JPH1151179A - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用定速走行装置に関し、例えば急勾配の
登坂路を走行する場合や積載量が多い場合等の減速度の
大きさが大きい場合であっても失速することなく、定速
走行の目標車速を維持できるようにする。 【解決手段】 定速走行の目標車速を設定する目標車速
設定手段５と、実車速を検出する実車速検出手段２１
と、減速度を検出する減速度検出手段１０２と、定速走
行中に実車速が目標車速以下であり、且つ、減速度検出
手段１０２により検出される減速度の大きさが第１所定
減速度の大きさ以上であるとき自動変速機３のシフトダ
ウンの段数を２段以上とするように指示する指示手段１
０５と、指示手段１０５からの指示に基づき自動変速機
３の変速段を変更する変速制御手段１１とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の定速走行制
御を行なう車両用定速走行装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、運転装置に対する操作の容易
化や自動化の要求が高まっており、トランスミッション
の自動化や定速走行制御化（オートクルーズ制御化）が
進められており、定速走行装置が開発されている。この
ような定速走行装置では、一般に、オートクルーズセッ
トスイッチのオン時の車速を目標車速としてセットし、
この目標車速を維持するように定速走行制御を行なう。

【０００３】もちろん、定速走行を維持するためには、
時には変速段の切替も必要になるので、定速走行装置
は、エンジン出力制御とともに変速段の切替制御も行な
う必要がある。このため、自動変速装置により変速段を
走行状態に適したものに切り換え、目標車速を維持する
ようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の定速走行装置では、自動変速装置により変速
段を走行状態に適したものに切り換え、目標車速を維持
するように制御するが、車両の減速度（負の加速度）が
異なる場合には自動変速装置による変速段の切り替えが
適正に行なわれない場合がある。

【０００５】例えば、急勾配の登坂路を走行する場合や
車両の積載量が多い場合は、車両の減速度の大きさが大
きく、駆動力を確保すべくシフトダウンしても十分な駆
動力が得られず、定速走行の目標車速が維持できない場
合がある。これに対して、例えば特開平６−３４４８０
２号公報には、車両の実際の車速と定速走行の目標車速
との偏差を走行路の勾配や車両の積載状況を考慮したゲ
イン値で補正して目標スロットル開度を設定し、この目
標スロットル開度が設定値以上の場合に１段だけシフト
ダウンする技術が開示されている。

【０００６】しかし、この技術ではシフトダウンの段数
は１段であるため、例えば急勾配の登坂路等では車両の
減速度が大きいため駆動力を確保するためにシフトダウ
ンしたとしても失速して、定速走行の目標車速を維持す
ることができない場合がある。また、シフトダウンは１
段づつ行なわれるため、目標車速へ回復させるまでに時
間がかかり、フィーリングも悪い。

【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、例えば急勾配の登坂路を走行する場合や積載
量が多い場合等の減速度の大きさが大きい場合であって
も失速することなく、定速走行の目標車速を維持できる
ようにした、車両用定速走行装置を提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用定速装置では、目標車速設定手段によ
り定速走行の目標車速を設定する。また、実車速検出手
段により車両の実際の車速を検出する。さらに、減速度
検出手段により車両の減速度を検出する。そして、指示
手段が、定速走行中に実車速検出手段により検出される
実際の車速が目標車速設定手段により設定される目標車
速以下であり、且つ、減速度検出手段により検出される
減速度の大きさが第１所定減速度の大きさ以上であると
き自動変速機のシフトダウンの段数を２段以上とするよ
うに指示し、この指示手段からの指示に基づき、変速制
御手段が自動変速機の変速段を変更する。

【０００９】請求項２記載の本発明の車両用定速走行装
置では、指示手段は、実車速検出手段により検出される
実際の車速が目標車速設定手段により設定される目標車
速以下であり、且つ、減速度検出手段により検出される
減速度の大きさが第１所定減速度の大きさ以下であり第
１所定減速度の大きさよりも小さい第２所定減速度の大
きさ以上であるとき自動変速機のシフトダウンの段数を
１段とするように指示するため、減速度の大きさが小さ
いときは必要以上のシフトダウンが防止される。

【００１０】請求項３記載の本発明の車両用定速走行装
置では、目標車速設定手段により定速走行の目標車速を
設定する。また、実車速検出手段により車両の実際の車
速を検出する。さらに、減速度検出手段により車両の減
速度を検出する。そして、指示手段は、減速度検出手段
により検出される減速度の大きさに応じてシフトダウン
の段数を設定する段数設定手段を備え、定速走行中に実
車速検出手段により検出される実際の車速が目標車速設
定手段により設定される目標車速以上であるときシフト
ダウンの段数を指示し、段数設定手段からの指示に基づ
き、変速制御手段が自動変速機の変速段を変更する。

【００１１】

【発明の実施形態】以下、図面により、本発明の実施の
形態について説明する。本実施形態にかかる車両用定速
走行装置は、手動操作による変速段のシフト指令を電気
信号としてギヤシフト用アクチュエータに伝達してこの
ギヤシフト用アクチュエータを遠隔操作しうる手動シフ
トモードと自動変速シフトを行なう自動シフトモードと
を切替可能なセミオートマチック式変速機装置を備える
車両に適用されるものであるため、まずセミオートマチ
ック式変速機装置について説明する。

【００１２】本セミオートマチック式変速機装置は、図
２に示すように、トラックやバス等の車両に設けられた
ディーゼルエンジン１に装備されており、エンジン１の
出力部に付設されたクラッチ機構２と、セミ自動トラン
スミッション３と、セミ自動トランスミッション３の作
動を制御するセミ自動トランスミッションコントロール
ユニット（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット）１１
と、エンジン１を制御する電子ガバナコントロールユニ
ット１２とをそなえている。

【００１３】ここで、クラッチ機構２は、クラッチ用ア
クチュエータとして機能するクラッチブースタ２Ａを付
設されており、このクラッチブースタ２Ａはエアタンク
３１からのエアの供給状態に応じて、クラッチ機構２を
断接駆動する。セミ自動トランスミッション３は、例え
ば前進７段・後進１段の変速段を有しており、ギヤシフ
ト用アクチュエータとしてのギヤシフトユニット（ＧＳ
Ｕ）３Ａが付設されている。このギヤシフトユニット３
Ａは、セミ自動トランスミッション３のギヤ機構の噛合
状態を切り替えながら変速段を所要の状態にシフト駆動
するものである。

