SE502151C2 - Förfarande och anordning för påverkan av växlingspunkter i beroende av aktiverade motorbromsprogram - Google Patents

Description

15 20 25 30 35 502 151 2 i beroende av övergàngar fràn ett tillstànd där motorn driver fordonet, till ett tillstànd där motorns bränsletill-försel är avbruten och sàlunda motorbromsar, och vidare till ett tillstànd där bromsning av fordonet aktiverats av föraren, och en omvänd övergàng mellan dessa tillstànd, där antalet ner- och uppvàxlingar begränsas och alltför stora förändringar i bromseffekt ej erhàlles.

Ett väsentligt ändamàl är att erhàlla mjukare övergàngar med avseende pà applicerade bromseffektnivàer mellan tillstànd där föraren enbart har släppt gaspedalen, vid vilket tillstànd föraren ändock accepterar att fordonet i en nerförsbacke kan öka sin hastighet, till tillstànd där olika grader av bromsning av fordonet har beordrats utan att gaspedalen därefter ànyo aktiverats.

Ett annat ändamàl är att fà en logisk koppling mellan växlingar utförda för att fà maximal motorbromseffekt sà länge fordonets hastighet ökar, och utföra växlingar utan syfte att fà maximal bromseffekt sà länge fordonets hastighet minskar, sà länge gaspedalen ej ànyo aktiverats efter det att en bromskontakt eller pedal tidigare har aktiverats temporärt.

Ett mer ekonomiskt framförande av fordonet erhàlles automatiskt som logisk följd av en av föraren selektivt utförd aktiveringssekvens av fordonets reglage, utan att bromsmoment erhàlles när fordonet tappar fart, vilket màste kompenseras med ökat bránslepàdrag när fordonet skall àterta ursprunglig marschfart.

I dessa syften kännetecknas uppfinningen förfarande- mässigt enligt patentkravets l kännetecknade del och anordningsmässigt enligt patentkravets 8 kännetecknande del. Övriga uppfinningen utmärkande syften och särdrag framgàr av efterföljande beskrivning av ett utföringsexempel och underordnade patentkrav. 10 15 20 25 30 35 .soz 1.51 ._ 3 Uppfinningen är ej inskränkt till automatisk växling av mekaniska stegväxellàdor, utan kan även tillämpas i andra typer av växellådor sàsom hydrauliska automatlàdor.

Ritningsförteckning Fig.l visar en principiell uppbyggnad av ett växlings- system för mekaniska stegväxellàdor.

Fig.2, visar ett växlingspunktdiagram där de fordons- parameterberoende växlingspunkterna principiellt àterges.

Beskrivning av utföringsexempel I figur l visas ett växlingssystem för övervakning och styrning av datorunderstödd växling av mekaniska växellädor i ett motorfordon. Fordonet drivs av en förbränningsmotor 40, företrädesvis en dieselmotor, vilken via en av föraren manövrerbar koppling 41 kan överföra drivkraften till fordonets drivhjul 44 via en mekanisk stegväxellàda 42 och kardanaxel 43. Växellädan 42 innefattar företrädesvis en integrerad retarder 48 med vilken en reglerbar retarderbromseffekt kan verka pä drivlinan i syfte att ge hög bromseffekt pà fordonet utan att använda fordonets ordinarie färdbromsar.

Växlingssystemet i utföringsexemplet innefattar ett manuellt manövrerat kopplingsservo för start och stopp men saknar automatiskt kopplingsservo, men uppfinningen kan även tillämpas i system med automatiserad koppling.

Växlingssystemet utför växlingarna genom att reglera motorvarvtalet och motormomentet vid växlingarna och manövrering av servon som lägger ur befintlig växel och lägger i nästa växel utan att frikoppla kopplingen 41.

