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000037102A Expired - Fee Related JP3623424B2 (ja) | 2000-02-15 | 2000-02-15 | 車両の自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3623424B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004088176A1 (ja) * | 2003-03-28 | 2004-10-14 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | 自動変速制御装置 |
| JP2007085507A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速装置 |
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