【００１４】これらのクラッチブースタ２Ａ，ギヤシフ
トユニット３Ａ及び電子ガバナ１Ａは、コントロールユ
ニット１０のセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
及び電子ガバナコントロールユニット１２によって電気
信号を通じて制御されるようになっている。このため、
セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット（変速制御手段）
１１には、変速操作手段としてのチェンジレバーユニッ
ト４，定速走行（オートクルーズ）の目標車速を設定す
るオートクルーズセットスイッチ５，セミ自動トランス
ミッション３の変速段を検出するトランスミッションギ
ヤセンサ（図示略），クラッチ回転速度（すなわち、ク
ラッチ機構２の出力側回転数）を検出するクラッチ回転
数センサ２２，電子ガバナコントロールユニット１２が
それぞれ接続されている。

【００１５】また、電子ガバナコントロールユニット１
２には、車両の実際の車速を検出する車速センサ（実車
速検出手段）２１，アクセルペダル７に付設されアクセ
ルペダル７の踏込量を検出するアクセル踏込量センサ２
４，エンジン１の出力軸の回転数信号を検出するエンジ
ン回転数センサ２３，電子ガバナ１Ａ，エキゾーストブ
レーキユニット９Ａ，セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１がそれぞれ接続されている。

【００１６】ここで、チェンジレバーユニット４のシフ
トパターンは、図２に示すように、Ｎ（ニュートラル）
と、Ｒ（リバース）と、Ｄ（ドライブ）と、Ｈ（ホール
ド）と、＋（シフトアップ）と、−（シフトダウン）と
の、６つのポジションをそなえたＩ型シフトパターンに
なっている。そして、Ｄポジションを選択すると自動変
速モードを設定でき、Ｈポジションを選択すると手動変
速モード時に変速段を保持（即ち、Ｈｏｌｄ）する。な
お、Ｈポジションでは手動変速モードとなるので、Ｍ
（マニュアル）ポジションとも称することができる。こ
のＨポジションから上方の＋ポジションに操作するとシ
フトアップ指令が出力され下方の−ポジションに操作す
るとシフトダウン指令が出力されるようになっている。

【００１７】ところで、このようなセミオートマチック
式変速機装置を備える本実施形態にかかる車両には、排
気通路８に配設されるエキゾーストバルブ８Ｂを備えて
構成されるエキゾーストブレーキ（補助ブレーキ）９も
備えられており、このエキゾーストブレーキ９は、各種
の情報に基づく電子ガバナコントロールユニット１２か
らの電気信号を通じてエキゾーストブレーキユニット
（補助ブレーキ作動手段）９Ａを介して制御されるよう
になっている。

【００１８】なお、エキゾーストブレーキ９は、エキゾ
ーストブレーキスイッチ２７からの信号によってもエキ
ゾーストブレーキユニット９Ａを介して作動されるよう
になっている。次に、本実施形態にかかる車両用定速走
行装置について説明する。本車両用定速走行装置は、定
速走行（オートクルーズ）を実行するために、電子ガバ
ナ１Ａを用いることによりエンジン出力を制御してディ
ーゼルエンジンの燃料供給系の制御を行なうとともに、
セミ自動トランスミッション３の変速段の切替制御や補
助ブレーキとしてのエキゾーストブレーキ９の作動制御
を行なうものである。

【００１９】本車両用定速走行装置は、図１に示すよう
に、目標車速設定手段としてのオートクルーズセットス
イッチ５と、定速走行制御手段１０１と、減速度算出手
段１０２と、車両負荷度算出手段１０３とを備えて構成
され、定速走行制御手段１０１を通じたセミ自動Ｔ／Ｍ
コントロールユニット１１によるクラッチブースタ２Ａ
及びギヤシフトユニット３Ａの制御と、定速走行制御手
段１０１を通じた電子ガバナコントロールユニット１２
による電子ガバナ１Ａの制御と、定速走行制御手段１０
１を通じたエキゾーストブレーキユニット９Ａによるエ
キゾーストブレーキ９の制御とにより、オートクルーズ
セットスイッチ５がオンにされた時の車速を目標車速と
してオートクルーズを実行するようになっている。

【００２０】ここで、オートクルーズセットスイッチ５
は、オートクルーズをセットするためのものであり、オ
ン時にオートクルーズがセットされ、このセット時の走
行車速を定速走行車速（目標車速）として設定するもの
であり、この目標車速を定速走行制御手段１０１に出力
するようになっている。また、オフ時にはオートクルー
ズが解除されるようになっている。

【００２１】定速走行制御手段１０１は、車速センサ２
１により検出される実車速が目標車速設定手段５により
設定された目標車速に近づくように、セミ自動トランス
ミッションコントロールユニット１１に変速段の切り替
えを指示するとともに、燃料供給手段としての電子ガバ
ナ１Ａにエンジン出力制御を指示するものである。な
お、詳細については後述する。

【００２２】減速度算出手段１０２は、車速センサ２１
により検出される車速に基づいて車両の減速度（負の実
加速度）を算出するものであり、算出された減速度を定
速走行制御手段１０１に出力するようになっている。車
両負荷度算出手段１０３は、車速センサ２１や各種セン
サ，スイッチ類１１０からの情報に基づいて車両の負荷
状態を車両負荷度として算出するものであり、算出され
た車両負荷度を定速走行制御手段１０１に出力するよう
になっている。

【００２３】この車両負荷度算出手段１０３は、図３に
示すように、エンジントルク算出手段１２０と、駆動力
算出手段１２１と、空気抵抗算出手段１２２と、直線平
坦路空車相当加速度算出手段１２３と、減算手段１２４
とをそなえて構成されており、車両の実際の加速度とエ
ンジンへの燃料噴射量に応じた平坦路空車時の理論加速
度の差に基づき車両負荷度を算出するものである。

【００２４】このうち、エンジントルク算出手段１２０
は、エンジントルクＴを算出するものであり、図３に示
すように、コントロールラック（図示略）の位置を検出
するラック位置検出センサ２６からの位置情報（エンジ
ン出力指示情報）ＳＲＣとエンジン回転数センサ２３か
らのエンジン回転数情報ＮＥとに基づいてマップにより
エンジントルクを求めるようになっている。