Härigenom ställs höga krav pä motorstyrningen samt den varvtalsinformation som systemet erfordrar för att motorstyrningen skall möjligöra en momentfri urläggning av en växel och genom enbart motorstyrningen snabbt erhàlla synkront varvtal för nästa växel som skall läggas i med kortast möjliga momentavbrott i den mekaniska 10 15 20 25 30 35 502 151 stegváxellädan.

Mekaniska stegväxellädor företrädesvis med eller utan konventionella synkroniseringsanordningar i växellädan, är ur mänga synpunkter ett betydligt mer fördelaktigare val än konventionella hydrauliska automatládor som växlar utan momentavbrott, eller mekaniska ládor med komplicerade dubbelkopplingar vilka skall möjliggöra växling utan momentavbrott. Detta främst ur kostnadssynpunkt vad avser driftekonomi, service samt inköpskostnad. Om stegväxellädan dessutom innefattar konventionella synkroniseringar sä erhálles ocksä en ökad driftsäkerhet dä en manuell växling eller en halvautomatisk växling, dvs servoassisterad urläggning och iläggning av växel som följd av manuell frikoppling, kan utföras om den automatiserade växlingsfunktionen fallit bort pä grund av systemfel, under bibehållande av en hög växlingskomfort.

Växlingssystemet innefattar en styrenhet 12 med mikrodator vilken är med olika signalledningar 36 förbunden med styrenheter för bränslesystem 23, retardersystem 22 samt fordonsbromssystemet 24. Pä signalledningarna överföres olika signaler till styrenheten 12 motsvarande de som pilar äskädliggjorda signalerna 1-ll,l3-19,21 samt 59 i figur l.

Styrenheten 12 erhäller följande insignaler; -Signal l frán en bromsprogramkontakt 27 som sitter anordnad ätkomlig för fotpàverkan frän föraren.

Bromsprogramkontakten pàverkar retarderfunktionen via styrenheten 22 men även växlingssystemets váxlingspunkter vid bromsprogramkontaktens aktivering.

-Signal 2 frän kopplingskontakt 30 vilken detekterar kopplingspedalens läge.

-Signal 3 frän fordonets fotbromspedal indikerande bromspedalens läge. 10 15 20 25 30 35 .soz 1,51 5 -Signal 4 frän fordonets färdskrivare med sekundär information om fordonets hastighet eller kardanaxel- varvtal.

-Signal 5 frän fordonets gaspedal indikerande aktuellt gaspedalläge.

-Signal 7 frän en avgasbromsströmstàllare 45 anordnad pä en instrumentpanel 32.

-Signal 8 frän växelspaken, indikerande växelsystemets driftstillständ valt av föraren, antingen i automatikläge A, neutralläge N, manuellt läge M eller backning R samt eventuella av föraren utförda korrigeringar av automatiskt vald växel eller nya växelval i automatikläge A respektive nägot manuellt läge N,M,R.

-Signal 9 frän en körprogramväljare 26 där föraren kan välja exempelvis ekonomiprogram E, vilket ger växlingspunkter med bäst bränsleekonomi och mjuka växlingar, eller backkörningsprogram H där växlingspunkterna sätts sä att maximal dragkraft kan erhällas och där växlingens snabbhet prioriteras före komfort och ljudsynpunkt.

-Signal ll frän en diagnosströmställare 35, med vilken ett i styrenhetens mjukvara inbyggt testprogram kan aktiveras för service eller fellokalisering med hjälp av felmeddelande pä instrumentpanelens informationsfält 33.

-Signal 21 fràn retarderstyrenheten 22, vilken modifierar växlingspunkterna sä länge signalen frän retarder- funktionen är aktiverad för att pà sä sätt fä ökad motorbromseffekt och kylvätskeflöde.

-Signal 19 frän en varvtalsgivare anordnad pä växellädans 42 utgäeende axel, företrädesvis kardanaxeln 43.

-Signal 18 frän kvittenskontakter i växellådan 42, vilka indikerar vilken växel som är ilagd.

-Signal 16 frän en varvtalsgivare anordnad pà växellädans 42 ingàeende axel, företrädesvis pä motorns vevaxel eller svänghjul.

-Signal 59 frän en temperaturgivare 49 som känner av temperaturen pä kylvattnet som lämnar retardern. 10 15 20 25 30 35 502 151 6 Styrenheten 12 reglerar olika servon eller tänder informationsfält pä instrumentpanelen 32 med följande utsignaler; -Signal 6 skickas till ett informationsfält 33 pä instrumentpanelen 32 där växelsystemets driftstillständ(A-N-M-R), aktuell växel, nästa växel, körprogram(E-H), samt eventuella felkoder, varningar och upplysningar till föraren indikeras.

-Signal 17 skickas till olika magnetventiler i växellädan vilka aktiverar servon för päverkan av växlingsförare sä att växlar kan dras ur respektive iskjutas.

-Signal 15 skickas ut till avgasbromsen 58 vilken är anordnad i motorns avgassystem, för att avgasbromsen utöver sin funktion som tillsatsbroms skall kunna aktiveras för snabb sänkning av motorvarvtalet till synkront varvtal främst vid uppväxling till växel med lägre utväxlingsförhällande.

Styrenheten 12 stär också i tvävägsförbindelse, dvs skickar utsignaler samt erhäller insignaler frän ett flertal styrenheter via länkarna; -Länk 10 förbunden med diagnosurtaget 34, där en diagnosutrustning kan avtappa felkoder frän styrenheten 12 samt utföra mjukvarumässig kontroll av styrenhetens funktion.> -Länk 13 förbunden med styrenheten för bromsarnas antiblockeringsfunktion(ABS) samt antislirfunktion (ASR), där bromsarnas styrenhet bla kan förhindra växling när ASR-funktionen är aktiv.

-Länk 14 förbunden med bränslesystemets styrenhet 23 vilken i sin tur via länken 20 reglerar bränslemängd hos fórbränningsmotorns insprutare.

I det ovan angivna systemet kan växlingen i A-läget pä växelspaken skötas automatiskt i beroende av detekterade motorparametrar sàsom fordonets hastighet, motorns belastning och varvtal, derivatan av nägon eller en 10 15 20 25 30 35 5022:51 7 kombination av fordonshastighet-gaspedalläge- motorvarvtal, om gaspedalen är nedtryckt i botten (sä kallad kick-down) samt om en bromsning sker. Växlingen utföres automatiskt sä att optimal bränsleförbrukning och prestanda erhálles.

Retarderstyrenheten 22 innefattar ett manuellt reglage 61 vilket företrädesvis är anordnat pä instrumentpanelen 32.

Reglaget kan ställas in i ett flertal lägen 0-V, där utgångsläget 0 medför att retardern 48 är bortkopplad och lägena I-II-III-IV samt V ger en progressiv ökning av retarderns bromseffekt. Läge I kan ge ett bromsmoment pà 500 Nm, Läge II - 1000 Nm, Läge III - 1500 Nm, Läge IV - 2000 Nm samt läge V maximal retarderbromseffekt runt 3000 Nm. Det sista bromseffektsteget V innefattar lämpligen även en samtidig aktivering av fordonets avgasbroms 58/EB vilken ytterligare höjer bromseffekten pä fordonets drivhjul. Lägena 0-V är stabila varför spaken stär kvar i respektive läge om föraren släpper spaken.

Retarderfunktionen kopplas dock alltid bort sà fort som föraren päverkar fordonets gaspedal 31, men retarderns bromseffekt kopplas automatiskt pà sä fort gaspedalen släpps och reglaget stär i nägot av läge I-V.