【００２５】駆動力算出手段１２１は、エンジントルク
算出手段１２０で求められたエンジントルクＴに基づい
て、車両の駆動力Ｆを算出するものである。空気抵抗算
出手段１２２は、実車速情報Ｖから車両の走行抵抗とし
ての空気抵抗Ｒｌを算出するものである。直線平坦路空
車相当加速度算出手段（以下、単に加速度算出手段とい
う場合がある）１２３は、上述の駆動力算出手段１２１
で算出された駆動力情報Ｆと空気抵抗算出手段１２２で
算出された空気抵抗情報Ｒｌとから、車両が空車状態で
直線平坦路を加速した場合の加速度（以下、これを直線
平坦路空車相当加速度という）を算出するものである。
この直線平坦路空車相当加速度α₀ は下式により算出さ
れる。

【００２６】 α₀ ＝ｇ・〔Ｆ−（μＷ₀ ＋Ｒｌ）〕／（Ｗ₀ ＋Ｗ_r ） 但し、ｇは重力加速度，μは路面摩擦係数，Ｗ₀ は空車
重量，Ｗ_r は回転部重量である。減算手段１２４では、
加速度算出手段１２３で算出された直線平坦路空車相当
加速度情報α₀ と車速センサ２１からの実加速度情報α
とに基づいて車両の負荷度情報α_VLを下式により算出す
るようになっている。

【００２７】α_VL＝α₀ −α そして、このα_VLの値の大きさから、どの程度車両負荷
度が大きい（又は小さい）のかを判定することができる
ことになる。これにより、車両の積載状況や登降坂路で
の走行状態に応じてシフトアップタイミングを変えるこ
とができ、走行性能を維持しつつ低燃費を実現できるよ
うになる。

【００２８】次に、定速走行制御手段１０１について説
明する。この定速走行制御手段１０１は、図１に示すよ
うに、最適段を選択することによって低燃費を実現する
とともに、自動シフトダウンによる車速維持を図るべ
く、シフトアップ制御手段１０４と、シフトダウン制御
手段１０５と、現段保持制御手段１０６と、解除手段１
０７と、補助ブレーキ制御手段としてのエキゾーストブ
レーキ制御手段１０８とを備えて構成される。

【００２９】まず、シフトアップ制御手段１０４は、低
燃費を実現すべく可能な限り高ギヤ段での走行が行なわ
れるように次段（高速段）での走行が可能であるか否か
を判定し、現在の変速段よりも高速段での走行が可能で
あればシフトアップさせて目標段を設定するものであ
る。このため、シフトアップ制御手段１０４では、以下
の条件を満たしているか否かを判定し、これらの全ての
条件を満たしている場合にシフトアップ可能であると判
定するようになっている。

【００３０】・ 車両負荷度算出手段１０３により算出
される車両負荷度が所定負荷度αＶＬ以下である〔車両
負荷度≦所定負荷度αＶＬ〕。これは、車両負荷が小さ
く１段上の高速段での走行が可能であるにもかかわら
ず、低速段での走行が維持されると燃費の悪化を招くた
め、車両の積載状態及び走行路の勾配状況等を考慮して
いる車両負荷度により現在の変速段（現段）での車両負
荷が小さい場合にシフトアップを許可するようにしたも
のである。

【００３１】このように車両の負荷状態に応じてシフト
アップするようにすることで、例えば登坂路で目標車速
が設定された場合であっも、走行路が平坦路になって車
両負荷が軽減されればシフトアップすることになり、最
適な変速段とすることができ、燃費の向上を図ることが
できるのである。 ・ 車速センサ２１により検出される実車速がオートク
ルーズセットスイッチ５により設定される目標車速の近
傍である。つまり、実車速が目標車速から所定車速ＣＲ
Ｕを引いた値以上である〔実車速≧目標車速−所定車速
ＣＲＵ〕。

【００３２】これは、変速中の失速によるシフトハンチ
ングを防止すべく、実車速が目標車速に十分近づいてか
らシフトアップを許可するようにしたものである。な
お、所定車速ＣＲＵは所定車速ＣＲＤよりも小さい値と
して設定されている。そして、シフトアップ制御手段１
０４は、シフトアップ可能であると判定された場合は、
現在の変速段に１段足した変速段を目標段として設定す
る（目標段←現段＋１段）。

【００３３】また、後述するシフトダウン制御手段１０
５によって行なわれたシフトダウンが複数段であって、
このシフトダウンによって増速している際にも、スムー
ズな増速を実現し、且つ燃費の悪化を招かないようにし
ながら目標車速に到達させるために、以下の条件を満た
しているか否かを判定し、これら全ての条件を満たして
いる場合には、シフトアップが可能であると判定する。

【００３４】・ エンジン回転数センサ２３によるエン
ジン回転数が規定値（ＮＥＶ）以上である〔エンジン回
転数≧規定値（ＮＥＶ）〕。これは、登坂路以外で目標
車速が設定され、登坂路を走行中に目標車速よりも下が
った場合（即ち、減速度が大きい場合）、複数段シフト
ダウンして目標車速への増速が行なわれた後、ギヤ段が
低過ぎてエンジン回転数が上昇し過ぎる前に１段シフト
アップさせるようにしたものである。

【００３５】シフトダウン制御手段（指示手段）１０５
は、車速を維持するために現在の変速段による駆動力よ
りも大きな駆動力が必要である場合にシフトダウンさせ
て目標段を設定するものである。これにより、例えば登
坂路走行時のように大きな駆動力を必要とし、平坦路走
行時の変速段のままで走行すると車速を維持することが
難しい場合には、シフトダウンするように指示されるこ
とになり、駆動力を回復させることでき、車速を維持す
ることができることになる。

【００３６】このため、シフトダウン制御手段１０５
は、シフトダウン判定手段１０５Ａと、段数設定手段１
０５Ｂとを備えて構成される。まず、シフトダウン判定
手段１０５Ａは、車速を維持するために現在の変速段に
よる駆動力よりも大きな駆動力が必要であり、シフトダ
ウンの必要があるか否かを判定するものであり、以下の
全ての条件を満たしている場合により大きな駆動力が必
要であると判定するようになっている。

【００３７】・ 車速センサ２１により検出される実車
速がオートクルーズセットスイッチ５により設定された
目標車速から所定車速ＣＲＤを引いた値以下である〔実
車速≦目標車速−所定車速ＣＲＤ〕。これを条件として
いるのは、実車速が目標車速よりも所定車速ＣＲＤ以上
低下している場合には、電子ガバナコントロールユニッ
ト１２を通じた電子ガバナ１Ａによる燃料噴射制御（ラ
ック制御）では、オートクルーズは難しいからである。
なお、所定車速ＣＲＤは所定車速ＣＲＵよりも大きい値
として設定されている。

【００３８】・ 電子ガバナコントロールユニット１２
による電子ガバナ１Ａの制御量として設定されるラック
位置電圧が規定電圧ＣＲＲＤ以下、即ち、燃料噴射量が
所定値以上である〔ラック位置電圧≦規定電圧ＣＲＲ
Ｄ〕。これは、不用意なシフトダウンを防止するためで
あり、ラック位置電圧が高い場合は電子ガバナ１Ａによ
り既に十分な量の燃料が噴射されているため、燃料噴射
制御によってこれ以上の車速の上昇が困難であるからで
ある。

【００３９】また、段数設定手段１０５Ｂは、シフトダ
ウン判定手段１０５Ａによりシフトダウンの必要がある
と判定された場合に、車両の減速度の大きさに応じてシ
フトダウンの段数を設定するものであり、減速度算出手
段１０２により算出された減速度の大きさに比例するよ
うにシフトダウンの段数を設定するようになっている。

【００４０】このように減速度の大きさに応じてシフト
ダウン段数を設定することにより、例えば急勾配の登坂
路を走行する場合や積載量が多い場合等の減速度の大き
い場合であっても、必要な駆動力を確実に確保でき、よ
り確実にオートクルーズの目標車速を維持することがで
きるようになる。このため、まず、段数設定手段１０５
Ｂは、以下の条件を満たしているか否かを判定し、この
条件を満たしている場合は、シフトダウンの段数を２段
に設定するようになっている。

【００４１】・ 減速度算出手段１０２により算出され
た減速度の大きさが所定減速度（第１所定減速度）αｄ
２の大きさ以上である〔｜減速度｜≧｜所定減速度αｄ
２｜〕。この条件を満たしていない場合には、段数設定
手段１０５Ｂは、さらに、以下の条件を満たしているか
否かを判定し、この条件を満たしている場合はシフトダ
ウンの段数を１段に設定するようになっている。

【００４２】・ 減速度算出手段１０２により算出され
た減速度の大きさが所定減速度（第２所定減速度）αｄ
１の大きさ以上である〔｜減速度｜≧｜所定減速度αｄ
１｜〕。これは、車両の積載状態及び走行路の勾配状況
によって駆動力の必要度合も異なるため、車両の減速度
の大きさにより車両の積載状態及び走行路の勾配状況を
推定し、これに基づいてシフトダウンの段数を決定する
ためである。

【００４３】このように、減速度検出手段１０２により
検出される減速度の大きさに応じてシフトダウン段数を
替えることで減速度の大きさが小さいときは必要以上の
シフトダウンを防止することができることになり、ま
た、段数設定手段１０５Ｂによって減速度検出手段１０
２により検出される減速度に比例したシフトダウン段数
を設定できるため、目標車速へ復帰させるために最適の
シフトダウン段数を設定することができることになる。

【００４４】また、所定減速度αｄ１はシフトダウン段
数が１段で駆動力を回復させることができる程度の減速
度であり、所定減速度αｄ２はシフトダウン段数が２段
で駆動力を回復させることができる程度の減速度であ
り、所定減速度αｄ２は所定減速度αｄ１よりも大きい
値として設定されている。しかし、このようにして設定
された段数だけシフトダウンするとオーバラン（過回
転）になってしまう場合もあるため、シフトダウン制御
手段１０５では、設定された段数だけシフトダウンした
場合にオーバランにならないか否かを判定するようにな
っている。

【００４５】そして、オーバランにならないと判定され
た場合は、段数設定手段１０５Ｂにより設定された段数
に応じて、現在の変速段から１段又は２段引いた変速段
を目標段として設定するようになっている。つまり、段
数設定手段１０５Ｂにより設定されたシフトダウン段数
が１段の場合は現在の変速段から１段引いた変速段を目
標段として設定し（目標段←現段−１段）、段数設定手
段１０５Ｂにより設定されたシフトダウン段数が２段の
場合は現在の変速段から２段引いた変速段を目標段とし
て設定するようになっている（目標段←現段−２段）。

【００４６】一方、オーバランになると判定された場合
は、シフトダウンの段数を減らしてシフトダウンの段数
を設定するようになっている。つまり、段数設定手段１
０５Ｂにより設定されたシフトダウン段数が１段の場合
はシフトダウンを行なわないようになっている。また、
段数設定手段１０５Ｂにより設定されたシフトダウン段
数が２段の場合は１段に設定しなおして、さらにオーバ
ランにならないか否かを判定し、オーバランにならない
場合はシフトダウン段数を１段として目標段を設定し、
（目標段←現段−１段）、オーバランになる場合はシフ
トダウンを行なわないようになっている。

【００４７】現段保持制御手段１０６は、変速段の切替
制御によるオートクルーズ制御を行なうか否かを判定
し、変速段の切替制御によるオートクルーズ制御を行な
わない場合は変速段を現在の変速段に保持するものであ
る。この場合、燃料供給制御のみによるオートクルーズ
が行なわれる。このため、現段保持制御手段１０６で
は、チェンジレバーユニット４のチェンジレバーが手動
変速モードのＨポジションであるか、自動変速モードの
Ｄポジションであるかを判定し、チェンジレバーユニッ
ト４のチェンジレバーがＨポジションである場合には変
速段の切替制御は行なわず変速段を現在の変速段に保持
して、電子ガバナコントロールユニット１２を通じた電
子ガバナ１Ａの燃料供給制御によるオートクルーズを行
なうようになっている。

【００４８】これにより、運転者がチェンジレバーユニ
ット４のチェンジレバーをＨポジションにするかＤポジ
ションにするかにより、セミ自動トランスミッションコ
ントロールユニット１１を通じたセミ自動トランスミッ
ション３の変速段の切替制御によるオートクルーズと、
電子ガバナコントロールユニット１２を通じた電子ガバ
ナ１Ａの燃料供給制御によるオートクルーズとを選択で
きるようになり、運転者の好みにより、変速段の切替制
御を行なうオートクルーズと変速段の切替制御を行なわ
ないオートクルーズとを選択できることになる。