Retarderfunktionen kan även kopplas pä som en konstantfarthällningsfunktion i beroende av bromspedalpäverkan eller påverkan av en knapp 63 pä reglaget 61. Retarderns bromseffekt regleras dä automatiskt sä att fordonets hastighet strävas att bibehällas genom att progressivt öka bromseffekten om fordonets hastighet ökar. Genom knappen 62 kan denna konstantfarthällningsfunktion inträda automatiskt sä fort som bromspedalen 29 aktiverats, och bibehällas aktiverad sä länge som gaspedalen därefter ej aktiveras.

I figur 2 visas principiellt de ner- och uppväxlings- punkter som styrenheten 12 utnyttjar för att bestämma nya växlar. Pä X-axeln återges kardanaxelvarvtalet (C.RPM) 10 15 20 25 30 35 502 151 8 'och pà Y-axeln áterges motorvarvtalet (E.RPM). Dessa varvtal detekterar styrenheten 12 genom givarna 46 respektive 47.

Med ND, Normal Downshift, betecknas de normala nerväxlingspunkterna mellan växel 12-ll (G12-G11), växel ll-10 (G11-G10) samt växel 10-9 (G10-G9).

Med NU, Normal Upshift, betecknas de normala uppväxlingspunkterna mellan G9-G10, G10-G11 samt G11-G12.

Pä motsvarande sätt äsättes växlingspunkter även för lägre växlar samt eventuellt högre växlar (ej visade).

De normala ner- och uppväxlingspunkterna ND samt NU päverkas givetvis av aktuella fordons och motorparametrar sásom fordonsaccelaration, gaspedalhastighet, gaspedalacceleration, samt eventuellt kick-down läge, men de àskàdligjorda växlingspunkterna kan anses som representativa för ett driftläge med kontinuerlig vàglast och gaspedalláge.

Pa ett i sig känt sätt höjs automatiskt ner- samt uppväxlingspunkterna frán de normala växlingspunkterna ND samt NU till betydligt högre växlingspunkter EBD (Engine Braking Downshift) samt EBU (Engine Braking Upshift) när föraren páverkar en speciell motorbromskontakt 27. Denna motorbromskontakt 27 kan företrädesvis vara placerad pä golvet vid sidan av fordonets ordinarie golvpedaler för koppling 28, bromsar 29 samt gaspedal 31. Genom att en separat motorbromskontakt 27 användes för att aktivera ett motorbromsprogram, vilket ej utnyttjar fordonets friktionsbromsar verkande pá varje individuellt hjul, sá sparas friktionsbromsarna. Detta ger ökad säkerhet samt förlängd livslängd pà fordonets huvudbromsar, dä fordonets friktions-/färdbromsar endast behöver användas vid kraftigare och akut pàkallade inbromsningsbehov.

Motorbromsprogramet innefattar främst en höjning av växlingspunkterna, vilket medför att större bromseffekt kan tas ur motorn. Motorbromsprogramet kan dessutom medföra att en avgasbroms 49 stängs för att pá sà sätt ytterligare höja motorbromseffekten. Med ett 10 15 20 25 30 35 so2_151 9 retardersystem 22, vilket kan utnyttja en hydrodynamisk eller elektrisk retarder verkande pà fordonets drivlina, eventuellt med retardern integrerad i växellädan, sä kan även retardern inkopplas vid aktiverad motorbromsprogram för att öka bromseffekten.

De förhöjda växlingspunkterna EBD samt EBU för säväl ner- som uppväxling bibehàlles bäda sä länge kontakten 27 hälls nertryckt av föraren. I styrenhetens mjukvara ställs en flagga/vippa i läge aktiv som en direkt följd av att kontakten 27 tryckts ner.

När sedan föraren släpper kontakten 27 ätergär endast nerväxlingspunkterna frán sina förhöjda lägen EBD till sina normala lägen ND. Om fordonet vid detta läge, efter att föraren släppt kontakten 27, befinner sig i en nerförsbacke som medför att fordonet tenderar att öka sin hastighet sä komer en förhöjd bromseffekt att tas ur motorn, i jämförelse med om även uppväxlingspunkterna ätergick till de normala làgena, i och med att de förhöjda uppväxlingspunkterna ligger kvar.