【００４９】解除手段１０７は、チェンジレバーユニッ
ト４のチェンジレバーがＮポジション，Ｒポジション，
＋ポジション，−ポジションのいずれかに操作された場
合（即ち、Ｄポジション又はＨポジションでない場合）
に定速走行制御手段１０１による定速走行制御を解除す
るものである。これにより、チェンジレバーによる変速
操作により変速段を切り替え、意識的に車速調整を行な
うことができるようになる。例えば高速走行からの減速
時にフットブレーキを使わずに変速段をシフトダウンさ
せるだけで、解除手段１０７により定速走行制御が解除
され、エンジンブレーキを効かせて減速させることがで
きるようになる。

【００５０】エキゾーストブレーキ制御手段１０８は、
実車速がオートクルーズの目標車速以上になっている場
合にエキゾーストブレーキ（補助ブレーキ）９を強制的
に作動させるべくエキゾーストブレーキユニット９Ａに
作動指示を行なうものである。これにより、例えば降坂
路走行時等に制動力不足により実車速が目標車速以上に
なった場合であっても、エキゾーストブレーキ９により
制動力を確保することができ、オートクルーズの目標車
速を維持することができることになる。

【００５１】なお、この場合、定速走行制御手段１０１
を通じたセミ自動トランスミッションコントロールユニ
ット１１によるセミ自動トランスミッション３の変速段
切替制御の禁止を指示するようになっており、実車速が
目標車速以上になっている場合は変速段切替制御による
減速を行なわないようにしてシフトハンチングを防止す
るようにしている。

【００５２】このため、エキゾーストブレーキ制御手段
１０８は、車速センサ２１により検出される実車速が目
標車速設定手段５により設定された目標車速に補助ブレ
ーキ作動開始判定値Ｖｓｂを加えた値よりも大きいか否
かを判定し〔実車速＞目標車速＋Ｖｓｂ〕、実車速が目
標車速に補助ブレーキ作動開始判定値Ｖｓｂを加えた値
よりも大きければ、エキゾーストブレーキ９を作動させ
るべくエキゾーストブレーキユニット９Ａに作動指示を
行なうようになっている。

【００５３】このように構成される定速走行制御手段１
０１からの変速段指示信号に基づいて、変速制御手段と
してのセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１はセミ
自動トランスミッション３の変速段の設定を変更し、こ
の変更された変速段に切り替えるべくクラッチブースタ
２Ａ及びギヤシフトユニット３Ａを介してクラッチ機構
２及びセミ自動トランスミッション３を制御するように
なっている。

【００５４】また、エキゾーストブレーキユニット９Ａ
は、定速走行制御手段１０１のエキゾーストブレーキ制
御手段１０８からの指示信号に基づいて、エキゾースト
ブレーキ９の作動制御を行なうようになっている。な
お、エキゾーストブレーキ９は、エキゾーストブレーキ
スイッチ２７からの信号によっても作動されるが、エキ
ゾーストブレーキ制御手段１０８からの指示信号を受け
た場合には、このエキゾーストブレーキスイッチ２７か
らの信号の有無にかかわらず（即ち、運転者が通常走行
において補助ブレーキの作動を好まない場合であって
も）作動するようになっている。

【００５５】なお、このような定速走行制御手段１０１
による定速走行制御は、オートクルーズセットスイッチ
５がオフにされた場合のほか、フットブレーキ（図示せ
ず）が踏み込まれた場合等にオートクルーズが解除され
るようになっている。ところで、オートクルーズ時の変
速制御の遷移は、図４に示すようになっている。

【００５６】まず、通常自動変速制御からオートクルー
ズ自動変速制御への遷移は、以下の全ての条件を満たす
ときに行なわれる。 ・ オートクルーズ中フラグが１である。ここで、オー
トクルーズ中フラグは、オートクルーズ制御中であるか
否かを示すものであり、オートクルーズ制御中の場合は
１、オートクルーズ制御中でない場合は０にセットされ
るようになっている。このオートクルーズ中フラグは、
オートクルーズセットスイッチ５がオンとされたときに
１にセットされる。

【００５７】・ チェンジレバーユニット４のチェンジ
レバーがＤポジションである。次に、オートクルーズ自
動変速制御から現ギヤ保持制御（ホールドモード）への
遷移は、以下の全ての条件を満たすときに行なわれる。 ・ チェンジレバーユニット４のチェンジレバーがＨポ
ジションである。一方、現ギヤ保持制御からオートクル
ーズ自動変速制御への遷移は、以下の条件を満たすとき
に行なわれる。

【００５８】・ チェンジレバーユニット４のチェンジ
レバーがＤポジションである。 ・ オートクルーズ中フラグが１である。 次に、オートクルーズ自動変速制御から通常自動変速制
御への遷移は、以下のいずれかの条件を満たすときに行
なわれる。 ・ オートクルーズ中フラグが０である。

【００５９】ここで、オートクルーズ中フラグは、オー
トクルーズセットスイッチ５がオフになるか、補助ブレ
ーキスイッチとしてのエキゾーストブレーキスイッチ２
７がオンになるか、フットブレーキが踏み込まれたかの
いずれかの条件を満たした時に０にセットされる。 ・ セミ自動トランスミッションコントロールユニット
１１と電子ガバナコントロールユニット１２との間のシ
リアル通信に異常がある。

【００６０】本発明の一実施形態としての車両用定速走
行装置は、上述のように構成されているので、例えば図
５のフロチャートにしたがってオートクルーズ制御が行
なわれる。本実施形態のオートクルーズ制御では、通常
の燃料供給制御のほかに、セミ自動トランスミッション
３の変速段の現段保持制御（ステップＳ１０，ステップ
Ｓ１９０）、エキゾーストブレーキ９の作動制御（ステ
ップＳ２０，ステップＳ１００〜ステップＳ１２０）、
セミ自動トランスミッション３の変速段の切替制御（ス
テップＳ３０〜ステップＳ８０，ステップＳ１３０〜ス
テップＳ１８０）、チェンジレバーユニット４の操作に
よるオートクルーズの解除制御（ステップＳ９０）を行
なうため、以下、これらの制御毎に分けて説明する。

【００６１】まず、現段保持制御手段１０６による現段
保持制御について説明する。ステップＳ１０では、自動
変速モードと手動変速モードのいずれのモードが選択さ
れているか、即ち、チェンジレバーユニット４のチェン
ジレバーが手動変速モードのＨポジション（ＨＯＬＤポ
ジション）であるか否かを判定する。なお、Ｈポジショ
ンでない場合は自動変速モードのＤポジションである。

【００６２】この判定の結果、手動変速モードのＨポジ
ションであると判定された場合はステップＳ１９０に進
み、現段保持制御手段１０６によりセミ自動トランスミ
ッション３の変速段を現段に保持し、電子ガバナコント
ロールユニット１２を通じた電子ガバナ１Ａの燃料供給
制御によりオートクルーズを行なう。一方、ステップＳ
１０でＨポジションでないと判定された場合は自動変速
モードのＤポジションであるため、定速走行制御手段１
０１のエキゾーストブレーキ制御手段１０８を通じたエ
キゾーストブレーキ９の作動制御、セミ自動トランスミ
ッションコントロールユニット１１を通じたセミ自動ト
ランスミッション３の変速段の切替制御、及びチェンジ
レバーユニット４の操作によるオートクルーズの解除制
御を行ないながらオートクルーズを行なう。

【００６３】まず、実車速が目標車速よりも大きくなっ
た場合は、変速段の切替制御による減速制御ではシフト
ハンチングを生じやすいためエキゾーストブレーキ９に
よる減速制御を行なう。つまり、ステップＳ２０で、定
速走行制御手段１０１のエキゾーストブレーキ制御手段
１０８によって車速センサ２１により検出される実車速
がオートクルーズセットスイッチ５の目標車速設定手段
５により設定される目標車速に補助ブレーキ作動開始判
定値Ｖｓｂを加えた値よりも大きいか否かを判定する
〔実車速＞目標車速＋Ｖｓｂ〕。

【００６４】この判定の結果、実車速が目標車速に補助
ブレーキ作動開始判定値Ｖｓｂを加えた値よりも大きい
と判定された場合は、ステップＳ１００に進み、セミ自
動トランスミッション３の変速制御を禁止してエキゾー
ストブレーキ９を作動させ、ステップＳ１１０に進む。
次いで、ステップＳ１１０で、実車速が目標車速以下で
あるか否かを判定し、実車速が目標車速以下でないと判
定された場合はステップＳ１００に戻り、実車速が目標
車速以下になるまでエキゾーストブレーキ９の作動を続
行し、実車速が目標車速以下になったら、ステップＳ１
２０に進み、補助ブレーキとしてのエキゾーストブレー
キ９の作動を解除する。

【００６５】一方、実車速が目標車速よりも低くなった
場合は、セミ自動トランスミッションコントロールユニ
ット１１を通じたセミ自動トランスミッション３の変速
段の切替制御を行なう。このうち、シフトダウンにより
駆動力を回復させることによる定速走行制御はステップ
Ｓ３０〜ステップＳ８０及びステップＳ１６０〜ステッ
プＳ１８０の処理により行ない、シフトアップによる燃
費向上を考慮した定速走行制御はステップＳ１３０〜ス
テップＳ１５０，ステップＳ８０の処理により行なう。

【００６６】まず、ステップＳ３０で、実車速が目標車
速から所定車速ＣＲＤを引いた値以下であるか否かを判
定し〔実車速≦目標車速−所定車速ＣＲＤ〕、実車速が
目標車速から所定車速ＣＲＤを引いた値以下である場合
はステップＳ４０に進み、ラック位置電圧が低い場合、
即ち、燃料噴射量が多い場合にシフトダウンを行なうべ
く、シフトダウン判定手段１０５Ａはラック位置電圧が
規定電圧ＣＲＲＤ以下であるか否かを判定する。

【００６７】この判定の結果、ラック位置電圧が規定電
圧ＣＲＲＤ以下、即ち、燃料噴射量が所定値以上である
と判定された場合は、段数設定手段１０５Ｂによりシフ
トダウンの段数を設定すべく、ステップＳ５０〜ステッ
プＳ８０、及びステップＳ１６０〜ステップＳ１８０の
処理を行なう。つまり、ステップＳ５０では、減速度の
大きさが所定減速度αｄ２の大きさ以上であるか否かを
判定し〔｜減速度｜≧｜所定減速度αｄ２｜〕、減速度
の大きさが所定減速度αｄ２の大きさ以上であると判定
された場合はステップＳ６０に進み、現在の変速段から
２段シフトダウンさせたものを目標段として設定する。

【００６８】さらに、ステップＳ７０で、現在の変速段
から２段シフトダウンさせた場合にオーバラン（過回
転）になるおそれがあるか否かを判定し、オーバランに
なるおそれがない場合はステップＳ８０に進み、セミ自
動トランスミッションコントロールユニット１１を通じ
てセミ自動トランスミッション３を目標段に変速する。
一方、オーバランになるおそれがある場合は、ステップ
Ｓ１７０に進み、現段から１段シフトダウンさせたもの
を目標段として設定し、さらに、ステップＳ１８０で、
現在の変速段から１段シフトダウンさせた場合にオーバ
ランになるおそれがあるか否かを判定する。

【００６９】この判定の結果、オーバランになるおそれ
がない場合はステップＳ８０に進み、セミ自動トランス
ミッションコントロールユニット１１を通じてセミ自動
トランスミッション３を目標段に変速する。一方、オー
バランになるおそれがある場合は変速段の切り替えを行
なわない。一方、ステップＳ５０で、減速度の大きさが
所定減速度αｄ２の大きさ以上でないと判定された場合
はステップＳ１６０に進み、さらに減速度の大きさが所
定減速度αｄ１の大きさ以上であるか否かを判定し〔｜
減速度｜≧｜所定減速度αｄ１｜〕、この判定の結果、
減速度の大きさが所定減速度αｄ１の大きさ以上である
と判定された場合はステップＳ１７０に進み、現段から
１段シフトダウンさせたものを目標段として設定し、ス
テップＳ１８０に進む。

【００７０】ステップＳ１８０では、現在の変速段から
１段シフトダウンさせた場合にオーバランになるおそれ
があるか否かを判定し、オーバランになるおそれがない
場合はステップＳ８０に進み、セミ自動トランスミッシ
ョンコントロールユニット１１を通じてセミ自動トラン
スミッション３を目標段に変速する。一方、オーバラン
になるおそれがある場合は変速段の切り替えを行なわな
い。

【００７１】ところで、ステップＳ３０で実車速が目標
車速から所定車速ＣＲＤを引いた値以下でないと判定さ
れた場合、及び、ステップＳ４０でラック位置電圧が規
定電圧ＣＲＲＤ以下でないと判定された場合には、燃費
向上を考慮してシフトアップ制御が行なわれる。まず、
ステップＳ１３０で、実車速が目標車速から所定車速Ｃ
ＲＵを引いた値以上になっているか否かを判定する。