Om fordonet vid detta läge, efter att föraren släppt kontakten 27, istället befinner sig i en uppförsbacke eller har en väglast som medför att fordonet tenderar att tappa sin hastighet sä kommer aktuell växel att ligga kvar en längre tid innan nerväxling utföres, vilket ger succesivt minskande motorbromseffekt och lägre varvtal pä motorn. Vid minskande fordonshastighet sä är det inte erforderligt att motorbromseffekten ökar vid sjunkande hastighet.

Alternativt sä kan nerväxlingspunkterna sänkas frän sina förhöjda lägen EBD till ett lägre läge som dock ligger över normala läget ND, när föraren släpper kontakten 27.

Genom denna päverkan av växlingspunkterna sä erhälles maximal bromseffekt oavsett om fordonet tappar fart eller 10 15 20 25 30 35 502 151 10 ökar fart sä länge föraren häller kontakten 27 nertryckt.

När kontakten släpps sä erhàlles förstärkt bromseffekt genom förhöjda uppväxlingspunkter sä länge fordonets hastighet ökar, emedan bromseffekten avtar genom ätergäng till normala nerväxlingspunkter om fordonet tappar fart.

Den förhöjda uppväxlingspunkten EBU kvarstär sä länge flaggan/vippan i styrenhetens mjukvara är ställd i ett aktivt läge. Återställning av flaggan i ett passivt läge sker först när gaspedalen änyo päverkas, varefter uppväxlingspunkterna sänks till de normala uppväxlingspunkterna NU.

Genom den beskrivna metoden för páverkan av växlings- punkterna sä erhàlles en mer användarvänlig styrlogik för váxlingarna, vilka pä ett logiskt sätt kvarhäller förhöjd motorbromseffekt om fordonet tenderar att öka hastigheten även efter det att bromskontakten 27 släppts. Föraren behöver därigenom ej hälla foten pá kontakten under en läng utförsbacke, där den genom de förhöjda upp- växlingspunkterna ökade bromseffekten är tillräcklig för att undvika att fordonets hastighet ökar eller endast ökar i begränsad och acceptabel omfattning. Antalet växlingar som direkt följd av att bromskontakten 27 aktiverats och deaktiverats reduceras, dä endast ett erforderligt antal nerväxlingar sker som direkt följd av kontaktens 27 nertryckning pà grund av förhöjda växlingspunkter, emedan en släppt kontakt ej i sig medför ett motsvarande antal uppväxlingar som en följd av ätergäng till normala växlingspunkter. Först när gaspedalen änyo aktiverats sker en full ätergäng till normala växlingspunkter.

Detta är speciellt fördelaktigt vid körning i länga nerförsbackar, där föraren har släppt gaspedalen och fordonet i en av föraren bestämd omfattning tillätes öka, minska eller bibehàlla sin hastighet. Sá länge 10 15 20 25 30 35 5o2_151 ll V bromskontakten 27 har aktiverats utan ätföljande gaspedalaktivering sä antar växlingssytemet att ett visst bromsbehov kan kvarstå, varför de förhöjda uppväxlings- punkterna ligger kvar vilka dock endast päverkar fordonet om hastigheten ökar. Om däremot hastigheten pä fordonet minskar sä sker inga tidigarelagda nerväxlingar i syfte att höja bromseffekten frän motorn. Styrlogiken för växlarna blir dä logisk med avseende pä växlingar för förhöjd bromseffekt sä länge fordonets hastighet ökar, men erhäller växlingar utan att bromseffekten hälls uppe sä länge fordonets fart minskar. Föraren kan dock enkelt ta bort de förhöjda uppväxlingspunkterna, som erhällits genom päverkan pä kontakten 27, genom att kort trycka till gaspedalen 31, varefter fordonet kan tillätas öka i hastighet om föraren sä önskar utan att uppväxlingar sker i syfte att bibehàlla hög motorbromseffekt.