【００７２】この判定の結果、実車速が目標車速から所
定車速ＣＲＵを引いた値以上である場合はステップＳ１
４０で車両負荷度がａｖｌ以下であるか否かを判定し、
車両負荷度がａｖｌ以下である場合は現段に１段シフト
アップしたものを目標段として設定し、ステップＳ８０
に進み、セミ自動トランスミッション３を目標段に変速
する。

【００７３】また、ステップＳ１４５では、エンジン回
転数が規定値（ＮＥＶ）以上か否かを判定し、エンジン
回転数が規定値（ＮＥＶ）以上である場合は、ステップ
Ｓ１５０で現段に１段シフトアップしたものを目標段と
して設定し、ステップＳ８０に進み、セミ自動トランス
ミッション３を目標段に変速する。ところで、上述のエ
キゾーストブレーキ９の作動制御、セミ自動トランスミ
ッション３の変速段の切替制御及び電子ガバナ１Ａの燃
料供給制御のいずれの制御によりオートクルーズを行な
う場合であっても、例えばブレーキペダルを踏み込む等
により定速走行制御が解除されなくても、エンジンブレ
ーキを効かせて減速させることができるようにすべく、
変速操作を行なうだけで、解除手段１０７により定速走
行制御が解除される。

【００７４】具体的には、ステップＳ８０，ステップＳ
１３０，ステップＳ１４０，ステップＳ１４５，ステッ
プＳ１６０，ステップＳ１８０，ステップＳ１９０の処
理の後にステップＳ９０に進み、解除手段１０７により
チェンジレバーユニット４がＮポジション，Ｒポジショ
ン，＋ポジション，−ポジションのいずれかであるか否
かを判定する。

【００７５】この判定の結果、いずれかのポジションで
ある場合は定速走行制御手段１０１による定速走行制御
を解除する。一方、いずれかのポジションでない場合
（即ち、Ｄポジション又はＨポジションである場合）
は、ステップＳ１０に戻り、上述したように、ステップ
Ｓ１０〜ステップＳ８０，ステップＳ１００〜ステップ
Ｓ１９０の処理により、エキゾーストブレーキ９の作動
制御、セミ自動トランスミッション３の変速段の切替制
御及び電子ガバナ１Ａの燃料供給制御による定速走行制
御を続行する。

【００７６】本車両用定速走行装置では、上述のように
して定速走行制御が行なわれるが、本装置の特徴は、指
示手段としてのシフトダウン制御手段１０５により車速
を維持するために現在の変速段による駆動力よりも大き
な駆動力が必要である場合に、車両の減速度の大きさに
応じてシフトダウンの段数を設定する点である。このた
め、シフトダウン制御手段１０５は、シフトダウン判定
手段１０５Ａと、段数設定手段１０５Ｂとを備えて構成
される。

【００７７】そして、シフトダウン判定手段１０５Ａに
より、以下の条件を満たしているか否かを判定し、全て
の条件を満たしている場合にシフトダウンの必要がある
と判定するようになっている。 ・ 車速センサ２１により検出される実車速がオートク
ルーズセットスイッチ５により設定された目標車速から
所定車速ＣＲＤを引いた値以下である〔実車速≦目標車
速−所定車速ＣＲＤ〕。

【００７８】・ 電子ガバナコントロールユニット１２
による電子ガバナ１Ａの制御量として設定されるラック
位置電圧が規定電圧ＣＲＲＤ以下、即ち、燃料噴射量が
所定値以上である〔ラック位置電圧≦規定電圧ＣＲＲ
Ｄ〕。また、減速度算出手段１０２により算出された減
速度の大きさに応じて、段数設定手段１０５Ｂによりシ
フトダウンの段数を設定するようになっており、例えば
急勾配の登坂路を走行する場合や積載量が多い場合等の
減速度の大きい場合であっても、必要な駆動力を確実に
確保でき、より確実に定速走行の目標車速を維持するこ
とができるようになっている。

【００７９】このため、段数設定手段１０５Ｂは、以下
の条件を満たしているか否かを判定し、この条件を満た
している場合は、シフトダウンの段数を２段に設定する
ようになっている。 ・ 減速度算出手段１０２により算出された減速度の大
きさが所定減速度（第１所定減速度）αｄ２の大きさ以
上である〔｜減速度｜≧｜所定減速度αｄ２｜〕。

【００８０】この条件を満たしていない場合には、段数
設定手段１０５Ｂは、さらに、以下の条件を満たしてい
るか否かを判定し、この条件を満たしている場合はシフ
トダウンの段数を１段に設定するようになっている。 ・ 減速度算出手段１０２により算出された減速度の大
きさが所定減速度（第２所定減速度）αｄ１の大きさ以
上である〔｜減速度｜≧｜所定減速度αｄ１｜〕。

【００８１】したがって、本発明の車両用定速走行装置
によれば、実車速が目標車速以下であり、且つ、減速度
検出手段１０２により検出される車両の減速度の大きさ
が所定減速度αｄ２の大きさ以上であるときは、シフト
ダウン制御手段１０５によりシフトダウンの段数を２段
以上として指示することで、例えば急勾配の登坂路を走
行する場合や積載量が多い場合の減速度の大きい場合で
あっても、より確実に定速走行の目標車速を維持するこ
とができるという利点がある。特に、トラックなどの変
速段数の多い車両では、１段シフトダウンするよりも２
段シフトダウンした方が効果がある場合もあるのであ
る。

【００８２】また、減速度検出手段１０２により検出さ
れる減速度の大きさが、所定減速度αｄ１の大きさ以下
であり、所定減速度αｄ２の大きさよりも小さい所定減
速度αｄ１の大きさ以上であるときは、セミ自動トラン
スミッション３のシフトダウンの段数を１段とし、減速
度検出手段１０２により検出される減速度の大きさに応
じてシフトダウン制御手段１０５により指示されるシフ
トダウンの段数を替えることで、減速度の大きさが小さ
いときは必要以上のシフトダウンを防止することができ
るという利点がある。

【００８３】また、段数設定手段１０５Ｂによって減速
度の大きさに応じたシフトダウンの段数が設定されるた
め、目標車速へ復帰させるために最適のシフトダウン段
数を設定することができるという利点がある。なお、本
実施形態の車両用定速走行装置によれば、補助ブレーキ
をエキゾーストブレーキとしているが、これに限られる
ものではなく、圧縮開放式エンジン補助ブレーキやリタ
ーダ等であっても良い。