I växlingspunktdiagramet i figur 2 är endast enstegs- växlingar inritade, men uppfinningen kan givetvis med sama logiska uppbyggnad tillämpas vid flerstegs- växlingar, där en eller flera växlar hoppas över i beroende av om accelerationen pä fordonet, motorn eller gaspedalen indikerar att nàgon eller nägra växlar mäste hoppas över för att möta de varvtalsförhällanden som accelerationsvärdet indikerar snabbt är pä väg att uppnås, och som annars skulle medföra att nästa växel endast skulle läggas i för att snabbt därefter dras ur för vidare växling.

Normalt är det motorvarvtalet som bestämer växlings- punkten sä att uppväxling respektive nerväxling sker vid samma varvtal för alla växlar. De i figur 2 visade utväxlingarna medför att varvtalsvárden pà kardanaxeln, mellan 9:e, 10:e, 11:e samt 12:e växeln, approximativt ligger pä följande kardanaxelvartal CRPM; 10 15 20 25 30 502 151 12 Normal Broms %ökning Rpm diff Uppvàxling G9 -> G10 780 rpm 1150 rpm 47 % +370 rpm G10 -> G11 950 rpm 1420 rpm 49 % +470 rpm G11 -> G12 1200 rpm 1770 rpm 47 % +570 rpm Nervàxling G10 -> G9 650 rpm 980 rpm 52 % +34O rpm G11 -> G10 800 rpm 1200 rpm 50 % +400 rpm G12 -> G11 1000 rpm 1510 rpm 51 % +510 rpm Av ovan angivna värden framgàr att bromsprogramets höjning av sávál upp- som nerváxlingspunkterna medför betydande ökning av kardanaxelvartalet.

För motorvarvtalet ERPM gäller; Normal Broms %ökning Rpm diff Uppváxling G9 -> G10 1500 rpm 2200 rpm > 46 % +700 rpm G10 -> G11 ---~--- --""-- ---~--- ---'---- G11 -> G12 --""-- --""-- --""-- --""-- Nerváxling G10 -> G9 løoo rpm 1500 rpm so 96 +5oo rpm G11 -> G10 --"“-- --"“-- --"“-- --"“-- Giz -> G11 --'----- --""-- --"---- --""-- Uppvàxlingspunkterna för motorvarvtalet höjs med med drygt 46 %, men höjningen av uppváxlingspunkterna skall ligga inom intervallet 40-60 %.

Nerváxlingspunkterna höjs med 50 %, men höjningen av nerváxlingspunkterna skall ligga inom intervallet 40-60%.

Claims (8)

10 15 20 25 30 35 502151 13 Patentkrav

1. l.Förfarande för pàverkan av ner- och uppväxlingspunkter i automatiska växlingssystem i motorfordons växellädor, vilka motorfordon innefattar av föraren pàverkbara organ för aktivering av fordonets bromsutrustning och där ner- och uppväxlingspunkterna vid släppt gaspedal är bestämda enligt logiska regler vid primärt äsatta varvtal k ä n n e t e c k n a t a v att vid förarens manuella päverkan av organet för aktivering av fordonets bromsutrustning sä sker en påverkan av ner- och uppväxlingspunkter, varvid -vid manuell aktivering samt bibehällen manuell aktivering av organet för fordonets bromsutrustning sä höjs bàde ner- och uppväxlingspunkterna frän de primärt äsatta varvtalen, -vid släppt manuell aktivering av organet för fordonets bromsutrustning sä sänks nerväxlingspunkterna till ett lägre varvtal, men uppväxlingspunkterna bibehälles pä ett högre varvtal, -vid en efterföljande aktivering av fordonets gaspedal sä äterställes ner- och uppväxlingspunkterna till de primärt _àsatta varvtalen

2. Förfarande enligt patentkrav 1 k ä n n e t e c k n a t a v att vid släppt manuell aktivering av organet för fordonets bromsutrustning sä sänks nerväxlingspunkterna till ett lägre varvtal motsvarande det primärt àsatta varvtalet.

3. Förfarande enligt patentkrav 2 k ä n n e t e c k n a t a v att vid släppt manuell aktivering av organet för fordonets bromsutrustning sà bibehàlles uppväxlingspunkterna till de primärt äsatta varvtalen.

4.Förfarande enligt patentkrav 1,2 eller 3 k ä n n e t e c k n a t a v att organet för 10 15 20 25 30 35 502 151 14 aktivering av fordonets bromsutrustning utgöres av ett organ som är skilt frän ett andra aktiveringsorgan för fordonets ordinarie hjulbromsar, vilket organ genom sin päverkan aktiverar ett motorbromsprogram vilket ej utnyttjar fordonets hjulbromsar, vilka hjulbromsar företrädesvis utgöres av konventionella friktionsbromsar individuellt verkande mot fordonets respektive hjul, och att det aktiverade motorbromsprogramet genom höjning av nerväxlings-punkterna erhäller en högre motorbromseffekt frän motorn.

5.Förfarande enligt patentkrav 1,2 eller 3 att vid bibehàllen manuell aktivering av organet för fordonets k ä n n e t e c k n a t a v bromsutrustning sä aktiveras även en avgasbroms placerad i motorns avgassystem, vilken avgasbroms vid denna aktivering stänger och sälunda ger ökad motorbromseffekt.

6.Förfarande enligt patentkrav 1,2,3 eller 4 k ä n n e t e c k n a t a v att höjningen av uppväxlingspunkten, ERPM, skall ligga inom intervallet 40-60 % och företrädesvis drygt 46%.

7.Förfarande enligt patentkrav l,2,3 eller 4 k ä n n e t e c k n a t a v att höjningen av nerväxlingspunkten skall ligga inom intervallet 40-60 % och företrädesvis 50%.

8.Anordning för päverkan av ner- och uppväxlingspunkter i automatiska växlingssystem för växellàdor(42) anordnade mellan en motor(40) och drivaxlar(43) kopplade till drivhjulen(44) i motorfordon, där växlingssystemet med hjälp av servoanordningar(37) ilägger växlar i enlighet med program förlagrade i växlingssystemets styrenhet (12), vilket motorfordon innefattar en gaspedal (31) för påverkan av motorns pädrag, en ordinarie 10 15 20 25 so2_151 15 fàrdbromspedal(29) för aktivering àtminstone av fordonets hjulbromsar, samt en extra tillsatsbromspedal(27) för aktivering av tillsatsbromsar i fordonet sàsom retarder(48) och motorbromsprogram(58) k à n n e t e c k n a t a v att styrenheten(l2) innefattar; - medel(l2,5) för att detektera att gaspedalen(3l) är sláppt vid vilket tillstànd ner- och uppvàxlingspunkterna genom det förlagrade programmet ásáttes en första nivá(ND resp.NU), -medel(12,l) för att detektera om tillsatsbromspedalen (27) aktiverats samt om tillsatsbromspedalen hàlles aktiverad, -medel(l2) för att höja ner- och uppváxlingspunkterna frán den första àsatta nivàn(ND,NU) till en andra högre nivá(EBD,EBU) för sávál ner- som uppvàxlingspunkt för respektive växel som funktion av aktiverad tillsatsbromspedal(27), -medel(l2) för att sänka nerváxlingspunkterna frán den andra högre nivàn(EBD) till den första niván(ND) som funktion av släppt aktivering av tillsatsbromspedalen, -medel(l2) för att àterstálla ner- och uppvàxlingspunkterna fràn den andra högre nivàn(EBD,EBU) till den första nivàn(ND,NU) som funktion av påverkad gaspedal.