【００８４】また、本実施形態の車両用定速走行装置で
は、シフトアップ制御手段１０４によるシフトアップ制
御、シフトダウン制御手段１０５によるシフトダウン制
御、現段保持制御手段１０６による現段保持制御、解除
手段１０７による定速走行制御の解除制御、エキゾース
トブレーキ制御手段１０８によるエキゾーストブレーキ
作動制御の全ての制御を行なうことにより定速走行を行
なうようにしているが、シフトダウン制御手段１０５に
よるシフトダウン制御のみを行なうようにして、シフト
アップ制御手段１０４によるシフトアップ制御、現段保
持制御手段１０６による現段保持制御、解除手段１０７
による定速走行制御の解除制御、エキゾーストブレーキ
制御手段１０８によるエキゾーストブレーキ作動制御を
行なわないようにしてもよい。

【００８５】また、本実施形態の車両用定速走行装置で
は、段数設定手段１０５Ｂにより車両の減速度の大きさ
が第１所定減速度の大きさ以上であるか又は第２所定減
速度の大きさ以上であるかを判定することによりシフト
ダウンの段数を１段又は２段として設定しているが、こ
れに限られるものではなく、段数設定手段１０５Ａによ
るシフトダウンの段数は２段以上の段数に設定しても良
い。また、車両の減速度の大きさに応じてシフトダウン
の段数を設定するようにしても良い。

【００８６】さらには、本実施形態の車両用定速走行装
置の適用される変速機は、上述したようなセミ自動トラ
ンスミッションに限定されるものではなく、種々の形式
の自動変速機に適用することができる。

【００８７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用定速走行装置によれば、実車速が目標車速
以下であり、かつ、車両の減速度の大きさが第１所定減
速度の大きさ以上であるときには指示手段によりシフト
ダウンの段数を２段以上として指示することで、例えば
急勾配の登坂路を走行する場合や積載量が多い場合等の
減速度の大きい場合であっても、より確実に定速走行の
目標車速を維持することができるという利点がある。

【００８８】請求項２記載の本発明の車両用定速走行装
置によれば、減速度の大きさが第１所定減速度の大きさ
以下であり、第１所定減速度の大きさよりも小さい第２
所定減速度の大きさ以上であるとき自動変速機のシフト
ダウンの段数を１段とし、車両の減速度の大きさに応じ
てシフト段数を替えるようにしているため、減速度の大
きさが小さいときは必要以上のシフトダウンを防止する
ことができるという利点がある。

【００８９】請求項３記載の本発明の車両用定速走行装
置によれば、段数設定手段によって減速度検出手段によ
り検出される減速度の大きさに応じたシフトダウンの段
数が設定されるため、目標車速へ復帰させるために最適
のシフトダウン段数を設定することができるという利点
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用定速走行装
置の制御系の要部構成を模式的に示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用定速走行装
置の全体構成を模式的に示すブロック図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかる車両用定速走行装
置の車両負荷度算出手段の要部構成を模式的に示すブロ
ック図である。

【図４】本発明の一実施形態にかかる車両用定速走行装
置の制御構成を示す模式図である。

【図５】本発明の一実施形態にかかる車両用定速走行装
置の作動を説明するためのフローチャートである。

【符号の説明】

１Ａ 電子ガバナ ２ クラッチ機構 ２Ａ クラッチブースタ ３ セミ自動トランスミッション ３Ａ ギヤシフトユニット（ＧＳＵ） ４ 変速操作手段としてのチェンジレバーユニット ５ オートクルーズセットスイッチ（目標車速設定手
段） ９ 補助ブレーキとしてのエキゾーストブレーキ ９Ａ エキゾーストブレーキユニット（補助ブレーキ作
動手段） １１ セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット（変速制御
手段） １２ 電子ガバナコントロールユニット ２１ 車速センサ（実車速検出手段） ２７ エキゾーストブレーキスイッチ（補助ブレーキス
イッチ） １００ 車両用定速走行装置 １０１ 定速走行制御手段 １０２ 減速度算出手段 １０３ 車両負荷度算出手段 １０４ シフトアップ制御手段 １０５ シフトダウン制御手段（指示手段） １０５Ａ シフトダウン判定手段 １０５Ｂ 段数設定手段 １０６ 現段保持制御手段 １０７ 解除手段 １０８ エキゾーストブレーキ制御手段（補助ブレーキ
制御手段） １１５ 各種センサ，スイッチ類

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 定速走行の目標車速を設定する目標車速
   設定手段と、 車両の実際の車速を検出する実車速検出手段と、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 定速走行中に該実車速検出手段により検出される上記の
   実際の車速が該目標車速検出手段により検出される該目
   標車速以下であり、且つ、該減速度検出手段により検出
   される該減速度の大きさが第１所定減速度の大きさ以上
   であるとき自動変速機のシフトダウンの段数を２段以上
   とするように指示する指示手段と、 該指示手段からの指示に基づき該自動変速機の変速段を
   変更する変速制御手段とを備えることを特徴とする、車
   両用定速走行装置。
2. 【請求項２】 該指示手段は、該実車速検出手段により
   検出される上記の実際の車速が該目標車速設定手段によ
   り設定される該目標車速以下であり、且つ、該減速度検
   出手段により検出される該減速度の大きさが該第１所定
   減速度の大きさ以下であり、該第１所定減速度の大きさ
   よりも小さい第２所定減速度の大きさ以上であるとき該
   自動変速機のシフトダウンの段数を１段とするように指
   示することを特徴とする、請求項１記載の車両用定速走
   行装置。
3. 【請求項３】 定速走行の目標車速を設定する目標車速
   設定手段と、 車両の実際の車速を検出する実車速検出手段と、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 定速走行中に該実車速検出手段により検出される上記の
   実際の車速が該目標車速設定手段により設定される該目
   標車速以下であるときシフトダウンの段数を指示する指
   示手段とを備えるとともに、 該指示手段が、該減速度検出手段により検出される該減
   速度の大きさに応じてシフトダウンの段数を設定する段
   数設定手段を備え、 該段数設定手段からの指示に基づき該自動変速機の変速
   段を変更する変速制御手段とを備えることを特徴とす
   る、車両用定速走行装置。